Airbag

fra Wikipedia, den gratis encyklopædi
Spring til navigation Spring til søgning
Airbag model Suzuki Alto (højrekørsel)
Model airbags Ford C-Max
Chaufførens airbag slap efter en ulykke

Da airbag (fra engelsk bag air, bogstaveligt talt airbag), [1] slagpude (korte airbags) [2] eller SRS ( Supplemental Restraint System , Eng. For Supplemental Restraint System) er en del af, er det normalt fastspændingssystem til motoren køretøjer og fly henvist. En airbag bruges også i andre systemer såsom airbag -landingssystemet eller lavine -airbaggen . Airbaggen i motorkøretøjet består af en plastikpose, der i tilfælde af en ulykke folder sig ud med et højt brag mellem passageren og dele af køretøjets interiør inden for 20 til 50 millisekunder . Dette forhindrer passageren i at ramme hårde dele af interiøret, såsom rattet eller instrumentbrættet. Airbagsystemet udløses kun af stærke negative accelerationsværdier, ud over værdier, der kan opnås ved nødbremse alene. Køretøjer kan udstyres med forskellige airbags. Afhængigt af bilens deceleration og kollisionsvinkel udløses kun visse airbags.

I industrialiserede lande er frontairbags , sideairbags og hovedairbags normalt en del af standardudstyret i nye personbiler . Små varevogne er normalt udstyret med en fører -airbag som standard, mens tunge erhvervskøretøjer lejlighedsvis er tilgængelige mod et ekstra gebyr. [3]

Airbaggen er ikke en erstatning for sikkerhedsselen , den er kun en tilføjelse. Statistik viser, at sikkerhedsselen fortsat er den største livredder i bilulykker . [4]

historie

Massemotorisering betød - også i betragtning af bilernes konstant stigende ydelse - at antallet af alvorlige og dødelige ulykker steg støt. Først og fremmest blev forskellige, til tider absurde, muligheder for effektiv slagbeskyttelse designet. Manfred von Ardenne skitserede køretøjer med en "indre bremselængde", hvor skiftende sæder skulle dæmpe slagkraften, og passagererne skulle sidde bagudvendt for at blive presset blødt ind i sæderne i tilfælde af en frontalkollision. [5] Det forblev dog mest med teoretiske overvejelser. München -opfinderen Walter Linderer er anderledes, han ansøgte om patent på airbaggen allerede i 1951. Det tyske patentkontor udstedte derefter patentet DE 896312 den 6. oktober 1951 for en "anordning til beskyttelse af personer i køretøjer mod skader i tilfælde af kollisioner". Walter Linderer er derfor en af ​​opfinderne af airbaggen. I USA modtog John W. Hetrick et lignende patent i 1953. Disse tidlige airbags var imidlertid ikke praktiske på grund af mangel på sensor og udløsende teknologi. I USA betragtes Allen K. Breed (Breed Technologies) som en pioner inden for moderne airbag -teknologi med et system indført i 1968.

På grund af det hurtigt stigende antal alvorlige trafikulykker med personskade på verdensplan, meddelte USA's præsident Lyndon B. Johnson i 1960'erne, at usikre køretøjer ikke længere ville blive tolereret i fremtiden. Det nyoprettede amerikanske transportministerium fra 1966 (United States Department of Transportation - DOT) forlangte, at der i 1969 blev vedtaget en lovpakke, der skulle kræve automatiske passagerbeskyttelsessystemer fra 1. januar 1973, obligatorisk for nye biler. [6]

Driver- og passagerairbags i en Buick Electra Limited fra 1975

På denne baggrund udviklede bilproducenterne forskellige løsninger. General Motors besluttede sig for et airbagsystem, som var tilgængeligt under navnet "Air Cushion Restraint System" (ACRS) fra 1974 mod en ekstra omkostning. Det blev blandt andet tilbudt i Oldsmobile Toronado , Oldsmobile 88 , Oldsmobile 98 , Buick Electra , Buick LeSabre , Buick Riviera og de fleste Cadillac -modeller. Dette var et airbagsystem med en fører og frontpassagerairbag. [7] Chaufførens airbag var fyldt med en pyroteknisk gasgenerator, og en totrins hybridgasgenerator blev brugt til frontpassagerairbaggen. [8] På grund af økonomisk fiasko blev systemet trukket tilbage fra markedet i 1976. General Motors havde planlagt at sælge 100.000 biler med dette airbagsystem årligt, faktisk blev der afgivet færre end 10.000 ordrer i hele byggeperioden. [9]

I 1997 blev installationen af ​​frontairbags til føreren og frontpassager i nye køretøjer et lovkrav i USA. Forordningen trådte i kraft et år senere for SUV'er og varevogne. [10] Kontrolenheden er en del af Federal Motor Vehicle Safety Standards (FMVSS).

Den første tyske bil med en airbag var Mercedes-Benz W 126 (S-klasse) i 1981. [11] Kombinationen af ​​chaufførairbag og forreste selestrammer til passagerer var i første omgang kun tilgængelig mod et ekstra gebyr i 126 -serien. Systemet blev fremstillet af Aschaffenburger Petri AG (2000 til 2012: Takata-Petri, siden 2012: TAKATA AG ). Kort tid senere blev den også brugt i Mercedes-Benz W123 .

I de følgende år udstyrede andre bilproducenter også deres køretøjer med airbagsystemer. I første omgang var de fleste køretøjer kun udstyret med en fører -airbag i rattet . Siden slutningen af ​​1980'erne er der også i stigende grad blevet tilbudt airbags til frontpassagerer af producenterne. Fra midten af ​​1990'erne blev flere og flere airbagsystemer installeret i køretøjer. I 1994 fulgte den første sideairbag i Volvo 850, [12] i 1996 den første knæairbag i Kia Sportage. [13] I 1997 introducerede BMW ITS [14], den første hovedairbag til forsædepassagerer, [15] i 1998 de første sidegardinairbags til forsædet og bagsædet i Volvo S80 . [16] I 2010 blev en sikkerhedssele -airbag præsenteret i Lexus LFA [17] og i 2012 en fodgænger -airbag i Volvo V40 . [18]

Airbag -systemer har også været brugt i fly siden 2001. De bruges i både transportfly og sportsfly. [19]

sikkerhed

Beskyttelsespotentiale

Efter sikkerhedsselen er airbaggen det vigtigste passive sikkerhedselement. Under den massive introduktion af airbags mellem 1990 og 2005 faldt trafikdødsfald i Tyskland med mere end halvdelen. Men udstyret af køretøjerne med ESP, mere stabile passagerceller og andre foranstaltninger til forbedring af sikkerheden faldt også i samme periode. Det er derfor svært at vurdere, hvor stor effekten er fra airbaggen. I en undersøgelse udgivet afFederal Highway Research Institute i 2004 antager forfatterne en mulig undgåelse af alvorlige eller dødelige skader forårsaget af airbaggen ved frontalkollisioner for føreren på omkring 20%. [4] Airbaggenes beskyttelsespotentiale er også klart i kollisionstests, hvor det samme køretøj testes én gang med og én gang uden en airbag. Her er belastningsværdierne for passagererne i køretøjet uden en airbag normalt mange gange højere end værdierne for det samme køretøj med en airbag. [20]

Frontairbags udløses ved den første voldsomme påvirkning. Hvis der er en anden påvirkning efter det første stød, kan frontairbaggen ikke længere tilbyde noget beskyttelsespotentiale, da den allerede er faldet sammen. En mulighed for at indeholde dette svage punkt er at starte et automatisk nødstop umiddelbart efter, at airbaggen er blevet udløst. [21]

Skader fra airbags

Airbags udløses kun ved ulykker, hvor sikkerhedsselen alene ikke kunne forhindre dødelige eller andre alvorlige kvæstelser. Udløseren kan også forårsage skader selv (op til alvorlige hovedskader og brud på livmoderhalsen). Risikoen for skader er imidlertid regelmæssigt underordnet beskyttelsespotentialet. Kendte skader omfatter mindre forbrændinger på underarmene fra friktionsvarmen i det ekspanderende airbag -stof. Den pludselige trykbølge fra oppumpningen af ​​airbaggen kan føre til høreskader ( poptraumer ), især i tilfælde af et lille køretøjs interiør. [22] Da airbag -opblæsningsgassen indeholder forskellige fine støv og gasser, kan [23] [24] astmatikere opleve midlertidige åndedrætsbesvær. [25] [26] Desuden kan detonatoren i airbaggen producere giftige komponenter efter en eksplosiv frigivelse. [27]

Alvorlige og endda dødelige skader fra airbaggen kan forekomme i en såkaldt position ude af position , dvs. hvis en passager eller et andet legeme befinder sig i airbagas indsættelsesområde på tidspunktet for indsættelsen. Dette kan især være tilfældet med meget små mennesker, der sidder for tæt på rattet eller med passagerer, der sætter en fod på instrumentbrættet. Objekter, der er placeret mellem airbags og passager, kan med høj hastighed kastes mod passagererne, når airbaggen udløses. [28] Hvis der for eksempel bruges et bagudvendt barnesæde på det forreste passagersæde, skal den forreste airbag der være deaktiveret, da det ellers kan føre til dødelige kvæstelser. Hvis airbaggen ikke kan slukkes, hører babystolen til på bagsædet (se også spejl til babysæde ). [29]

Meddelelsesmærkat om, at der er et redningskort i bilen.

Mellem 1990 og 2007 registrerede den amerikanske trafiksikkerhedsmyndighed (NHTSA) 284 dødsfald i USA, der kan spores tilbage til airbag -indsættelse. 180 børn og 104 voksne blev dræbt. Derimod var der en ekstrapoleret 24.334 redde mennesker. [30]

I 2014 anmodede den amerikanske trafiksikkerhedsmyndighed NHTSA airbagproducenten Takata om at tilbagekalde alle installerede frontairbags i de mere fugtige sydstater i USA, da der havde været fem dødsfald (4 i USA, 1 i Malaysia), som var klart på grund af granatskader Metalsplinter, der flyver rundt som følge af regelmæssige og forkert udløste chaufførairbags. [31] [32] Årsagen til den forkerte indsættelse af airbags var skiftet fra det eksplosive tetrazol til det eksplosive ammoniumnitrat i 2001. Ammoniumnitrat er følsomt over for ændringer i temperatur og fugtighed og nedbrydes over tid, hvilket kan resultere i forbindelser der er mere udsat for eksplosion Falsk airbag -indsættelse. Årsagen til ændringen var, at ammoniumnitrat kan produceres meget billigere end tetrazol. [33] I maj 2015 blev Takata tvunget af NHTSA til at udvide tilbagekaldelsen til alle berørte køretøjer i USA. 33,8 millioner biler er berørt. [34]

Redningsarbejdere

I tilfælde af ulykker, hvor ikke alle airbags er udløst, skal der træffes køretøjsspecifikke sikkerhedsforanstaltninger ved brug af hydraulisk redningsudstyr. AIRBAG -reglerne skal overholdes. For at sikre, at der ikke er fare for redningsarbejderne, tilbydes der en redningsguide (eller redningskort ) til mange køretøjer, som kan transporteres i køretøjet. Ud over andre relevante farer beskriver den placeringen af ​​airbags og gasgeneratorer i køretøjet. Der er også en særlig airbagbeskyttelse, der trækkes over rattet.

funktionalitet

Sensorer

Airbags udløses normalt af en central airbag -kontrolenhed. Nogle airbagsystemer i kompakte biler fra begyndelsen af 1990'erne er en undtagelse. Af omkostningsmæssige årsager blev der brugt systemer med en mekanisk trigger integreret i airbagmodulet her. På grund af den vanskelige håndtering under bortskaffelse og den meget rudimentære koordinering af triggeregenskaberne forsvandt disse systemer igen fra markedet efter kort tid. I nutidens biler består airbagsystemet af komponenternes airbag -modul, airbag -styreenhed og crash -sensorer. Airbagmodulet indeholder den faktiske nylonpose og gasgeneratoren. Crash -sensorerne er dels indbygget i styreenheden og dels distribueret som satellitsensorer i køretøjet. De vigtigste sensorer til udløsning er accelerationssensorerne . For at undgå falsk snuble er der altid installeret mindst to accelerationssensorer. Airbaggen aktiveres kun, hvis begge uafhængigt rapporterer en tilsvarende forsinkelse. Trykfølere bruges ofte til at registrere sidekollisioner. I tilfælde af en sidekollision rapporterer disse sensorer en hurtig stigning i trykket inde i døren, selv før bilen accelererer. Dette gør det muligt at opdage sidekollisioner på et tidligt tidspunkt. Derudover bruges et stort antal andre sensorer, såsom registrering af sædebelægning på passagersædet foran, sædepositionssensorer i førersædet og kontaktafbrydere i sikkerhedsselen. Kontrolenheden sammenligner konstant sensordata med lagrede værdier. Baseret på dataene fra sensorerne bestemmer styreenheden, om den udløses, og hvilke airbags og selestrammere, der skal aktiveres. Kontrolenheden har interne kondensatorer og er derfor fuldt funktionsdygtig i en kort periode, selv uden en ekstern strømkilde, for at kunne udløse airbags i tilfælde af en ulykke, selvom bilens batteri allerede er blevet afbrudt under den igangværende ulykke.

Gasgenerator

Gasgeneratorer leverer gassen til påfyldning af airbaggen. For at reducere airbagens aggressivitet bruges to-trins gasgeneratorer undertiden til frontairbags. Det første trin indeholder normalt omkring 70 procent af drivmængden. På grund af køretøjets deceleration, sædejustering og muligvis andre parametre antændes begge trin på samme tid eller på forskellige tidspunkter. Hvis det andet trin udløses med en forsinkelse, reduceres airbagatrykket og dermed dets aggressivitet.

Pyrotekniske gasgeneratorer

Gasgeneratoren består af en tændingsenhed og det faste brændstof. Belysningsenheden aktiveres af en strømpuls fra styreenheden. Dette antænder det faste drivmiddel , som normalt er i tabletform. Den resulterende varme gas (≈ 1350 ° C) strømmer gennem et metalfilter fra gasgeneratoren ind i airbaggen. Filteret er nødvendigt for at holde større partikler tilbage i forbrændingskammeret. Ellers ville disse beskadige airbaggen. På grund af ekspansionen er temperaturen på gassen, der strømmer ind i airbaggen, kun omkring 150 ° C. Siden begyndelsen af ​​halvfemserne har man forsøgt at erstatte det giftige natriumazid som brændstof med mere miljøvenlige sprængstoffer. Der er tre alternativer: nitrogenrige organiske forbindelser (f.eks. 5-aminotetrazol) i kombination med uorganiske oxidationsmidler (såsom alkali- eller jordalkalienitrater), cellulosennitrat i kombination med nitratestere af polyoler (f.eks. Nitroglycerin ) eller iltrige, nitrogenfrie organiske forbindelser (f.eks. citronsyre ) i kombination med chlorater eller perchlorater. [35]

Koldgasgeneratorer

Gasgeneratoren består af et gasreservoir og en aktivator. En gas, sædvanligvis en helium - argonblanding , opbevares under højt tryk i gaslageret. Når airbaggen udløses, ødelægger en eksplosiv enhed en membran, og den kolde gas strømmer ind i airbaggen. Disse systemer bruges hovedsageligt til sidegardinairbags, da en lavere påfyldningsgastemperatur skal opnås for at forlænge levetiden.

Hybridblæsere

Hybridgasgeneratorer er en kombination af en pyroteknisk generator og en koldgasgenerator, og de indeholder derfor både en pyroteknisk ladning til frembringelse af gas og en trykakkumulator med forspændt gas.

Airbags foran

Afskærmet model af en fører -airbag. Gasgeneratoren og den foldede airbag er synlige

De forreste airbags indsættes omkring 15 ms efter kollisionens start. Airbagsne er fuldt udløst efter kun 50 ms. Umiddelbart efter dypper beboerne hovedet og kisterne i de fuldt oppustede airbags og tvinger luften ud igen gennem huller på bagsiden af ​​airbaggen. Airbags tømmes fuldstændigt igen efter 150 ms. Den beskyttende effekt er baseret på det faktum, at hovedet understøttes og en jævn belastningsfordeling opnås på brystet. Uden en airbag ville førerens hoved blive kastet langt frem, livmoderhalsen ville blive overstrakt, og hovedet ville til sidst ramme rattet eller instrumentbrættet.

Live -fotos af en airbag, der kan åbnes
Live foto 1
Live foto 2
Live foto 3

Inden for rammerne af ECE -forordningen er frontairbags altid designet som et ekstra fastholdelsessystem (SRS). I USA ( FMVSS ) skal de imidlertid også være designet til at forhindre alvorlig skade på passagerer, der ikke har sikkerhedssele på. Samtidig er der strenge regler i USA vedrørende begrænsning af airbag aggressivitet over for meget små passagerer og såkaldte out-of-position cases (OOP). På denne baggrund bruges adaptive frontairbags i dag i USA, hvis styrke kan varieres afhængigt af styrken af ​​påvirkningen eller passagerernes størrelse.

Driver airbag

Airbagmodulet er placeret i midten af ​​rattet. I løbet af 1990'erne, hvor airbags stadig var et ekstraudstyr, der hovedsageligt kunne opkræves, blev der installeret førerbagager i forskellige størrelser. Nogle europæiske producenter tilbød såkaldte "Eurobags" med et volumen på kun 35 liter [36] [37] for at reducere prisen på systemet. [38] Kun "airbags i fuld størrelse" [39] med et volumen på ca. 65 liter blev brugt af andre producenter og i USA. Der var ingen bemærkelsesværdige forskelle i beboerbeskyttelse. [40] [41] Airbagvolumen i biler fra 2010’erne er mellem 45 og 60 liter. [42] Kontakten til forbindelsen til rattet sker via et løst viklet spiralformet fleksibelt printkort . [43]

Passager Air-bag

Airbagmodulet er normalt integreret i instrumentbrættet , normalt over handskerummet. En undtagelse er Citroën C4 Cactus , hvor airbagmodulet er installeret i taget. [44] Airbagvolumen i dagens biler er 80 til 120 liter. Passagerairbaggen kan deaktiveres manuelt eller automatisk i mange køretøjer, da det er en fare for babyer i bagudvendte barnesæder (reboard-systemer).

Sideairbag

Identifikation af en airbag i sædet

De udfolder sig inden for 20 ms mellem sædet og dørpanelet og har til formål at reducere risikoen for skader på overkroppen ved at støtte beboeren i stor udstrækning på brystet og bækkenet og lindre maveområdet.

Sideairbags i dørpanelet

Thorax -airbags i dørpaneler bruges ikke længere i dag. Denne type airbag er nu integreret i sædet.

Sideairbag i sædet

Sideairbag i sædet

Kan designes som en ren thorax, som thorax / bækken og endda som thorax / bækken / hovedairbag. Sideairbags til forsæderne (førersædet og passagersædet foran) er normalt en del af standardudstyret på grund af kravene i Euro NCAP -crashtestene. Sideairbags til de andre sæderækker er normalt ikke standardudstyr, men nogle fås som ekstraudstyr.

Flere separate airbags kan også installeres i sædet. Siden 2009 har Mercedes brugt nogle sideairbags pr. Sæde i nogle køretøjer, en på brysthøjde og en på bækken. Mercedes kalder denne airbag en bækkenpose. Med alle airbagsystemer af enhver type integreret i sædet må der kun bruges beskyttelsesbetræk, der er godkendt til dette formål. De har en rivesøm i området omkring airbaggen og forhindrer den derfor ikke under implementeringsprocessen.

Hovedairbags

Hoved- og sideairbags

Hovedairbags er beregnet til at forhindre kontakt med sidevinduet, B-stolpen eller gennemtrængende genstande og at støtte hovedet over et stort område for at undgå lateral hyperextension af cervikal rygsøjlen . De aktiveres i tilfælde af en sidekollision. Afhængigt af producenten aktiveres de også i tilfælde af væltning og alvorlige frontalt sammenstød.

Gardin airbag

Den folder sig ud langs sideruden og dækker hele rudeområderne. De forbliver oppustede i omkring 5 sekunder og beskytter dermed mod vælte eller flere kollisioner. I cabrioleter kan hovedairbaggen ikke installeres i taget. Derfor er hovedairbaggen integreret i dørpanelet på nogle cabriolet.

Hovedairbag i sædet

Dette system bruges ofte i cabriolet og billige køretøjer. Det giver dog ingen beskyttelse i tilfælde af flere kollisioner og kun minimal beskyttelse i tilfælde af rollovers. De bruges mest som en kombineret thorax / hovedairbag, men Peugeot bruger den også som en enkelt airbag i Peugeot 308 CC .

Andre airbagsystemer

Knæairbags

Knæairbag på Toyota Tundra

Knæairbags er placeret i den nederste del af instrumentbrættet. De er beregnet til at forhindre både skinnebenene i at ramme instrumentbrættet og passageren i at glide under sikkerhedsselen ved at støtte det. Knæairbags er normalt kun installeret til føreren, sjældent også til den forreste passager.

Sædehynde airbag

Sædepude- airbags (også anti-undervands-airbags eller anti-glidende airbags ) er placeret i den forreste del af forsædernes sædeflader. De skal forhindre glidning under selen. I nogle biler sidder airbaggen kun i passagersædet foran, i andre på begge forsæder.

Bagsæde airbag

I 2009 blev en bagsæde -airbag introduceret i serieproduktion på det japanske marked. Luftpuden er placeret i en stor midterkonsol mellem de to bagsæder og oppustes mellem de to bagpassagerer. Fås i Toyota Crown Majesta . [45]

Bag airbag

Den bageste airbag er placeret i tagrummet foran bagruden. Den er designet som en gardinairbag og folder sig ud mellem nakkestøtterne og bagruden. Det er beregnet til at reducere risikoen for skader på bagpassagerer i tilfælde af en bagkollision. Toyota iQ er i øjeblikket (2017) det eneste køretøj med en bageste airbag.

Sikkerhedssele airbag

Airbag i en Airbus A330

fly

Airbaggen er placeret i seleremmen på skødet eller skulderbæltet. I tilfælde af en ulykke skyder den opad derfra og er, når den udløses, placeret direkte foran passagerens bryst og hoved. Dette undgår påvirkning af cockpittet eller forsæderne. Det bruges i små fly til at understøtte tre- eller firepunktsselen såvel som i store trafikmaskiner i kombination med topunktsseler. [46]

Bæltesystem med en airbag integreret i selestroppen

Motor køretøj

Det er en oppustelig sikkerhedssele. I tilfælde af en ulykke er den oppustet i området på passagerens bryst . På den måde kan der opnås en større og mere jævn fordeling af kraft på passagerens bryst end med et normalt bælte, hvilket reducerer risikoen for skader. [47] [48]

Fodgænger airbag

Denne airbag folder sig ud i tilfælde af en kollision med en fodgænger over dele af en bils ydre hud, som f.eks. B. den nederste tredjedel af forruden og A-stolperne.

Motorcykeljakke med airbag

Som en del af motorcyklisters beskyttelsesudstyr tilbydes motorcykeljakker med airbags . I dette tilfælde udløses airbaggen mekanisk via en rip -ledning.

Nyere systemer fungerer nu trådløst med et elektronisk kontrolmodul, der er knyttet til motorcyklen. [49]

Motorcykel airbag

Motorcykel airbag

Cyklist airbag

Verdens første airbag til cyklister, den svenske Hövding , er viklet om halsen som et tørklæde og reagerer på et fald ved hjælp af sensorer. Efter mindre end et sekund omslutter det hovedet og beskytter det mod stødet. Den fås i forskellige designs i specialbutikker. [50]

Ski airbag

Skiairbag’en bruges af alpine skiløbere [51] . Den bæres som en slags vest og aktiveres elektronisk i tilfælde af et fald. Især bør det beskytte bryst, ryg og skuldre.

Lavine -airbag

I modsætning til andre typer airbags bruges en lavine -airbag ikke primært til at beskytte mod skader. Dens opdrift sikrer snarere, at brugeren forbliver på overfladen af ​​lavinen og ikke bliver begravet eller begravet mindre dybt. Dette øger chancerne for en vellykket redning markant. Lavine -airbaggen bæres som en rygsæk og udløses automatisk eller manuelt i tilfælde af en lavine. [52]

Lovgivning

Tidligere har bilproducenter generelt anbefalet at skifte airbag -enheder efter bestemte perioder for at sikre funktionalitet, generelt efter omkring ti år. I mellemtiden kan der imidlertid observeres en udvidelse af disse intervaller fra producenternes side. Der er ingen juridisk forpligtelse til at udskifte udløbne airbags.

Tyskland

Airbag- og remstrammerenheder er underlagt reglerne i eksplosivloven og er derfor pyrotekniske genstande i kategori P1 ( afsnit 3a SprengG afsnit 1 afsnit 3a sammenholdt med afsnit 4 i 1. SprengV afsnit 1 og afsnit 3). Installation og fjernelse, opbevaring eller distribution er generelt kun tilladt for personer med mindst begrænset specialistviden (6-timers kursus og kompetencebevis) som en del af en kommerciel aktivitet [53] samt ødelæggelse af airbag- eller selestrammerenheder hvis disse er permanent installeret i et køretøj. Enhver anden håndtering af den er udelukket, så længe enheden er permanent installeret i et køretøj eller en bildel, samt naturligvis den påtænkte anvendelse med automatisk udløsning. [54]

Handlen med brugte airbags z. B. i forbindelse med genbrug af biler er ikke tilladt. I henhold til forordningen om udtjente køretøjer skal airbags fra alle udrangerede køretøjer fjernes eller indsættes umiddelbart efter levering til demonteringsfirmaet af uddannet specialiseret personale i overensstemmelse med producentens specifikationer for bortskaffelse i specialvirksomheden. [55]

Airbags skal opbevares i henhold til retningslinjer for opbevaring af eksplosiver 240 "Opbevaring af airbag og remstrammere". [56] Ifølge denne må en maksimal netto eksplosiv masse på 10 kg ikke overskrides ved opbevaring i arbejdsrum. Til opbevaring i opbevaringsrum eller til bærbar opbevaring er en maksimal netto eksplosiv masse på 100 kg tilladt. I princippet må opbevaring kun finde sted i lokaler, der bruges til kommercielle formål.

Salg og erhvervelse af privatpersoner, der normalt ikke er uddannet, eller som er ansvarlige i henhold til eksplosivloven ( § 19 SprengG ) er ikke tilladt. Privatpersoner må ikke tage gasgeneratorer ud af emballagen, håndtere dem, installere dem i et køretøj eller give dem til andre personer. Privatpersoner må kun efterlade gasgeneratorer installeret i køretøjet i deres installerede tilstand.

Gasgeneratorer betragtes som farligt gods, når de sendes og skal pakkes, mærkes og verificeres i overensstemmelse hermed.

Østrig

I Østrig er håndteringen af ​​pyrotekniske genstande reguleret i lov om pyroteknik . I henhold til § 15 i denne lov må pyrotekniske objekter eller sæt af kategori P1 (f.eks. Airbags og selestrammere) kun ejes eller bruges af personer, der er mindst 18 år gamle.

litteratur

  • Florian Kramer: Passiv sikkerhed for motorkøretøjer. 3. Udgave. Vieweg+Teubner Verlag, Wiesbaden, 2009, ISBN 978-3-8348-0536-2 .
  • Hans-Hermann Braess, Ulrich Seiffert: Vieweg Handbuch Kraftfahrzeugtechnik. 2. Auflage. Friedrich Vieweg & Sohn Verlagsgesellschaft, Braunschweig/ Wiesbaden, 2001, ISBN 3-528-13114-4 .
  • Karl-Heinz Dietsche, Thomas Jäger, Robert Bosch GmbH: Kraftfahrtechnisches Taschenbuch. 25. Auflage. Friedr. Vieweg & Sohn Verlag, Wiesbaden 2003, ISBN 3-528-23876-3 .
  • Tabellenbuch Kraftfahrzeugtechnik. 15. Auflage. Verlag Europa-Lehrmittel, 2005, ISBN 3-8085-2125-2 .

Weblinks

Commons : Airbag – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien
Wiktionary: Airbag – Bedeutungserklärungen, Wortherkunft, Synonyme, Übersetzungen

Einzelnachweise

  1. AirbagDuden , Bibliographisches Institut 2016.
  2. PrallkissenDuden , Bibliographisches Institut ; 2016.
  3. volvotrucks.co.uk ( Memento vom 5. März 2017 im Internet Archive )
  4. a b Studie „Unfallverletzungen in Fahrzeugen mit Airbag“, erstellt vom ADAC/GDV/IFM, veröffentlicht von der Bundesanstalt für Straßenwesen (PDF; 2,4 MB)
  5. Über Kraftfahrzeuge mit innerem Bremsweg. In: Kraftfahrzeugtechnik . 2/1960, S. 52–54. und 11/1960, S. 453–457.
  6. Key Advanced Air Bag Legislative History ( Memento vom 22. Februar 2014 im Internet Archive ). Abgerufen am 19. Februar 2014.
  7. General Motors: Air Cushion Restraint System. Prospect von Oldsmobile zum ACRS. 1974, abgerufen am 20. Februar 2014 (englisch).
  8. 1974-1976 Cadillac, Buick, and Oldsmobile Air Cushion Restraint System (ACRS) . Abgerufen am 19. Februar 2014.
  9. General Motors 1973–1974-1975-1976 'ACRS' air bag history (englisch; abgerufen am 19. Februar 2014)
  10. Standard No. 208; Occupant crash protection . Abgerufen am 19. Februar 2014.
  11. Weltpremiere für die Sicherheit: Airbag in der S-Klasse der Baureihe W 126 ( Memento vom 10. Februar 2014 im Webarchiv archive.today ). Abgerufen am 19. Februar 2014.
  12. Volvo Car Corporation: Volvo Cars airbag celebrates 20 years. 24. Mai 2007, abgerufen am 20. Oktober 2017 (englisch).
  13. Lesley Wright: New Air Bag Will Aim For Knees, Legs. 24. Mai 1996, abgerufen am 20. Oktober 2017 (englisch).
  14. theautochannel.com
  15. Inflatable Tubular Structure (ITS). (Nicht mehr online verfügbar.) Archiviert vom Original am 9. Januar 2015 ; abgerufen am 20. Oktober 2017 (englisch).
  16. Volvo Car Corporation: Volvo S80 Press Material. In: volvoclub.org.uk. 1998, abgerufen am 7. April 2017 (englisch).
  17. us.aving.net
  18. Joshua Dowling: Volvo offers world's first pedestrian airbag. 17. Februar 2013, abgerufen am 20. Oktober 2017 (englisch).
  19. Airbags im Flugzeug . Abgerufen am 20. Februar 2014.
  20. Crashversuch VW Polo mit und ohne Frontairbags
  21. ADAC Test Multikollisionsbremse
  22. Michael Rohm und Karl-Heinz Schimmelpfennig: Untersuchung zu Schalldruckbelastungen von PKW-Insassen durch Airbags ( Memento vom 22. Januar 2012 im Internet Archive ), 2007 in Verkehrsunfall und Fahrzeugtechnik
  23. John B. Sullivan Jr., Gary R Krieger: Clinical Environmental Health and Toxic Exposures.
  24. Tests on Airbags: Analyses of Gases, Dusts, Structures and Squibs ( Memento vom 2. Februar 2014 im Internet Archive )
  25. KB Gross, AH Haidar, MA Basha, TL Chan, CJ Gwizdala, RG Wooley, J. Popovich, CJ Cwizdala: Acute pulmonary response of asthmatics to aerosols and gases generated by airbag deployment. In: American journal of respiratory and critical care medicine. Band 150, Nummer 2, August 1994, S. 408–414, doi:10.1164/ajrccm.150.2.8049823 . PMID 8049823 .
  26. Technische Schulung General Motors (PDF; 806 kB)
  27. Tests on Airbags: Analyses of Gases, Dusts, Structures and Squibs
  28. Sekundär beschleunigte Fremdkörper als Gefahrenquelle bei Airbagauslösung
  29. Tips des ADAC zum richtigen Sichern von Fahrzeuginsassen ( Memento vom 7. Februar 2014 im Internet Archive ) (PDF; 2,7 MB)
  30. National Highway Traffic Safety Administration Airbag Fatalities (PDF; 3,1 MB)
  31. smh/dpa: Defekte Takata-Airbags: Autobauern droht in den USA erneuter Massenrückruf. Spiegel Online, 19. November 2014, abgerufen am 20. November 2014 .
  32. Neil Gough, Jonathan Soble, Hiroko Tabuchi: Defective Takata Airbag Grows Into Global Problem for Manufacturer. In: New York Times. 18. November 2014, abgerufen am 20. November 2014 (englisch).
  33. Hiroko Tabuchi: Takata's Switch to Cheaper Airbag Propellant Is at Center of Crisis. In: New York Times. 19. November 2014, abgerufen am 20. November 2014 (englisch).
  34. Rekordrückruf wegen Airbag-Defekt. In: Tagesschau. 19. Mai 2015, abgerufen am 20. Mai 2015 .
  35. Rudolf Meyer ua: Explosives. Wiley, 2007, ISBN 978-3-527-31656-4 , S. 19–20.
  36. zeit.de
  37. youtube.com
  38. wirtschaft-regional.de
  39. spiegel.de
  40. motorblatt.de
  41. autonews.com
  42. takata.com ( Memento vom 5. März 2017 im Internet Archive )
  43. youtube.com
  44. n-tv.de
  45. Toyota Crown Majesta: So viele Airbags wie noch nie
  46. amsafe.com ( Memento vom 18. Juni 2012 im Internet Archive )
  47. technische-hilfeleistung.info
  48. ford.com
  49. Jörg Lohse: Kaufberatung Airbag-Systeme für Motorradfahrer – Motorradbekleidung . ( motorradonline.de [abgerufen am 9. Februar 2017]).
  50. Airbag für Radler. In: BlickPunkt. 4. April 2015, S. 7.
  51. www.ingenieur.de , abgerufen am 1. Januar 2021.
  52. www.alpenverein.de Marktübersicht Lawinenairbags , abgerufen am 1. Januar 2021.
  53. § 4 Abs. 1 1. SprengV
  54. § 4 Abs. 3 1. SprengV
  55. 3.2.2.1 des Anhangs zur Altfahrzeug-Verordnung
  56. arbeitssicherheit.de ( Memento vom 21. Februar 2014 im Internet Archive )