Dette er en fremragende artikel som er værd at læse.

Airbus A310

fra Wikipedia, den gratis encyklopædi
Spring til navigation Spring til søgning
Airbus A310
A310-300 af S7 Airlines
Airbus A310-300 fra Air Comet
Type: To-motoret bredkropsfly
Designland:
Fabrikant: airbus
Første fly: 3. april 1982
Idriftsættelse: 29. marts 1983
Produktionstid:

1982 til 1998

Antal: 255

Airbus A310 er et to -motoret , bredkropsfly produceret af den europæiske flyproducent Airbus . Den forkortede og videreudviklede variant af Airbus A300 var designet til mellem- og langdistanceflyvninger. Mellem 1983 og 1998 blev i alt 255 Airbus A310'er bestilt og leveret.

historie

A310-203 i fabriksfarver på Farnborough Airshow i 1982

Allerede i 1970 fandt Airbus i kundeundersøgelser, at der var et grundlæggende behov for et fly med en kapacitet på 200 passagerer og en øget rækkevidde og forbedret ydeevne i forhold til A300B2 og A300B4. Udviklingen startede i 1978 under det interne navn A300B10MC ("MC" = Minimum Ændring står for de eneste mindre tekniske ændringer til denne version med en forkortet skrog, der stammer fra A300B2). Samtidig annoncerede Boeing og McDonnell Douglas også nye fly af denne størrelse, sammenlignet med hvilket A300B10MC -projektet teknisk set var langt ringere. Lufthansa , som spillede en nøglerolle i opfattelsen af ​​modellen og promoverede projektet, ønskede hovedsageligt at bruge sit fly på kortdistance ruter og krævede en maskine med det mindst mulige vingeområde og spænd for at holde vægten lav. Dette kunne kun opnås med en helt ny udvikling af vingen. Airbus ønskede dog ikke at skræddersy det nye fly til et enkelt flyselskab og designede andre innovationer. Cockpittet var designet som et to-mands cockpit, og en tilsvarende automatisering ved hjælp af computere blev indført. Muligheden for at kunne udvide sortimentet betydeligt i form af design blev også åbnet, da Swissair i mellemtiden også var interesseret i de reviderede fly, men ønskede at bruge det til mellemdistance ruter. For at fremhæve denne udvikling for kunderne blev navnet A300B10 ændret til A310, og flyet blev markedsført som en uafhængig model. Det var første gang for Airbus, at der blev modtaget faste ordrer fra flere flyselskaber inden den første flyvning. På grund af de store ligheder i produktionen blev A300 og A310 fremstillet på den samme produktionslinje i Toulouse - den første A310 var den 162. Airbus fra denne produktion.

3. april 1982

Den 3. april 1982 fandt den første flyvning af Airbus A310-200 sted i Toulouse, den var F-WZLH og var udstyret med Pratt & Whitney JT9D- motorer. Denne prototype med serienummeret MSN 162 fløj indtil 2015, senest siden 1997 som et ombygget fragtfly på FedEx under registreringsnummeret N450FE . [1] [2]

De første kunder var Lufthansa og Swissair, der kunne overtage deres første fly den 29. marts 1983. Det sidste fly, der blev bygget, gik til Uzbekistan Airways den 15. juni 1998.

De fleste af de A310-200 -versioner, der stadig flyver, og mere og mere af -300 -versionen, bliver konverteret til fragtfly. A310 bruges også af nogle væbnede styrker som troppetransport eller regeringsfly. Siden 2011 har et bagkroppssegment af en A310 (tidligere Air India ) fundet en usædvanlig anvendelse og formål på Training Academy of Eurocopter Deutschland GmbH i Marbachshöhe Technology Park i Kassel. Udstyret med køkken, toiletter, siddepladser og ekstra interiør, bruges det (ud over nogle helikoptere) som et praktisk træningsobjekt for potentielle flymekanikere og elektronik samt certificeringspersonale i henhold til EASA Part 66. Segmentet fik opkaldet skilt D-AETA (for Eurocopter Training Academy) leveret og døbt med navnet "Kassel".

I oktober 2016 fløj TAROM en af ​​sine A310'er for sidste gang [3], og Azores Airlines var det sidste europæiske flyselskab, der brugte sit A310-300 med registreringsnummeret CS-TGV den 15. oktober 2018 fra Ponta Delgada til Lissabon. På verdensplan forbliver omkring 44 aktive A310'er hos 16 operatører, blandt andet med forskellige luftvåben, herunder tyskerne , i den arabiske region, især i Iran, såvel som med FedEx . [4]

Produktion og logistik

Fra begyndelsen producerede Airbus ikke ét sted, der blev fremstillet snarere komplette samlinger i de enkelte stiftelseslande. Vingerne blev lavet i Storbritannien, den vandrette stabilisator kom fra Spanien. Skroget, den lodrette stabilisator og de bevægelige dele af vingerne, såsom landingsflapper og lameller, blev fremstillet på de tyske steder, cockpittesektionen i Frankrig. Mindre komponenter blev produceret i partnerlandene Belgien og Holland. Det endelig færdige fly blev derefter bygget i Toulouse. Interiørarbejdet som det sidste produktionstrin blev igen udført i Hamburg- Finkenwerder. Maskinerne blev derefter returneret til Toulouse, hvor leveringscentret er placeret. Super Guppy -flyet , der stammer fra Boeing 377 , transporterede hovedsageligt delene mellem stederne, før Airbus Beluga påtog sig denne opgave.

teknologi

Tekniske innovationer

Airbus A310-300 fra Mahan Air (F-OHJI)

Med A310 -serien introducerede Airbus nogle revolutionerende innovationer både inden for flykonstruktion og i selve flyet. For første gang blev komponenter fremstillet af fiberkompositmaterialer i vid udstrækning brugt i stedet for metal. De mest vidtrækkende innovationer vedrørte imidlertid cockpittet: dette var udstyret med et EFIS ( Electronic Flight Instrument System, "glass cockpit") til to piloter (uden flyingeniør ). For første gang blev Airbus 'eget FFCC -koncept (Forward Facing Cockpit Crew) fuldstændigt implementeret med skærme. Flyingeniøren blev stort set erstattet af ECAM ( Electronic Centralized Aircraft Monitoring ) . Dette overvåger konstant næsten alle flysystemer og advarer besætningen, hvis grænseværdierne overskrides. Derudover blev konceptet om den mørke cockpit introduceret. Det betyder, at hvis alle systemer fungerer normalt, lyser intet; besætningen informeres kun ved advarselstoner og lys i tilfælde af fejl. Dette reducerede arbejdsbyrden betydeligt, og flyingeniøren kunne fjernes fra cockpitkonceptet. Mange af disse innovationer blev senere vedtaget af Airbus i A300 med A300B4-600- versionen. Dette gjorde det muligt for piloterne at flyve alle versioner af A310 og A300-600 (R) med den samme licens. Mange af disse innovationer blev forbedret på alle andre Airbus -modeller og er nu standard i kommercielle fly. I april 1986 modtog A310 ETOPS -certificering. Pan Am var det første flyselskab, der fløj over Atlanterhavet med Airbus -fly i overensstemmelse med ETOPS -regler. [5]

skrog

Kig ind i en hytte

Skroget til Airbus A310 er en variant af den første Airbus -model A300 forkortet med syv meter (16 billeder ), men er blevet revideret på mange områder. Den består af en halvskal aluminiumskonstruktion med et rundt tværsnit og er opdelt i ni sektioner for at lette transporten. Flykroppen er fuldstændig under tryk, kun landingshjulsaksler, klimaanlæg og bagsiden med APU (hjælpestrøm) er ikke aircondition. For første gang (i fly af denne størrelse) blev der lavet en større andel af fiberkompositmaterialer , hvilket resulterede i betydelige vægtbesparelser. Således var A310 det første passagerfly med sådanne materialer i den primære struktur. På grund af den lavere passagerkapacitet i forhold til A300 har Airbus A310 kun fire store passagerdøre foran og bag på flykroppen og to nødudgange over vingerne. De nedre lastrum er tilgængelige via to store lastporte. De er designet til alle almindelige containertyper og udstyret med et rulletransportsystem. En stor del af disse innovationer - inklusive hele bagenden - er blevet vedtaget i A300 som A300B4-600 .

Vinger

Lameller, klapper og vingespids af en A310-324

A310 er designet som et lavvinget fly. Vingerne er en ny udvikling og består af en selvbærende metalkonstruktion lavet af højstyrkealuminium med to kasse-spars. Vingesvinget er 28 °. De er fast forbundet med vingekassen, der er integreret i skroget. To brændstoftanke er integreret i vingerne, og en anden tank er placeret i den midterste del af vingen på alle versioner. Aerodynamisk fik de en superkritisk profil , hvilket betød, at vingespænd og vingeareal kunne holdes lille. Også her blev paneler og spoilere fremstillet af fiberkompositmaterialer . Da opdriftshjælpemidler er tredelt lameller (lameller) monteret i forkanten, som ikke afbrydes ved motorophænget. Derudover har alle versioner af A310 Kruger -klapper ved overgangen fra flykroppen til vingen. Om nødvendigt kan lamellerne afises termisk med varm motorudblæsningsluft. På bagkanten er der hullede Fowler -flapper (flaps) på indersiden, normale Fowler -flaps på ydersiden. Landingsklapperne afbrydes på motorens niveau, aileron er fastgjort her. A310 har ingen ailerons i de yderste ender af vingen. De indre ailerons understøttes af spoilere på toppen af ​​vingen. Disse spoilere bruges også som luftbremser . Med A310-300 blev winglets (i form af vingetiphegn) for første gang brugt i konstruktion af passagerfly, hvilket reducerer det inducerede træk og dermed muliggør et lavere brændstofforbrug. [6] Disse blev ofte eftermonteret til ældre -200 eksemplarer. Vingerne på A310 betragtes stadig som state-of-the-art i dag, og deres grundlæggende design var modellen for alle efterfølgende Airbus-modeller.

Haleenhed

Fuldt udvidede klapper på en A310-324

Halenheden er selvbærende og har en pilformet konventionel konstruktion af finner og årer og er udelukkende fremstillet af kulfiberkompositter. Det er ikke udstyret med et afisningsanlæg. Den vandrette stabilisator er blevet gjort lidt mindre end A300 og kan justeres hydraulisk til trimning. Med introduktionen af ​​A310-300-versionen blev der installeret en trimtank i den vandrette stabilisator, som også fungerer som en ekstra brændstoftank, men hovedsageligt et fuldautomatisk system til skift af tyngdepunktet under flyvning. Dette optimerer tyngdepunktet ved at pumpe brændstoffet frem og tilbage og resulterer dermed i et lavere forbrug. Fra dette tidspunkt blev trimbeholderen installeret i alle versioner for at forenkle produktionen, med den forskel, at den i version -200 blev lukket ned på fabrikken. Denne version havde ingen af ​​de andre nødvendige armaturer installeret.

landingsstel

Landingshjulet på A310 består af et næselandingsudstyr med dobbeltdæk og to hovedlandingsudstyr, der er designet som et tandemlandingsstel med fire dæk hver. Det er designet som et konventionelt indtrækkeligt landingsstel og betjenes hydraulisk. Næsehjulsstyringen udføres også hydraulisk. Alle otte hovedlandingshjul er udstyret med carbon -skivebremser, som også betjenes hydraulisk. De har også et anti-blokeringssystem og er temperaturovervåget.

Flyvekontrol

Flyvekontrollen foregår konventionelt via kabler og kontrolstænger. For første gang blev der imidlertid også brugt betydelige elektroniske kontroller for at spare vægten af ​​kabler og hydrauliske ledninger. På A310 er spoilerne elektronisk styret og hydraulisk betjent. Konventionelle aileroner er nu kun i den indre del af vingen. Trimmen betjenes elektrisk omkring alle tre akser, den vandrette stabilisator kan også justeres manuelt ved hjælp af et trimhjul. Lamellerne og klapperne styres elektrisk via et fælles håndtag i cockpittet. Alle A310 -versioner har en kraftig autopilot, der også er godkendt til fuldautomatisk landing i henhold til CAT IIIb . Dette er løbende blevet forbedret i løbet af versionerne. A310 har også et meget funktionelt flystyringssystem .

Motorer

Oprindeligt var General Electric CF6 og Pratt & Whitney JT9D tilgængelige som motortyper, senere efterfølgermodellen Pratt & Whitney PW4000 . En version med Rolls-Royce-motorer var planlagt, men blev ikke implementeret.

varianter

Version og motorer
version år Motor
A310-203 1985 General Electric CF6-80A3
A310-204 1987 General Electric CF6-80C2A2
A310-221 1985 Pratt & Whitney JT9D-7R4D1
A310-222 1985 Pratt & Whitney JT9D-7R4E1
A310-304 1988 General Electric CF6-80C2A2
A310-308 1991 General Electric CF6-80C2A8
A310-322 1987 Pratt & Whitney JT9D-7R4E1
A310-324 1987 Pratt & Whitney PW4152
A310-325 1996 Pratt & Whitney PW4156A

A310-100

En planlagt kortdistanceversion af A310, som ikke blev implementeret på grund af manglende efterspørgsel.

A310-200

Pan Am A310-200

Denne først bygget version havde ingen winglets i de tidligere produktionspartier og en maksimal startvægt på 142.000 kg. Det kunne bestilles med General Electric CF6 eller Pratt & Whitney JT9D motorer. På grund af den mulige rækkevidde var A310-200 velegnet til mellemstore og kortere langdistanceruter. Den maksimale siddeplads er 280 passagerer. Vingespidshegnene på de følgende A310-300'ere fik senere byggepladser; ældre fly blev ofte eftermonteret. 85 fly af denne version blev bygget. De tre første prototyper fra 1982 forblev oprindeligt hos Airbus og blev overdraget til Swissair og Lufthansa i 1984 og til Air France i 1986; den sidste maskine blev leveret til Hapag-Lloyd i 1988.

Det sidste passagerfly af denne type, A310-200, blev betjent af det thailandske selskab PC Air og gik ud af drift, da det blev opløst i november 2012. Det sidste fly, der blev konverteret til fragtfly, blev taget ud af drift af FedEx i 2016, herunder det første fly, der nogensinde blev bygget, som blev udfaset i 2015 og er den eneste A310 -prototype, der har overlevet. [7]

A310-200C

Dette er en A310-200 med en sideladning på øverste dæk. I denne version kan sæderne fjernes, og interiøret kan konverteres til at transportere last. Denne variant blev tilføjet til flåden af ​​det hollandske selskab Martinair i 1984.

A310-200F
FedEx A310-200F

En ren fragtversion. Det blev tilbudt af Airbus ab fabrik, men ingen fragtskibe kunne sælges nyt. Der er kun efterfølgende ændringer. En sidelasteport blev tilføjet til det øverste dæk, og hele interiøret var udstyret med et system til lastning af containere. Denne version blev første gang taget i brug af FedEx i begyndelsen af ​​1990'erne. Grundlaget var passagerversioner købt brugt fra Lufthansa.

A310-300

A310-300 fra Royal Jordanian , 2013

Dette er en opgraderet version af A310-200. A310-300 overgår alle versioner af A300 og A310 inden for rækkevidde. Startvægten blev øget til op til 164.000 kg i det sidste udvidelsestrin, og rækkevidden blev øget ved at installere en trimtank i den vandrette stabilisator. Med denne tank blev der indført et nyt system til automatisk skift af tyngdepunktet under flyvningen, hvilket fører til brændstofbesparelser over længere afstande. Dette system blev vedtaget i A300-600R og blev brugt i alle Airbus langdistancefly, indtil A350 blev introduceret. Yderligere tanke kunne også bestilles i lastrummet, hvormed rækkevidden kunne øges igen. Med denne variant wingtip hegn blev også indført på vingespidserne, som blev senere også anvendt i andre Airbus serien. De motorer, der kunne bestilles, var General Electric CF6 og Pratt & Whitney PW4000 i forskellige ekspansionsfaser. I senere år blev kun A310-300 tilbudt af Airbus. Den første flyvning var den 8. juli 1985, og i 1986 overtog den første kunde Swissair det første fly.

Civile versioner

Emirates Sky Cargo Airbus A310-300F

A310-300C

Cabriolet -fragt- / passagerversionen, som allerede tilbydes med -200 -versionen.

A310-300F

Dette er en ren fragtversion. En sidelasteport blev tilføjet til det øverste dæk, og hele interiøret var udstyret med et system til lastning af containere. Denne version blev ikke tilbudt af Airbus ab fabrik, men er kun tilgængelig som en konvertering.

Militære versioner

A310-300 som regeringsfly
Air Force A310-304 VIP

Forbundsforsvarsministeriet betjente to A310-304'er med VIP- udstyr, som kom fra opgørelsen af ​​det tidligere DDR- flyselskab Interflug , til ture fra den tyske forbundsregering . De blev leveret i juni og oktober 1989 og overtaget af luftvåbnet i maj 1991., [8] Den første maskine blev solgt og taget ud af drift i juni 2011 for 3,1 millioner euro, den anden skulle følge i løbet af sommeren 2011. [9] Theodor Heuss med det militære nummerplade nummer 10 + 22 blev overført til Kiev Borispol lufthavn den 27. juni efter salget og fløjet til Teheran den 18. november 2011, da det blev erhvervet af den iranske Mahan Air . [10] Den anden maskine ( Konrad Adenauer , ex DDR-ABA, D-AOAA, 10 + 21) blev først taget ud af drift i juni 2014 [11], fordi det blev konstateret, at efterfølgeren A340 z. B. er ikke egnet til flyvningen til Mongoliet, fordi landingsbanen i hovedstaden Ulan Bator er for kort for ham, og kansleren måtte bruge A310. [12] Som et resultat blev Konrad Adenauer modificeret til parabolske flyvninger og har været brugt til dette formål siden maj 2015 som A310 ZERO-G . [13] Det erstatter A300 ZERO-G , [14], som blev taget ud af drift i slutningen af ​​oktober 2014. [13] Frankrig , Canada og Spanien vedligeholder også A310-300'er specielt konverteret til medlemmer af regeringen. Sammenlignet med normale A310-300'er har disse fly en større rækkevidde (takket være yderligere tanke i lastrummet). I nogle tilfælde blev militær navigation og kommunikationsudstyr eftermonteret.

A310-300 MRT
Air Force A310-304 MRT MedEvac

For at løse forskellige opgaver med kun en type fly blev A310-300 MRT (Multi Role Transport) udviklet, hvis første bruger var det tyske luftvåben. De fire MRT'er i Luftwaffe blev oprettet i slutningen af ​​1990'erne fra Lufthansa A310-300'er købt brugt. Disse blev konverteret på EADS Elbe Flugzeugwerke i Dresden og Lufthansa Technik i Hamburg. Den første flyvning af en MRT var den 25. marts 1999 i form af 10 + 24 Otto Lilienthal . Det mest slående træk er den store lastdør på venstre forside af skroget. Efter en konverteringstid på tre til syv dage kan denne version enten bruges som passagerfly til op til 214 passagerer, som transportfly til standardpaller og op til 57 passagerer eller som transportfly til sårede, sårede og syge . Rækkevidden med ekstra tanke er 10.000 km. Siden slutningen af ​​2010 har alle luftvåbnets MRT -maskiner været på MRTT -niveau (Multi Role Transport Tanker) , men om nødvendigt kan de opgraderes til MRT -standarden inden for fem dage.

A310-300 MRT / MRTT MedEvac
Patienttransportenhed (PTE) til intensiv transport

MedEvac -varianten (hospitalsfly) har et specielt installationssæt. Dette kan i bund og grund indbygges i enhver passagerversion af A310, men MRT (T) har en sidelastningsdør, hvilket gør adgangen betydeligt lettere, samt nogle åbninger til de nedre lastrum, der er nødvendige for patientens iltforsyning. Dette installationssæt er specielt udviklet til transport af sårede og sårede, især alvorligt og alvorligt tilskadekomne. Luftvåbnet har et fly fuldt udstyret og klar til brug til enhver tid. Den enkelte MedEvac har op til seks patienttransportenheder (PTE). Det er senge, der er udstyret på samme måde som intensivsenge på hospitaler. PTE bruges til at flyve mennesker med de alvorligste skader til behandling. Hvis et par PTE'er ikke er installeret, kan lettere sårede mennesker, der stadig skal ligge, transporteres. Hvis du slet ikke bruger PTE, kan det maksimale antal 56 liggende personer transporteres.

Dette fly er et af verdens førende MedEvac -systemer. Kun få nationer har sådanne permanent installerede eller fleksible ambulancesystemer.

A310-300 MRTT
Air Force A310-304 MRTT med de to bugserede tankningsprober

Airbus A310-304 MRTT ( Multi-Role-Transport-Tanker [15] ) er en videreudvikling af A310-304 MRT, som også kan bruges som tankskib . Til dette formål vil maskinerne modtage omfattende ændringer i brændstofsystemet, særlige fittings og operatør konsoller samt to luft optankning beholdere af typen MK 32B-907E fra Cobham plc (tidligere Flight Tankning ) på vingerne. En slange på op til 23 m kan rulles ud herfra til modtagerflyet. A310-304 MRTT er udstyret med op til fem ekstra brændstoftanke med en maksimal kapacitet på 36.000 liter petroleum . Disse ekstra tanke er installeret i det nedre lastrum og har hver en kapacitet på 7.200 liter eller ca. 5,7 t.

Airbus A 310 MRTT tanker to tornadoer ledsaget af to Eurofighters

A310 MRTT fra det tyske og canadiske luftvåben er udstyret med fire ekstra tanke. Disse maskiner har kun en maksimal startvægt på 157 t og ikke de 164 t, der kræves til fem ekstra tanke i det sidste udvidelsestrin på A310-300. Som tankskib har luftvåbnets MRTT derfor en maksimal brændstofkapacitet på 89.890 l eller ca. 72 t, som består af standardbrændstofmængden på 61.090 l og de ekstra tanke fyldt med 28.800 l (de angivne masser henviser til en petroleumstæthed på 0,8 kg / l).

MRTT er således i stand til at levere 65 tons brændstof til modtagerfly i en afstand på op til 1000 km fra start- og landingsstedet. Med en udvidet aktionsradius over en afstand på 4600 km kan der stadig udleveres 30 tons brændstof.

De vigtigste ændringer i forhold til basisflyet er:

  • installation af ekstra brændstofpumper i hovedtankene (tre hydraulisk drevne pumper i den midterste tank og to elektriske pumper hver i venstre og højre indre flade tanke)
  • installationen af ​​rørsystemet i vingerne fra pumperne i centraltanken til luftpåfyldningstankene (AAR -galleri), samt installation af betjeningskonsollen bag cockpittet (brændstofoperatørstation).
  • Derudover er der installation af yderligere computere til styring og overvågning af tankningsprocessen og mængden af ​​brændstof, der er tilgængelig i flyet, samt de instrumenter og displays i cockpittet, der er nødvendige til tankning.
  • I modsætning til de trykventilerede hjælpetanke i civile Airbus-fly installeres to elektriske brændstofpumper i hver af MRTT's hjælpetanke for at sikre den høje brændstofgennemstrømning under luft-til-luft-tankning . Den maksimalt mulige brændstofforbrug ved tankning er 1.600 liter i minuttet på hver side (afhængigt af modtagerflyet).
  • Hvis det er nødvendigt, kan MRTT opgraderes til MRT- eller MedEvac -standarden inden for 5 dage ved at fjerne tre ekstra tanke, afmontere luftpåfyldningsbeholderne og deaktivere tankningscomputeren.

Det første eksemplar (10. + 27. august Euler) blev præsenteret i 2003 på EADS Elbe Flugzeugwerke i Dresden.

Der var 4 A310-304 MRT / T (10 + 24, 10 + 25, 10 + 26, 10 + 27) i det tyske luftvåben, af klar til flyvning skaft opereres, samt to A310-304 MRT og to A310 304 MRTT i tjeneste med Royal Canadian Air Force som CC-150 Polaris ; to maskiner til de chilenske væbnede styrker er igen blevet aflyst.

Den større A330 MRTT tilbydes også inden for Airbus -familien.

Brugsstatistik
Luftvåben og version
Land nummer version kommentar
Belgien Belgien Belgien 2 A310-222 pax Nedlagt i 2009/10, skrottet
Tyskland Tyskland Tyskland 7 [16] A310-304 VIP / MRTT / Pax 2 × VIP 2011/2014 nedlagt. Siden sep. Ikke længere brugt som tankskib i 2020. [17] 2 × MRTT 2021 taget ud af drift. [18]
Frankrig Frankrig Frankrig 3 A310-304 VIP / Pax
Canada Canada Canada 5 A310-304 VIP / MRT / MRTT (CC-150 Polaris)
Pakistan Pakistan Pakistan 1 A310-304 VIP Nedlagt i 2013
Spanien Spanien Spanien 2
Thailand Thailand Thailand 1 Nedlagt i 2016
Qatar Qatar Qatar 2 A310-304 VIP / A310-308 VIP Nedlagt i 2007/2017

A310 P2F

Fedex A310 konverteret til et fragtfly

Efter deres brug som passagerfly blev fly af versionerne A310-200 og A310-300 konverteret til fragtfly ( Passenger to Freighter Conversion , P2F). Sæder, køkkener og passagertoiletter blev fjernet, døre og vinduer, der ikke længere var nødvendige, blev låst, skroget og gulvet blev forstærket, en sikkerhedsskillevæg til cockpittet og en lastdør blev installeret på venstre front. Ændringerne blev udført af Elbe Flugzeugwerke i Dresden. Kendte brugere er DHL Aviation og Fedex .

Hændelser

Fra den første flyvning i 1982 til november 2018 skete der elleve samlede afskrivninger med Airbus A310. 831 mennesker blev dræbt i otte af dem. [19] Uddrag:

  • Den 31. juli 1992 piloter i en A310-300 af Thai Airways ( fly registreringsnummer (HS-TID)) måtte afbryde tilgang til Kathmandu lufthavn efter en fejl i de landingsflapper , som er absolut nødvendige for denne lufthavn, forekom . Da afbrydelsen kunne afhjælpes, var et par flymanøvrer nødvendige for en ny tilgang i det bjergrige terræn. På grund af utilstrækkelig kommunikation med lufttrafikkontrol og følgende navigationsfejl kolliderede maskinen med et bjerg og dræbte alle 113 passagerer, 99 passagerer og 14 besætningsmedlemmer. Dette var det første totale tab af en Airbus A310 (se også Thai Airways flyvning 311 ) . [20]
  • Am 12. Juli 2000 musste eine A310-300 der Hapag-Lloyd Flug (D-AHLB) auf dem Weg von Kreta nach Hannover auf dem Flughafen Wien notgelandet werden. Das Fahrwerk ließ sich nach dem Start nicht vollständig einfahren. Der Kapitän entschloss sich trotz des erhöhten Luftwiderstandes zum Weiterflug nach München , wobei aber der Treibstoffverbrauch aufgrund der dadurch verschlechterten Aerodynamik stark anstieg. Nach 2:35 Stunden Flugzeit fielen beide Triebwerke wegen Treibstoffmangels aus. Nur mit viel Glück gelang eine Gleitfluglandung am Flughafen Wien-Schwechat , bei der das Flugzeug irreparabel beschädigt wurde. Von den 142 Insassen wurden 26 verletzt (siehe auch Hapag-Lloyd-Flug 3378 ) . [25]
  • Am 9. Juli 2006 kam auf dem Flughafen Irkutsk ein in Moskau gestarteter Airbus A310-300 der russischen S7 Airlines (F-OGYP) bei der Landung mit hoher Geschwindigkeit von der Landebahn ab, prallte gegen eine Betonwand und in ein Gebäude, wo er in Flammen aufging. Dabei wurden 125 der insgesamt 203 Insassen getötet. Auslöser waren eine schon vorher defekte Schubumkehr und ein gänzlich unkoordiniertes Vorgehen der Piloten, wodurch erneuter Vorwärtsschub des anderen Triebwerks, Wiedereinfahren der bremsenden Störklappen an den Tragflächen sowie Deaktivierung des automatischen Bremssystems bewirkt wurden (siehe auch S7-Airlines-Flug 778 ) . [26]
  • Am 10. Juni 2008 überrollte eine A310-324 der Sudan Airways (ST-ATN) mit 203 Passagieren und 11 Besatzungsmitgliedern an Bord bei der Landung auf dem Flughafen Khartum das Landebahnende um gut 200 Meter. Die Maschine wurde beschädigt und geriet auf der rechten Seite in Brand. Die Piloten hatten vom Tower eine falsche Windinformation erhalten und flogen in Wirklichkeit mit knapp 30 km/h Rückenwind an. Außerdem war schon seit einiger Zeit die Schubumkehr -Vorrichtung eines Triebwerks defekt. Schließlich fand kein schneller, angemessener oder geordneter Löscheinsatz der Flughafenfeuerwehr statt, da zum einen akuter Personalmangel herrschte und zum anderen die Löschfahrzeuge über keinerlei Funkverbindung verfügten. Das Feuer erfasste dann auch den Rumpfbereich, wobei die Maschine vollständig ausbrannte. Die Zahl der Todesopfer lag bei 30 Personen; 184 Menschen konnten dem Brand entkommen. [28]
  • Am 30. Juni 2009 stürzte eine A310-300 der Yemenia (7O-ADJ) mit 153 Menschen an Bord in den Indischen Ozean. Während des Landeanflugs auf den Flughafen Moroni-Hahaya ( Komoren ) kam es zu einem Strömungsabriss , wobei die Maschine rund 15 Kilometer vor der Hauptinsel Grande Comore ins Meer stürzte. Es gab eine Überlebende (siehe auch Yemenia-Flug 626 ) . [29]
  • Am 31. Oktober 2010 kam ein A310-300F der Turkish Airlines Cargo (TC-JCV) bei der Landung auf dem Flughafen Casablanca nach links von der Landebahn ab. Den Piloten gelang es zwar, die Maschine zurück auf das Rollfeld zu lenken, jedoch hatte ein Triebwerk durch Erde Schaden genommen. Die 22 Jahre und 9 Monate alte Maschine wurde aufgrund des Vorfalls als wirtschaftlicher Totalschaden abgeschrieben. [30]

Technische Daten

Risszeichnungen des A310-300
Kenngröße A310-200 A310-200F A310-300 A310-300F
Besatzung 2
Länge 46,66 m
Spannweite 43,90 m
Höhe 15,8 m
Tragflächenpfeilung 28°
Rumpfdurchmesser 5,64 m
Kapazität 218 bis 240 Sitzplätze 33 t Fracht 240 Sitzplätze 33 t Fracht
Tankkapazität 55.200 l 75.470 l
Leermasse 80.142 kg
(78.592 daN)
72.400 kg
(71.000 daN)
83.100 kg
(81.493 daN)
73.900 kg
(72.471 daN)
max. Startmasse 144.000 kg 164.000 kg (160.829 daN ) 1
Reisegeschwindigkeit ( M ) 0,80 (850 km/h)
Höchstgeschwindigkeit (M) 0,84 (901 km/h)
Dienstgipfelhöhe 12.500 m (41.000 ft)
Reichweite 3.600 NM
(6.800 km)
3.000 NM
(5.560 km)
5.200 NM
(9.630 km)
3.960 NM
(7.330 km)
Triebwerke P&W JT9D-7R4 oder CF6-80C2A2 PW4156A oder CF6-80C2A8
Schub (×2) (lb) 50.000–53.200 56.000–59.000
1 157.000 kg ist Standard der -300er Version, 164.000 kg waren optional.

Weitere technische Details (A310-200)

Die folgenden technischen Daten beziehen sich auf die Konstruktion der A310-200: [31]

Kenngröße Daten der
Tragflächen
Daten des
Höhenleitwerks
Daten des
Seitenleitwerks
Spannweite b; b h ; b v 2 43,90 m 16,26 m 8,3 m
Flügelfläche S; S h ; S v 219 m² 64 m² 42,2 m²
Flügeltiefe l a ; l h ; l v 3 5,83 m 3,94 m 5,79 m
Flügelstreckung 8,8 4,131 1,523
Zuspitzung 0,260 0,439
Pfeilung 25 % 28° 33° 40°
V-Stellung 4,7°
Profildicke (in %) am Wurzel / am Knick / an der Spitze; Durchschnittliche Profildicke 4 15,2 % / 11,8 % / 10,8 % 10 % 11 %
Flächenbelastung 685 kg/m² (672 daN/m²)
2 Die Spannweite b ist das Formelzeichen für die Tragflächen, b h für das Höhenleitwerk und b v für die Seitenleitwerk.
3 Genauso wie für die Spannweite, l a für die Tragflächen, l h für das Höhenleitwerk und l v für die Seitenleitwerk.
4 Die durchschnittliche Profildicke ist nur für das Höhenleitwerk und die Seitenleitwerk berechenbar, für die Tragflächen berechnet man die Profildicke an verschiedenen Stellen der Flächen.

Verkaufszahlen und Nutzung

Auflistung der Aufträge und Auslieferungen [32]
A310-200/-300
Bestellungen 255
Auslieferungen 255
In Betrieb 47
Die größten Käufer des Airbus A310
Airbus A310-200/-300
Singapore Airlines 23
Lufthansa 20
Pan Am 18
Turkish Airlines 14
Die aktuell größten zivilen Betreiber des Airbus A310 (mit mehr als einer Maschine in der Flotte)
Airbus A310-200/-300, Passagier- und Frachtversionen
Mahan Air 0 9
ULS Airlines Cargo 0 3
Iran Air 0 2
Iran Airtour 0 2
(Stand aller Daten: 30. November 2020 [33] )
  • Fünf von Iraqi Airways getätigte Bestellungen für die A310 wurden erst im Juli 2008 und somit lange nach der Einstellung der Produktion offiziell von Airbus storniert.

Siehe auch

Literatur

  • Gustav Westphal: Der Airbus A310. In: Horst Schädel (Hg.): Fliegerkalender der DDR 1990. Militärverlag der DDR, Berlin 1989, S. 116–122.
  • Günter Endres: Airlife's Airliners 10: Airbus A310. Airlife Publishing Ltd, 2000, ISBN 1-85310-958-4 .
  • Norbert Andrup: Airbus. Von der A300 bis zur A380 und A350 . 1. Auflage. Motorbuch Verlag, Stuttgart 2011, ISBN 978-3-613-03330-6 , S.   24–33 .

Weblinks

Commons : Airbus A310 – Sammlung von Bildern
Commons : Airbus A310 MRTT – Sammlung von Bildern

Einzelnachweise

  1. Federal Express N450FE (Airbus A310 – MSN 162) (Ex F-GPDJ HB-IPE). www.airfleets.net, abgerufen am 13. Januar 2016 .
  2. N450FE Federal Express (FedEx) Airbus A310-222(F). www.planespotters.net, abgerufen am 13. Januar 2016 .
  3. Romania's Tarom ends A310 operations. ch-aviation, 1. November 2016, abgerufen am 22. April 2017.
  4. Timo Nowack: Abschied vom Airbus-Modell: Letzte europäische Airline schickt A310 in Rente. In: aero Telegraph. 18. Oktober 2018, abgerufen am 22. Oktober 2018.
  5. TYPE-CERTIFICATE DATA SHEET AIRBUS A300, A310 and A300-600. (PDF; 207 kB) (Nicht mehr online verfügbar.) EASA , S. 7 , archiviert vom Original am 17. März 2017 ; abgerufen am 22. Oktober 2018 (englisch).
  6. Helmut Kreuzer: Jetliner: Von der Comet zum Airbus A321 . Air-Gallery-Verlag, Ratingen/Erding 1991, ISBN 3-9802101-4-6 .
  7. planespotters.net
  8. Detlev Billig, Manfred Meyer: Flugzeuge der DDR. Typenbuch Militär- und Zivilluftfahrt . 1. Auflage. Band   3 . Motorbuch Verlag, Stuttgart 2003, ISBN 3-613-02285-0 .
  9. Alexander Bräutigam: Das Ende der Ära A310-304 VIP. Luftwaffe, 6. April 2011, abgerufen am 9. Mai 2012 : „Voraussichtlich im Sommer dieses Jahres wird auch die 10 + 21 „Konrad Adenauer“ ihre letzte Reise für die Bundeswehr antreten.“
  10. FliegerRevue Januar 2012, S. 20–21, Kanzlerjet in Teheran
  11. Volker Mais: Eine Ära geht zu Ende. Luftwaffe, 19. Juni 2014, archiviert vom Original am 1. August 2014 ; abgerufen am 31. März 2017 .
  12. FliegerRevue Januar 2012, S. 21, Kanzlerjet in Teheran
  13. a b ZERO-G: Vom Kanzler-Airbus zum Parabelflugzeug. aero.de, 4. Mai 2015, abgerufen am 5. Mai 2015 .
  14. Früherer Interflug-Airbus wird Astronautentrainer: Flugbereitschaft mustert VIP-A310 aus. Flugrevue, 16. Juni 2014, abgerufen am 22. Juli 2014 .
  15. A310 MRTT. Luftwaffe, abgerufen am 31. März 2017 .
  16. Airbus A310. Luftwaffe, abgerufen am 31. März 2017 : „Die Luftwaffe setzt fünf Airbus A310-304 in unterschiedlichen Versionen ein.“
  17. Patrick Zwerger: Airbus A310MRTT gibt Rolle als Tanker ab. www.flugrevue.de, 10. September 2020, abgerufen am 26. Mai 2021 .
  18. Patrick Zwerger: Erste A310 der Bundeswehr landet beim Schlachter. www.flugrevue.de, 21. Januar 2021, abgerufen am 26. Mai 2021 .
  19. Unfallstatistik Airbus A310 , Aviation Safety Network (englisch), abgerufen am 15. Dezember 2018.
  20. Unfallbericht A310 HS-TID , Aviation Safety Network (englisch), abgerufen am 14. Dezember 2018.
  21. Unfallbericht A310 F-OGQS , Aviation Safety Network (englisch), abgerufen am 14. Dezember 2018.
  22. Unfallbericht A310 YR-LCC , Aviation Safety Network (englisch), abgerufen am 15. Dezember 2018.
  23. Unfallbericht A310 HS-TIA , Aviation Safety Network (englisch), abgerufen am 15. Dezember 2018.
  24. Unfallbericht A310 5Y-BEN , Aviation Safety Network (englisch), abgerufen am 15. Dezember 2018.
  25. Unfallbericht A310 D-AHLB , Aviation Safety Network (englisch), abgerufen am 15. Dezember 2018.
  26. Unfallbericht A310 F-OGYP , Aviation Safety Network (englisch), abgerufen am 15. Dezember 2018.
  27. Unfallbericht A310 S2-ADE , Aviation Safety Network (englisch), abgerufen am 31. Januar 2019.
  28. Unfallbericht A310 ST-ATN , Aviation Safety Network (englisch), abgerufen am 21. Juni 2016.
  29. Unfallbericht A310 7O-ADJ , Aviation Safety Network (englisch), abgerufen am 15. Dezember 2018.
  30. Unfallbericht A310F TC-JCV , Aviation Safety Network (englisch), abgerufen am 31. Januar 2019.
  31. Klaus Hünecke: Die Technik des modernen Verkehrsflugzeuges . 1. Auflage. Motorbuch Verlag, Stuttgart 2008, ISBN 978-3-613-02896-8 .
  32. Auflistung der Bestellungen und Auslieferungen des Airbus A310
  33. Airbus: Detaillierte Bestellungs- und Auslieferungsliste (als Excel-Datei auf der Seite verlinkt), abgerufen am 14. Juli 2018