Transport

Logoer bruges ofte i Tyskland til de forskellige former for offentlig transport

Lokal jernbanepassagertransport (SPNV) i Tyskland

Tog fra Kölns S-Bahn i Köln Messe / Deutz station (maj 2016).

Offentlig transport i Østrig ( metro i Wien )

Offentlig transport i Thailand ( Bangkok Skytrain )

HADAG havn færge 62 i Hamborg

Regelmæssig service med pram i Spreewald

Trolleybus på Nevsky Prospect i Sankt Petersborg

Hestetram i Neuchâtel , 1894

Lokal offentlig transport ( ÖPNV ) er betegnelsen, der bruges til at beskrive persontransport som en del af offentlig transport (ÖV) som en del af grundforsyningen på vej, jernbane, vand og med svævebane . På trods af udtrykket "Offentlig transport" er dette ikke kun inden for transport , men til dels også inden for regional transport . ^[1] Udtrykket adskiller sig fra individuel transport (ikke offentlig ), godstransport (ikke mennesker ) og fjerntransport (ikke lokal transport ).

historie

Hest omnibus i København (1907)

Lokal offentlig transport har historisk set sine rødder i regelmæssige færgeforbindelser over floder og søer. Forløbere for taxikørsel brugte sedan stol (portechaise, som blev indført i Paris fra 1617 og derfra spredt over Europa) og den vogn , samt i Asien (delvis indtil i dag) i rickshaw . I England blev den første stagecoach -linje mellem London og Chester endelig taget i drift i 1657, og Carrosses à cinq sols , der betjente flere linjer i Paris fra 1662, er verdens første offentlige transportsystem.

En række opfindelser fra begyndelsen af ​​1800 -tallet til begyndelsen af ​​det 20. århundrede danner det tekniske grundlag for offentlig transport som massetransportsystem:

• Hestens omnibus , i modsætning til vogne eller førerhuse, der skal bruges af den generelle befolkning (latin omnibus = for alle)
• hestevognen , der især blev brugt som hestevogn, hvilket gjorde hestenes arbejde lettere ved at trille på skinner og reddede passagererne fra at rumle over fortovet
• Damp maskine
  • damplokomotivet , til forstædetog, også til trækkraft på sporvogne og undergrundsbaner ( London 1863) til udvikling af storbyområder
  • dampskibet til regelmæssige ture over søer og floder samt i store havne (f.eks. Hamburgs havn )
  • dampbussen , hvilket vakte en sensation i især England, men som hurtigt mislykkedes på grund af registrering og hastighedsbegrænsninger
• Kabelbaner drevet af vandballast (siden 1882)
• Elektriske jernbaner
  • den elektriske sporvogn, der reddede heste, øgede hastigheden og muliggjorde større biler og tog
  • den elektrisk drevne forhøjede og underjordiske jernbane som transportmiddel til store passagerstrømme på uafhængige ruter
  • elektrisk betjente vogne på jernbanelinjer i nærheden
• Baneløse jernbaner
  • det elektrisk drevne trolleybus , opførelse og vedligeholdelse af den nødvendige på sporvogn sporet skånet
• Busser
  • batteribussen drevet af energi lagret i akkumulatorer
  • omnibus drevet af flydende eller gasformige brændstoffer , som blev meget udbredt fra 1930'erne ved brug af dieselmotoren
• det magnetiske svævetog , som er holdt i suspension af magnetiske kræfter (siden 1914)

Første benzin omnibus i verden

Tegning af det magnetiske svævetog i London, 1914

Den første rutefart med motoriserede busser i Tyskland blev introduceret af Netphener Omnibusgesellschaft i 1895.

I anden halvdel af 1800 -tallet tog lokal offentlig transport fart, da byerne og industriregionerne på grund af den industrielle revolution udvidede rumligt og befolkningstætheden steg. Afstanden mellem hjem og arbejde kunne kun broeres ved at gå i timevis eller på cykel . Transportmåderne reagerede i første omgang ved at udvide hestevogne, og fra 1890 begyndte den sejrende fremgang for både de elektriske sporvogne (sporvogne, sporvogne, elektriske) og de elektrisk drevne underjordiske tog , hvoraf sidstnævnte oprindeligt havde kørt med damp lokomotiver i London siden 1863. I megabyer dog trafikken steget så hurtigt, at omkring 1900 trafik syltetøj og upålidelighed gjorde sporvogne et problem. For at øge effektiviteten af ​​offentlig transport fik nogle af jernbanerne deres egne ruter over eller under overfladen ( forhøjet , underjordisk , metro og S-Bahn ).

Udover hestevogne var der også mere end hundrede sporvogne rundt om i verden. Det var mest udbredt med omkring tres fabrikker i Taiwan, derefter Japan . Shenten sporvogn var en turistattraktion indtil for et par år siden. Yderligere tyve sådanne jernbaner eksisterede i Japan og Korea , og 18 fandtes i de daværende europæiske kolonier i Afrika , hovedsageligt i nutidens Mozambique .

Da bilen i stigende grad udviklede sig til et massetransportmiddel i Europa i midten af ​​1950'erne, faldt antallet af passagerer i offentlig transport, en udvikling, der allerede var startet i USA i 1920'erne. De ansvarlige reagerede indledningsvis ved at udtynde tilbuddet og erstatte sporvogne med busser, da de blev antaget at være mere fleksible over for stigende trafikpropper. Sporvognen blev også ofte set som forældet og en hindring for motorkøretøjstrafik. Det var først i begyndelsen af ​​miljødiskussionen i begyndelsen af ​​1970'erne, at man forsøgte at genvinde tabt terræn gennem dannelsen af transportforeninger baseret på mottoet "Forskellige transportselskaber, men kun en billet" og med koordinerede, virksomheds- uafhængigt tidsplandesign. Hamburger Verkehrsverbund (HVV) blev grundlagt som den første transportforening i 1965. Den omfattede (næsten) al lokal offentlig transport i hele byområdet og i mange perifere samfund. Tysklands største transportforening er Verkehrsverbund Rhein-Ruhr (VRR) fra 1980. I Schweiz var Tarifverbund Nordwestschweiz (TNW) den første forening i 1987. Andre storbyområder i Europa fulgte. Den første tyske borgerbus gik i drift den 4. marts 1985 i Ahaus, Westfalen .

Standard bybus fra Magirus-Deutz

Inden for omnibustransport betragtes standardbussen , der blev introduceret i 1967 og derefter formede gaderne i mange byer ind i det 21. århundrede, som en milepæl i udviklingen. Det var et forsøg på at forenkle drift, vedligeholdelse og reparation af busser i offentlige transportvirksomheder ved at reducere dem til et par standardiserede bustyper. Siden da har offentlige bybusser haft et enkelt, kubisk design.

Siden begyndelsen af ​​1990'erne har forbundsstaterne været ansvarlige for lokal transport i Tyskland. De selv eller dem, der er bestilt af dem (f.eks. Specialforeninger), er ansvarlige for den lokale jernbanetransport (S-Bahn og regional transport). Distrikterne og uafhængige byer er ansvarlige for resten af ​​den offentlige transport (busser, sporvogne, underjordiske tog). Det centrale planlægningsarbejde for lokal transport er de lokale transportplaner . ^[1]

Der er også et stigende antal særlige former for offentlig transport .

Transportydelse i sammenligning af transportmidlerne

De forskellige transportmidler, der bruges i lokal offentlig transport, har forskellig maksimal transportkapacitet. Transportydelsen afhænger stærkt af forholdene, f.eks. Separate ruter til sporvogne og busser eller integration i privat transport . ^[2]

¹ For alle transportmidler, det være sig kabelbaner, luftbaner, gruppebaner, skrå elevatorer eller elevatorer afhænger transportydelsen af ​​rutens længde

Sammenligninger mellem forskellige transportformers transportkapacitet er kun tilladt, hvis tallene blev bestemt under de samme betingelser . Transporten af ​​busser og sporvogne afhænger i høj grad af den mindst mulige tid mellem køretøjer. I beregningen er togsekvenser på omkring 30 sekunder mulige for sporvogne, men ikke i praksis på grund af interaktionen med anden trafik ( individuel trafik, fodgængere). ^[8.]

betyder

Social betydning

München S-Bahn- tog

Forbundsrepublikken Tysklands regionaliseringslov af 27. december 1993 definerer at sikre, at befolkningen er tilstrækkeligt betjent med offentlige transporttjenester som en opgave for de forfatningsmæssigt forankrede tjenester af almen interesse . De lokale transportlove i forbundsstaterne beskriver denne opgave mere detaljeret ved at give mere præcise oplysninger om, hvordan man tager visse offentlige mål i betragtning. Således kræver de fleste statslove at tage hensyn til seniorer , familiers interesser , forbinde socialt vigtige mål og forbindelsen til de centrale og regionale centre . Det er stadig af stor betydning for at sikre mobilitet af borgere , og den offentlige transport er ofte betragtet som for dyrt. ^{[9] [10] [11]} Tidligere var hovedopgaven overhovedet at muliggøre trafik , i dag er det ofte kun den "betjenende" funktion af lokal offentlig transport i storbyområder i modsætning til motoriseret individuel trafik (MIT) og for lindre miljøet stresset af forurenende stoffer . Som følge af privatiseringen er lokal offentlig transport ved at blive en markedsøkonomisk orienteret service, hvilket betyder, at finansielle kompensationsbetalinger fra den offentlige sektor ikke længere er en del af basistjenesten . ^[12]

I grænseoverskridende byområder er offentlig transport vigtigere end motoriseret trafik. ^[13] De komplekse juridiske rammer fører imidlertid til et lavere udbud. ^[14] Lokal offentlig transport er en integrationskatalysator, fordi den tjener til at fremme integration mellem mennesker på tværs af nationale grænser. ^[15]

Offentlig transport og migration

For udlændinge er brugen af ​​offentlig transport vigtig for integrationen. For eksempel viste en undersøgelse, at migranter i Wien uforholdsmæssigt ofte deltager i lokal offentlig transport og, sammenlignet med lokalbefolkningen, bruger bilen sjældnere - som chauffører eller passagerer. ^[16] Også i Tyskland går migranter uforholdsmæssigt ofte eller bruger lokal offentlig transport, og de kører mindre i bil end tyskere. ^[17]

Offentlig transport og fattigdom

Metrokabel i Medellin

Fattige og især kvinder i den uformelle sektor (ureguleret arbejde, vildt levende ), som nødvendigvis er afhængige af flere indtægtskilder forskellige steder og på forskellige tidspunkter, har brug for et fleksibelt og omfattende offentligt transportsystem selv uden for myldretiden. Da disse systemer ikke findes i de fattige områder i byens periferiområder (omkring en ottendedel af verdens befolkning bor i slumkvarterer) ^[18], og denne gruppe mennesker kun har en lav husstandsindkomst, skal disse mennesker gå lange afstande eller foretage hyppige overførsler . Ved lange rejsedistancer er rejsetider på nogle gange mere end tre timer om dagen (mere end 50% af alle rejser i Bogota) eller mere end fem timer om dagen (10% af arbejdstagerne i Mexico) almindelige. ^[19]

Fra og med 2004 blev byområder placeret på bakker i nogle sydamerikanske metropoler i stigende grad udviklet af svævebaner med flere mellemstationer, og offentlige faciliteter såsom biblioteker, gratis internetadgang og ambulancer blev oprettet i svævebanestationerne. ^[20] Svævebanerne forkorter rejsetiden til den næste metrostation betydeligt, og de fattige områder er blevet "åbnet" og opgraderet. ^[21]

I mange byer og megabyer med en tilsvarende stor efterspørgsel efter transport tilbydes lokale transporttjenester også af private virksomheder (nogle af den uformelle sektor) uden statslig indflydelse, som ikke kræver offentlige tilskud (se også efterspørgselsorienteret offentlig transport ).

Økonomisk og økologisk betydning

To vigtige fordele ved offentlig transport i forhold til privat motoriseret transport er dens højere kapacitet og det lavere pladsforbrug. I byer med veludviklet offentlig transport kan andelen af køreture med et motorkøretøj være mindre end 50%. I Wien foretages for eksempel 65% af rejser enten med offentlig transport, på cykel eller til fods. Mens den gennemsnitlige belægning på en bil kun er 1,3 personer (26%), og den gennemsnitlige brugstid for en bil er en time om dagen, er metroer og sporvogne i brug i op til 20 timer om dagen. Belægningsgraden er i gennemsnit omkring 30% i hele driftstiden og er dermed højere end med MIT. Det specifikke energiforbrug og de specifikke forurenende emissioner pr. Passager er betydeligt lavere end med motoriserede køretøjer. En velbesat bus forårsager kun omkring 10–25% af drivhusgasemissionerne fra en velbesat bil pr. Passager og fylder oven i købet betydeligt mindre vejplads. Desuden er der for motoriseret trafik jordforbruget til stationær trafik (parkering), som er meget højt og ofte ikke tages i betragtning i komparative overvejelser. ^[22] (citerer ^{[23] der} )

Fra et økonomisk synspunkt er beboernes mobilitet i "bilbyer" (baseret på den amerikanske model) omtrent dobbelt så dyr som i byer med veludviklet lokal offentlig transport. ^[24]

I Alperne er der forskellige steder, der er " bilfrie " og kun kan nås med offentlig transport. Fremtrædende repræsentanter i Schweiz er Wengen i Berner Oberland og Zermatt i kantonen Valais .

Driftsstandarder

Transporttilbuddets attraktivitet og kvalitet er tæt forbundet med servicestandarden. Dette er summen af ​​egenskaberne ved en trafiktjeneste ved lokal offentlig transport. Disse egenskaber omfatter udviklings- og forbindelseskvaliteter samt forbindelsesfrekvenser og køretøjskomfort. En høj servicestandard er kendetegnet ved hyppige rejser med moderne køretøjer samt korte ventetider og transporttider ved attraktive stop (→ forbindelsespunkt ).

Kulturel betydning

Tyskland

Nogle offentlige transportfaciliteter har status som turistattraktioner på grund af deres tekniske egenskaber. I Tyskland skal Wuppertal hængebanen først og fremmest nævnes her. Ved dens vestlige endestation i Rubensstraße er der et stop for Solingen -vognbussen , der går derfra til blandt andet Solingen Mitte -togstationen . Med et skift til Müngstener over den højeste jernbanebro i Tyskland, nås Wuppertal-Oberbarmen via Remscheid. Modsat er denøstlige ende af hængebanen. Ud over Stuttgart Zacke som den eneste tandhjulsbane i daglig drift omfatter andre interessante systemer Dresden-bjergbanerne , Dortmund H-Bahn , SkyTrain i Düsseldorf Lufthavn , letbanens buer og viadukter i Berlin S-Bahn og U -Bahn eller cabriolet udbydes af det lokale transportfirma BVG -Kører i den åbne metro. ^[25] I denne by er der også en særlig færge , en anden forbindelse krydser Wannsee. Schmöckwitz - Grünauer Uferbahn er tæt på vandet i udkanten af ​​hovedstaden. Desuden er Hamburgs metro ved havnen der ( St. Pauli-Landungsbrücken ) bemærkelsesværdig. Her kan du også tage en lille rundvisning til netværkshastigheden . ^{[26] [27]} De forskellige kabelbaner og svævebaner anbefales. Dertil kommer, at dobbeltdækkere og de fire øbaner på Borkum , Langeoog , Spiekeroog (her som en museumshestebane samt i Döbeln ) og Wangerooge er ekstremt attraktive for turister. I den daværende kulturhovedstad Essen er der stadig en sporvognslinje med tilsvarende fokus på information. Derudover er der en række naturskønne strækninger såsom Rhindalen -ruter mellem Mainz eller Wiesbaden og Koblenz, Schwarzwald -jernbanen, en Nordsøovergang på Hindenburgdamm til Sylt eller lignende over Rügen -dæmningen i Østersøen eller i Odenwald ; Mange museums- og smalsporede jernbaner er også værd (f.eks. Sauschwänzlebahn , Öchsle eller Harzquer og Brockenbahn ). I de bayerske alper kan Kehlsteinhaus nær Berchtesgaden kun nås ad vej med en almindelig busforbindelse. ^[28] Sammenlignelig er Wendelstein -linjen , der er på et buskredsløb i området ved bjerget med samme navn . ^[29] Ausserfernbahn løber gennem et spektakulært landskab fra Kempten (Allgäu) via Reutte i Tyrol til Garmisch-Partenkirchen , hvor der er forbindelse til Mittenwaldbahn eller til Zugspitze .

Jernbaner eller sporvogn vises på forskellige museer .

Sidst men ikke mindst skiller nogle stationer sig ud fra et arkitektonisk synspunkt, for eksempel ved Hundertwasser -stationen i Uelzen eller ved nogle stoppesteder i München -metroen, og der er mange eksempler på deres anvendelse som en kulturstation .

Østrig

Kunst i Volkstheater -stationen ( mosaikglasfrise af Anton Lehmden ) fra Wien -metroen

I Wien skal nævnes den tidligere wienerske dampbane med de arkitektoniske bygninger af Otto Wagner , hvorfra den wienske elektriske letbane opstod i 1925. De underjordiske linjer U4 og U6 i Wiener Linien og S45 i ÖBB kører nu på de tidligere letbaneruter. Ved Gürtel kører U6 langs de anførte bybanebuer . De gamle stationer blev også bevaret efter konverteringen fra letbanen til undergrunden i Otto Wagners arkitektoniske stil. Afdelingen Heiligenstädter , der førhen blev brugt af sporvogn G, er nu lukket. Buerne under U6 lejes til forskellige barer og butikker. Stationens overjordiske konstruktion, også af arkitekten Otto Wagner, er stadig placeret på Karlsplatz-stationen, som ligger på Wientallinie (nutidens U4) på ​​letbanen i Wien.

På U3 -linjen, der også markedsføres som "kulturlinjen", er der mange kunstnerisk designede stationer, især Volkstheater -stationen, som U2 -linjen krydser, med et kunstmaleri, der fortjener omtale. Under opførelsen af ​​Wien -metroen blev det underjordiske Virgil -kapel fundet på Stephansplatz , som nu kan ses gennem et sigtglas direkte fra den øvre del af metrostationen og er tilgængeligt derfra.

I Tyrol er Stubaitalbahn og Innsbrucker Mittelgebirgsbahn særligt velkendte ud over regionen på grund af de udflugtsområder, de åbner op.

International

Svævebane i San Francisco

Internationale offentlige transporttilbud kendt som turistattraktioner omfatter Vaporetti i Venedig , Routemaster -dobbeltdækker i London, de mange rederier på Bosporus for at forbinde de forskellige distrikter og forstæder i Istanbul , svævebanerne i San Francisco , sporvognen i Lissabon , stationerne i Moskva Metro eller Kusttram på den belgiske Nordsøkyst. Ligeledes kan Luftseilbahnen en del af byens offentlige transport (se i denne svævebane i offentlig transport ).

Problemer

For folk, der sjældent bruger offentlig transport, kan køreplaner eller ukendte afgangstider og vanskelige at bruge billetautomater repræsentere hæmninger, når de skifter fra bil til offentlig transport. ^[30] Da minimumsafstandene til andre brugere kun kan garanteres i meget begrænset omfang på offentlig transport, førte den frygtede infektionsrisiko under COVID-19-pandemien til indførelsen af ​​en landsdækkende forpligtelse til at bære beskyttelsesmasker på offentlig transport ^{[ 31]} og mange brugere af den lokale offentlige transport til privat transport. ^[32] I tilfælde af forkølelse fandt en undersøgelse offentliggjort i 2011 af University of Nottingham (Storbritannien) en næsten seks gange større risiko for infektion i busser og tog sammenlignet med privat transport. ^[33]

Retsgrundlag og tilbudsformer

Europæisk lov

På europæisk plan er finansiering af lokal offentlig transport reguleret i forordning (EU) nr. 1370/2007 ^{[34] af} 23. oktober 2007. Vedtagelsen af ​​denne forordning var forud for en langvarig udvikling og diskussion, især i de medlemsstater, hvor offentlig transport i vid udstrækning leveres af kommunale eller statsejede virksomheder, såsom Tyskland og Østrig. På europæisk plan regulerede Rådets forordning (EØF) 1191/69 af 26. juni 1969 om medlemsstaternes indsats inden for jernbane-, vej- og indre vandveje i forbindelse med forpligtelser i forbindelse med begrebet public service gennemførelsen af ​​offentlige transport Lokal transport. Indholdet og frem for alt den juridiske fortolkning af denne bekendtgørelse var yderst kontroversiel i Tyskland. Den 23. oktober 2007 blev den nye forordning 1370/2007 ^[34] vedtaget, som erstatter forordning 1191/69. Den nye bekendtgørelse trådte i kraft den 3. december 2009.

Tvisten i Tyskland i henhold til den gamle forordning 1191/69 handlede hovedsageligt om, i hvilket omfang finansiering af lokal offentlig transport via offentlige midler, der betales direkte til visse virksomheder uden juridisk ret, krænker denne forordning. Undtaget - men også ret kontroversielt - var ovennævnte billetsurrogater, da ethvert selskab, der udbyder transporttjenester, har et juridisk krav herom, forudsat at det kan fremlægge bevis for tilsvarende transporttjenester. Udløst af en tvist om linjekoncessioner i Altmark blev den såkaldte Altmark-dom (sag C-280/00) ved EF-Domstolen (EF-Domstolen) afsagt den 24. juli 2003 efter at have været ved domstolene . I princippet medfører offentlig medfinansiering med henblik på at levere tjenester i almen interesse en udbudspligt . I henhold til dette tillod EU -forordning 1191/69 EU -medlemsstaterne at undtage offentlig transport fra denne forordnings gyldighed. EF -domstolen lod imidlertid spørgsmålet stå åbent, om formuleringerne i den tyskepersontransportlov (PBefG) på det tidspunkt definerede en sådan undtagelse. Kun i dette tilfælde ville offentlig medfinansiering af den lokale offentlige transport have været mulig uden en licitation på grundlag af fire kriterier, som EF-domstolen har angivet. Disse fire kriterier var:

• Der skal være en forudgående, klar og specifik aftale mellem finansmanden (dvs. den offentlige transportmyndighed) og transportselskabet.
• Omkostningskompensationen for ydelser i offentlighedens interesse skal fastsættes på forhånd.
• Der må ikke være overkompensation.
• Virksomheden medfinansieret på denne måde skal kunne sammenlignes med en gennemsnitlig, veldrevet virksomhed .

Der var en tvist mellem de tyske forbundsstater om, hvorvidt tysk lov omfatter denne undtagelse. Med undtagelse af Hesse så alle forbundsstater denne undtagelse som en given. Hesse så ikke formuleringen af ​​PBefG som tilstrækkelig og krævede derfor, at de hessiske myndigheder afgav bud på offentlig medfinansieret offentlig transport. I oktober 2006 talte den tyske forbundsforvaltningsdomstol (BVerwG) for en juridisk sikker undtagelse fra PBefG fra forordning 1191/69 (Az.: 3 C 33/05). I modsætning hertil fandt den højere forvaltningsdomstol i Koblenz ingen undtagelser fra PBefG i en afgørelse fra november 2005. BVerwG's opfattelse blev også forudgået af en tidligere afgørelse fra Lüneburg Higher Administrative Court , som havde erklæret forbundsstaternes majoritetsposition for lovlig.

I løbet af liberaliseringen af ​​det fælles europæiske servicemarked diskuterede EU allerede ved årtusindskiftet en ændring af forordning 1191/69, som også skulle præcisere tvisterne i den tidligere forordning. Et første forslag fra Kommissionen til en forordning af Europa -Parlamentet og Rådet om medlemsstaternes foranstaltninger i forbindelse med public service -krav og indgåelse af public service -kontrakter for persontransport med jernbane, vej og indre vandveje fra juli 26, 2000 , stødte imidlertid på i Europa -Parlamentet for modstand. Frem for alt blev det obligatoriske krav om udbud af offentlig finansiering kritiseret. Vor allem deutsche und österreichische Parlamentarier forderten die Möglichkeit der kommunalen Eigenproduktion resp. der Direktvergabe an in kommunalem Besitz befindliche Verkehrsunternehmen.

Im Juli 2005 stellte die EU-Kommission auf der Basis der bisherigen Lesungen im Parlament einen neuen Vorschlag der Kommission für eine Verordnung des Europäischen Parlaments und des Rates über öffentliche Personenverkehrsdienste auf Schiene und Straße vom 20. Juli 2005 (KOM(2005)319) zur Diskussion. Gegenüber den älteren Entwürfen gab es zwar keine Angaben mehr zu mit dem ÖPNV zu verfolgenden Zielen im öffentlichen Interesse. Neu wurde allerdings eine sogenannte In-House-Vergabe ohne Ausschreibungen vorgesehen. Eine solche Regelung ermöglicht es den Aufgabenträgern, ÖPNV-Leistungen in Eigenproduktion zu erbringen oder ohne Ausschreibung an im eigenen Besitz befindliche Verkehrsunternehmen zu vergeben. Diese Unternehmen dürfen sich allerdings dann nicht an Ausschreibungen außerhalb des Gebiets ihres Eigentümers beteiligen. Neu ist ebenfalls der Verzicht auf eine Ausschreibungspflicht im Eisenbahn-Regional- oder -Fernverkehr. Die Regelungen riefen allerdings vielfach Kritik auf den Plan. Unklar – und vomVDV daher auch kritisiert – war vor allem die Abgrenzung der neuen Verordnung vom allgemeinen Vergaberecht .

Die neue Verordnung 1370/2007 wurde schließlich mit nicht mehr allzu vielen Modifikationen zum dritten Verordnungsvorschlag im Jahre 2007 verabschiedet, sie trat am 3. Dezember 2009 in Kraft. Die Verordnung beinhaltet allerdings großzügige Übergangsregelungen, die es den wurde nach der Verabschiedung, dass die Vorgaben besonders weit gehalten und unbestimmt sind. Dies mache es für die betroffenen Verkehrsunternehmen schwierig, sich in rechtssicherer Weise auf den neuen Regelungsrahmen einzustellen. In Deutschland war zunächst problematisch, dass eine Angleichung des PBefG und des AEG an die Verordnung erst mit deutlicher Verzögerung erfolgte. Die neue Verordnung galt daher unmittelbar, womit Reibungskonflikte und Widersprüchlichkeiten zwischen den nationalen Regelungen und der Verordnung nicht ausgeschlossen waren. Das deutsche PBefG wurde schließlich 2013 an die EU-Verordnung 1370/2007 angepasst.

Deutschland

Rechtsgrundlagen für den öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) in Deutschland sind das Gesetz zur Regionalisierung des öffentlichen Personennahverkehrs-Regionalisierungsgesetz (RegG) , in dem die „Sicherstellung einer ausreichenden Bedienung der Bevölkerung mit Verkehrsleistungen im öffentlichen Personennahverkehr als eine Aufgabe der Daseinsvorsorge “ bezeichnet wird, und die Nahverkehrsgesetze der Länder .

Im Sinne des Regionalisierungsgesetzes ist „öffentlicher Personennahverkehr die allgemein zugängliche Beförderung von Personen mit Verkehrsmitteln im Linienverkehr, die überwiegend dazu bestimmt sind, die Verkehrsnachfrage im Stadt- , Vorort- oder Regionalverkehr zu befriedigen. Das ist im Zweifel der Fall, wenn in der Mehrzahl der Beförderungsfälle eines Verkehrsmittels die gesamte Reiseweite 50 Kilometer oder die gesamte Reisezeit eine Stunde nicht übersteigt.“ ^[1]

Nach § 5 RegG bekommen alle 16 Bundesländer seit 2016 zusammen 8 Mrd. Euro pro Jahr bis 2031, dabei erhöht sich die Summe pro Jahr um 1,8 %.

Der öffentliche Personennahverkehr wird in Deutschland rechtlich gegliedert in

• den Schienenpersonennahverkehr (SPNV) und
• den Straßenpersonennahverkehr (ÖSPV) – auch als Stadtverkehr bzw. Regionalverkehr bezeichnet.

Schienenpersonennahverkehr (SPNV)

Die gesetzliche Grundlage für den Schienenpersonennahverkehr im Eisenbahnbereich in Deutschland ist das Allgemeine Eisenbahngesetz (AEG) . Aufsichts- und Genehmigungsbehörde für inländische mehrheitlich im Besitz des Bundes befindliche Eisenbahninfrastrukturunternehmen und für inländische mehrheitlich im Besitz des Bundes befindliche deutsche Eisenbahnverkehrsunternehmen und in Deutschland operierende ausländische Eisenbahnverkehrsunternehmen ist das Eisenbahn-Bundesamt (EBA) , im Übrigen die Länder.

Straßenpersonennahverkehr (ÖSPV)

Anrufsammeltaxi in Wien

Die gesetzliche Grundlage speziell für den Straßenpersonennahverkehr in Deutschland ist das Personenbeförderungsgesetz (PBefG) , das für die „entgeltliche oder geschäftsmäßige Beförderung von Personen mit Straßenbahnen, mit Oberleitungsomnibussen (O-Bussen) und mit Kraftfahrzeugen“ gilt.

Nach dem Personenbeförderungsgesetz sind Linienverkehre genehmigungspflichtig. Zuständig sind in Deutschland meistens die Bezirksregierungen oder die Landesverwaltungsämter.

Mit Straßenpersonennahverkehr werden die Dienste und Einrichtungen kreis- bzw. stadteigener und auch privater Verkehrsunternehmen bezeichnet, die dazu verschiedene Verkehrsmittel verwenden. Es handelt sich dabei um Straßenbahnen , Buslinien ( Stadtbusse , Regionalbusse ), Ortsbuslinien und ÖPNV-Sonderformen (Anrufbusse, Anrufsammeltaxen ua), in großen Städten oft auch um U-Bahnen oder Stadtbahnen . Seltener ist in Deutschland der O-Bus zu finden, in anderen Ländern, wie der Schweiz oder in Osteuropa ist er weit verbreitet. Zum Straßenpersonennahverkehr zählen aber auch „Exoten“ wie die Wuppertaler Schwebebahn , die H-Bahn in Dortmund oder der SkyTrain am Flughafen Düsseldorf . Darüber hinaus gibt es, vor allem in weniger dicht besiedelten Räumen, besondere Formen des Straßenpersonennahverkehr . Taxis werden nur dann zum ÖPNV gerechnet, wenn sie Aufgaben und Funktion des ÖPNV-Linienverkehrs übernehmen, diesen ersetzen oder ergänzen ( § 8 Absatz 2 PBefG), etwa als Anrufsammeltaxi . In der Regel sind sie als Sonderform des Gelegenheitsverkehrs gemäß § 46 PBefG genehmigt.

Aufgabenträger

Ein Aufgabenträger im öffentlichen Personennahverkehr ist eine von den Ländern benannte Behörde, die für eine ausreichende Versorgung mit ÖPNV-Verkehrsleistungen zuständig ist. ^[35] Das Regionalisierungsgesetz und die jeweiligen Ländergesetze weisen den Aufgabenträgern die Verantwortung für den ÖPNV als Leistung der Daseinsvorsorge zu.

Zuständig sind

• für den Schienenpersonennahverkehr die Länder oder die nach Landesgesetz zuständigen Zweckverbände oder die besonderen Aufgabenträger für den Schienenpersonennahverkehr
• für den Straßenpersonennahverkehr in Deutschland die (Land-)Kreise und kreisfreien Städte

Die Bundesarbeitsgemeinschaft Schienenpersonennahverkehr (BAG-SPNV) ist in Deutschland die Arbeitsgemeinschaft der Aufgabenträger des SPNV und vertritt die Interessen der Mitglieder in regional übergreifenden Angelegenheiten und koordiniert und bündelt Verfahren mit den Eisenbahnverkehrsunternehmen . Weitere Arbeitsschwerpunkte der BAG-SPNV sind der Informationsaustausch zwischen den Mitgliedern, die gemeinsame Konzeptentwicklung und die Abstimmung von Verhandlungsstrategien. Die Aufgabenträger des Straßenpersonennahverkehrs arbeiten bislang nur informell unter dem Dach der kommunalen Spitzenverbände in einer gemeinsamen BAG zusammen.

Die meisten Aufgabenträger des Schienenpersonennahverkehrs und ÖPNV sind zudem in Verkehrsverbünden, Verkehrsgemeinschaften, Tarifverbünden oder Tarifgemeinschaften organisiert, in denen alle Verkehrsmittel mit einem Fahrschein genutzt werden können. Im Regelfall sind dies Zweckverbände, denen die Aufgabenträger bestimmte Regieaufgaben, neben der Tarifabstimmung beispielsweise die Aufstellung von Nahverkehrsplänen übertragen haben. Die gesetzliche Grundlage sind die betreffenden Nahverkehrsgesetze der Bundesländer, die teilweise bereits die Zusammenschlüsse gesetzlich vorgeschrieben haben, wie etwa in Hessen. Andere Bundesländer überlassen die Bildung von Verkehrsverbünden dem freiwilligen Zusammenschluss von Aufgabenträgern. Leistungen und Zahlungen im Personenverkehr werden häufig in einem Verkehrsvertrag geregelt.

Betrieb

Rechtsform

Der Betrieb des ÖPNV wird meist durch Verkehrsunternehmen in privater Rechtsform durchgeführt, die sich in staatlichem, kommunalem oder privatem Besitz befinden. Der Druck zur Reduzierung von Zuschüssen hat in den vergangenen Jahren in vielen Fällen zur Umwandlung kommunaler Eigenbetriebe in privatrechtliche, aber weiterhin in kommunalen Besitz befindliche Unternehmen geführt. Echte Eigenbetriebe erbringen daher nur noch in wenigen Kommunen ÖPNV-Leistungen. Verkehrsunternehmen in privater Rechtsform werden, sofern zur Erbringung des von den Aufgabenträgern für notwendig gehaltenen ÖPNV-Angebots eine öffentliche Co-Finanzierung erforderlich ist, entweder direkt beauftragt oder durch eine Ausschreibung ausgewählt. Die Form der Beauftragung richtet sich nunmehr nach der neuen Verordnung 1370/2007. Diese beseitigt Streitigkeiten, die mit der früheren umstrittenen Unterscheidung zwischen „eigenwirtschaftlichen“ und „gemeinwirtschaftlichen“ Verkehrsleistungen auftraten, die in § 13 und § 13a PBefG noch immer im Gesetz verankert ist.

Für Verkehrsleistungen, die ohne öffentliche Co-Finanzierung des Aufgabenträgers oder Eigentümers erbracht werden und damit entsprechend dem PBefG auf jeden Fall „eigenwirtschaftlich“ sind, war vor Inkrafttreten der Verordnung 1370/2007 lediglich die Genehmigung (Linienkonzession) durch die Genehmigungsbehörde nötig. Nunmehr ist juristisch umstritten, ob die neue Verordnung 1370/2007 auch eine Vergabe der Konzessionen verlangt. Eine solche Konzession erhalten Unternehmen auch für die co-finanzierten Linien. Sie schützt das Unternehmen zudem vor Konkurrenzangeboten. Sofern sich mehrere Unternehmen auf eine solche Konzession bewerben, erhält dasjenige Unternehmen mit dem „besten Angebot“ die Genehmigung (siehe Genehmigungswettbewerb ). Als Kriterien für das „beste Angebot“ zählen allerdings in erster Linie Fahrtenanzahl und Tarif. Die beantragte Konzession muss zudem mit dem Nahverkehrsplan in Einklang stehen. Eine Konzession wird auf eine feste Laufzeit erteilt, beim Busverkehr in der Regel acht Jahre. Während dieser Zeit kann sich kein weiteres Unternehmen auf die Konzession bewerben.

Verkehrsmittel

Die Verkehrsmittel im ÖPNV verkehren nach einem Fahrplan , in Städten und Ballungsräumen in der Regel nach einem Taktfahrplan . Im ländlichen Raum werden Fahrpläne oft noch an Arbeits- und Schulzeiten orientiert und sind damit eher unregelmäßig. Vor allem in Städten in Entwicklungsländern, wo oft keine städtischen Nahverkehrsunternehmen existieren, wird der öffentliche Verkehr durch Linien-Taxis bewältigt. Generell ist (in den entwickelten Ländern) eine Konzession erforderlich, die von der Genehmigungsbehörde unter Beachtung der Vorgaben des vom Aufgabenträger aufgestellten Nahverkehrsplans erteilt wird.

Ferner gehören die fahrplanmäßig verkehrenden Schiffe im Hamburger Hafen oder in Venedig zum ÖPNV. Zum ÖPNV werden außerdem Fähren , Hafenfähren , öffentliche Fahrräder , Schiffslinien auf Flüssen, Seilbahnen und Hängebahnen , Schrägaufzüge , öffentliche Personenaufzüge (z. B. Schlossberglift in Graz ) ua gezählt.

Ergänzend zum Linienverkehr gibt es verschiedene ÖPNV-Sonderformen im Bedarfsverkehr . Hierfür werden z. Zt. unterschiedliche Bezeichnungen verwendet: Anrufbus, Anruflinienfahrt (ALF), Anruflinientaxi (ALT), Linienbedarfstaxi (LBT), Linientaxi, Anrufsammeltaxi (AST) oder etwas unpräzise Taxibus. Es handelt sich um bedarfsorientierte Angebote, die nur auf Anforderung verkehren. Auch ehrenamtlich betriebene Bürgerbusse gehören dazu.

Beförderungsbedingungen und Tarifbestimmungen

Kosten für reguläre Monatskarten und Sozialtickets im ÖPNV in einigen deutschen Städten, 2020. Quelle: Infrastrukturatlas 2020 ^[36]

Die Beförderungsbedingungen regeln im öffentlichen Personennahverkehr das Zusammenspiel zwischen Verkehrsunternehmen und Fahrgästen , ihre jeweiligen Rechte und Pflichten sowie die Benutzungsmöglichkeiten der öffentlichen Verkehrsmittel. Die Tarifbestimmungen sind im öffentlichen Personennahverkehr ein Regelwerk, in dem die Fahrpreise und die Benutzungsbedingungen der Fahrausweise festlegt sind. Sie gelten für die Beförderung von Personen sowie für die Beförderung von Sachen und Tieren . Beförderungsbedingungen und Tarifbestimmungen gelten zusammen. Sie werden entweder durch das Verkehrsunternehmen oder durch den Aufgabenträger (z. B. Verkehrsverbund ) festgelegt.

Daneben gibt es auch gebühren - und steuerfinanzierte Angebote. So wird in Hasselt (Belgien) , Châteauroux (Frankreich) ^[37] , Lübben und Templin der ÖPNV durch Steuern, Emissionsabgaben oder Kfz-Parkplatzgebühren finanziert. Ähnliches gilt für Systeme von öffentlichen Fahrrädern , die im Auftrag der Stadt zu einem jährlichen Pauschaltarif in Verbindung mit kostenpflichtigen ÖPNV-Angeboten bereitgestellt werden. Dieses Modell findet man auch in Teilanwendung für einzelne Benutzergruppen wie Studenten ( Semesterticket ) und Touristen ( Gästekarte ). Diese führen durch ihre Semesterbeiträge bzw. Kurtaxe die Fahrgeldeinnahmen ab.

Eine immer größere Rolle spielt daneben in Deutschland das Sozialticket , das heißt subventionierte Monatskarten für einkommensschwache Bevölkerungsgruppen, durch welche deren Mobilität erhöht und die Auslastung des Nahverkehrs verbessert werden soll.

Um den Nutzungsgrad des ÖPNV zu erhöhen, wird von verschiedenen Seiten seit Jahrzehnten die Einführung eines kostenlosen ÖPNV gefordert. ^[38] Ein prominentes Beispiel für die Umsetzung dieses Ansatzes ist die estnische Hauptstadt Tallinn . Im Ergebnis einer Volksabstimmung ist seit Anfang 2013 für gemeldete Einwohner, die im Besitz einer elektronischen Fahrkarte sind, die Benutzung von Bussen und Bahnen im Rahmen des ÖPNV kostenlos. ^[39]

In Luxemburg ist der gesamte nationale ÖPNV seit dem 1. März 2020 für alle Benutzer kostenlos. Ziele sind das Vorantreiben der Verkehrswende sowie das Schaffen von Anreizen für einen Umstieg vom Auto auf öffentliche Verkehrsmittel. ^[40]

In Deutschland sprachen sich in einer Befragung 84 Prozent für kostenlosen ÖPNV aus. ^[41]

Österreich

In Österreich ist der öffentliche Personenverkehr im Öffentlichen Personennah- und Regionalverkehrsgesetz 1999 (ÖPNRV-G) bundesweit geregelt, das Kraftfahrliniengesetz ist die gesetzliche Grundlage für den Straßenpersonennahverkehr. ^[42] Nah- und Regionalverkehr steht in Kompetenz der Länder und Städte und Gemeinden .

Schweiz

Das Schweizer Recht ( Personenbeförderungsgesetz ) teilt den öffentlichen Verkehr in die Kategorien:

• Fernverkehr, der Landesteile und Regionen verbindet
• Regionalverkehr , der der Grunderschließung der Regionen dient
• Ortsverkehr, der die Feinerschließung im Nahbereich wahrnimmt
• Ausflugsverkehr, der keine Erschließungsfunktion für ganzjährig bewohnte Ortschaften hat

In der Schweiz wird der Begriff Nahverkehr selten gebraucht und meist nur in Studien und Dissertationen oder als Synonym zu Ortsverkehr.

Besteuerung

Deutschland

In Deutschland unterliegen die im öffentlichen Personennahverkehr incl. Taxi erhobenen Fahrpreise in der Regel für Entfernungen bis 50 km der Umsatzsteuer mit dem ermäßigten Umsatzsteuersatz von 7 % nach § 12 Abs. 2 Nr. 10 UStG .

ÖPNV im ländlichen Raum, Bushaltestelle in Trollebüll (Nordfriesland)

Österreich

In Österreich unterliegt die gesamte Personenbeförderung mit Verkehrsmitteln aller Art grundsätzlich dem ermäßigten Umsatzsteuersatz von 10 %. ^[43] Umsatzsteuerfrei ist der grenzüberschreitende Beförderungsverkehr mit Schiffen und Luftfahrzeugen, mit Ausnahme der Personenbeförderung auf dem Bodensee . ^[44] Für die Beförderung von Personen mit Luftverkehrsfahrzeugen im Inland gilt der besondere Umsatzsteuersatz von 13 %. ^[45]

Schweiz und Liechtenstein

In der Schweiz und in Liechtenstein wird der öffentliche Personenverkehr mit dem normalen Mehrwertsteuersatz von 7,7 % besteuert.

Globale Systemkosten

Der Begriff globale Systemkosten beinhaltet alle Kosten, die bis zur Inbetriebnahme anfallen, einschließlich Neuordnung der Verkehrsfläche entlang der Trasse „von Fassade zu Fassade“ inklusive neu angelegter Park-and-Ride -Anlagen, Beschaffungskosten der Fahrzeuge und Kosten für Leitungsverlegungen samt angemessener städtebaulicher Integration. ^[46]

Die Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen gibt dazu an: ^[47]

Nach Monheim ua ^[48] wären die Investitionskosten für eine Seilbahn in der Stadt geringer als die bei einer touristisch genutzten Seilbahn auf einen Berg, da die Baustellen üblicherweise leichter erreichbar sind. So schätzt er die Kosten einer Einseilumlaufbahn im urbanen Raum, mit Kabinen zu acht Plätzen: ^[49]

• Antriebsstation (mit Gondelgarage und Antrieb): 1,5–2 Millionen Euro
• Umkehrstation (Endstation): 1–1,5 Millionen Euro
• Mittelstation: 2–3 Millionen Euro,
• Rohrstützen: 90.000–180.000 Euro, (maximaler Stützenabstand 300 m)
• Drahtseil für 1.000 m je Richtung: 100.000–150.000 Euro
• je Fahrzeug komplett: 20.000–25.000 Euro

Zukünftige Entwicklung

Betriebswirtschaftliche Chancen und Probleme

Der Kostendeckungsgrad der Betriebskosten des ÖPNV lag in Deutschland 2007 bei durchschnittlich rund 60 %. ^[50] Dazu tragen in erster Linie die Stammkunden mit Zeitkarten bei. Es gibt zahlreiche Politiker-Aussagen, die eine vollständige Kostendeckung im ÖPNV fordern. Damit werden die ÖPNV-Anbieter unter Druck gesetzt, wie privatwirtschaftliche Unternehmen zu reagieren und nicht mehr die Steigerung der Transportleistung, sondern nur noch die des zu erzielenden Betriebsergebnisses anzustreben. Zudem ist umstritten, inwieweit staatliche Leistungen, wie bspw. sogenannte Fahrgeldsurrogate, also Ersatzleistungen für aus sozialen Gründen ermäßigte Tarife etwa bei der Schüler- und Auszubildendenbeförderung nach § 45a PBefG, oder der steuerliche Querverbund mit gewinnbringenden kommunalen Versorgungsbetrieben beim Kostendeckungsgrad zu berücksichtigen sind.

Die Instrumente des Marketing werden im öffentlichen Personenverkehr mittlerweile verstärkt eingesetzt, um weitere Stammkunden zu gewinnen und auf diese Weise die betriebswirtschaftlichen Kennzahlen zu verbessern. In jüngster Zeit wurden neue Angebote im Bereich des Gelegenheitsverkehrs (Einkauf und Freizeit) entwickelt: Shuttle-Busse bei Großveranstaltungen, rabattierte Einkaufstickets, „Bäderbusse“, Fahrradsonderzüge, Zusammenarbeit mit oder eigenes Angebot von Carsharing und Bikesharing zur Schließung der Transportkette von Tür zu Tür etc. gehören dazu.

Offen sind die Auswirkungen der demografischen Entwicklung auf den ÖPNV. Auf der einen Seite gehen in den nächsten Jahren die Schülerzahlen deutlich zurück, zum anderen wird es auch absolut gesehen deutlich mehr Senioren geben, die aber eventuell wesentlich häufiger als früher einen Pkw nutzen. Die zukünftige Entwicklung der Nachfrage nach öffentlichen Nahverkehrsdienstleistungen werde, so Hans-Heinrich Bass vom Institute for Transport and Development der Universität Bremen, vor allem von drei Faktoren abhängig sein: siedlungsgeographischen Faktoren, sozio-demographischen Faktoren sowie dem Wertewandel in der Gesellschaft. ^[51]

Senioren und Schüler sind in ländlichen Gebieten derzeit zwei der wichtigsten Kundengruppen, der ÖPNV wird dort daher darauf angewiesen sein, neue Kundengruppen zu erschließen.

Auch die Auswirkungen der steigenden Benzinpreise im Rahmen der sich verknappenden Erdölförderung ist offen, aber es wird hier mit deutlichen Auswirkungen auf den Individualverkehr zu rechnen sein.

Einige, unter anderem durch europäische Rechtsnormen geforderte Privatisierungsmaßnahmen , wie die Trennung von Netz und Betrieb im Schienenverkehr und die zunehmende (auch europaweite) Ausschreibung von Verkehrsleistungen mit einem strikten Anforderungskatalog tragen teilweise zur Verbesserung der Kostendeckung im ÖPNV bei. Sie verbessern auch die Transparenz der Finanzierung von ÖPNV-Leistungen. Die Verkehrsleistungen werden dann von den Verkehrsunternehmen entweder mit eigenen Fahrzeugen oder mit über Fahrzeugmanagementgesellschaften geleasten Fahrzeugen des Trägers erbracht. Wartungsverträge sind Teil der Fahrzeugbeschaffung; die gesamte schwere Instandhaltung erledigen dann oftmals die Fahrzeughersteller. Die Bestellverträge sehen Konventionalstrafen gegen Hersteller oder Betreiber vor, falls Verfügbarkeitsstandards (Pünktlichkeit, Kapazität, Fahrzeugzustand) nicht gehalten werden. Für gute und schlechte Leistungen werden zudem oft Bonus-Malus-Regelung vereinbart. Oftmals werden separate Beschäftigungsgesellschaften gegründet, um die Tarifbestimmungen der Branche zu umgehen und die Lohnkosten unter anderem der Fahrzeugführer niedrig zu halten.

Technische Weiterentwicklung

Barrierefreiheit

Die Zugänge von Haltestellen in ein Fahrzeug werden bei neuen einheitlichen Systemen ohne Stufen, Rampen, Schwellen oder breite Spalten errichtet. So ist das Befahren bzw. Betreten durch Menschen mit Behinderung oder mit Kinderwagen , Handwagen und Rollkoffern und sonstigem Gepäck, Gehhilfen , Sackkarren , Inlineskates einfach und barrierefrei möglich. ^[52] (vgl. Barrierefreies Bauen#Zielgruppen und ihre Ansprüche sowie Unentgeltliche Beförderung für Schwerbehinderte).

Im Vergleich dazu kommen immer wieder Unfälle vor, wo Personen bei Schienenfahrzeugen in den Spalt zwischen Fahrzeug und Bahnsteig fallen ^{[53] [54] [55]} , ungeübte Rollstuhlnutzer Probleme damit haben und vor den Gefahren gewarnt werden müssen. ^[56] Solche breiten Spalten treten meist auf, wenn der Bahnsteig in einer Kurve liegt.

Bei anderen Barrieren, wie zum Beispiel jenen, die gehörlose oder blinde Menschen betreffen, wurden in vergangenen Jahren aktiv verschiedene Maßnahmen und Projekte unternommen, um diesen entgegenzuwirken. 2016 wurde in den Wiener Linien beispielsweise die App aim4it getestet. Diese bietet für Menschen mit Sehschwäche auditive Verkehrsmeldungen sowie für gehörlose Menschen Meldungen in österreichischer Gebärdensprache, gebärdet vom Avatar SiMAX. ^{[57] [58]}

Das Beförderungsverbot für E-Scooter ist seit 2017unter bestimmten Voraussetzungen aufgehoben.

Informationstechnik, Electronic Ticketing

Der öffentliche Personennahverkehr wird nach den Vorstellungen der Verkehrsplaner in naher Zukunft stark durch vernetzte Informationstechnik geprägt sein. Schon in die Fahrplanauskunft über Zugzielanzeiger , das Internet oder Mobilgeräte ( WAP o. Ä.) gehen dynamische Daten über den Betriebszustand des Netzes ein, so dass der (potenzielle) Fahrgast mit verhältnismäßig geringem Aufwand ein gültiges und optimales Beförderungsangebot mit Preisauskunft erhalten kann und minutengenau darüber informiert ist, wann sein Zug oder sein Bus abfährt oder ankommt. Das Informationsangebot kann auch direkt online das Rufen von AST- oder Rufbus-Diensten übernehmen. Andererseits ist mit Akzeptanzproblemen von Fahrgästen zu rechnen, die eine Auskunft von einer Person wünschen.

Seit dem 1. Dezember 2019 besteht in der EU durch die Verordnung 1926/2017 eine Verpflichtung bereits in einem maschinenlesbaren Format (siehe GTFS ) vorhandene Fahrplandaten zu veröffentlichen. ^[59] Der VBB war der erste Verkehrsverbund in Deutschland , der dies 2012 angefangen hat. Inzwischen sind weitere Verkehrsverbünde dazu gekommen, jedoch fehlen in Deutschland weiterhin viele. ^[60] Die Anzahl der als OpenData verfügbaren Fahrplandaten wächst weltweit. ^[61] Die Bereitstellung von maschinenlesbaren Fahrplandaten unter einer offener Lizenz wird als Voraussetzung für die Entwicklung von überregional nutzbaren Fahrplanauskünften und Apps für spezielle Anwendungen angesehen. ^[60]

Die Fahrgelderhebung kann auch bargeldlos und berührungsfrei erfolgen, z. B. über Handyticket , auch über Transponderkarten , die entweder nach dem Prinzip der Guthabenkarte („ Pre-Paid-Karte “) arbeiten oder als vorausbezahlte Zeitkarte gelten. Da die Transponder den Ein- und Ausstieg des Fahrgastes erfassen, sollte stets der günstigste Tarif berechnet werden. Alle Daten würden unmittelbar bei der Betriebszentrale erfasst und können dort für die Kapazitätsberechnung und Angebotsplanung genutzt werden. Dem stehen die Befürchtungen von Datenschützern entgegen, die in der elektronischen Erfassung der Fahrgäste einen weiteren Schritt in Richtung „Gläserner Mensch“ sehen. So gibt es auch Stimmen, die die der Sicherheit dienende massive Videoüberwachung kritisieren.

Die mit einem Chip ausgestattete Monatskarte wird unter anderem im Verkehrsverbund Rhein-Ruhr und im Verkehrsverbund Rhein-Sieg Wirklichkeit. Beispielgebend hierfür ist auch die in den gesamten Niederlanden geltende OV-chipkaart . ^[62] Ursprünglich war vorgesehen, auf die zurzeit nur mit speziellen Geräten lesbare Chipkarte automatisch arbeitende Transponderkarten folgen zu lassen. Ein solches Verfahren ohne aktives Zutun des Fahrgasts zur An- und Abmeldung seiner Fahrt wurde vom Fraunhofer-Institut für Verkehrs- und Infrastruktursysteme (IVI) in Dresden getestet. Auch dort wird es aber auf absehbare Zeit nicht eingesetzt: Hinderungsgründe sind technischer, aber vor allem datenschutzrechtlicher Natur. Die bei den Marburger Stadtwerken 1996 eingeführte Guthaben-Transponderkarte als Pilotprojekt des RMV wurde wegen Überalterung der Technik zum 31. Juli 2005 eingestellt.

Die Informationstechnik lässt auch fahrzeugseitige Erfassungsmöglichkeiten zu, wie die elektronische Fahrgastzählung . Bei einigen Schienenfahrzeugen werden eine Auslastungsmessung durch Übertragung der Messung des Federweges der Waggongewichtsänderung durchgeführt.

Fahrzeuge und Haltestellen

Station Simplon in der Pariser Métro

Die Zugangsstellen sollen den inzwischen außerhalb der U- und Stadtbahn-Netze meist eingesetzten Niederflurfahrzeugen angepasst, vollständig barrierefrei und behindertengerecht , zentral videoüberwacht , mit Auskunftsterminals und Notrufeinrichtungen versehen sein. Während dies in Deutschland zumindest in den kommunalen Schienennetzen oft schon der Fall ist, hinkt man in der Schweiz nach. Das 2004 eingeführte Behindertengleichstellungsgesetz (BehiG) verlangt den Einsatz von behindertengerechten und barrierefreien Haltestellen. Den ÖPNV-Anbietern wird jedoch eine Übergangsphase von zwanzig Jahren gewährt. Das heißt, bis 2024 muss der ÖPNV behindertengerecht sein. Neue Fahrzeuge und neue Haltestellen müssen jetzt schon behindertengerecht sein. Alle Strukturen, die Raumängste auslösen oder Vandalen anziehen könnten, wie z. B. Aufzugschächte, sollen möglichst „transparent“ gestaltet und gebaut werden (Stichwort Subjektive Sicherheit ). Einheitliche, ggf. farbkodierte Wegeleitsysteme sollen dabei der Übersicht dienen. Die verschiedenen Verkehrsarten sollten durch Kombibahnsteige und ähnliche Systeme eng vernetzt werden.

Die Fahrzeuge selbst würden dabei videoüberwacht und weitgehend vandalismussicher gebaut. Linienplan, Haltestellenfolge, Uhrzeit, Informationen, Werbung etc. können über Displays ( Fahrgastinformationssystem ) eingespielt werden. Zur Kapazitätsanpassung werden heute schon Fahrzeuge in möglichst unterschiedlichen Gefäßgrößen eingesetzt (auf der Straße: Mikrobus, Minibus, Midibus , Solobus, Gelenkbus , Doppelgelenkbus, Anhängerzug, Doppelstockbus; auf der Schiene: traktionsfähige Gliedertriebzüge in unterschiedlichen Längen). U-Bahn-Züge fahren größtenteils vollautomatisch und unbemannt. Alle Fahrzeuge sind in einer einheitlichen Corporate Identity ausgeführt, auch wenn sie von unterschiedlichen Verkehrsunternehmen gestellt werden. Der Verkehrsträger der Zukunft beschäftigt also zukünftig sehr viel weniger Betriebs- und Wartungs personal .

Urbane Seilbahn in Medellín als Teil der Metro de Medellín

Seilbahnen als innerstädtische Verkehrsmittel

Seilbahnen gelten als besonders energieeffizientes strombetriebenes Verkehrsmittel ^[63] (siehe dazu Energieeffizienz von Seilbahnen ) mit geringen Schadstoffemissionen. Sie sind kostengünstig und vergleichsweise schnell zu errichten und erfordern aufgrund des automatischen Betriebs nur relativ wenig Personal. Die Einrichtung einer derartigen Verbindung in Wuppertal wurde im Mai 2019 jedoch bei einer Bürgerbefragung abgelehnt. Berühmt ist Mi Teleférico in La Paz .

Statistiken

2017 verschrieb der öffentliche Personennahverkehr in Deutschland rund 11,4 Milliarden Fahrgäste. Die mittlere Fahrtweite betrug 9,6 Kilometer je beförderte Person. ^[64]

Siehe auch

Wiktionary: öffentlicher Personennahverkehr – Bedeutungserklärungen, Wortherkunft, Synonyme, Übersetzungen

Portal: Bahn – Übersicht zu Wikipedia-Inhalten zum Thema Bahn

Wikivoyage: Mit dem Linienbus durch Deutschland – Reiseführer

• Liste deutscher Tarif- und Verkehrsverbünde
• ÖPNV-Sonderformen
• Fahrgastinformationssystem , Dynamische Fahrgastinformation
• Modal Split
• Recht auf Mobilität , Rote-Punkt-Aktion
• Liniennetzplan
• Verband Deutscher Verkehrsunternehmen
• Unentgeltliche Beförderung (Freifahrt) für Schwerbehinderte

Literatur

• Hans-Heinrich Bass : Städtische Personentransportsysteme in Deutschland, 2010–2050. Determinanten und Optionen , in: Hans-Heinrich Bass, Christine Biehler und Ly Huy Tuan (Hrsg.): Auf dem Weg zu nachhaltigen städtischen Transportsystemen , Rainer-Hampp-Verlag, München und Mering 2011, ISBN 978-3-86618-639-2 (print), ISBN 978-3-86618-739-9 (e-book), S. 62–93
• Benjamin Linke: Die Gewährleistung des Daseinsvorsorgeauftrags im öffentlichen Personennahverkehr . Baden-Baden 2010, ISBN 978-3-8329-5502-1
• Astrid Karl: Öffentlicher Verkehr im Gewährleistungsstaat. Der ÖPNV zwischen Regulierung und Wettbewerb . Edition Sigma , Berlin 2008, ISBN 978-3-89404-251-6
• Sibylle Barth: Nahverkehr in der kommunalen Verantwortung: der öffentliche Personennahverkehr nach der Regionalisierung . Bielefeld 2000 (Schriftenreihe für Verkehr und Technik; Bd. 90) ISBN 978-3-503-05731-3
• Volker Eichmann, Felix Berschin, Tilman Bracher, Matthias Winter: Umweltfreundlicher, attraktiver und leistungsfähiger ÖPNV – ein Handbuch . Difu-Arbeitshilfen , Berlin 2006, ISBN 3-88118-395-7
• Hans-Liudger Dienel , Barbara Schmucki (Hrsg.): Mobilität für alle, Geschichte des öffentlichen Personen-Nahverkehrs in der Stadt zwischen technischem Fortschritt und sozialer Pflicht . Franz Steiner Verlag Stuttgart, 1997, ISBN 3-515-06892-9 , eingeschränkte Vorschau in der Google-Buchsuche
• Wendelin Mühr: Bus- und Straßenbahnhaltestellen des ÖPNV , Handbuch „IM DETAIL – Gestaltung barrierefreier Verkehrsraum, Teil 2“ (Ausgabe 2021)

Software

• DELFI : Durchgängige Elektronische Fahrplan-Information für Deutschland
• Finajour : erstes elektronisches Fahrplansystem für Heimanwender in der Schweiz
• GEOFOX : Fahrgastinformationssystem des Hamburger Verkehrsverbundes
• HAFAS : Fahrplansystem von HaCon Ingenieurgesellschaft (ua Deutsche Bahn , SBB , ÖBB )
• EFA : Intermodale Elektronische Fahrplanauskunft
• Metro : Fahrtenplanung auf PDAs

Weblinks

Wiktionary: ÖPNV – Bedeutungserklärungen, Wortherkunft, Synonyme, Übersetzungen

Wiktionary: Personennahverkehr – Bedeutungserklärungen, Wortherkunft, Synonyme, Übersetzungen

• Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV)
• Verband öffentlicher Verkehr der Schweiz (VÖV)
• Glossar „Fachbegriffe des öffentlichen Verkehrs“ der ETH Zürich
• nahverkehr-info.de umfangreiche Sammlung
• ÖPNV-Karte auf OpenStreetMap-Basis
• Österreichisches Öffentlicher Personennah- und Regionalverkehrsgesetz 1999
• Barrierefreie Mobilität – Bus- und Straßenbahnhaltestellen des ÖPNV

Einzelnachweise

1. ↑ ^{a b c} Regionalisierungsgesetz, ÖPNV-Gesetze der Länder.
2. ↑ Anton Seeber, Bozen 2010, S. 91 ff.
3. ↑ ^{a b c d e} Vukan R. Vuchic: Urban Transit - Systems and Technology . Verlag John Wiley & Sons, Hoboken, New Jersey 2007, ISBN 978-0-471-75823-5 , S.Straßenpersonennahverkehr (ÖSPV)192
4. ↑ ^{a b c d e f g h i j k} Seeber, Anton, Bozen 2010
5. ↑ ^{a b} Funitel. (Nicht mehr online verfügbar.) Doppelmayr Garaventa Gruppe, archiviert vom Original am 4. Dezember 2013 ; abgerufen am 12. Januar 2014 .  
6. ↑ Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen eV: Hinweise zu Systemkosten von Busbahn und Straßenbahn bei Neueinführung, Köln (2008), ISBN 978-3-939715-60-3 .
7. ↑ 3S und 2S Bahnen. (Nicht mehr online verfügbar.) Doppelmayr Garaventa Gruppe, archiviert vom Original am 4. Dezember 2013 ; abgerufen am 12. Januar 2014 .  
8. ↑ Vukan R. Vuchic: Urban Transit: Operations, Planning, and Economics . John Wiley & Sons, New Jersey 2005, ISBN 978-0-471-63265-8 .  
9. ↑ Im Schnitt zu teuer — Aktuelle Studien zum ÖPNV , taz, 18. Dezember 2001, abgerufen am 24. April 2012.
10. ↑ Studie Öffentlicher Nahverkehr in Deutschland, Österreich & Schweiz (Stand 15.11.2010) ( Memento vom 11. Januar 2014 im Internet Archive ) (PDF-Datei; 10,56 MB), Studie von ab-in-den-urlaub.de, veröffentlicht bei auto.de, abgerufen am 24. April 2012.
11. ↑ Endbericht zur Delphi-Studie „ÖPNV-Markt der Zukunft“ ( Memento vom 30. Juni 2014 im Internet Archive ) (PDF-Datei; 210 kB), Lehrstuhl für Betriebswirtschaftslehre, insbes. Logistik, Technische Universität Dresden, Wagener&Herbst Management Consultants GmbH, erstellt im Auftrag von Deutsches Verkehrsforum, 2005, abgerufen am 24. April 2012.
12. ↑ Jürgen Burmeister: Stadtverkehre vor neuen finanziellen Herausforderungen . In: Thomas J. Mager (Hrsg.): ÖPNV-Finanzierung im Umbruch / Das neue ÖPNV-Gesetz in NRW . ksv, Köln 2009, ISBN 978-3-940685-05-6 ( eingeschränkte Vorschau in der Google-Buchsuche).  
13. ↑ Grenzüberschreitender Nahverkehr. (Nicht mehr online verfügbar.) Bündnis 90/Die Grünen, archiviert vom Original am 12. Januar 2014 ; abgerufen am 12. Januar 2014 .  
14. ↑ Öffentlicher Personennahverkehr in grenzüberschreitenden Agglomerationen. (PDF) (Nicht mehr online verfügbar.) Institut für Verkehrsplanung und Transportsysteme Projektdatenblatt, archiviert vom Original am 12. Januar 2014 ; abgerufen am 12. Januar 2014 .  
15. ↑ Grenzüberschreitender ÖPNV. Busse & Bahnen NRW, abgerufen am 12. Januar 2014 .  
16. ↑ Thomas Aistleitner, Interview mit Ursula Reeger: Migration macht mobil(er). In: netzwerk-verkehrserziehung.at. 21. April 2014, abgerufen am 17. Mai 2018 .  
17. ↑ „Es ist bereits bekannt, dass die Gesamtheit der mobilen Menschen mit Migrationshintergrund in Deutschland wesentlich mehr Wege zu Fuß oder mit dem ÖPNV zurücklegen als Deutsche. Mobile Deutsche dagegen sind deutlich häufiger mit dem PKW unterwegs. Menschen mit Migrationshintergrund weisen mit 38,4 % (Deutsche 23,9 %) einen überproportionalen Anteil an regelmäßigen Fahrten mit dem ÖPNV, besonders am Anfang ihres Aufenthaltes in Deutschland, auf.“ B. Kasper, S. Schubert: Mobilität sozialer Gruppen. Stand des Wissens zu Mobilität- und Verkehrsverhalten von Menschen mit Migrationshintergrund. Frankfurt am Main, Offenbach, 2007. Zitiert nach: ERGEBNISBERICHTNAHMOBILITÄT FÜR MIGRANTEN ALS BESTANDTEIL EINER ERFOLGREICHEN IN-TEGRATIONSSTRATEGIE. (PDF) Abgerufen am 13. Oktober 2019 .  
18. ↑ Leben im Slum , abgerufen am 20. Oktober 2011.
19. ↑ Ralf M. Kaltheier: Städtischer Personenverkehr und Armut in Entwicklungsländern , Deutsche Gesellschaft für Technische Zusammenarbeit (GTZ) GmbH ( PDF ( Memento vom 31. Januar 2012 im Internet Archive ), 657 kB), unter Hinweis auf: World Bank, Cities on the move, Urban Strategy Review-Draft ; 01/2001, Chapter III, sowie: E. Peñalosa (Former Mayor of Bogota), Bogota's Experience and Achievements in Urban Transport . WB UTS-Review, Santiago-Konferenz; 11/2000.
20. ↑ zeit.de Artikel Eine stolze Stadt , (Medellín, Kolumbien), abgerufen am 20. Oktober 2011.
21. ↑ Frankfurter Rundschau: Seilbahn zum Erfolg , abgerufen am 20. Oktober 2011.
22. ↑ Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung Deutschland , abgerufen am 20. Oktober 2011.
23. ↑ Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie (BMVIT) Österreich Verkehr in Zahlen 2007 , abgerufen am 20. Oktober 2011.
24. ↑ Statistik der UITP , Wolfgang Meyer .
25. ↑ U-Bahn-Cabrio: Unten oben ohne durch Berlin. 4. April 2016, abgerufen am 13. Januar 2019 .  
26. ↑ HVV-Fähre 62. In: Unser Altona. 5. Oktober 2016, abgerufen am 13. Januar 2019 (deutsch).  
27. ↑ Hafenfähren - HADAG Hamburg. Abgerufen am 13. Januar 2019 .  
28. ↑ Deutsche Bahn AG, Unternehmensbereich Personenverkehr, Marketing eCommerce: Kehlsteinhaus / Eagle's Nest. Abgerufen am 13. Januar 2019 .  
29. ↑ Wendelsteinlinie Abgerufen am 7. März 2021
30. ↑ Timo Bertucci: Einsatzbereiche von ÖPNV-Bedienungsformen im ländlichen Raum . Schriftenreihe Verkehr der Universität Kassel . Heft 19, Kassel, Juli 2009.
31. ↑ Informationen der Bundesregierung für Pendler im Zusammenhang mit der COVID-19-Pandemie , abgerufen am 24. Juni 2020
32. ↑ Corona-Krise: Die Verkehrswende steht vor dem Aus Bericht in der Frankfurter Allgemeine Zeitung vom 2. Mai 2020, abgerufen am 5. Mai 2020
33. ↑ Troko, J., Myles, P., Gibson, J. et al. Is public transport a risk factor for acute respiratory infection? Studie der Division of Epidemiology & Public Health der Universität Nottingham/Großbritannien, veröffentlicht im Januar 2011 in BMC Infectious Diseases, 11, 16 (2011). https://doi.org/10.1186/1471-2334-11-16
34. ↑ ^{a b} EU-Verordnung 1370/2007 über öffentliche Personenverkehrsdienste auf Schiene und Straße (PDF)
35. ↑ § 8 Abs. 3 PBefG .
36. ↑ Infrastrukturatlas - Daten und Fakten über öffentliche Räume und Netze Berlin 2020, ISBN 978-3-86928-220-6 , dort S. 20
37. ↑ Rudolf Balmer: „Versicherung“ fürs Schwarzfahren . In: taz , 4. Mai 2010 (abgerufen 5. Mai 2010)
38. ↑ Helge Groß und Alexander Valerius: Kostenloser Nahverkehr – Ein Ausweg aus der Autostadt? (PDF) robinwood.de, 2016, abgerufen am 25. September 2016 .  
39. ↑ Gratis-Busse und -Bahnen. Tallinn setzt auf freie Fahrt im Nahverkehr. In: faz.net. 19. Januar 2013, abgerufen am 25. September 2016.
40. ↑ Erstes Land der Welt führt kostenlosen ÖPNV ein . In: Frankfurter Allgemeine Zeitung , 28. Februar 2020. Abgerufen am 1. März 2020.
41. ↑ Verena Kern: Vom Wollen zum Machen. In: Klimareporter. 3. Juli 2021, abgerufen am 7. Juli 2021 (deutsch).  
42. ↑ Recht . Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie, bmvit.gv.at > Verkehr > Nahverkehr , abgerufen am 18. Januar 2012.
43. ↑ § 10 Abs. 2 Z 6 UStG.
44. ↑ § 6 Abs. 1 Z 3 lit. d UStG.
45. ↑ § 10 Abs. 3 Z 9 UStG.
46. ↑ Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen eV: Hinweise zu Systemkosten von Busbahn und Straßenbahn bei Neueinführung, Köln (2008), ISBN 978-3-939715-60-3 .
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