Airbus A320 familie

Airbus A320 familie
En Airbus A320-200 i Airbus fabrikslevering
Type:	Twin - motor smal kropsfly
Designland:	Tyskland Tyskland Frankrig Frankrig Spanien Spanien Det Forenede Kongerige Det Forenede Kongerige
Fabrikant:	airbus
Første fly:	22. februar 1987
Idriftsættelse:	Marts 1988
Produktionstid:	I serieproduktion siden 1987
Antal:	9.930 (pr. 30. juni 2021) [1]

Airbus A320-familien er navnet på de fire snævre kropsserier fra flyproducenten Airbus til korte og mellemdistance ruter . A320 var den første variant af basismodellen for lavfløjede A320-familien. Modellens navngivningssekvens er baseret på den respektive længde af skroget; A318 og A319 er lidt kortere end A320, den strakte version kaldes A321. Den første A320 blev leveret i 1988 og var det første civile fly med digital fly-by-wire kontrol.

Frem til og med juni 2021 var der bestilt i alt 15.596 A320 familiefly. Der blev leveret 9.930 maskiner, hvoraf 9.353 er i drift. ^[1] A320-familien er nu før Boeing 737-familien den bedst sælgende kommercielle flytype.

historie

Fra idéen til den første flyvning med Airbus A320

Efter succesen med Airbus A300 og dens mindre søster A310 begyndte Airbus at udvikle en ny type under navnet SA1 eller SA2 (SA står for S ingle A isle = a cabin aisle) i 1980'erne. Dette var i konkurrence med verdensmarkedets ledere dengang i den såkaldte "volumenklasse" af luftfart, det vil sige markedssegmentet for fly med en kapacitet på omkring 100 til 200 passagerer. På grund af sit høje antal enheder er denne volumenklasse den vigtigste division for både flyproducenter og flyselskaber. I 1980'erne blev dette besat af fly såsom Boeing 727 og Boeing 737 og McDonnell Douglas MD-80 .

I første omgang blev disse planer hovedsageligt drevet af den franske side, fordi projektet var for risikabelt for DASA, og den (stadig) statsejede Lufthansa opfordrede Airbus til at udvikle Airbus A340, kendt under konceptnavnet TA11. Efter lange forhandlinger blev den uofficielle beslutning truffet den 4. juni 1981 om at udvikle A320 og tilbyde den til salg ("Tilladelse til at tilbyde"). Blot to dage senere bestilte Air France 25 fly af denne type og underskrev 25 indkøbsmuligheder. Forskellige strategier blev brugt til at skille sig ud fra det eksisterende marked. Grundversionen A320 blev udviklet med en lastekapacitet, der var 20 procent højere end Boeing 737-300. Driftsomkostningerne skulle være 50 procent lavere end med den populære Boeing 727, og derudover skulle komforten øges med et større tværsnit i flykroppen. Fra begyndelsen blev A320 designet til andre versioner med forskellige skroglængder med hensyn til vinger .

Den tyske regering godkendte 1,5 milliarder DM, den franske regering 5 milliarder FF. (1,6 milliarder DM), den spanske regering en lignende sum. I sidste ende godkendte den britiske regering et lån på 250 millioner pund (950 millioner DM) i 1984, hvoraf 50 millioner skulle tilbagebetales, uanset om flyet nogensinde ville flyve. På pressemødet blev der annonceret i alt 1,7 milliarder USD (4,5 milliarder DM), mens de opsummerede andele resulterer i i alt 2,1 milliarder USD (5,7 milliarder DM). Inklusive produktionsstart og eksklusive motorer blev investeringen derefter anslået til 2 mia. GBP (7,6 mia. DM). ^[2]

Prototype af Airbus A320 i september 1988, men allerede ændret som A320-200

Den officielle start af programmet blev annonceret den 2. marts 1984. Under ledelse af Wolfgang Schneider var det første fly den 14. februar 1987 Toulouse færdig . Prinsesse Diana ogprins Charles navngav flyet. ^[3] På dette tidspunkt var der allerede mere end 260 ordrer og over 150 indkøbsmuligheder for denne type. Den første flyvning skulle oprindeligt finde sted lørdag den 21. februar 1987, hvorpå der dog var planlagt flere vigtige rugby -kampe. For at få den fulde medieopmærksomhed for denne jomfruflyvning blev flyveturen udskudt et døgn. Det blev godkendt et år senere, den 26. februar 1988. ^[4]

Start på leverancer og introduktion af familiemedlemmer

A320

En af de første Airbus A320

De første seriekopier blev leveret til de første kunder Air France og British Caledonian . Med købet af British Caledonian overtog British Airways de resterende af de ti A320'er bestilt af dette flyselskab. Linjeservicen begyndte den 18. april 1988. Fordi de første kunder havde valgt motorerne fra CFM International , blev medlemmerne af A320-familien først godkendt med CFM-56 turbofanmotorer under certificeringsprogrammerne, efterfulgt af konkurrenten IAE V2500 .

A321

Lufthansa fik den første A321

Den 24. november 1988 blev en udvidet version kaldet Airbus A321 annonceret; Airbus vandt tidligere 183 ordrer til denne model fra ti kunder, herunder Lufthansa. Bortset fra flykroppen, der var næsten syv meter længere, var der kun planlagt mindre ændringer, herunder f.eks. Todelte og derfor kraftigere landingsflapper eller flytning af nødudgange foran eller bag vingerne. For første gang blev Hamburg-Finkenwerder valgt som det sidste samlingssted for en Airbus-model. Den første flyvning fandt sted den 11. marts 1993, denne gang først med IAE V2500. Den anden prototype var imidlertid udstyret med CFM -turbofan og fløj for første gang i maj samme år.

A319

En A319 fra Swiss

En version forkortet med cirka 3,70 meter blev tilbudt af Airbus som A319 fra 22. maj 1992; den officielle programstart var den 10. juni 1993, efter at leasingselskabet ILFC bestilte seks fly. Hamburg blev igen udvalgt til endelig samling, hvor modellen første gang fløj den 25. august 1995. Swissair modtog det første fly den 25. april 1996.

A318

A318 - den mindste i familien

Da fiaskoen i AE31X -projektet, der var rettet mod en nyudviklet produktlinje under A320 -familien, blev forudsigelig, offentliggjorde Airbus første tanker om et familiemedlem, der var blevet reduceret i størrelse i begyndelsen af ​​1998. Med projektets afslutning i september 1998 blev starten på udviklingen af ​​et fly, der var godt to en halv meter kortere end A319, annonceret. Programlanceringen, der blev betegnet som A318, fandt sted seks måneder senere den 26. april 1999. Den første flyvning var i Hamborg den 15. januar 2002, og levering begyndte den 22. juli 2003.

Ordre:% s

I begyndelsen af ​​2007 blev det 5000. fly i A320 -familien bestilt gennem en ordre fra Spirit Airlines , og i oktober 2013 bestilte JetBlue det 10.000. ^[5] fly.

Videreudvikling - det forbedrede program

Sharklet af A320 Enhanced

Winglets

I april 2006 påbegyndte Airbus undersøgelser for at undersøge mulige forbedringer af vingerne. Til dette formål blev tre forskellige winglets testet, et mere kantet design som i søstermodellerne Airbus A330 / A340 , ^[6] blandede winglets svarende til konkurrenten Boeing 737 NG, ^[7] dog fra en amerikansk producent, og endelig i 2008 modellen fra Aviation Partners, der lige var blevet brugt på Boeing 737. I sidste ende blev der truffet en beslutning mod alle disse muligheder, og den 15. november 2009 blev der truffet en beslutning til fordel for en ny udvikling af Korean Air Aerospace Division , som blev markedsført under navnet Sharklets . Navnet stammer fra den engelske haj (tysk: Hai ), hvilket hentyder til ligheden mellem de nye vingler med en hajs rygfinne. I første omgang vil A320 blive leveret med Sharklets fra 2012, efterfulgt af den anden serie af A320 -serien fra 2013. Ifølge Airbus skulle de nye to og en halv meter høje winglets spare mindst 3,5% brændstof i længere sektorer, hvilket er om året og fly svarer til omkring 700 tons CO ₂ sparet. Ifølge Airbus kan det lavere brændstofforbrug enten øge nyttelasten med ca. 500 kg eller forlænge rækkevidden med 185 km. Airbus nævner lavere støjniveau og forbedret klatreevne som yderligere fordele ved Sharklets; de kan også eftermonteres. ^{[8] [9]} Desuden er kabinen interiør blevet ændret, såsom redesignede bagageskabe, forbedringer af støjisolering og belysning. ^[10]

Vortex generator

Vortex generator brugt fra 2014

Den første A320 med hvirvelgeneratorer blev leveret i februar 2014. ^[11] De eliminerer de stærke fløjtetoner i de cirkulære åbninger i overtryksbeskyttelsen på undersiden af ​​vingerne, svarende til effekten af ​​en blæst glasflaske, ved at generere lufthvirvler, der forhindrer dannelsen af ​​disse toner, hvilket fører til en støjreduktion på op til fire decibel ved fremgangsmåden. ^[12] Denne ændring kan også eftermonteres.

SHORT AiRfield -pakke (SHARP)

En anden mulighed, der kan bestilles fra 2016, er SHORT AiRfield Package (SHARP) til flyoperationer på korte landingsbaner. Et Kevlar-panel ved overgangen mellem flykroppen og overfladen øger liften ved landing, så du kan flyve langsommere. Vortex-generatorer på rorenheden sikrer, at flyet kan starte tidligere i startfasen. ^[13] Aerodynamikpakken tilbydes til eftermontering. ^[14]

A320neo - modernisering af A320 -familien

Airbus A320 neo efter sin jomfruflyvning

I december 2010 meddelte Airbus, at det ville levere A319, A320 og A321 -serien i den nye neo -variant (New Engine Option) med nye, mere moderne motorer fra 2015. ^{[15] De} første planer for dette begyndte i 2005 og 2006. ^[16] Som den første kunde til den nye neo -variant underskrev Virgin America den 29. december 2010 en ordre på 30 A320neo, f.eks. Airbus under det årlige pressemøde i januar 17, 2011 annonceret. ^[17]

Indtil videre tilbyder Airbus de neo -varianter parallelt med de eksisterende varianter (nu med tilføjelse af ceo , nuværende motoroption ). Leveringerne startede i 2016 med den første A320neo, efterfulgt af A321neo i 2017 og A319neo i slutningen af ​​2019. ^[18] Der bør ikke være nogen neo -version af A318. Som før er der et valg mellem to producenter til motorerne. På den ene side tilbyder CFM International LEAP , alternativt er der PW1100G fra IAE -medlem Pratt & Whitney . Sidstnævnte adskiller sig fra konventionelle turbofan -Triebwerken ved en reduktion mellem møllen og blæseren. ^[19] Konsortiet International Aero Engines (IAE) V2500 var fra det i den originale A320 -serie at vælge imellem, handler ikke neo -programmet mere om toget.

Ud over nye motorer vil A320neo -serien også blive leveret med de samme Sharklets som A320 Enhanced. Ved at kombinere de nye vingespidser med de nye motorer bør brændstofforbruget i neo -modellerne være op til 15 procent lavere end i den tidligere A320 -serie. Ifølge Airbus ville dette svare til en årlig reduktion i CO ₂ -emissioner på 3600 tons pr. Fly. Airbus fremmer også næsten 50 procent lavere nitrogenoxid og støjemissioner. Der var også forbedringer af flyrammen , men fællesskabet med den tidligere A320 -serie er 95 procent. ^[20]

Ændringen har til formål at forbedre rækkevidden med op til 950 km (500 NM ) eller alternativt at øge nyttelasten med to tons. ^[21]

Som en direkte konkurrent til Boeing 737 MAX sælger A320neo -familien i øjeblikket (2020) betydeligt bedre. ^[22]

Design af A320 -familien

Ledningsnet i A320 kabinen

Landingsudstyret, der kun bruges af Indian Airlines, er tydeligt synligt med to dobbeltdæk på hver side.

Hjælpemotor på en A320

Fuldt udvidet landing og spoilere på en A320

Vingerne har to spars . Disse er integreret i skrogets struktur ved hjælp af en central vingekasse . Overfladerne har en pil på 25 ° og 5 ° 6'36 "V-position. Den vandrette stabilisator har en 6 ° V position. Vingerne og skroget er designet efter princippet om fejlsikkerhed . Meget belastede dele af den ydre hud er lavet af formalet aluminium. Den anvendte aluminiumslegering er højstyrke og er stort set modstandsdygtig over for skader. Dele af skroget, der udsættes for særlig høje belastninger, er fremstillet af titanium eller stål.

A320 ligner således Airbus A310 , men komponenter i den nederste skrogbeklædning er fremstillet af aramidfiberforstærket plast i stedet for en sandwich -honningkage -kernekonstruktion . Desuden er forkanten af ​​den lodrette stabilisator og beklædningen af ​​overgangen fra skroget til den lodrette stabilisator lavet af glasfiberforstærket plast . Resten af ​​haleenheden er, ligesom de fleste klapper, lavet af plast forstærket med kulfiber . A320 er det første kommercielle fly, hvor dette materiale bruges til hele halenheden.

Næsehjulets landingsudstyr kan trækkes ind og forlænges hydraulisk. Både det fremadtrækkelige og styrbare næseudstyr, fremstillet af Safran Landing Systems , og hovedlandskabsudtrækket mod skroget, fra samme producent, er hver udstyret med dobbeltdæk og gasassisterede hydrauliske støddæmpere. Alternativt kan hovedlandingsudstyret være udstyret med en ramme til to dobbeltdæk for at reducere overfladetrykket . Indian Airlines brugte dette landingsudstyr til sin tidlige A320 for at kunne lande sikkert i regionale lufthavne med dårlige landingsbaner . Alle landingshjuls hovedhjul er udstyret med multi-disc fulde skivebremser med carbon bremseskiver.

A320 styres af et digitalt fly-by-wire system med sidestikker , som er udviklet og fremstillet af Thales / SFENA . Systemet består af i alt syv computere, der overvåger hinanden. Dette netværk af computere sikrer også, at strukturgrænserne overvåges, og at flyområdets grænser for flyområdet overholdes sikkert. Ailerons, elevatorer, lodrette stabilisatorer, spoilere, lameller og landingsflapper overvåges direkte via fly-by-wire-systemet, og selve overfladerne bevæges hydraulisk . Den vandrette stabilisatorbeklædning og roret styres også via fly-by-wire-systemet. I tilfælde af en funktionsfejl kan sidstnævnte aktiveres direkte ved hjælp af hydraulikken for at gøre det muligt for flyet at blive kontrolleret i tilfælde af en total svigt i elektronikken ombord.

Opdriftshjælpemidlerne styres af et system fra Liebherr og Lucas Aerospace . Hver fløj har fem lamelsegmenter , to Fowler -flapsegmenter og fem spoilere, der afhængigt af flyveforholdene bruges til at reducere løft, understøtte slagskærmene, som et vindstødskompensationssystem og som luftbremser.

Motornacellerne er fremstillet af Rohr Industries . Stødomvenderen varierer afhængigt af de anvendte motorer. For CFM56 omdirigeres ventilatorluftstrømmen fra motoren til fronten via drejelige flapper. Denne version kommer fra Hispano-Suiza . Når IAE V2500 fra International Aero Engines (IAE) er installeret, er der en bladgitter -trykomvender fra IAE, som også afleder blæserstrømmen. Begge motorvarianter har to-kanals FADEC som styresystem.

Klimaanlægget kommer fra Liebherr / ABG-Semca . Systemerne til vedligeholdelse og regulering af det interne kabintryk er fremstillet af Hamilton Sundstrand / Nord-Micro . Det indbyggede netværk leveres af to trefasede generatorer fra Hamilton-Sundstrand med en effekt på 90 kVA. Den har en spænding på 115/200 V og en frekvens på 400 Hz. Disse generatorer drives af motorerne. Til stand -alone drift uden motorer, en del af hjælpekraftenheden (APU - Auxiliary Power Unit) som standard, som også bruger en 90 kVA generator.

Der er tre uafhængige hydrauliske systemer. To af dem drives af hver en motor, og der er også en elektrisk pumpe til operationer på jorden (f.eks. Til lastrummets døre). Det tredje system drives elektrisk eller i nødstilfælde af Ram Air Turbine (RAT, dynamisk trykturbine ). Trykket på alle systemer er 3000 psi (207 bar ). I tilfælde af motorfejl forbinder en overførselsenhed mekanisk de to nævnte systemer mekanisk.

Hele flyelektronikken er forbundet med et ARINC 429 -bussystem . Enhedernes funktionalitet er beskrevet i ARINC -specifikationerne for 700 -serien.

Kabinen har en midtergang (enkeltgang) og er godkendt til maksimalt 230 passagerer i henhold til EASA -godkendelsesdatabladet (A321) Det maksimale antal for A320 er 195 passagerer, for A319 er den 160 og A318 som mindste model er 136 passagerer begrænset. ^[23] Det respektive kabinelayout er fremstillet i henhold til kundens krav. Bagagerum, der kan låses med klapper, er placeret over passagersæderne. Der er en passagerdør hver i for- og akterdelen af ​​flykroppen. Hoveddøren kan udstyres med en trappe. Over for passagerdørene (til venstre) er der servicedøre på højre side af flykroppen. A318, A319 og A320 har op til to nødvinduer til højre og venstre i flykroppen over vingerne. På grund af sin større længde har A321 i stedet to ekstra passagerdøre foran og bag vingerne. Fuselagen har et dobbelt cirkulært tværsnit. Syv beholdere afledt af LD3 -typen kan rummes i lastrummet. Lastning med containerne understøttes af et læssesystem. Der er et bagagerum i agterenden af ​​skroget.

Satellitantennens placering til internetmodtagelse (symbolsk)

Hvis det ønskes af brugeren, kan en pukkelformet antenne til internetmodtagelse via satellitter installeres på toppen af ​​skroget, som f.eks. Blev implementeret på Lufthansa fra 2016. ^{[24] [25]}

Tekniske innovationer

Kabinemateriel til A319 på easyJet

A319 kabysse på easyJet

A320 var det første serieproducerede civile fly, der udelukkende blev kontrolleret af fly-by-wire ; kun Concorde havde et lignende skattesystem. For at være på den sikre side havde Concorde også konventionelle, direkte kontrolsystemer; den blev kun produceret i meget lille antal. Dette elektroniske system gør det muligt at styre flyet uden en direkte mekanisk forbindelse mellem betjeningselementet og styrefladen, hvilket sparer vægt og dermed sænker omkostningerne. Kun de hydrauliske ventiler i roret og elevatoren er forbundet med konventionelle stålkabler af redundansgrunde .

I stedet for et kontrolhorn bruges en sidestick også for første gang i cockpittet med seks CRT -skærme, hvilket var revolutionerende dengang (siden introduktionen af ​​A318 LC -skærme ). Dette cockpit formede snart alle Airbus -fly bygget efter A320.

Fly-by-wire-teknologien og filosofien efterfulgt af Airbus om brugen af ​​kørecomputere forårsagede store diskussioner under introduktionen. Indtil videre har prioritetsindstillingen til fordel for de styresignaler, der beregnes af flyvekontrolcomputere i forhold til pilotenes kontrolindgange, været uden fortilfælde. For første gang blev kontrolkommandoer, der blev diskvalificeret som vrøvl af computerne, ikke videregivet til kontrolfladerne. Kritikerne så en potentiel risiko ved denne implementering af fly-by-wire-systemet. For eksempel er det muligt at additivt neutralisere eller - inden for grænser - forstærke input fra den anden ved at bruge modsatte kontrolindgange fra begge piloter via deres sidesticks.

Trykændringer finder også sted gennem den automatiske motorstyring, uden at trykhåndtagene bevæges mekanisk og dermed umiddelbart genkendes for piloterne. Derfor besluttede nogle flyproducenter på det tidspunkt imod fly-by-wire-systemet, såsom Boeing, da de udviklede den konkurrerende model 737NG. Efter et par forbedringer af softwaren fangede systemet, dets omdømme blev forbedret gennem tilpasset træning, og i dag er næsten alle kommercielle fly planlagt med fly-by-wire-systemer. Oprindeligt bekræftede nogle få nedbrud og ulykker disse advarsler. En ulykke, der faktisk var relateret til denne teknologi og resulterede i to dødsfald, skete i Warszawa i 1993, da en Lufthansa Airbus ikke var i stand til at bremse, fordi overvågningsparameteren for landingsudstyr var sat for højt ( Lufthansa flyvning 2904 ).

"Fælles"

Cockpit på en Airbus A319-100

En af de største fordele ved A320 familie er, hvad der er kendt som ”familie ensartethed ”. Dette ord, som blev introduceret af Airbus til dette formål og ikke findes på det tyske sprog uden for matematik, refererer til det fælles ved funktioner og egenskaber, baseret på flere flytyper eller varianter.

Det strækker sig over mange områder, for eksempel i selve konstruktionen eller i driften. Nogle systemer af de forskellige flytyper er identiske for at spare omkostninger til vedligeholdelse og pilotuddannelse. Helt konkret betyder det f.eks., At alle serier i A320 -familien kan flyves med samme typeklassificering .

Dette princip findes i følgende områder i A320 -familien: De samme dele, motorer osv. Bruges i vid udstrækning, hvilket sparer omkostninger, især ved vedligeholdelse. Derudover er flyelektronikken ( flyelektronik ) i A320 -familien i det væsentlige den samme som for A330 / A340 -familien. CFM International CFM56 -motorerne til A320 -familien bruges også i let modificerede versioner på Boeing 737 (modelgenerationer 'Classic' og 'NG') og på A340-200 og -300. Det betyder, at disse motorer kan købes til lavere priser takket være stordriftsfordele. Derudover kan flyselskaber, der driver flere af disse typer, f.eks. Lufthansa , der bruger A320 og A340-300 parallelt, realisere lavere uddannelses-, anskaffelses-, vedligeholdelses- og opbevaringsomkostninger og andre besparelser. Det faktum, at A320 -familien stort set er identisk med cockpittet på A330 og A340, er også en del af det fælles . En yderligere udvikling af cockpitfilosofien implementeret i disse typer findes i A380 ; A350 får igen en videreudvikling af A380 cockpittet.

Produktionssteder, produktion og logistik

Oversigt

En Airbus Beluga i Hamburg, der losser cockpitafsnit

De enkelte komponenter i A320 -familien, ligesom alle Airbus -typer, fremstilles på de forskellige Airbus -produktionssteder og hos leverandørerne. Derfra transporteres de til de sidste samlingssteder. De enkelte dele transporteres mellem anlæggene med Airbus Beluga eller med skib. Sådan skabes cockpittesektionen og frontskroget i Méaulte og Saint-Nazaire . Elevatorerne er bygget i Getafe nær Madrid, vingerne er lavet i Broughton , roret er lavet i Stade og forskellige skrogpartier er lavet i Hamborg . I 2004 tog hele produktionen af ​​en A320 ni måneder.

Sidste samling i Frankrig - Tyskland - Kina - USA

Mens den sidste samling af A320 udelukkende fandt sted i Toulouse indtil februar 2008, er A320 også blevet færdiggjort i Hamburg-Finkenwerder siden marts 2008 på grund af stor efterspørgsel. Den sidste samlebånd til varianterne A318, A319 og A321 var allerede placeret der.

I Tianjin , Kina , blev et andet anlæg med en kapacitet på fire fly om måneden (fra 2011) indviet den 28. september 2008 af Kinas premierminister Wen Jiabao og Airbus CEO Thomas Enders . ^[26] Den første A320ceo, der blev produceret der, var den 23. juni 2009 Dragon Aviation Leasing bestået ^[27] og den første A320neo den 25. oktober 2017 AirAsia . I mellemtiden er der blevet fremstillet 340 fly på fabrikken. ^[28] Det kinesiske anlæg er et joint venture mellem Airbus og det kinesiske statsejede China Aviation Industry Corporation (AVIC). ^[29]

Den 14. september 2015 åbnede en anden facilitet i Mobile , Alabama i det sydøstlige USA . Den sidste samling af hele A320 -familien kan finde sted der; I hvert fald i første omgang fremstilles A321'er hovedsageligt til det amerikanske marked.

Udleveringer

I sommeren 2010 samlede og leverede Airbus 34 A320 Family -fly om måneden, ved udgangen af ​​2012 var den månedlige produktion 42 og i februar 2017 50 fly. ^{[30] [31]} I 2020 var produktionshastigheden 60 maskiner om måneden, men blev derefter reduceret til 40 maskiner om måneden på grund af COVID-19-pandemien for at tilpasse sig den reducerede efterspørgsel. ^[32]

økonomiske aspekter

Listepriserne for de enkelte versioner af A320-familien i 2017 uden rabat er mellem 75,9 millioner amerikanske dollars for basisversionen af ​​Airbus A318 og 127 millioner amerikanske dollars for den bedst udstyrede Airbus A321neo, inklusive specialudstyr. ^[33]

For prisernes faktiske størrelse er disse listepriser dog næppe meningsfulde på grund af de til tider betydelige rabatter for store ordrer. Desuden afhænger prisen af ​​konstruktionsvægten, valg af motorer og den valgte tilpasning.

Med hensyn til deres økonomiske effektivitet er der næppe nogen forskelle mellem A320 -familien og Boeing 737NG (med winglets ). Nogle serier af Boeing 737 har en lille vægtfordel i forhold til de sammenlignelige typer af A320 -familien. Dette er især vigtigt for 737-600 i forhold til A318 og for 737-900ER sammenlignet med A321 og sikrer lavere direkte driftsomkostninger. Den meget omfattende fællesskab i A320 -familien er imidlertid ansvarlig for et besparelsespotentiale, der ikke bør undervurderes, hvorfor de samlede driftsomkostninger er nogenlunde de samme.

Im Vergleich mit anderen konkurrierenden Flugzeugen wie der „klassischen“ Boeing 737 oder der McDonnell Douglas MD-90 war die A320 hinsichtlich ihrer Wirtschaftlichkeit überlegen, was Boeing zur Weiterentwicklung der Boeing 737 motivierte. Für die Einstellung der Produktion der MD-90 nach der Übernahme von McDonnell Douglas durch Boeing war die größere Wirtschaftlichkeit der A320-Familie ein Hauptgrund. Dabei spielte auch die boeinginterne Konkurrenzsituation zwischen der MD-90 und der B 737 eine wichtige Rolle.

Nach erheblichen Schwierigkeiten in den Anfangsjahren erreicht die A320-Familie mittlerweile eine Abflugzuverlässigkeit von 99,7 Prozent.

Versionen

Airbus A319, A320 und A321 der Lufthansa am Flughafen München

Aufbauend auf der A320 wurde in den 1990er-Jahren relativ schnell eine komplette Flugzeugfamilie entwickelt, in der sich alle Versionen die gleichen Grundelemente teilen, jedoch verschiedene Rumpflängen und Passagierkapazitäten aufweisen. Die Endziffern der Typenbezeichnungen wurden aufsteigend analog zur Rumpflänge gewählt: die A318 ist also das Flugzeug mit dem kürzesten und die A321 das mit dem längsten Rumpf. Alle Versionen sind für ETOPS -Flüge mit einer Flugzeit von 180 Minuten zum nächstgelegenen Flughafen zertifiziert und können damit auch Langstreckenflüge über unbewohntem Gebiet durchführen.

Seit Bekanntgabe der A320neo-Versionen (mit einer neuen Triebwerksgeneration) begann Airbus, die Baureihen mit den ursprünglichen, seit Produktionsbeginn verwendeten Triebwerken zur besseren Unterscheidung als A320ceo-Modelle (Current Engine Option, englisch für ‚Aktuelle Triebwerksoption') zu bezeichnen.

A318

Der Airbus A318 ist zusammen mit der im Jahr 2018 übernommenen Bombardier C-Serie (Airbus A220), die je nach betrachteten Parametern mal größer und mal kleiner ist, eines der kleinsten Flugzeuge von Airbus.

A318-100

Ein Airbus A318-100 der Air France

Ein Airbus A318-100 der Frontier Airlines

Die A318-100 fasst in einer typischen Zwei-Klassen-Auslegung (2–2-Bestuhlung in der Business- und 3–3-Bestuhlung in der Economy-Class) 107 Passagiere. Bei dichtester Bestuhlung mit nur einer Klasse haben 120 Passagiere Platz. Die Reichweite des Flugzeugs, zusammen mit dessen ETOPS-Zulassung, ermöglicht sogar Transatlantik-Routen, beispielsweise Paris – Boston oder New York – Dublin mit diesem Typ. ^[41] British Airways nutzte diesen Flugzeugtyp regelmäßig für die Verbindung New York – London (siehe weiter unten).

Ursprünglich wollte Airbus seine Modellpalette mit einer komplett neu entwickelten Flugzeugfamilie mit einer Passagierkapazität um die 100 Fluggäste nach unten hin abrunden. Dieses AE31X genannte Programm sah eine AE316 mit 95 Sitzplätzen und eine verlängerte AE317 vor, die Airbus zusammen mit Alenia und einer neu zu gründenden Firma Airbus Industrie Asia entwickeln wollte. Das internationale Projekt, an dem sich eine chinesische Firma und eine Firma aus Singapur beteiligen wollten, wurde am 3. September 1998 von Airbus wegen der geringen Aussichten auf Erfolg eingestellt. ^[42]

Unabhängig von diesem Projekt begann Airbus über eine nochmals verkürzte A320 mit dem Namen A319M5 (M5 steht für „minus fünf Rumpfspanten“) nachzudenken. Nachdem das AE31X-Projekt offiziell beendet worden war, wurde das A318-Projekt auf der Farnborough Airshow von 1998 als Alternative gestartet. Bereits vier Jahre später, am 15. Januar 2002, fand der Erstflug statt. Probleme verursachten zunächst die von Pratt & Whitney gelieferten PW-6000 -Triebwerke, die nicht die versprochenen Leistungen erbrachten. Aus diesem Grund wählten zunächst einige Kunden die nur durch einen Sonderwunsch der Air France ebenfalls zur Wahl stehenden CFM -Triebwerke, andere bestellten die A318 wieder ab. Eine von MTU Aero Engines mit einem neuen Hochdruckverdichter verbesserte Version des PW6000 befand sich seit Ende 2005 in der Flugerprobung und erhielt 2006 ihre Zulassung. Erstkunde für die A318 mit diesem Triebwerkstyp ist LAN Airlines , die 20 Exemplare des Airbus-Modells bestellt und die erste Maschine im Juni 2007 übernommen hat. In der Zwischenzeit hat LAN Airlines die Bestellung aber auf 15 Maschinen reduziert, von denen sie alle übernommen hat.

Ein Airbus A318 kostet etwa 71,9 Millionen US-Dollar . Die Entwicklung kostete zwischen 300 und 350 Millionen US-Dollar; sie wurde von Airbus und diversen industriellen Partnern finanziert.

Aufgrund des wesentlich höheren Leergewichts ist dieses Modell (ebenso wie die Boeing 737-600 ) eigentlich nicht konkurrenzfähig gegen die gleich große Embraer-E-Jet-Familie . Für Fluggesellschaften, die bereits andere Baureihen der A320-Familie besitzen, bringt dieser Typ Vorteile im Bezug auf Schulung und Einsatzflexibilität von Piloten und Mechanikern und wird daher gewählt; die Stückzahlen sind vergleichsweise gering. Erstkunde Frontier Airlines fand nach seiner vorübergehenden Insolvenz und der daraus resultierenden Umstrukturierung für die A318 keinen Käufer und hat alle seine Maschinen dieses Typs, die teilweise nur zwei Jahre im Dienst waren, ausgeschlachtet und verschrottet. ^[43]

Die A318 ist neben der vom Konkurrenten Bombardier übernommenen A220 als einziges Flugzeug des europäischen Flugzeugbauers für Steilanflüge (Steep Approaches) zugelassen. Dabei beträgt der Gleitpfad ( Glidepath ) des Instrumentenlandesystems bis zu 5,5° anstatt der allgemein gebräuchlichen 3°. Steep Approaches sind einerseits auf Flugplätzen mit schwieriger Umgebung, beispielsweise in Gebirgslagen, notwendig, aber auch zum Zwecke des Lärmschutzes, beispielsweise in der Nähe von Stadtzentren. Um einer Geschwindigkeitszunahme entgegenzuwirken, die durch den steileren Sinkflug entstünde, werden in der gesamten Sinkflugphase die Störklappen ausgefahren. ^[44] Die A318 ist damit, zusammen mit der A220, das zurzeit größte Verkehrsflugzeug der Welt, welches für ILS-Anflüge mit einem so steilen Anflug zugelassen wurde.

Der sogenannte „Baby-Bus“ ist bei Air France , British Airways , ^[45] Avianca (übernommen von Mexicana ^[46] ), Avianca Brazil (übernommen von LAN Airlines ^[47] ) und TAROM im Einsatz. ^[48] Im Gegensatz zum Rest der Single-Aisle-Familie ist dieses Flugzeug auch mit einem zivilen Triebwerk von Pratt&Whitney, dem PW6000 gebaut worden. Dieses Triebwerk wurde bei MTU in Hannover endmontiert. Die Triebwerksgondel stammt bei diesem Triebwerk nicht von Goodrich, sondern von Aircelle. Diese Linie wurde aber Anfang 2009 eingestellt; die letzte Maschine mit diesem Triebwerkstyp war eine Maschine der chilenischen Fluggesellschaft LAN.

Eine Besonderheit in der Nutzung stellte der Einsatz zweier British Airways A318 auf einer Langstreckenverbindung über den Atlantik dar. Ab dem 29. September 2009 setzte die Fluggesellschaft dieses Muster auf reinen Business-Class-Flügen nach New York ein. Auf dem Flug vom London City Airport zumJohn F. Kennedy International Airport wurde auf dem Flughafen Shannon ein Zwischenstopp zum Auftanken eingelegt, da die A318 auf der kurzen Piste des London City Airports nicht vollgetankt starten konnte. Der Rückflug erfolgte nonstop . Die Flüge wurden mit den Flugnummern BA0001 bis BA0004 durchgeführt, die Flugzeit betrug bei einer Flugdistanz von ca. 5600 km je nach Richtung 9:30 h bzw. 7:20 h. Der erste der beiden Airbus A318 wurde bereits 2017 ausgeflottet, Ende Juli 2020 teilte British Airways mit, dass auch die zweite Maschine dieses Typs die Flotte verlässt und die Flüge nicht wieder aufgenommen werden. ^{[49] [50]}

Die vorerst letzte von nur 79 bestellten Maschinen wurde im Februar 2013 als Businessjet ausgeliefert. Der Typ ist zwar weiterhin bestellbar, ^[51] hat jedoch mittlerweile mit dem Airbus A220 einen direkten Konkurrenten aus dem eigenen Haus, der bei einer vergleichbaren Passagierkapazität nicht nur technisch moderner und wirtschaftlicher, sondern auch um 30 Prozent günstiger in der Anschaffung ist. Der geringe Verkaufserfolg des A318 entspricht jenem des direkten Konkurrenten, der Boeing 737-600 , deren Produktion mangels Bestellungen nach der Herstellung von 69 Maschinen bereits 2006 endete.

ACJ318

Ein privater Airbus A318 Elite auf dem Weg zur Rollhalteposition auf dem Flughafen Hamburg-Fuhlsbüttel

Im November 2005 stellte Airbus die modifizierte ACJ318 (früher A318 Elite ) als weiteres Mitglied der Airbus-Corporate-Jets -Familie vor, einer Modellreihe von besonders luxuriös ausgestatteten VIP-Versionen verschiedener Airbus-Typen.

Diese Variante wird nicht mehr verkauft. ^[52]

A319

Ein Airbus A319-100 der Swiss

Die A319 ist der zweitkleinste Flugzeugtyp in der A320-Familie.

A319-100

Eine A319 der Germanwings beim Start

In einer typischen 2–2-Bestuhlung in der Business-Class und 3–3-Bestuhlung in der Economy Class fasst die A319-Kabine 124 Passagiere. Bei dichtester Bestuhlung konnten ursprünglich 150 Passagiere mitreisen. Seit einem Großauftrag der Fluggesellschaft Easyjet , die eine höhere Sitzzahl forderte, wird die A319 auch mit vier Notausgängen über den Tragflächen gebaut, so dass in einer Ein-Klassen-Konfiguration maximal 156 Plätze möglich sind.

Das A319-Programm wurde 1993 aufgelegt, der Erstflug fand bereits am 25. August 1995 von Hamburg-Finkenwerder aus statt. Ein neuer Airbus A319-100 kostet offiziell ungefähr 88,6 Millionen US-Dollar, etwa 275 Millionen US-Dollar musste Airbus für die Entwicklung aufbringen.

ACJ319

Kabine einer ACJ319

Die ACJ319 ehemals (A319CJ/ACJ) der Airbus-Corporate-Jets -Familie, ist ein ursprünglich auf dem Airbus A319 basierendes Geschäftsreiseflugzeug .

Die Konzeption des Basismodells wurde beibehalten. Durch Veränderungen im Frachtraum ist der Einbau von Zusatztanks möglich. Dies erhöht die Reichweite auf bis zu 11.100 km bei elf Passagieren. Für mehr Frachtraum können Tanks wahlweise wieder ausgebaut werden. Die ACJ319 wird häufig als Firmenshuttle („Corporate Shuttle“) genutzt. So ließ etwa die ehemals zu DaimlerChrysler gehörende Fluggesellschaft DC Aviation ein Exemplar in einer reinen Business-Class-Bestuhlung zwischen den beiden Zentralen Stuttgart und Detroit pendeln. Die Regierungen Italiens , Tschechiens , Brasiliens und Deutschlands ^[53] haben ACJs als VIP-Flugzeug in ihren Diensten. Auch private Kunden nutzen dieses Modell. Die Innenausstattung kann entweder nach von Airbus angebotenen Varianten gewählt oder von Firmen wie Lufthansa Technik nach individuellen Wünschen gestaltet werden. Als Konkurrenz gelten vor allem der Boeing Business Jet sowie die Langstreckentypen von Bombardier , Gulfstream und Dassault , die ein deutlich geringeres Raumangebot haben, aber eine höhere Reisegeschwindigkeit erreichen. Die ACJ319 hat eine Zertifizierung für 180-Minuten- ETOPS -Flüge.

Diese Variante wird nicht mehr verkauft. ^[52]

A319LR

Ein Airbus A319LR der Privatair

Diese Version hat einige Ähnlichkeiten mit der ACJ319 und wurde auf deren Basis entwickelt. Mit der A319LR (Long Range – hohe Reichweite ) sind Langstreckenflüge mit interkontinentaler Reichweite möglich. Der Unterschied zum ACJ besteht hauptsächlich darin, dass die A319LR lediglich vier anstatt sechs Zusatztanks hat. Die typische Reichweite liegt bei Konfiguration mit 48 Passagieren bei 8250 km, dieses ist die zweithöchste Reichweite in der A320-Familie.

Einsatzbeispiel: Im Auftrag der Lufthansa benutzte PrivatAir diesen Flugzeugtyp, etwa um ausschließlich Business-Class-Flüge zwischen Düsseldorf und Chicago oder New York sowie zwischen Frankfurt am Main und New York oder Pune (Indien) durchzuführen. Qatar Airways nutzte A319LRs mit einer Konfiguration für 110 Passagiere unter anderem auf der Strecke zwischen Doha und Berlin, Doha und Stuttgart sowie Doha und Kopenhagen.

Die bisher einzige direkte Konkurrentin zur A319LR ist die Boeing 737-700ER .

A319 MPA

Airbus hat verschiedenen Marinen die Entwicklung eines Seefernaufklärers auf Basis der A319 oder der größeren A320 angeboten. Konkret wurden diese Gedankenspiele allerdings nur im Fall einer Ausschreibung der indischen Marine , der eine A319 MPA angeboten wurde. Die aerodynamische Struktur des Flugzeugs wäre dabei nicht verändert worden. Unter den Tragflächen wären allerdings vier Halterungen für Seezielflugkörper und Torpedos angebracht worden, und ein interner Waffenschacht wäre im Heck eingebaut worden. Unter dem vorderen Rumpf wäre zudem ein Seeüberwachungsradar sowie elektro-optische Sensoren verbaut worden, während an der Oberkante der Heckflosse ein Magnetanomaliedetektor (MAD) zur Ortung von U-Booten montiert worden wäre. Weitere Spezialausrüstung wäre militärische Funkausstattung, ein Selbstschutzsystem sowie ein HUD gewesen. ^[54] Die indische Marine entschied sich letztlich aber für die Boeing P-8 . ^[55] Eine Neuauflage dieser Idee propagiert Airbus wieder im Zusammenhang mit dem bald nötigen Ersatz der Atlantic 2 in Frankreich und P-3 Orion im europäischen Raum, die gegen 2030 durch neue Seeaufklärer/U-Bootjäger ersetzt werden müssen. ^[56]

A319neo

A319neo

Der Airbus A319neo als kleinstes Mitglied der Familie wird von den neuen Triebwerken profitieren. Allein durch deren geringeren Treibstoffverbrauch kann eine größere Reichweite oder alternativ eine höhere Nutzlast erreicht werden. Die Vorteile infolge der Modernisierung sind bei der A319neo jedoch geringer als bei den Schwester- oder Konkurrenzbaureihen wie der neuentwickelten Airbus A220 , die deutliche Effizienzvorteile aufweist. Dies schlägt sich in weniger Bestellungen als bei den anderen Versionen nieder. ^[57] Der Erstflug erfolgte am 30. März 2017 ^[58] , die erste Auslieferung (ACJ319neo) im August 2019 an K5 Aviation .

ACJ319neo

Die ACJ319neo der Airbus-Corporate-Jets -Familie basiert auf dem A319neo und ist für 8 Passagiere und eine Reichweite von 6.750 NM/12.501 km bzw. 15 Stunden zertifiziert. ^[59]

A320

Im Basismodell A320 finden maximal 180 Passagiere Platz. In einer typischen Zwei-Klassen-Auslegung (2–2-Bestuhlung in der Business-Class und 3–3-Bestuhlung in der Economy-Class ) passen 150 Passagiere in die Kabine. Im Laderaum können sieben AKH-Container verstaut werden, drei im vorderen Teil, vier im hinteren. Der Kerosinverbrauch beträgt etwa 2700 Liter pro Stunde. ^[60]

A320-100

Ein Airbus A320-100 der British Airways

Das A320-Programm wurde 1982 initiiert, der Erstflug fand am 22. Februar 1987 statt. Im darauffolgenden Jahr erhielt das Flugzeug seine Zulassung, und bereits im März 1988 wurde die erste A320 an die französische Fluggesellschaft Air France ausgeliefert. Von der 100er Version wurden nur 21 Exemplare produziert, die neben Air France nur an Air Inter und British Airways ausgeliefert wurden. Dieses Modell hatte noch keine „ Wingtip Fences “ und kleinere Kraftstofftanks sowie ein geringeres Abfluggewicht als die späteren A320-200. Wegen der schlechteren Leistungsdaten sowie ihres Alters (die letzte A320-100 wurde im Februar 1989 ausgeliefert) flottete British Airways ihre letzten fünf Exemplare 2007 aus, woraufhin die Maschinen verschrottet wurden. Letzter Betreiber der 100er-Variante war Air France, die jedoch im Juli 2010 auch ihr letztes Exemplar ausgemustert hat. Der in Airbus-Besitz befindliche A320-Prototyp wurde ursprünglich ebenfalls als A320-100 gebaut, wenig später jedoch auf den 200er-Standard umgerüstet. Er ist die einzige erhaltene Maschine der Baureihe A320-100. ^[61]

A320-200

Ein Airbus A320-200 der Belle Air

Bereits kurz nach der Einführung der A320-100 wurde diese Version schon wieder eingestellt und durch die 200er-Variante ersetzt. Die A320-200 hat zusätzlich sogenannte Wingtip Fences , eine größere Reichweite und ein höheres maximales Abfluggewicht als der A320-100. Die 200er-Version wurde mit den CFM-56-Triebwerken im November 1988 zugelassen. Der Erstflug einer A320-200 mit IAE-V2500 -Triebwerken fand am 28. Juli 1988 statt, die Zertifizierung am 20. April 1989. Im Mai 1989 wurde das erste Flugzeug an Adria Airways ausgeliefert.

Die A320-200 entwickelte sich rasch zu einer ernst zu nehmenden direkten Konkurrenz zu der etwa gleich großen Boeing 737-400 und verkauft sich heute auch besser als die mittlerweile erhältliche 737-800 . Die A320-200 kostet etwa 93,9 Millionen US-Dollar.

Anfang 2012 lieferte Airbus die 5000ste A320 an die staatliche libanesische Middle East Airlines aus.

ACJ320

Im November 2005 stellte Airbus zusammen mit der ACJ318 die ACJ320 (damals A320 Prestige ) als weiteres Mitglied der Airbus-Corporate-Jet -Reihe besonders geräumiger und luxuriöser Geschäftsflugzeuge vor.

Diese Variante wird nicht mehr verkauft. ^[52]

A320neo

Ein Airbus A320neo der Lufthansa

Am 17. März 2014 wurde mit dem Bau des ersten Prototyps des Airbus A320neo in der Endmontagelinie im Airbus -Werk in Toulouse begonnen, der Roll-Out fand am 1. Juli 2014 statt. ^[62] Am 25. September 2014 hob die erste A320neo mit PW1100G -Triebwerken in Toulouse zu ihrem Erstflug ab. ^[63] Der Erstflug einer A320neo mit CFM LEAP -Triebwerken folgte am 19. Mai 2015. ^[64] Am 24. November 2015 erhielt die A320neo mit den PW1100G-Triebwerken die Betriebsgenehmigung der Europäischen Agentur für Flugsicherheit sowie der Federal Aviation Administration ^[65] , die Variante mit den CFM LEAP-Triebwerken am 31. Mai 2016. ^[66]

Die Auslieferung an den Erstkunden Qatar Airways hätte im vierten Quartal 2015 erfolgen sollen, ^[67] wurde jedoch von Qatar Airways auf Grund von Einschränkungen mit dem PW1100G-Triebwerk vorerst zurückgewiesen. Stattdessen sollte die Maschine am 22. Dezember an die Lufthansa ausgeliefert werden, ^[68] dieser Termin wurde jedoch verschoben. Die erste Auslieferung an die Lufthansa fand schließlich am 20. Januar 2016 statt. ^{[69] [70]} Der erste kommerzielle Einsatz erfolgte am 25. Januar als Flug LH100 auf der Strecke von Frankfurt nach München.

Die Erstauslieferung einer A320neo mit CFM LEAP-Triebwerken ging am 19. Juli 2016 an Pegasus Airlines . ^[71]

ACJ320neo

Die ACJ320neo der Airbus-Corporate-Jets -Familie basiert auf dem A320neo und ist für 25 Passagiere und eine Reichweite von 6.000 NM/11.112 km bzw. 13 Stunden zertifiziert. ^[72]

A321

Ein Airbus A321-100 der Austrian Airlines

Bei einer typischen Zwei-Klassen-Auslegung (2–2-Bestuhlung in der Business-Class und 3–3-Bestuhlung in der Economy Class) bietet die Kabine der A321 186 Passagieren Platz. Bei einer engeren Ein-Klassen-Bestuhlung (durchgehende 3–3-Bestuhlung) ist das Flugzeug für bis zu 220 Passagiere geeignet. Damit steht die A321 in Konkurrenz zum größten Modell der Boeing-737 -Flugzeugfamilie, der 737-900ER, die für maximal 219 Passagiere zugelassen ist. Auch die Boeing 757-200 lag im gleichen Kapazitätsbereich – bei größerer Reichweite. Deren Produktion wurde im April 2005 eingestellt.

Bedingt durch das höhere Abfluggewicht und das Rotationslimit durch den verlängerten Rumpf (Vermeidung von Tailstrike ) musste für die A321 ein neues Hinterkantenklappensystem entwickelt werden. Die Einfachspaltklappe der A320 wurde deshalb durch eine Doppelspaltklappe mit Hilfsklappe (Flap-Tab) ersetzt. Sie ist damit das einzige Modell von Airbus mit Doppelspaltklappe. Zusätzlich zum erhöhten Gewicht benötigt die A321 aufgrund des daraus resultierenden höheren Widerstands schubstärkere Triebwerke als die A320.

Da die maximale Passagierzahl auf 220 gesteigert wurde, befinden sich rechts und links jeweils vor und hinter den Tragflächen insgesamt vier Nottüren, die wesentlich größer als die Notfenster bei den anderen Versionen sind.

Ende Februar 2009 lieferte Airbus die 500ste A321 an Air France aus. ^[73]

A321-100

Das A321-Programm wurde 1989 mit der ersten Version A321-100 begonnen. Der Erstflug fand im März 1993 statt. Im Dezember desselben Jahres erhielt das Flugzeug seine Zulassung in Europa. Es war vor allem für Linienfluggesellschaften wie Alitalia und Lufthansa konzipiert, die europäische Großstädte miteinander verbinden. Bei den Charterfluggesellschaften, die von Mitteleuropa zu den Kanaren fliegen wollen und US-amerikanischen Gesellschaften, denen oft wichtig ist, dass ein Flugzeug ohne Zwischenlandung von der Ost- zur Westküste fliegen kann, bestand daher wenig Interesse am Airbus A321-100. Airbus legte deshalb schnell eine Version mit verlängerter Reichweite nach. Im Januar 2019 waren die ersten beiden Prototypen des A321 noch im Betrieb bei Onur Air . ^[74]

A321-200

Die Entwicklung der Variante A321-200 begann 1995, der Erstflug erfolgte 1996. Bei ihr wurde die Reichweite durch Zusatztanks auf 5500 km erhöht und andere kleine Modifizierungen vorgenommen. Seit Mai 2002 sind alle ausgelieferten A321 vom Typ -200.

ACJ321

Auf Basis der A321-200 bietet Airbus die ACJ321 (früher A321 CJ ) als weiteres Mitglied der Airbus-Corporate-Jets- Geschäftsreiseflugzeuge an.

Diese Variante wird nicht mehr verkauft. ^[52]

A321neo

Prototyp des Airbus A321neo

Der Airbus A321neo teilt dieselben Neuerungen mit den anderen beiden neo-Versionen. Der Erstflug fand am 9. Februar 2016 statt, die erste Maschine wurde am 19. April 2017 an Virgin America ausgeliefert. ^{[75] [76]}

A321neo ACF (Airbus Cabin-Flex)

Mit Airbus Cabin-Flex als A321neo ACF wurde ein verändertes Layout von Rumpf und Kabine verfügbar, um eine Kapazität von bis zu 244 Passagieren im A321 (bisher 220) zu ermöglichen. Dieses war bei dem 321neo (nicht 321LR) zunächst optional und soll ab 2018/2020 Standard werden. Für die höhere Passagierkapazität sind eine effizientere Nutzung des verfügbaren Platzes und zusätzliche Notausgänge notwendig, andererseits werden diese für die nachgeschobenen Langstreckenvarianten (mit normalerweise weniger Sitzplätzen) nicht benötigt und die entfallenden Türen ermöglichen eine freiere Aufteilung des Innenraums.

Das alte Layout hatte die Türen 1 und 2 vor und die Türen 3 und 4 hinter den Tragflächen, von diesen entfällt Tür 2 vor den Tragflächen, über den Tragflächen gibt es zusätzlich 2 Notausgänge, Tür 3 wird um vier Spanten nach hinten versetzt. Alle fünf Öffnungen sind im Rumpf immer vorhanden, dieser ist also einheitlich unabhängig von der Anzahl der benötigten Ausgänge. Je nach Bedarf an Notausgängen werden Türen montiert oder „Blinddeckel“. Die Innenverkleidungselemente vor einer genutzten Tür bzw. einem Blinddeckel sind austauschbar und voll integriert in die angrenzenden normalen Wandelemente, sodass bei einem Blinddeckel von innen die dahinter verborgene verschlossene Öffnung nicht zu erkennen ist. Bei voller Bestückung mit 3 Türen und 2 Notausgängen sind 240 Passagiere zugelassen, 3 Türen und 1 Notausgang oder 2 Türen und 2 Notausgänge ergibt 195, 2 Türen und 1 Notausgang 165 zugelassene Passagiere.

Die Kabine kann mit bis zu fünf Toiletten ausgestattet werden, zumindest bei hochdichter Bestuhlung können die hinteren Toiletten von vor den Türen 4 nach hinten neben den verkleinerten hinteren Galley-Bereich verlagert werden. Der ehemalige Platz der Toiletten vor den Türen wird frei für Sitzreihen, allerdings ohne Fenster.

Die erste Auslieferung eines A321neo ACF erfolgte im Juli 2018 an Turkish Airlines. ^{[77] [78]} Unter dem Namen Space-Flex wurde bereits 2015 ein ähnliches oder das gleiche Konzept in einem A320 an Vueling ausgeliefert ^[79] und Unterlagen der Firma Safran legen Nahe, dass das Konzept für alle Neos eingesetzt werden soll.

A321LR

A321LR der Arkia Israeli Airlines
Beachtenswert ist die Cabin-Flex-Auslegung ohne die zweite Tür vor den Tragflächen und den stattdessen hinzugefügten zwei Notausstiegen oberhalb der Tragfläche

Am 21. Oktober 2014 wurde bekannt, dass Airbus beabsichtigt, eine Version der A321neo mit erhöhter Reichweite und auf 97 Tonnen erhöhtem Abfluggewicht anzubieten. Das in Medien zunächst als A321neoLR (LR – Long Range) oder (XLR - Xtra Long Range) bezeichnete Muster wird seit dem 15. Januar 2015 als A321LR/XLR geführt. Airbus möchte es Fluggesellschaften damit unter anderem ermöglichen, die nicht mehr produzierte Boeing 757 -200 zu ersetzen, die beispielsweise im amerikanischen und transatlantischen Mittel- und Langstreckenverkehr eine große Rolle spielt. Dabei soll die A321LR etwa 25 % günstiger zu betreiben sein, die Reichweite der Boeing 757 aber noch übertreffen. ^[80] Ermöglicht wird dies durch drei zusätzliche Tanks im Frachtraum. So können 206 Passagiere in einem für dieses Marktsegment typischen Zwei-Klassen-Layout bis zu 7400 Kilometer weit transportiert werden. Die erste Auslieferung ist für das Jahr 2019 ^[veraltet] geplant, ^[81] Erstkunde wurde Air Lease Corporation am 13. Januar 2015. ^[82] Die A321LR erfreut sich gerade bei Billigfluggesellschaften großer Beliebtheit. Sie hat bis zu 220 Sitzplätze und die Reichweite ist groß genug, um den Atlantik zu überqueren. Norwegian Air Shuttle änderte im Juli 2016 eine Bestellung von 30 A320neo auf die gleiche Anzahl A321LR um. ^[83]

Der Erstflug des A321LR erfolgte am 31. Januar 2018, ^[84] die Musterzulassung einschließlich ETOPS -180-Zertifizierung durch EASA und FAA wurde am 2. Oktober erteilt. ^[85] Als Erstkunde war zunächst Primera Air vorgesehen, die jedoch kurz vor der Auslieferung am 1. Oktober 2018 Insolvenz anmelden musste. So erhielt dann am 14. Dezember 2018 Arkia Israeli Airlines die erste Auslieferung einer A321LR. ^{[86] [87] [88]}

A321XLR

Auf der Farnborough Airshow 2018 kündigte Airbus an, eine weitere Reichweitenerhöhung beim Airbus A321 in Erwägung zu ziehen. ^[89] Zur Pariser Luftfahrtschau 2019 gab Airbus bekannt, dass das Flugzeug namens A321XLR ( Extra Long Range ) 2023 auf den Markt kommen solle. Es erhält einen zusätzlichen permanenten Tank im Rumpfbereich hinter den Tragflächen, ein weiterer optionaler Tank kann im Rumpfbereich vor den Tragflächen installiert werden. Dadurch soll die Reichweite auf etwa 8700 Kilometer ansteigen. Das maximale Startgewicht erhöht sich gegenüber der A321LR um 4 Tonnen, was eine Verstärkung des Fahrwerks erfordert. ^[90] Weiterhin erhält die XLR-Variante ein modernisiertes Klappensystem mit Einfachspaltklappen (statt Doppelspaltklappen wie die anderen Varianten der A321, jedoch nicht identisch zu den Einfachspaltklappen der A320). Ähnlich wie bei der A350 sind die Klappenstellungen an Positionen 1 und 2 nicht mehr fix an die Stellungen des Wahlhebels gebunden, sondern können vom FMS ohne zusätzliches Einwirken der Piloten auf Zwischenpositionen gesetzt werden, um abhängig von Gewicht und weiteren Faktoren eine optimale Leistung zu erzielen. ^[91] Nach dem Ende der Luftfahrtschau konnte Airbus bereits 243 Kaufverträge bzw. Absichtserklärungen von insgesamt 13 Fluggesellschaften zum Kauf des Typs vermelden. ^{[92] [93]}

Das Einsatzprofil des A321XLR ist ähnlich dem der Boeing 757 und umfasst transatlantische Verbindungen von Mittel- und Westeuropa an die US-Ostküste sowie ins Inland ebenso wie Verbindungen von Europa nach Indien oder zwischen Australien und Südostasien. ^[94] Die Kabinenbreite des A321 ist 16 cm größer als die der Boeing 757.

Boeing erwog mit dem Boeing New Midsize Airplane den Bau eines Jets mit ähnlichen Daten (225 Passagiere und 9260 km Reichweite), stellte jedoch Anfang 2020 die Entwicklung ein. ^[95]

A320/A321 P2F

Ein Airbus-Programm zum Umbau gebrauchter A320- und A321-Passagierflugzeuge zu Frachtmaschinen nennt sich Passenger to Freighter Conversion, kurz P2F.

Der erste Anlauf erfolgte im Jahr 2006. Zuständig sollte ursprünglich das EADS-Tochterunternehmen Airbus Freighter Conversion GmbH (AFC) in Dresden sein. Beteiligt an der Gemeinschaftsunternehmung waren die Firmen Elbe Flugzeugwerke (EFW) (32 % Anteil), Airbus (18 %) sowie die russischen Unternehmen UAC (25 %) und Irkut (25 %). ^[96] EFW und Irkut sollten dabei für die detaillierte Planung sowie Ingenieursleistungen zuständig sein, während Airbus für nicht projektspezifische Aufgaben, die Entwurfsabnahme und die Zertifizierung der P2F-Flugzeugmusters verantwortlich zeichnen sollte. Nach veränderten Marktbedingungen und einer erhöhten Nachfrage für Passagiermaschinen entschieden die Partner, das Programm im Juni 2011 in dieser Form einzustellen und AFC aufzulösen. ^[97]

Im Jahr 2015 haben EFW, Airbus und Singapore Technologies (ST) Aerospace ein neues Programm zum Umbau von A320 und A321 zu Frachtern gestartet. ^[98] Ein Vertrag über die Umrüstung der ersten zehn A321 wurde am 7. Februar 2018 mit dem luxemburgischen Leasingunternehmen Vallair abgeschlossen. ^[99] Am 22. Januar 2020 fand der Erstflug des ersten umgebauten A321 vom Flughafen Singapur-Seletar statt. ^[100]

Am 8. Februar 2018 hat die chinesische Guangdong Aerocity Holding Co., Ltd. (GDA) eine Absichtserklärung zur Umrüstung von zehn A320 zu Frachtern abgegeben. ^[101]

Im Oktober 2020 wurde der erste von EFW umgebaute Airbus A321P2F bei der australischen Qantas in Dienst gestellt, der dort für Australia Post betrieben wird. ST Engineering lieferte im Januar 2021 ihre erste von drei bestellten A321P2F an die britische Titan Airways aus. ^[102]

Verkaufszahlen und Nutzung

Mit Stand vom 30. Juni 2021 wurden 15.596 Flugzeuge aus der Airbus-A320-Familie bestellt, wovon 9930 Exemplare ausgeliefert wurden. Von ihnen stehen noch 9353 im Dienst. Mit 8623 Bestellungen ist der Airbus A320 die beliebteste Variante, gefolgt vom Airbus A321 mit 5334 Käufen. Der Airbus A319 wurde 1559-mal verkauft, der Airbus A318 80-mal.

Zwischenfälle

Bis Januar 2019 wurden insgesamt 34 Airbus A320 durch Unfälle, kriegerische oder kriminelle Einflüsse zerstört oder derart beschädigt, dass sie als Totalschaden abgeschrieben werden mussten; bei diesen Ereignissen kamen 1015 Menschen ums Leben. ^[103] Beim Schwestermodell Airbus A318 kam es bisher zu keinem, beim Modell A319 zu zwei Zwischenfällen ohne Personenschäden. ^{[104] [105]} In der Baureihe A321 ereigneten sich fünf Totalverluste mit insgesamt 377 Todesopfern. ^[106] Mit 0,11 Unfällen mit Verlust von Menschenleben pro eine Million Starts weist die seit 1987 gebaute A320-Familie eine geringfügig höhere Sicherheit auf als die „klassischen“ (gebaut seit 1984, 0,25) und „Next Generation“ (gebaut seit 1997, 0,09) Versionen des Hauptkonkurrenten Boeing 737 , die zusammen auf eine Unfallrate von 0,17 kommen (Stand 2016). ^[107]

Technische Daten

Airbus-A320-Familie

Weitere technische Details (A320-200) ^[118]

Airbus-A320neo-Familie

Nachfolgetyp

Unter dem Projektnamen Airbus A30X werden Studien zu einem Nachfolgetyp entwickelt. Mit der Markteinführung ist jedoch nicht vor 2030 zu rechnen, ^{[124] [125]} da Airbus zunächst mit dem A320neo eine Auffrischung der aktuellen Varianten betreibt. ^[126]

Vergleichbare Flugzeugtypen

Die nachfolgenden Flugzeugtypen sind vergleichbare Produkte anderer Hersteller :

• Boeing 737
• Comac C919
• Embraer E-Jet-Familie
• Irkut MS-21
• Suchoi Superjet 100
• Tupolew Tu-204

Siehe auch

• Liste von Flugzeugtypen
• Flugsimulator für A320
• Verkaufszahlen und Nutzung der Airbus-A320-Familie
• Liste von Zwischenfällen der Airbus-A320-Familie

Literatur

• Dietmar Plath , Karl Morgenstern: Airbus A318, A319, A320, A321. Die Kurz- und Mittelstrecken-Jets aus Hamburg und Toulouse . GeraMond, München 2004, ISBN 3-7654-7215-8 .  
• Paul Jackson: Jane's All the World's Aircraft 2005–2006 . Janes Pub, 2005, ISBN 0-7106-2684-3 .  
• Achim Figgen, Dietmar Plath, Brigitte Rothfischer: Verkehrsflugzeuge: das neue Typen-Taschenbuch . GeraMond-Verlag, München 2007, ISBN 978-3-7654-7051-6 .  
• Norbert Andrup: Airbus. Von der A300 bis zur A380 und A350 . 1. Auflage. Motorbuch Verlag, Stuttgart 2011, ISBN 978-3-613-03330-6 .  

Weblinks

Commons : Airbus-A320-Familie – Sammlung von Bildern

• Die A320-Familie auf airbus.com (englisch)
• Musterzulassung der A320-Familie – EASA-TCDS-A.064 (PDF-Datei; 0,5 MB), abgerufen am 10. April 2016
  • Anhang zur Musterzulassung – EASA-TCDS-A.064 ANNEX (PDF-Datei; 346 kB), abgerufen 10. April 2016
• Airbus Video Channel , YouTube mit über 700 Videos
• Informationen zur A318 , A319 , A320 und A321 auf der Website airliners.net (englisch)
• Die Airbus Corporate Jet -Familie auf Airbus.com

Einzelnachweise