Berlin Airlift

fra Wikipedia, den gratis encyklopædi
Spring til navigation Spring til søgning
Berlinere ser et rosin bombefly lande i Tempelhof lufthavn (1948), fotografi af Henry Ries

Berlin Airlift tjente til at forsyne byen Berlin med fly fra de vestlige allierede, efter at de sovjetiske besættelsesstyrker blokerede land og vandveje fra Trizone til Vestberlin fra 24. juni 1948 til 12. maj 1949 ved at blokere Berlin . Luften blev officielt afsluttet den 30. september 1949.

historie

General Lucius D. Clay , militærguvernør i den amerikanske besættelseszone
General William H. Tunner , chef for Berlin Airlift

Fra januar 1948 og fremefter begrænsede den sovjetiske militæradministration i Tyskland (SMAD) gentagne gange bevægelsen af ​​varer og passagerer fra de vestlige zoner til de vestlige sektorer i Berlin, både for de vestlige allierede militær og civile, i varierende grad. Den første kom i stå, da en række veje i den vestlige sovjetiske besættelseszone, herunder en vigtig bro over Elben nær Magdeburg , blev blokeret for transporter til den vestlige del af SMAD's chef, Wassili Danilowitsch Sokolowski . sektorer fra 1. april 1948 blev. Briterne og amerikanerne reagerede med den "lille luftlift " fra 3. april, som skulle levere deres garnisoner i Berlin i to dage.

Denreform valuta udført af de vestallierede den 20. juni 1948 i de tre vestlige zoner blev derefter brugt af den sovjetiske besættelse som en lejlighed på ubestemt blokade.

Først og fremmest, natten til den 24. juni 1948 blev de vestlige sektorer i Berlin afbrudt fra strømforsyningen fra den sovjetisk besatte zone (SBZ). Omkring kl. 6 den 24. juni fulgte al godstrafik og persontrafik på vej, jernbane og et par dage senere (i modsætning til det skriftlige løfte fra 1946) også med vand fra de vestlige besættelseszoner til Vestberlin . Da blokaden blev annonceret, havde SMAD understreget, at de vestlige sektorer ikke ville blive leveret fra Sovjetzonen eller Østberlin, og at forsyningerne faktisk kunne standses den 25. juni 1948. [1]

Vestmagternes regeringer havde forventet en reaktion på valutareformen, men de var stort set uforberedte på denne totale blokade. I de næste par dage sejrede den militære guvernør i den amerikanske amerikanske zone, Lucius D. Clay , med sit engagement i en luftlift over forslag fra hans britiske kollega Sir Brian Robertson om at opgive besættelsen af ​​Berlin til fordel for tyskere valg.

Forsyningssituation

Omkring 2,2 millioner mennesker boede i den vestlige del af Berlin på det tidspunkt. Der var også omkring 9.000 amerikanske, 7.600 britiske og 6.100 franske allierede soldater med deres slægtninge. Som en metropol med en befolkning på over en million måtte Berlin leveres næsten fuldstændigt fra det omkringliggende område; indtil nu blev omkring 75% af dette foretaget gennem import fra de vestlige zoner. I begyndelsen af ​​blokaden blev forsyninger kun opbevaret i de vestlige sektorer i denne estimerede varighed: [2] [1] [3]

  • Mad 36 dage
  • Medicin 6 måneder
  • Benzin 4-5 måneder
  • Motorolie 3-4 måneder
  • Diesel 7-8 uger
  • Hårdt kul
    • til opvarmning, tilberedning 35 dage
    • til ferskvand og spildevandspumper i vandværket 35 dage
    • til kraftværker med stærk elrationering 3 uger
  • Coke 49 dage
  • Brunkulbriketter 25 dage

Skønnene var baseret på ekstremt stramme daglige rationer. Det gennemsnitlige daglige behov for energi fra mad er 2400 kcal for kvinder og 3100 kcal for mænd. På det tidspunkt modtog "normale forbrugere" (NC) imidlertid kun omkring 1500 kcal gennem deres madkort. Ifølge skøn fra besættelsesmagten [4] kunne den øges med 200–500 kcal gennem egen produktion, men ikke midt i en metropol som Berlin.

Og mens den kommende vinter i det sydlige Storbritannien for eksempel omkring 1730 kg (34 cwt ) og endda hamburgere omkring 890 kg kul pr. Husstand vurderede briterne, at hver husstand i deres Berlin -sektor, selv under optimale forhold, kun modtog omkring 152 kg for at kunne tildele hele vinteren. I Berlin var det eneste, der var at gøre for selvhjælp, at fælde træer i gader, private og offentlige områder som zoologisk have og, så vidt det er tilgængeligt for civile, i Grunewald .

Luftliften begynder

GI'er læsser et fly til Vestberlin med mælk
Airways under Berlin -blokaden

Den 30. november 1945 havde de vestlige bychefer tre luftkorridorer, hver cirka 32 km brede, mellem de vestlige besættelseszoner og Berlin skriftligt sikret: [2] [5] [6] Hamburg Air Corridor (nordvest) i retning mod Hamburg, Bueckeburg Air Corridor (vest) i retning af Hannover (på det tidspunkt med flyvepladserne Bückeburg, Celle-Wietzenbruch og Faßberg ) og Frankfurt Air Corridor (sydvest) i retning af Frankfurt am Main. I en yderligere skriftlig aftale af 31. december 1945 [7] blev reglerne for brug fastsat. Følgelig kunne korridorerne bruges helt frit på ethvert tidspunkt af dagen uden forudgående varsel til de andre allierede og alle typer fly af besættelsesmagterne, herunder civile. [8.]

Det viste sig at være en fordel, at de britiske allierede havde forlænget den plan, som de havde gennemført i "Little Airlift" i begyndelsen af ​​april 1948, flere gange i juni 1948 under navnet "Operation Knicker". [2] Lederen af ​​British Air Force Association i Berlin, Reginald "Rex" Waite , havde allerede haft et par uger før udvidelsen af Operation Knicker kontrolleret, om en luftlift også kunne forsyne civilbefolkningen i Vestberlin. Resultatet viste muligheden for at forsyne de egne tropper og Berlins befolkning via en luftlift, i hvert fald i den varme sæson. Clay blev informeret om dette den 24. juni 1948. Den næste dag beordrede han Berlins valgte borgmester Ernst Reuter til at komme over og spurgte ham, om Berlin -befolkningen ville være i stand til at udholde de begrænsede forsyninger forårsaget af en luftlift. Reuter, ledsaget af Willy Brandt , svarede, at Clay skulle tage sig af luftliften, og at han ville tage sig af berlinerne. Berlin vil bringe de nødvendige ofre til fordel for frihed - uanset hvad. Efter samtalen sagde Reuter imidlertid, at selvom han beundrede Clays beslutsomhed, troede han ikke på, at luftliften ville være mulig. [9] [10] [11] [2] Clay beordrede etablering af en luftlift samme dag i samråd med chefen for de amerikanske luftvåben i Europa Curtis E. LeMay .

Den 26. juni fløj det første fly fra det amerikanske luftvåben fra Frankfurt (Rhein-Main Airbase) og Wiesbaden ( Wiesbaden-Erbenheim flyveplads ) til Tempelhof Lufthavn i Berlin og startede dermed Operation Vittles ( Operation Provisions ). Det britiske luftvåben deltog i Airlift med Operation Plainfare (oprindeligt kaldet Operation Carter Patterson ). For første gang den 28. juni 1948 havde hun “Dakotas” (Douglas C-47) fra Wunstorf til Gatow flyveplads . Fra begyndelsen af ​​juli til begyndelsen af ​​den første frost i december 1948 brugte briterne også flyvende både , der fortrinsvis var læsset med salt på grund af deres korrosionsbestandighed, startede på Nedre Elbe nær Hamburg-Finkenwerder og landede i Berlin den Havel og Großer Wannsee . Australien deltog med Operation Pelican .

Luftliften optimeres

Aflæsning af Douglas C-47s i Berlin-Tempelhof lufthavn, 1948
Berlin-børn genopfører luftliften med modelfly, 1948

Først blev det antaget, at højst 750 tons luftfragt om dagen ville være mulig. Det er derfor forståeligt, at i juli 1948 af berlinerne, der blev undersøgt af de vestlige allierede, sagde 86%, at Berlin ikke ville klare vinteren på trods af luftliften, men skulle kapitulere for russerne om et par måneder. Det forudsagde også østberlinske medier. Men selv Otto Suhr , i det mindste chef for byrådet dengang , sagde, at de vestlige allierede til sidst ville opgive og forlade Berlin. [2]

Det var derfor indlysende, at materialet og menneskelige ressourcer skulle styrkes og processerne optimeres for at klare de nødvendige transportmængder. Dette var især tilfældet i tilfælde af, at luftliften også ville være nødvendig i den kolde årstid, for så skulle der næsten flyves næsten dobbelt tonnage ind for hård kul, især til kraftværker og opvarmning.

Den 23. juli 1948 blev generalløjtnant William Henry Tunner chef for Combined Airlift Task Force (CALTF) etableret i Wiesbaden for at koordinere det amerikanske luftvåben og Royal Air Force. Tunner havde allerede organiseret den amerikanske luftlift over Himalaya ( The Hump ). Takket være hans erfaring og hans engagement var tallet i slutningen af ​​juli 1948 allerede over 2000 tons om dagen.

Omkring to tredjedele af transportmængden bestod af stenkul. Det blev hovedsageligt fløjet ind fra Faßberg lufthavn, som var i den britiske zone, men hvis flyoperationer blev overført til amerikansk ansvar efter et par uger. Briterne transporterede omkring en tredjedel af alle nødhjælpsforsyninger til Berlin. I modsætning til amerikanerne brugte de et stort antal forskellige flytyper, og organiseret af British European Airways (BEA) underskrev de også omkring 25 private luftfragtfirmaer. Skibe, der havde ladet korn og var bestemt til Storbritannien som hjælpeforsyninger fra USA, blev omdirigeret af briterne til Tyskland. Som et resultat, på tidspunktet for Airlift i Storbritannien, blev selv korn rationeret, noget der ikke engang havde eksisteret under Anden Verdenskrig. I modsætning til amerikansk-amerikanerne transporterede britiske fly også ofte gods og passagerer ud af Berlin. For eksempel tog britiske fly børn fra Berlin med på deres returflyvning, som var i stand til at komme sig i Vesttyskland for at genoprette deres helbred. [12]

De massive stigninger i de flydede mængder skyldtes primært en optimering med hensyn til flytyper, landingsbaner, flyvedligeholdelse, losningsprocesser og flyruter. [13] [14] I sidstnævnte hjalp et sofistikeret system: De tre luftkorridorer blev brugt som envejsgader, hvor nord (fra Hamburg til Berlin) og sydlige (fra Frankfurt til Berlin) udløb Outbound og i central korridor (fra Berlin til Hannover) fandt returflyvningerne sted. I korridorerne fløj flyene i fem niveauer med en højdeforskel på 500 fod . En dramatisk oplevelse af Tunners den 13. august 1948 (“Black Friday”) fik ham til at indføre en anden regel: nærmer sig Wiesbaden fra Wiesbaden, han blev fanget i en massiv trafikprop af lastfly i luftrummet over Berlin, fordi disse ikke var kl. intervaller som planlagt på grund af dårlig sigt landede i Tempelhof inden for tre minutter. Flyet, der fulgte, skulle parkeres over Berlin i 3.000 til 11.000 fodhøjder. Til sidst mistede flyvelederne styr på tingene. Tre fly styrtede ned på landingsbanen under Tunnelers maskine, hvoraf det ene brændte ud. [15] Tunner radioerede alle tilstødende fragtfly til at vende tilbage til deres base for at rydde den farlige trafikprop og lande sikkert, og beordrede, at maskiner, der havde undladt at lande, i fremtiden skulle flyve tilbage til deres startlufthavn og indtaste dem igen der Var nødt til at stå i kø for en kæde af fly, der flyver til Berlin. Siden da har dette system gjort det muligt for et fly at lande i Berlin hvert tredje minut. Desuden blev tiden på jorden forkortet fra 75 til 30 minutter takket være en tilsvarende stram organisering af vedligeholdelsesarbejde. Nedkastning af varer uden landing blev derimod afbrudt efter et par forsøg som uhensigtsmæssigt.

Udover de britiske og amerikansk-amerikanere fløj piloter fra Australien , New Zealand , Canada og Sydafrika også senere. Frankrig derimod var kun i stand til at deltage i luftliften med et par fly, da Armée de l'air var bundet i Indokina -krigen . Det kunne kun levere sine egne garnisoner med Junkers Ju 52 / 3m . I stedet byggede franskmændene den nye Berlin-Tegel-lufthavn i deres sektor. I midten af ​​december 1948 sprængte franske pionerer efter mislykkede anmodninger til den sovjetiske side af den franske bykommandant Jean Ganeval Tegel- sendemasterne , som forhindrede tilgangen og udsendte den sovjetkontrollerede Berlin-radiostation . Senderen skulle flyttes til Stolpe i Brandenburg . [2] [1] [16]

Under blokaden af ​​Vestberlin blev dens borgmester Ernst Reuter ( SPD ) et symbol på (Vest) Berlins vilje til at blive ved. Hans tale den 9. september 1948 foran ruinerne af Rigsdagsbygningen “[...] I dag er dagen, hvor befolkningen i Berlin hæver deres stemme. Dette Berlins folk kalder hele verden i dag. […] I verdens mennesker, I i Amerika, i England, i Frankrig, i Italien! Se på denne by og indse, at du ikke må overgive denne by og dette folk, ikke kan overgive dig! […] “ [17] Godt to år senere, den 18. september 1950, dukkede Reuter op på forsiden af Time Magazine , [18] som også dedikerede forsiden til ham. [19]

Transportydelse

Over tid

Erfaring og optimering af processerne, stigning i personale og reservedele samt forbedring af materialet resulterede i drastiske stigninger i de flydede mængder hver dag. Fra slutningen af ​​august 1948 overskred de på et månedligt gennemsnit det anslåede minimumskrav til levering af mad, kul, benzin og diesel, medicin og andre forbrugsvarer, der kræves om sommeren. Den månedlige gennemsnitlige fragtydelse, der anslås at være mindst nødvendig for en normal vinter, blev aldrig opnået, men vinteren 1948/49 var usædvanlig mild. Dage med begrænset sigtbarhed, især på grund af tåge, førte i første omgang til massive fald i transportydelsen. Som følge heraf var der i slutningen af ​​1948 kun forsyninger til et par dage i de vestlige sektorer. Ved årsskiftet 1948/49 blev instrumentflyvning på den amerikanske side imidlertid muliggjort af et tilstrækkeligt antal fly gennem GCA og CPS-5. Et andet alvorligt problem var manglen på brændstof i lukkede Berlin. Sovjetiske bestande i de vestlige sektorer var blevet konfiskeret i november 1948. Ved årsskiftet lykkedes det også briterne at udstyre deres fly, der bragte brændstof til Berlin, med deres Rebecca-Eureka navigationsteknologi, hvilket betød, at der nu kunne flyves tilstrækkeligt brændstof ind. [2] Samlet udviklede transportydelsen under blokaden sig som følger:

Periode eller dag Tons (t)
Per dag
Note [20] [21] [1] [2] [22]
Import før blokaden
i sommers
10.900
anslået minimumskrav
i sommers
4.500 heraf 1.360 t mad,
resten kul, benzin, diesel
anslået minimumskrav
i sædvanlig vinter
10.000 især stenkul
til varmeapparater
Luftliftens transportydelse
første uge 80
anden uge 910
Juli 1948 2.020
Slutningen af ​​august 1948 4.500 nå for første gang
den om sommeren
mindst nødvendigt
Fragtpræstation
August 1948 3.480
September 1948 4.220
Oktober 1948 4.320
November 1948 3.430 Tåge fra 26. d. M.
December 1948 4.140 Tåge fortsatte indtil den 6. december
Januar 1949 5.030
20. februar 1949 185 tåge
Februar 1949 4.930
Marts 1949 5.740
15./16. April 1949 11.700 " Tunners påskeparade "
April 1949 7.120
12. maj 1949 Slut på den samlede blokade
Maj 1949 7.340
Juni 1949 ikke specificeret
24. juli 1949 Opbevaring af lagre
opnået i 2 måneder
Juli 1949 7.410
fra 1. august 1949 gradvist fald
transportydelsen
August 1949 2.320
September 1949 450
30. september 1949 sidste landing for airlift

Opsummeret

Fra juni 1948 til september 1949 var der i alt omkring 2,1 millioner tons gods (heraf 1,6 millioner tons med amerikanske fly), heraf 1,44 millioner tons kul, 485.000 tons mad og 160.000 tons byggematerialer til udvidelse af lufthavnene, men også til udvidelse af Reuter -kraftværket . Så vidt muligt blev dehydreret mad som mælkepulver, tørrede grøntsager, tørrede kartofler og mel fløjet ind i stedet for færdiglavet pasta for at spare vægt. Derudover blev der fløjet 74.145 tons gods ud af Berlin, hvoraf størstedelen bestod af produkter fremstillet i byen, der var mærket "Made in Blocked Berlin". I alt blev 227.655 passagerer også transporteret. [1]

USAFE -statistik [23] [A 1]
Total Amerikansk andel [A 2] Britisk andel [A 3]
Antal flyvninger [A 4] 277.569 189.963 87.606
Varer fløjet ind (i alt) 2,109,666,8 t 1.618.029,9 t 491.636,9 t
heraf mad 486.890,9 t 268.816,3 t 218.074,5 t
heraf kul 1.438.821,6 t 1.289.217,3 t 149.604,3 t
heraf andre varer 183.954,4 t 59.996,3 t 123.958,1 t
Varer fløjet ud (i alt) [A 5] 74.144,9 t 41.628,6 t 32.516,3 t
Passagerer transporteret (i alt) 227.655 62.749 164,906
af det til Berlin 60.078 25.263 34.815
heraf fra Berlin 167.577 37.486 130.091
Tal for perioden fra 26. juni 1948 til 30. september 1949.

For civile oprettede Royal Air Force fly mellem Gatow og Lübeck-Blankensee og Wunstorf . I alt blev der fløjet omkring 68.000 passagerer ud fra slutningen af ​​juni 1948 til begyndelsen af ​​maj 1949, som normalt kun skulle betale et gebyr om prisen på en togbillet. [2] Børn fløj gratis. [24]

Størstedelen af ​​godstonnagen blev håndteret via Tempelhof, de fleste flyvebevægelser under luftliften blev registreret i Gatow lufthavn. [25]

Slutten på luftliften

Frimærke fra Deutsche Bundespost Berlin (1959) på tiårsdagen for afslutningen af ​​Berlin -blokaden

Især på grund af de negative virkninger på økonomien i den sovjetiske besættelseszone og Østberlin gennem vestens embargo for høj kvalitetsteknologi (modblokade) og gennem afbrydelse af handelen med de vestlige zoner og i lyset af viljen demonstreret med luftliften, Vestberlin før For at bevare en sovjetisk annektering var Sovjetunionen i sidste ende tvunget til at ophæve den tidligere blokade. Kort før midnat fra den 11. maj til den 12. maj 1949 blev de vestlige sektorer forsynet med elektricitet igen, og klokken 0:01 blev den samlede blokade af land- og vandtransportruterne ophævet. Med flere fornyede restriktioner og tilsvarende protester fra de vestlige bychefer [2] , var trafikvejene i efteråret 1949 endelig tilbage til den position, de havde fået af sovjetisk side før blokaden begyndte. Antallet af flyveflyvninger blev gradvist reduceret, indtil lagrene var nået i cirka to måneder. Luftliften blev officielt lukket den 30. september 1949. Den dag landede det sidste rosinbomber i Tempelhof Lufthavn med ti tons kul om bord. [26]

Ulykker

Plakat i Handjerystraße 2 i Berlin for at mindes et flystyrt

I forbindelse med luftliften skete der ulykker dels i luften og dels på jorden, herunder dødelige kvæstelser. Oplysningerne om dette varierer, fordi nogle forfattere ikke havde adgang til militære dokumenter fra alle deltagende nationer. Flere forfattere indberetter enstemmigt 31 dødsfald i USA. [1] [22] [27] [28] [29]

I hvert fald for ulykker med Douglas DC-4 (C-54 eller R5D) er der komplette lister baseret på de enkelte serienumre. I 10 ulykker, der involverede USAF og den amerikanske flåde, blev i alt 15 besætningsmedlemmer dræbt mellem 13. august 1948 og 12. juli 1949. [30] [31] [32] [33] [34] [35] [36]

Desuden blev mindst 40 britiske [27] og tretten tyskere (syv af dem som passagerer) [1] dræbt. Der var i alt omkring 120 ulykker alene på den amerikanske side og mindst 101 dødsfald for alle de involverede. [37] Tunner påpeger dog, at antallet af ulykker var mindre end 50% af, hvad der på det tidspunkt var forventet for det samme antal flyvetimer med det amerikanske luftvåben. [13]

konfrontation

Der var sabotage på nogle baser. Nogle piloter blev også blokeret over den sovjetiske besættelseszone. B. ved forstyrrende flyvemanøvrer fra sovjetiske krigere, flakbeskydning i luftkorridorernes grænseområde for at skræmme eller blænde piloterne med flaklygter. Amerikanske piloter rapporterede 733 hændelser. Dette var første gang, at vestallierede fly blev konfronteret med sovjetiske MiG-15'ere . [38]

Infrastruktur

Uden for Tyskland

Luftliften bestod ikke kun af luftkorridorer mellem Vesttyskland og Vestberlin, men nødhjælpsforsyningerne skulle først bringes til Tyskland. For datidens flytyper var ruten for langt til en direkte flyvning fra USA til Tyskland. Fly med amerikansk bistand måtte stoppe igen. I Grønland udførte lufthavne i Søndre Strømfjord (US Air Force Base "Bluie West Eight", i dag Kangerlussuaq) og Narsarsuaq (US Air Force Base "Bluie West One") disse opgaver. [39] [40]

Luft trafik kontrol

Berlin Air Safety Control Center fungerede som distriktskontrolcenter for luftrummet over Berlin, der på grund af byens fire-magt-status og de sovjetiske flybevægelser over SBZ også havde sovjetisk personale. For den amerikanske zone overtog Air Traffic Control Center Frankfurt lufttrafikkontrollen og for den britiske zone Air Traffic Control Center Bad Eilsen .

Berlin

I Berlin blev lufthavnene Gatow (britisk sektor), Tempelhof (amerikansk sektor) og fra begyndelsen af ​​december 1948 også betjent Tegel (fransk sektor). I første omgang var der kun ikke-asfalterede græsbaner i Gatow og Tempelhof, kun i løbet af operationen blev der oprettet landingsbaner, der var vintertætte og kunne klare stresset fra de mange start- og landingsprocesser. I Tegel, på et område, der tidligere kun var brugt som et militært træningsområde, var op til 19.000 for det meste tyske arbejdere (inklusive cirka halvdelen af ​​dem kvinder) døgnet rundt på rekordtid på 90 dage og de mest nødvendige bygninger og faciliteter og den længste på 2400 m på det tidspunkt, Europas landingsbane blev bygget. Den tids mest moderne radarsystem blev oprettet i Tempelhof for at kunne opretholde tætte flyoperationer i de lufthavne, der betjener luftliften, selv under ugunstige vejrforhold og om natten. Desuden landede de britiske flyvende både, der kom fra Hamburg-Finkenwerder på Havel og Großer Wannsee.

Vesttyskland

CALTF -bygningen i Wiesbaden

Amerikanerne startede hovedsageligt fra deres store baser i Wiesbaden ( Erbenheim flyveplads ) og Rhein-Main flybasen i Frankfurt am Main lufthavn . Det vigtigste omladningspunkt for den kvantitativt vigtigste last, kul , var flyvepladserne i Faßberg , Wunstorf og (senere inkluderet) Lübeck , Celle-Wietzenbruch og Slesvig-Land i den britiske zone. Nogle af flyvepladserne blev omfattende udvidet og forbundet til jernbanen . [41]

Luften blev koordineret af Combined Airlift Task Force baseret på Taunusstrasse i Wiesbaden.

Veronicas

Blokaden af ​​Berlin skabte en undtagelsestilstand ikke kun i den lukkede by, men også andre steder: prostitution blomstrede omkring de store flyvevåbnebaser som Celle . I 1948/49 opfyldte op til 2000 "lette piger" behovene hos et par britiske og frem for alt nogle - sammenlignet med den tyske levestandard på det tidspunkt - godt passet - amerikanske piloter, ingeniører og lastmestre. Militæradministrationen udsendte informationsbrochurer og plakater, der advarede mod seksuelt overførte sygdomme - "kønssygdomme" eller "VD" for kort. Denne forkortelse er blevet genfortolket som "Veronica, tak". Det er i hvert fald en forklaring på, at dengangs tyske prostituerede ofte blev kaldt "Veronicas" af deres kunder. [42]

Særlige tilbud

"Candy bombefly", "rosin bombefly"

Navnet "slikbomber" går tilbage til den amerikanske pilot Gail Halvorsen , der bandt slik (" slik " (tysk: "Bonbon, Süßigkeit")) som chokoladestænger og tyggegummi til selvfremstillede lommetørklæde faldskærme og bandt dem til dem før landing i Tempelhof kastede ventende børn. Da Halvorsens overordnede fandt ud af om dråberne gennem Berlin -pressen, spredte aktionen sig hurtigt vidt, og mange af hans kolleger fulgte ham. Air Force Airmen og også civile amerikanere indsamlede slik og tyggegummi for at støtte Operation Little Vittles (små proviant). Berlinerne kaldte kærligt forsyningsflyene " rosinbombefly ". Dette siges at gå tilbage til det faktum, at en britisk pilot havde fløjet et læs rosiner til Berlin til julebageriet i op til jul i 1948. [5]

Clarence & Clarissa

Den US Air Force base i Neubiberg havde en (mandlig) kamel ved navn Clarence som sin fodbold maskot . Med hans hjælp blev der indsamlet gaver til vestberlinbørn i den amerikanske zone. På grund af et brækket ben måtte Clarence byttes til en kamel, der var specielt hentet fra Nordafrika, selvom det var hun og faktisk blev kaldt Clarissa. Clarissa blev fløjet til Vestberlin den 21. oktober 1948 sammen med mere end tre tons slik under det nu velkendte navn Clarence. Børnene modtog deres gaver fra de fyldte kofferter. [2] [28]

Julemandens handling

Vestmagterne organiserede en række særlige aktioner til jul 1948. For eksempel delte "julemand" gaver ud fra flyet. Der var også særlige julemiddage for Berlin -børn, som briterne havde inviteret til. "Operation julemand" fandt sted den 20. december 1948: gaver til 10.000 børn i Vestberlin blev fløjet ind fra Faßberg -basen nær Celle [43] . [44]

amerikansk livsstil

Voksne vestberlineres hjerter blev også vældet og samtidig blev kendte ting bragt tilbage til soldaterne på missioner i udlandet: entertaineren Bob Hope besøgte Vestberlin i julen 1948 og gav yderligere tre forestillinger i Tempelhof -lufthavnen, som besøgende fra Wiesbaden -basen fløj ind blev. [45] Eugenia Lincoln "Jinx" Falkenburg, model , teaterskuespillerindeBroadway , filmskuespillerinde og stjerne i et radio- og første tv -talkshow , som dengang var populær blandt mænd som forsidepige , kom også på besøg. En flok dansere fra Radio City "Rockettes" gennemførte showet. Komponisten Irving Berlin skrev sin egen titel Operation Vittles og fremførte den selv, som GI'er havde øvet refrættet til. [46] [47]

Påskeparade

I "Easter Parade", der blev initieret af Tunner fra 15. til 16. april 1949, blev den største fragtmængde på en dag opnået med 12.849 tons gods og 1398 flyvninger på 24 timer. [48] Neben Nahrungsmitteln wie Getreide, Trockenmilch , Trockenkartoffeln und Mehl wurden hauptsächlich Kohle als Brennstoff und zur Stromproduktion, Benzin , Medikamente und alle anderen in Berlin benötigten Dinge eingeflogen. Organisatorische Erfahrungen aus dieser befristeten Aktion halfen, in den kommenden Monaten das Frachtvolumen noch weiter zu steigern.

Flugzeuge und Wartungspersonal der Berliner Luftbrücke

In der Anfangszeit benutzten die Amerikaner die zweimotorige C-47 Skytrain (in der RAF Dakota genannt) beziehungsweise deren ziviles Pendant DC-3. Diese Maschinen erwiesen sich mit einer Zuladung von maximal 3 Tonnen Ladung als zu leistungsschwach, so dass sie schnell durch die größeren viermotorigen C-54 Skymaster bzw. deren Zivilversion DC-4 ersetzt wurden, die immerhin neun Tonnen Ladung tragen konnten und auch schneller waren. Insgesamt wurden 380 solcher Maschinen während der Luftbrücke eingesetzt (davon allein 225 Stück bei den Amerikanern), was den größten Anteil der eingesetzten Maschinen ausmachte. Andere amerikanische Maschinen wie die C-97 Stratofreighter und die C-74 Globemaster , die mit einer Zuladung von jeweils rund 20 Tonnen für damalige Verhältnisse gigantisch war, wurden nur vereinzelt eingesetzt.

Die weitgehende Beschränkung auf einen Flugzeugtyp bei den Amerikanern vereinfachte und optimierte deren gesamte Logistik. Die Flugzeuge hatten die gleiche Reisegeschwindigkeit und Flugcharakteristik, weshalb der Flugzeugabstand weiter reduziert und die Frequenz von Starts und Landungen erhöht werden konnte. Die Wartung und Ersatzteilbeschaffung war einfacher und effizienter. Die auf einem Typ ausgebildeten Besatzungen konnten problemlos auf andere Maschinen desselben Typs wechseln. Das Verfahren zum Be- und Entladen konnte vereinheitlicht und mit größerer Routine abgewickelt werden.

Die Briten hingegen setzten ein Sammelsurium von Flugzeugtypen ein. Viele Flugzeuge waren ehemalige Bomber oder die Zivilversionen englischer Bomber. In Ermangelung eigener Flugzeuge charterte die Royal Air Force zusätzlich viele Flugzeuge ziviler Fluggesellschaften. Eine Besonderheit stellte der Einsatz von Flugbooten dar, die insbesondere für den Transport von Salz genutzt wurden. Diese Flugzeuge waren für den Einsatz auf See konzipiert und deshalb auf Korrosionsbeständigkeit optimiert. In der Winterzeit bei Eis auf den Gewässern übernahmen Halifax -Bomber die Aufgabe des Salztransportes.

Auf den Einsatz von Maschinen aus deutscher Produktion wurde, mit Ausnahme eines kurzzeitigen Einsatzes einer Junkers Ju 52 durch Frankreich, aus propagandistischen und insbesondere aus logistischen Gründen verzichtet.

Dagegen wurden auf Betreiben Tunners und unter Einbeziehung des ehemaligen Generalmajors der Luftwaffe , Hans-Detlef Herhudt von Rohden , unter Hintanstellung des bestehenden Fraternisierungs- und Beschäftigungsverbots zahlreiche deutsche Flugzeugmechaniker eingestellt, die schließlich die Amerikaner an Zahl übertrafen. [49]

Avro York -Transportflugzeug der Royal Air Force
Douglas C-54 Skymaster der US Air Force
Flugboot Short Sunderland der Royal Air Force

Rezeption

Denkmäler/Erinnerungsstätten/Stiftungen

Luftbrückendenkmal am Flughafen Berlin-Tempelhof, 2002
Luftbrückendenkmal am Flughafen Frankfurt am Main, 2008
Gedenkstein auf dem Flughafen Lübeck zur Erinnerung an die Flüge der Royal Australian Air Force, 2008
Ginkgobaum und Erinnerungstafel an die auf dem Friedhof Ohlsdorf in Hamburg beigesetzten Opfer der Berliner Luftbrücke.

Seit 1951 erinnert in Berlin das von Eduard Ludwig geschaffene Luftbrückendenkmal am Platz der Luftbrücke vor dem Flughafen Tempelhof an die Opfer der Luftbrücke. Später wurden weitere baugleiche Denkmäler beim Flughafen Frankfurt und – in etwas kleinerer Ausführung – im Ortsteil Wietzenbruch der Stadt Celle nahe dem Fliegerhorst Wietzenbruch/Immelmann-Kaserne Heeresflugplatz Celle errichtet.

Am Fliegerhorst Faßberg lädt ein Luftbrückenmuseum zur Auseinandersetzung mit der Geschichte ein. [50] Am Fliegerhorst Erding wurde die Militärsiedlung Williamsville nach einem der verunglückten Piloten benannt. Am 11. Mai 2012 wurde vor dem Towergebäude des ehemaligen Flugplatzes Gatow ein neues Denkmal eingeweiht, das die Ausstellung einer auf dem Flugplatz beherbergten Außenstelle des Militärhistorischen Museums der Bundeswehr ergänzt. Es besteht aus einer C-47 der Royal Australian Air Force , die bei der Berliner Luftbrücke eingesetzt wurde, und einem Gedenkstein.

1959 wurde durch Willy Brandt die gemeinnützige Stiftung „Luftbrückendank“ errichtet. Nach seinem Spendenaufruf kamen rund 1,6 Millionen DM zusammen. Aus den Zinsen des Stiftungskapitals konnten Angehörige der Opfer der Luftbrücke finanziell unterstützt werden. Heute fördert die Stiftung Projekte und Ideen, die sich mit dem Thema „Luftbrücke und Berlin-Blockade“ auseinandersetzen. [51]

An die auf dem Friedhof Ohlsdorf in Hamburg beigesetzten Opfer der Berliner Luftbrücke erinnern eine Tafel und ein Ginkgobaum.

Besuch Kennedys zum 15. Jahrestag der Luftbrücke

Anlässlich des 15. Jahrestags des Beginns der Luftbrücke, kurz nach dem Bau der Berliner Mauer , besuchte erstmals ein US-Präsident, John F. Kennedy , (West-)Berlin . Seine berühmte Jubiläumsrede am 26. Juni 1963 vor dem Rathaus SchönebergIch bin ein Berliner “ diente der Bekräftigung der während der Luftbrücke bewiesenen Solidarität und Unterstützung des US-amerikanischen Volkes für den Freiheitswillen der Bevölkerung von (ganz) Berlin .

Fest der Luftbrücke

Am 12. Mai 2019 wurde zum 70. Jahrestag der Luftbrücke in den Hangars und auf dem Vorfeld des Flughafens Tempelhof unter dem Motto Feiern und Erinnern – ein Fest für die ganze Familie das Fest der Luftbrücke begangen. Unter den zahlreichen Zeitzeugen war auch der 98-jährige amerikanische Luftbrückenpilot Gail Halvorsen .

Radfahrt Candy B. Graveller

Seit 2017 organisiert Gunnar Fehlau eine jährliche Selbstversorger -Radfahrt ohne Zeitnehmung auf einer für Gravelbikes zugeschnittenen Route entlang des Flugkorridors der ehemaligen "Candy B(omber)". Die Teilnehmer starten gemeinsamem oder individuell und transportieren ein kleines CARE -Paket vom Luftbrückendenkmal in Frankfurt/Main über Darmstadt, Aschaffenburg und Fulda zum Luftbrückendenkmal in Berlin – 550 bis 640 km weit, teilweise über Singletrails . [52] [53] [54] [55]

Siehe auch

Literatur

  • Corine Defrance , Bettina Greiner , Ulrich Pfeil (Hrsg.): Die Berliner Luftbrücke. Erinnerungsort des Kalten Krieges , Christoph Links Verlag, Berlin 2018, ISBN 978-3-86153-991-9 .
  • Heiner Wittrock: Fliegerhorst Wunstorf, Teil 2 (1945–1998) , hrsg. von der Stadt Wunstorf.
  • Gerhard Keiderling: Rosinenbomber über Berlin . Dietz Verlag, Berlin 1998, ISBN 3-320-01959-7 .
  • Ulrich Kubisch ua für Deutsches Technikmuseum: Auftrag Luftbrücke . Nicolai Verlag, 1998, ISBN 3-87584-692-3 .
  • John Provan : The History of Rhein-Main Air Base Kindle ebook, Halle 2011, ISBN 978-0-945794-13-4 .
  • John Provan: Big Lift. Die Berliner Luftbrücke 26. Juni 1948 – 30. September 1949. Edition Temmen, Bremen 1998, ISBN 3-86108-706-5 .
  • John Provan: The Berlin Airlift – Vol 1 The Men that made the airlift work. LZC, Halle 2011, ISBN 0-945794-16-9 , ibooks- und Kindle ebook, Geschichte der Luftbrücke, Fotos und Tabellen.
  • John Provan: The Berlin Airlift – Vol 2 The Task Force Times newspaper. LZC, Halle 2011, ISBN 0-945794-17-7 . ibooks und Kindle ebook, Scans der Ausgaben der amerikanischen Truppenzeitschrift zur Luftbrücke.
  • John Provan: The Berlin Airlift – Vol 3 The Men that made the airlift work. LZC, Halle 2011, ISBN 0-945794-18-5 . ibooks und Kindle ebook, Liste aller US Einheiten und Namensliste der US Militärangehörigen.
  • Walter Lehweß-Litzmann : Absturz ins Leben . Dingsda-Verlag, Querfurt 1994, ISBN 3-928498-34-7 .
  • Gail S. Halvorsen: Kaugummi und Schokolade: Die Erinnerungen des Berliner Candy Bombers . edition Grüntal, Berlin 2005, ISBN 3-938491-02-7 .
  • Klaus Scherff: Luftbrücke Berlin . Motorbuch Verlag, Stuttgart 1998, ISBN 3-87943-417-4 .
  • Margot Theis-Raven, Gijsbert van Frankenhuyzen: Mercedes und der Schokoladenpilot. Eine wahre Geschichte über die Berliner Luftbrücke und Süssigkeiten, die vom Himmel fielen . edition grüntal Kinderbuch, Berlin 2005, ISBN 3-938491-03-5 .
  • Roger G. Miller: To Save a City: The Berlin Airlift 1948–1949 . (PDF; 9,8 MB) Air Force History and Museum Program, United States Government Printing Office, 1998, 1998-433-155/92107.

Filme

Weblinks

Commons : Berliner Luftbrücke – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Videos

Anmerkungen

  1. Die Originalstatistiken verwenden aufgrund einer Absprache zwischen den britischen und US-amerikanischen Beteiligten „amerikanische Tonnen“ (short tons, sh. tn.) als Maßeinheit für die Frachtangaben. Für beide hier vorstehenden Tabellen wurden die originalen Angaben in metrische Tonnen (t) umgerechnet (1 tn. sh. = 0,90718474 t).
  2. Der US-Anteil setzt sich zusammen aus Flügen der US Air Force und der US Navy .
  3. Der britische Anteil setzt sich zusammen aus Flügen der Royal Air Force und ziviler britischer Charterflugunternehmen.
  4. Die Statistik zählt jeweils Hin- und Rückflug zusammen als ein Flug. Insgesamt gab es also mehr als 550.000 Einsatzflüge.
  5. Für die Monate Juni–Oktober 1948 und September 1949 sind von amerikanischer Seite keine Angaben zur Menge der ausgeflogenen Güter verfügbar.

Einzelnachweise

  1. a b c d e f g Roger Gene Miller: To Save a City: The Berlin Airlift 1948–1949 . (PDF; 9,8 MB; 135 S.) Air Force History and Museum Program, United States Government Printing Office, 1998, 1998-433-155/92107.
  2. a b c d e f g h i j k Ann Tusa, John Tusa: The Berlin Blockade . Coronet Books, Coronet Ed., 1989, ISBN 0-340-50068-9 , 557 S.
  3. Richard Reeves: Daring Young Men: The Heroism and Triumph of The Berlin Airlift, June 1948 – May 1949 . Simon and Schuster, 2010, ISBN 978-1-4391-9984-8 , 336 S.
  4. Food in occupied Germany in der englischsprachigen Wikipedia
  5. a b Wolfgang Julien Huschke: Die Rosinenbomber: die Berliner Luftbrücke 1948/49; ihre technischen Voraussetzungen und deren erfolgreiche Umsetzung . 2. Auflage. Berliner Wissenschafts-Verlag, 2008, ISBN 978-3-8305-1485-5 .
  6. „agreement concerning the creation of a system of air corridors to be used for flights in the respective Zones of occupation in Germany“
  7. „Flight rules for aircraft flying in air corridors in Germany and the Berlin Control Zone“
  8. „full freedom of action, at any time of day and night, without prior notification, by aircraft of the nations governing Germany“
  9. Avi Shlaim: The United States and the Berlin Blockade, 1948–1949: A Study in Crisis Decision-making . In: International crisis behavior series , Vol. 2, University of California Press, 1983, 463 S., ISBN 978-0-520-04385-5 .
  10. Judith Michel: Willy Brandts Amerikabild und -politik 1933–1992 . In: Dittmar Dahlmann, Christian Hacke, Klaus Hildebrand, Christian Hillgruber , Joachim Scholtyseck (Hrsg.): Internationale Beziehungen. Theorie und Geschichte , Bd. 6. Vandenhoeck & Ruprecht, 2010, ISBN 978-3-86234-126-9 , S. 91.
  11. Helena P. Schrader: The Blockade Breakers: The Berlin Airlift . The History Press, Großbritannien, 2011, ISBN 978-0-7524-6803-7 .
  12. Zit. n. Volker Koop in: Die Luftbrücke (ZDF History, 24. Juni 2008).
  13. a b Combined Airlift Task Force (CALTF): A Report On The Airlift, Berlin Mission; the operational and internal aspects of the advance element . Veröffentlichung der US Air Force auf Grundlage eines Berichts von William H. Tunner, 1975; archive.org
  14. Berlin airlift: a USAFE summary . United States Air Forces in Europe, 1949 (214 S.); archive.org
  15. Flugunfalldaten und -bericht der DC-4/C-54G 45-514 im Aviation Safety Network (englisch), abgerufen am 1. Dezember 2016.
  16. Zum Tod von Jean Ganeval . In: Der Spiegel . Nr.   4 , 1981 (online ).
  17. Ernst Reuters Rede am 9. September 1948 vor dem Reichstag. In: berlin.de , abgerufen am 13. Dezember 2013. Zur Popularität Reuters beispielsweise Wehler: Politiker , S. 195 f. Zur Fähigkeit Reuters, über öffentliche Reden Druck auszuüben, siehe Barclay: Schaut auf diese Stadt , S. 247 f.
  18. Ernest Reuter . In: Time , 18. September 1950; abgerufen am 4. November 2009 (englisch).
  19. Germany: Last Call for Europe. In: Time , 18. September 1950; abgerufen 4. November 2009 (englisch).
  20. auch in amtlichen und militärischen Quellen weichen die Angaben teilweise von einander ab
  21. Berlin-Blockade und Luftbrücke – Chronologie . Mit Genehmigung durch John Provan hrsg. durch Stiftung Luftbrückendank, stiftung-luftbrueckendank.de (PDF; 75 kB; 10 S.)
  22. a b Clément Honsberger: Logistische Aspekte der Berliner Luftbrücke 1948/49 . ( Memento vom 27. Oktober 2016 im Internet Archive ) (PDF; 5 MB) Matura-Arbeit, 55 S., 2013
  23. Headquarters, United States Air Forces in Europe (Hrsg.): Berlin Airlift, a USAFE Summary........26 June 1948, 30 September 1949 . USAFE Reproduction Center, 1949, OCLC 15469731 , S.   12 (amerikanisches Englisch, archive.org ).
  24. Arne Hoffrichter: Personentransport mit der Berliner Luftbrücke. In: Bundeszentrale für politische Bildung . 14. Februar 2013, abgerufen am 24. April 2015 .
  25. Isabel Fannrich-Lautenschläger: Das süße Bild der Rosinenbomber In: Deutschlandfunk , 16. März 2017.
  26. Tagesschau vom 30. September 1989 (ab Min. 12:58)
  27. a b Henry Ashby Turner : The Two Germanies Since 1945: East and West , Yale University Press, 1987, ISBN 0-300-03865-8 .
  28. a b John Provan : Berlinblockade und Luftbrücke – ein zeitlicher Abriss. (PDF; 75 kB) Stiftung Luftbrückendank
  29. Darin ist beispielsweise nicht die (in der Regel mindestens dreiköpfige) Besatzung der C-54 enthalten, die – nach anderweitig nicht bestätigten Angaben – am 13. Oktober 1948 von einem sowjetischen Jagdflugzeug gerammt worden sein soll.
  30. Accident list: Douglas DC-4. In: Aviation Safety Network , abgerufen am 21. Dezember 2016 (englisch).
  31. John and Maureen Woods: The Douglas DC-4 , Production List. Airline Publication & Sales, Hounslow 1980, ISBN 0-905117-71-9 (englisch).
  32. Tony Eastwood, John Roach: Piston Engine Airliner Production List . The Aviation Hobby Shop, West Drayton 1996, S. 257–321, ISBN 0-907178-61-8 (englisch).
  33. Peter Berry, Tom Dunstall, Michael Ford, John A. Whittle: The Douglas DC-4, including Canadair 4 and Douglas DC-5. In: Air-Britain (Historians) , Hutton, Brentwood, 1967 (englisch).
  34. Bo-Göran Lundkvist: Douglas DC-4, Detailed Production List. In: Lundkvist Aviation Research , Sunrise, Florida 33313, Juni 1981 (englisch).
  35. Rosinenbomber-Abstürze. In: welt-im-web.de , abgerufen am 21. Dezember 2016.
  36. ASN Aviation Safety WikiBase. In: Aviation Safety Network , abgerufen am 21. Dezember 2016 (englisch).
  37. William Henry Tunner : Over the Hump. In: Duell, Sloan and Pearce , New York, 1964, Nachdruck 1998 durch Office of USAF History and Museums Program (englisch).
  38. John Provan : The Berlin Airlift. Band 1. The First Battle of the Cold War, Kapitel III.U (englisch).
  39. Berliner Luftbrücke in Grönland: Berliner Geschichte mit arktischen Geschichten. In: polarwelten.de , 12. März 2009.
  40. Museum Narsarsuaq sowie Jørgen Vaengtoft, Museum Kangerlussuaq.
  41. Berliner Luftbrücke | „Operation Vittles“. (Nicht mehr online verfügbar.) In: berliner-mauer.de. Archiviert vom Original am 5. August 2019 ; abgerufen am 3. März 2021 .
  42. Sven Felix Kellerhoff : Wie die Luftbrücke die Prostitution blühen ließ. In: Die Welt , 24. Juni 2008.
  43. Fliegerhorst Faßberg auf Geschichtsspuren.de, abgerufen am 18. April 2021
  44. Sven Felix Kellerhoff : Wie Stalin zu Weihnachten Alpträume bekam. In: Die Welt , 24. Dezember 2013.
  45. Wolfgang Julien Huschke: The Candy Bombers: The Berlin Airlift, 1948/49: the Technical Conditions and Their Successful Transformation . 2. Auflage. Berliner Wissenschaftsverlag, 2008, ISBN 978-3-8305-1484-8 .
  46. Renita Menyhert: Operation Vittles: Stories from the Berlin Airlift . Xlibris Corporation, 2012, ISBN 978-1-4691-4392-7 .
  47. Philip L. Green: Much Alive at Ninety-Five . iUniverse, 2013, ISBN 978-1-4759-9622-7 .
  48. Berthold Seewald: Dieses Geheimunternehmen brach den Willen der Sowjets. In: Die Welt , 17. April 2019.
  49. „We had more German mechanics than American!“; Tunner, Over the hump , The Berlin Airlift, S. 181 ff.; S. 183.
  50. Fliegerhorst Faßberg und Luftbrücke Faßberg–Berlin. geschichtsspuren.de
  51. Stiftung Luftbrückendank (PDF; 2,7 MB)
  52. Über candybgraveller.cc, 2017, abgerufen 17. September 2020.
  53. Sebastian Brust: Candy B. Graveller: Bikepacking-Abenteuer durch Deutschland: Mit dem Bike auf den Spuren der Rosinenbomber bike-magazin.de, 10. Jänner 2017, abgerufen 17. September 2020.
  54. Zweiter Candy B. Graveller gestartet: Radabenteuer entlang der Route der Berliner Luftbrücke pd-f.de, Pressedienst Fahrrad, 12. April 2018, abgerufen 17. September 2020.
  55. CANDY B. Goodie Bag kleine Mehrzwecktasche, fahrer-berlin.de, abgerufen 17. September 2020.
  56. Die Luftbrücke. In: peter-adler.de .