BMW 132

BMW
Udskæringsmodel BMW 132
132
Produktionsperiode:	1933-1945
Fabrikant:	BMW
Arbejdsprincip:	Otto
Motordesign:	S9
Ventilstyring:	OHV
Deplacement:	27689 cm 3
Blandingsklargøring:	Karburator eller direkte indsprøjtning
Motor oplader:	Minilæsser
Ydeevne:	404-526 kW
Dimensioner:	430-525 kg
Forrige model:	ingen
Efterfølger:	ingen

BMW 132

BMW 132 er en luftkølet flymotor fra den tyske producent BMW . Af de ni-cylindret radial motor med gnisttænding , blev mere end 21.000 stykker bygget i forskellige varianter mellem 1933 og 1945.

historie

BMW 132 er en videreudvikling af Pratt & Whitney R-1690 , også kendt som Pratt & Whitney Hornet A , som BMW havde reproduktionsrettigheder for fra 3. januar 1928. Motorerne fremstillet bagefter blev kaldt BMW Hornet. I 1933 erhvervede virksomheden endnu en produktionstilladelse fra Pratt & Whitney , som nu er gældende for hele Centraleuropa, denne gang for den forbedrede Hornet B. Samtidig udviklede BMW imidlertid allerede sine egne motorer, som f.eks. BMW 128, og begyndte at udvikle BMW 132, med kommercialisering af erfaringerne med fremstilling og brug af BMW Hornet. Det var i det væsentlige en Hornet redesignet og forbedret på det metriske system og havde næsten identiske cylinderdimensioner. Det betød, at BMW 132 og R-1690 stort set kunne udskiftes. Dette gjorde det muligt at udstyre tyske fly med et af de to til eksport.

Der var et væld af designs, med en Pallas- Stromberg eller Mona-Hobson karburator, som et gulv (A, D, E, L) men også som en højde motor (D). Fra 1937 og fremefter var der også versioner med direkte brændstofindsprøjtning , som også var udstyret med gulv (K, M) og højde motorversioner (F, J, N). Motoren blev løbende udviklet. Fremskridt i materialerne og deres behandling tillod ydelsen at stige støt. Fra og med 132 L -versionen var det muligt at bruge en bedre støbeteknik til at producere betydeligt finere køleribber for at forstørre køleoverfladen markant. En ind- og udløbsventil pr. Cylinder tilvejebragt til gasudvekslingen, udløbsventilerne blev fyldt med natrium for bedre varmeafledning.

Yderligere udvikling med en ny et-trins to-trins oplader fik betegnelserne P, Q, R, S, hvor P og Q eller R og S kun adskilte sig i krumtapakslens rotationsretning. Disse sidste serier opnåede en kort ydelse på 880 kW (1136 hk). En ny egen motorserie skulle udledes heraf, BMW 136 , som dog ikke længere blev til på grund af de yderligere øgede ydelseskrav inden for militær luftfart. En anden version, BMW 134 , skulle undvære såkaldte brændstofbesparelser under krigen; den forblev kun med en testmotor. BMW 139 dobbelt radialmotoren blev konstrueret af komponenter fra BMW 132. På trods af mange forsøg var det ikke muligt at løse de eksisterende køleproblemer ved denne motor. Dens udvikling blev til sidst stoppet til fordel for BMW 801 .

Selvom motoren var planlagt til en række kampfly, f.eks. Junkers Ju 86 (eftermonteret til at erstatte den uegnede Jumo 205 dieselmotor), Do 17 P og Henschel Hs 123 , viste det sig hurtigt at være egnet til kampfly end for svag. I løbet af Anden Verdenskrig blev BMW 132 derfor erstattet af mere kraftfulde motorer. Som en drivkraft for Ju 52 blev den imidlertid fortsat fremstillet og hjalp dermed de mest succesrige tyske transportfly i 1930'erne og 40'erne med at få sit ry.

brug

BMW 132 var indbygget i et stort antal velkendte flytyper, såsom Junkers Ju 52 og Ju 86 samt Junkers W 34 hi . Sammen med langdistancepassagerflyet Focke-Wulf Fw 200 fik motoren international opmærksomhed i 1938 efter den vellykkede non-stop flyvning fra Tyskland til New York.

Motoren blev også brugt i flyet Dornier Do 17 P , Junkers Ju 46 , Junkers Ju 90 , Junkers Ju 160 , Arado Ar 95 , Arado Ar 195 , Arado Ar 196 , Arado Ar 197 , Heinkel He 114 , Heinkel He 115 , Henschel Hs 122 , Henschel Hs 123 , Henschel Hs 124 , Blohm & Voss BV 141 A, Dornier Do 18 L, Blohm & Voss Ha 137 A, Blohm & Voss Ha 140 , Blohm & Voss BV 142 og Focke-Wulf Fw 62 .

Konstruktiv udførelse (BMW 132 F, J, K, M, N)

Motorhus

Som med den originale R-1690-model består motorhuset af fem dele-husets forreste del, det todelte krumtaphus, hvis to halvdele er forbundet med ni skruer, blandingsladerhuset og udstyrsholderen. Husets forreste del med eller uden reduktionsgear og kuglelejet har monteringsnåle til kamtromledrevet , som indeholder de to knastringe med fire knaster hver og bagudstyret forbundet til krumtapakslen i forholdet i = 8. Den bageste krumtaphushalvdel bærer læsserhuset på lignende ben, hvortil hjælpeudstyrsbæreren er flangeret. Stålringe blev indsat ind i krumtaphuset halvdele, som igen afholdt den kuglelejer i den krumtapakslen . Begge halvdele af huset har deres eget olieretur.

krumtapaksel

Den enkeltsvingede, tredobbelte krumtapaksel består af to dele, der er forbundet med hinanden med en skruebolt. Mens den forreste del af krumtapakslen bærer udgangsakslen, en krumtaparm og krumtappen, består den bageste del af en krumtaparm og en modtagestift til det bageste krumtapakselleje. Begge krankbaner bærer todelte nitte modvægte. De aksiale kræfter absorberes af kuglelejet i husets forreste del. Krumtapakslens rotation overføres til propellen enten direkte eller via et planetgear med reduktionsforhold i = 1,38 (på modeller 132 J, K) eller 1.613 (på modeller 132 F, M, N).

Forbindelsesstænger og stempler

Hoved- og sekundærstænger på en BMW 132

Den vigtigste forbindelsesstang, hvortil de otte sekundære forbindelsesstænger er fastgjort, kører på krumtapakslens krankstift med et glideleje lavet af en stålskal med blybronze. Fodlejer på forbindelsesstængerne såvel som stempelstifterne har lejer fremstillet af fosfor bronze. Alle forbindelsesstænger har et dobbelt-T tværsnit for at øge knækstyrken . De fladbundede aluminiumstempler er forbundet til forbindelsesstængerne med en hul stempelstift og har tre kompressionsringe ovenfor og en oliekontrolring under stempelstiften.

Cylinder og topstykke

Cylinder til BMW 132, M15.

Stemplerne drives i tæt ribbede flasker af krom-molybdæn stål, hvorpå aluminium topstykker er krympet. Ventilstyrene på indsugnings- og udstødningsventilerne, der er skråtstillet ved 70 ° til hinanden, stikker ud af topstykket. Hver ventil holdes lukket af to koncentrisk anbragte ventilfjedre og aktiveres af kamtromlen via tappes , skubbestænger og vippearme . Udløbssiden har betydeligt stærkere ribbe end indløbssiden, som er mindre termisk belastet. Ventilsæderne krymper ind i topstykket. Hullerne til de to tændrør i den dobbelte tænding er placeret på forsiden af ​​topstykker, mens indsprøjtningsventilen på motorer med direkte indsprøjtning er skruet ind på bagsiden. Udløbsventilerne var fremstillet af austenitisk stål og blev fyldt med natrium for bedre varmeafledning. Kromstål var materialet i de massive indsugningsventiler.

Blandingsklargøring og smøring

For motorer med indsprøjtning sprøjtes brændstoffet direkte ind i cylindrene via injektionsventilerne fra en Bosch ni-stemplet injektionspumpe, som blev flangeret til udstyrsholderen. Brændstofmængden blev reguleret afhængigt af lufttrykket i forsyningsledningen til indløbsventilerne og temperaturen på den friske gas. Motoren blev forsynet med komprimeret frisk luft af en centrifugal oplader. Forholdet mellem kompressordrevet til BMW var 132 K og M i = 0,142857. De tilsvarende værdier for de ellers identiske motorer F var i = 0,087719, for version J og N i = 0,098619. Der var to Bosch magneter til tændingen. Fyringsordren var 1–3–5–7–9–2–4–6–8. Kablerne til tændrørene var afskærmet for at undgå radioforstyrrelser. Smørelsen blev sikret ved en tør sumpsmøring . Oliecirkulationen blev leveret af to trykoliepumper, en hovedreturpumpe og to hjælpereturpumper. Motoren blev startet af et svinghjul starter.

Tekniske specifikationer

litteratur

• Kyrill von Gersdorff, Helmut Schubert, Stefan Ebert: Aeromotorer og jetmotorer. Udviklingshistorie for tyske luftfartsmotorer fra begyndelsen til den internationale fælles udvikling. Verlag Bernard & Graefe, Bonn 2007, ISBN 978-3-7637-6128-9 .
• Bill Gunston: Leksikon for flymotorer. Motorbuch Verlag, Stuttgart 1991, ISBN 3-613-01422-X .
• Jane's alle verdens fly 1945. Harper Collins Publisher, ISBN 0-00-470831-8 .
• BMW 132 Dc flymotor . Ydeevne og pålidelighed. I: BMW (red.): BMW Blätter . Ingen.   33 . München november 1938, s.   15 ( bmw-grouparchiv.de [PDF; adgang til 24. januar 2016] intern kommunikation fra Bayerische Motoren Werke AG).  
• Helmut Schneider: Flytype bog. 5. udgave, Herm. Beyer Verlag, Leipzig 1944.

Se også

• Liste over flymotorer

Weblinks

Commons : BMW 132 - samling af billeder, videoer og lydfiler

• BMW 132. I: BMW History. BMW AG, adgang til den 24. januar 2016 (dossier om BMW Group Archives).  
• Beskrivelse og betjeningsvejledning til den luftkølede flymotor BMW 132 A serie 3 og E serie 2. I: BMW historie. BMW AG, 1938, tilgået den 24. januar 2016 (dokument fra BMW Group -arkivet med billeder, 253 sider).