Blå bånd

Denne artikel blev indtastet på kvalitetssikring side af den portal: forsendelse på grund af væsentlige mangler. Artikler, der ikke forbedres væsentligt, kan om nødvendigt slettes. Hjælp venligst med at rette op på manglerne i indholdet af denne artikel og deltag i diskussionen .

Det blå bånd (også: Blue Ribbon of the Atlantic Blue Riband of the Atlantic) er i den europæisk -nordamerikanske kultur for en ære, som det hurtigste skib til betalende passagerer på den transatlantiske rute Europa - New York modtog.

oprindelse

Det blå bånd blev sandsynligvis introduceret i 1860'erne af transatlantiske rederier til reklameformål. Ifølge andre kilder er det en skabelse af britiske journalister, der mod slutningen af ​​1800 -tallet lånte dette udtryk fra den indenlandske hestesport, derby, til skibsfart. Siden 1780 har et blå bånd vist sig at blive tildelt den hurtigste hest i derbyet - som et ydre tegn på sejr. Det blå bånd som en pris går tilbage til Helligåndens orden (der med tildeling af cordon bleu ), i frankofoniske lande tildeles det også for særlige kulinariske færdigheder.

Inden for dampskib blev hvert nyt passagerskib, der satte rekord med sin gennemsnitshastighed ved krydsning af Nordatlanten, tildelt denne hæder. De tidligere dampskibe, der har opereret under udtrykket " rekordbryder " siden 1838, blev tildelt denne ære stort set posthumt. Derfor begynder alle lister over rekordskibene med Sirius og Great Western fra 1838. Begyndelsen på transatlantisk dampskib er dermed også begyndelsen på historien om kampen for Det Blå Bånd.

Da der aldrig var et officielt Blue Ribbon , var der ingen højere institutioner, der kunne have lånt det til " rekordbrydere " og rederier. Først i 1935 blev "jagten" efter det blå bånd officielt malet. Den britiske parlamentsmedlem Harold K. Hales donerede en sølvstatuette for at symbolisere det blå bånd. North Atlantic Blue Riband Challenge Trophy vejer omkring 46 kilo og er fire fod høj.

Forordninger

Indtil Hales Trophy blev grundlagt, skulle den gennemsnitlige hastighed, der blev kørt på rejsen fra Vesteuropa til Nordamerika, og omvendt, bruges som grundlag for rekorden. Kun hastigheden på det " åbne " hav blev målt. Så hastighedsrekorden blev sat i begge retninger, det var muligt, at der var to rekordholdere på samme tid - en på en vestbane til Nordamerika og en på en østlig kurs til Europa. Ruten på østbanen var generelt lidt hurtigere med Golfstrømmen og vindstøtten. Der var imidlertid ingen grund til at værdsætte de nautiske og tekniske resultater, der blev opnået på østbanen, mindre end dem på den vanskeligere vestbane.

Med grundlæggelsen af ​​Hales -trofæet og oprettelsen af ​​et internationalt "Blue Ribbon" -udvalg blev ruter og regler gjort bindende. Start- og slutpunktet på den nordlige rute var fyret Bishop Rock på Isles of Scilly ud for det sydvestlige England og lysskibet Ambrose, inden de kom ind i New York havn . For den sydlige rute var Punta Marroquí , 15 sømil syd for Gibraltar , udgangspunktet; slutpunktet var også lysskibet Ambrose . Kun én gang blev der sat en rekord på den sydlige rute, i 1933, af den italienske Rex . Den gennemsnitlige kørte hastighed forblev bindende.

De forskellige længder på de enkelte ruter var et yderligere problem. Den nordlige rute var omkring 2600 sømil lang, men kunne variere med omkring 100 sømil afhængigt af afgangshavnen (Den Engelske Kanal eller St. Georges kanal ), mens den sydlige rute var omkring 3100 sømil. Alt dette forårsagede undertiden forvirring, når man bestemte og satte en ny rekord.

historie

I 1838 havde tre selskaber i Storbritannien travlt med at oprette en linjeservice med dampskibe på Atlanterhavet: British & American Steam Navigation Company (B&A) fra London , Great Western Steamship Company (GW) med base i Bristol og Transatlantic Steamship Company, Liverpool . Alle tre havde specialbestilt nye bygninger. Færdiggørelsen af ​​den nye bygning af B&A, den britiske dronning , blev forsinket, og derfor chartrede virksomheden den lille paddestamper Sirius (703 BRT ) - de ville ikke gå glip af reklamevirkningerne af den første atlantiske rejse. Den 4. april 1838 sejlede Sirius til New York for at ankomme den 22. april. Sirius var det første skib, der udelukkende krydsede Atlanterhavet med dampkraft. Kun få timer efter at Sirius ankom GW's Great Western (1340 BRT); siden Great Western forlod et par dage efter Sirius , var det hurtigere. Krydsningen af Great Western tog 15 dage og 12 timer, hvilket svarede til et gennemsnit på 8,66 knob . I efteråret samme år startede Liverpool (1150 BRT) - den første damper med to skorstene - fra Transatlantic SS Co. driften. I 1839 kunne B&A tage sin nye bygning, den britiske dronning (1862 BRT) i brug. Passagertrafik med dampskibe på den transatlantiske rute blev åbnet.

I 1840 dukkede de første dampere af Cunard Line op , grundlagt af den canadiske forretningsmand Samuel Cunard , baseret i Liverpool, England. Forudsat posttilskud var det nye selskab økonomisk godt sikret. Rederiet bestilte en serie på fire søsterskibe: Britannia , Acadia , Caledonia og Columbia (1175 BRT hver). Padle -damperne Britannia og Columbia satte også nye rekorder. Cunard -skibene forkortede varigheden af ​​overfarten til 14 dage og 8 timer med en gennemsnitlig hastighed på 10 knob. Med den yderligere stigning i skibstrafikken begyndte skibskatastrofer på den nordatlantiske rute også at stige. I 1841 forsvandt B&A's formand (2366 BRT), bygget året før, med 136 passagerer om bord, og selskabet gik konkurs, fordi passagererne havde mistet tilliden til virksomheden. Præsidenten var den første damper, der sank i Atlanterhavet. Cunard måtte også klare et tidligt tab af et skib, Columbia strandede ved Cape Sable ( Nova Scotia ) og måtte opgives. Men i 1850 tog Cunard otte nye paddestamper i forskellige serier i drift og mere end opvejet tabet. Af disse nybygninger satte Hibernia (1423 BRT), Cambria (1423 BRT), America (1834 BRT), Europe (1834 BRT), Canada (1834 BRT) og Asien (2226 BRT) nye rekorder. Asien , fra år 1850, havde allerede brug for kun 10 dage og 8 timer til rejsen til New York . Great Western SS Co. bestilte det revolutionære Storbritannien (3270 BRT), den første damper lavet af jern og med et skruedrev. Men hun kunne ikke stjæle det blå bånd fra Cunard Line og gav til sidst op. Cunard Line var det førende rederi inden for den transatlantiske service.

I 1848 stod Cunard over for ny konkurrence i form af et amerikansk rederi, New York & Liverpool United States Mail Steamship Company, kaldet Collins Line for kort efter sin grundlægger Edward Collins. Det blev støttet med tilskud fra den amerikanske kongres. I 1850 tog rederiet en serie på fire paddeldampere i drift: Baltic , Pacific , Atlantic og Arctic (2856 BRT hver). Sidepaddeldamperen Pacific vandt derefter også det blå bånd. Søsterskibene Baltic and Arctic satte yderligere rekorder og forkortede overfarten til under 10 dage (9 dage, 17 timer og 15 minutter, 13,03 knob). Det nye ved Collins dampskibe var, at de ikke længere havde en klippebue som sejlskibe , men den lodrette bue, der ville være typisk for alle oversøiske skibe i den nærmeste fremtid. I 1854 led Collins et katastrofalt personligt og økonomisk tab, da damperen Arctic kolliderede med den lille franske damper Vesta nær Cape Race med for høj hastighed i tåge og sank; 351 mennesker blev dræbt, herunder Collins kone og to børn. I 1856 forblev Stillehavet med 286 passagerer ombord tabt i Atlanterhavet. Den amerikanske kongres annullerede tilskuddene, og rederiet gik konkurs i 1858.

Siden 1856 var det blå bånd igen i besiddelse af en Cunard -damper, Persien . Persien (3300 BRT) havde brug for 8 dage, 23 timer og 19 minutter til overfarten, hvilket svarede til 13,11 knob. I 1863 undergravede en anden Cunard -liner, Scotia (3871 BRT) perserekorden og forkortede den til 8 dage, 9 timer. Scotia var den sidste hjuldamper på den transatlantiske rute. I mellemtiden blev konkurrencen i Nordatlanten intensiveret, fordi flere og flere nye rederier kom ind i denne linjeservice; Så i 1847 den tyske Hapag , 1850 den britiske Inman Line , 1854 den britiske Allan Line , 1856 den nordtyske Lloyd og den britiske ankerlinje , 1862 den franske Compagnie Générale Transatlantique , 1863 den britiske nationallinje , 1866 den britisk-amerikanske Guion Line , 1868 British White Star Line , 1871 Holland-Amerika Lijn fra Holland og 1872 den belgisk-amerikanske Red Star Line .

I 1869 undergravede Bruxelles by (3.081 BRT) Scotia -rekorden på Inman Line og var i gang i mindre end 8 dage. Byen Bruxelles var den første skruedamper til at vinde det blå bånd. Dette tabte hun i 1872 til Adreatic (3867 BRT) i den nystiftede White Star Line. Dette selskab startede driften med en serie på seks identiske søsterskibe: Oceanic , Atlantic , Baltic , Republic , Adriatic og Celtic . Alle blev taget i brug mellem 1870 og 1872 og blev målt til 3700 til 3800 brt. Det nye ved disse dampskibe var, at for første gang nåede overbygningen på tværs af skibets fulde bredde, og der blev skabt et rigtigt overdækket promenade -dæk . Derudover var der den lige lænsebue, som nu begyndte tydeligt at skelne dampskibene fra sejlskibene. Året efter satte Baltikum endnu en rekord. Den første generation af White Star -skibe tog 7 dage, 20 timer at krydse med et gennemsnit på 14,7 knob. White Star tog snart større og hurtigere nybygninger i brug for at konsolidere deres position i den transatlantiske trafik, men også for at kompensere for tabet af Atlanterhavet . Atlanterhavet gik på grund nær Halifax i 1873 og sank, 453 ud af 1.038 mennesker blev reddet. Søsterskibene Germanic og Britannic , målt med 5008 BRT, genoprettede omdømme for White Star Line i henholdsvis 1875 og 1876 gennem nye hastighedsforbedringer, kun kortvarigt afbrudt af Inman-Liner City of Berlin (5526 BRT). Britannicen nåede en hastighed på næsten 16 knob i 1876 og forkortede varigheden af ​​overfarten til 7 dage. 1879 dukkede derefter Greyhounds i Atlanterhavet (Greyhounds of the Atlantic) op af Guion Line : Arizona (5147 BRT) og 1882 Alaska (6932 BRT). Skibene nåede 16 til 17 knob og var i gang i 6 dage, 18 timer og 37 minutter for en overfart. Guion Line havde allerede forsøgt at gribe ind i kampen om det blå bånd. Søsterskibene Montana og Dakota , der blev taget i brug specielt til dette projekt i 1874 og 1875, skuffede imidlertid og betragtes som de største fiaskoer i det blå bånds historie. Men Guion gav ikke op, og Arizona levede op til forventningerne. Prisen for disse plader var imidlertid meget høj. Skibene havde et dårligt kulforbrug, målt i forhold til antallet af passagerer; Guion Line løb hurtigt ind i alvorlige økonomiske problemer. Deres nye projekterede "record breaker" Oregon (7375 BRT), der blev taget i brug i 1883, opfyldte derefter alle forventninger, men rederiet løb tør for penge og måtte opgive helt i 1894. Oregon gik tilbage til værftet og blev solgt til Cunard Line, som efter mere end 20 år havde endnu et succesfuldt skib i konkurrencen om det blå bånd.

Den berømte Cunard Line måtte kæmpe med store problemer i tresserne og halvfjerdserne af det 19. århundrede, da overgangen fra hjulet til skrue dampere var ikke blevet gennemført uden problemer. Derudover led postsubsidierne nogle tab på grund af konkurrencen fra Inman, White Star og Guion. I 1879 blev Cunard Line konverteret til et offentligt selskab for at afværge konkurs og investere meget i moderniseringen af ​​flåden. Ingen af ​​de nye bygninger satte dog nye rekorder. I 1884 købte Cunard Oregon fra Guion Line, som var i en finanskrise, og fik endnu en "rekordbrud". Oregon sank i 1886 efter en kollision i Atlanterhavet, alle passagerer og besætning kunne reddes og dermed opretholde rederiets gode ry.

I 1885 satte Cunard søsterskibene Etruria og Umbria (7718 BRT) i drift, som begge vandt det blå bånd med hastigheder mellem 18 og 19 knob. Begge liners var meget tæt på 6-dages grænse for overfarten. I mellemtiden havde et andet rederi, National Line , deltaget i løbet over Atlanterhavet med det nye Amerika (5528 BRT) i 1884. Om Amerika satte rekord kan diskuteres, men det kan i det mindste opføres som rekordstort . Hun kunne ikke stoppe tilbagegangen for hendes rederi, den prestigefyldte National Line . I 1889, Inman Line med søsterskibene City of Paris (10499 BRT) og City of New York (10699 BRT), de første passagerskibe med mere end 10.000 BRT. Det tog dem mindre end seks dage at foretage overfarten i gennemsnit 20 knob. Inman Line gjorde et imponerende comeback, efter at virksomheden var faldet i en dyb krise i begyndelsen af ​​1880'erne. Byen Rom (8415 BRT), der blev taget i brug i 1881 og blev betragtet som en Blue Ribbon -racer, kunne ikke opfylde de forventninger, der blev stillet til den, og Inman gav skibet tilbage til værftet. Rederiet løb ind i betydelige vanskeligheder, og i 1886 blev det købt af et amerikansk rederi og reorganiseret som Inman & International . Inman Line var et eksempel på, hvor ødelæggende en svigtende racer kan være. Inman beholdt trofæet til 1893, kortvarigt afbrudt i 1891 af søsterskibene White Star Teutonic og Majestic (hver 9984 BRT), de sidste Blue Ribbon -racere i White Star Line . I 1892 fik New York City pokalen tilbage for Inman for sidste gang, og i 1893 jagtede Cunard Line den tilbage med søsterskibene Campania (12950 BRT) og Lucania (12952 BRT). Begge brød 21-knops barrieren og krydsede Atlanterhavet på 5 dage, 17 timer og 27 minutter. Inman Line blev i mellemtiden opløst af sit moderselskab, efter at den amerikanske kongres gav tilladelse til at markere de tidligere Inman -skibe i det amerikanske register. Indtil 1897 havde Cunard -skibene pokalen.

Tysk udfordrer

Kronprins Wilhelm , 1901 (postkort)

I 1897 modtog Kaiser Wilhelm der Große (14349 BRT) det blå bånd til det nordtyske Lloyd fra Bremen med kaptajnen Ludwig Störmer, først på østkurs, derefter i 1898 på vestbane. Ikke alene tilhørte det hurtigste skib et tysk rederi, men det blev også bygget af et tysk værft. Dengang var dette en lille fornemmelse, da britiske rederier med skibe bygget i britiske værfter tidligere havde domineret begivenheder. Tyske skibe styrede Nordatlanten i de næste ti år.

I 1899 forsøgte White Star at modvirke og sætte Oceanic , det største skib i verden, i drift, målt til 17274 BRT. Ifølge rederiets specifikationer skulle Oceanic kunne køre mindst 21 knob, men nåede kun 19,57, to knob langsommere end Great Kaiser . Den hvide stjerne trak konklusionerne heraf og reducerede krydshastigheden Oceanic til 17 knob. Rederiet ændrede sin forretningsfilosofi, fra nu af skulle passagererne lokkes til skibene med en ren størrelse og en hidtil uset komfort. “Big is beautiful” var den nye White Star -politik. Tyskerne lavede løbet indbyrdes. I 1900 jagtede Tyskland (16.502 BRT) fra Hapag den store kejser ud af det blå bånd. Tyskland led af stærke vibrationer ved høje hastigheder, på grund af dette og på grund af det høje kulforbrug blev hastigheden reduceret. Skibet forblev Hapags eneste blå båndvinder. I 1902 slog ekspressdamperen Kronprinz Wilhelm des Deutschen Lloyd - en forstørret version af Kaiser Wilhelm der Große - Tysklands rekord. I 1904 vandt Kaiser Wilhelm II det blå bånd, og det blå bånd blev ved med tyske skibe indtil 1907.

Der havde været nogle ændringer i den transatlantiske forretning i begyndelsen af ​​det 20. århundrede. Den amerikanske bankmand JP Morgan begyndte at købe det ene rederi efter det andet for at opnå en monopolstilling; selv den berømte White Star Line blev inkorporeret i Morgan Empire. De rederier, der blev opkøbt, blev kombineret i IMMC Trust . Mens de tyske rederier - Hapag og Lloyd dengang var de største i verden - samarbejdede med det amerikanske selskab (de ønskede ikke at sælge, men undgå unødvendig konkurrence), modstod Cunard Line en overtagelse.

Briterne slår tilbage

Cunard lagde pres på det britiske parlament, indtil et lån og årligt tilskud til nye bygninger blev godkendt. Kun hurtige skibe syntes at garantere uafhængigheden af ​​Cunard Line. Søsterskibene Lusitania (31.550 BRT) og Mauretania (31.938 BRT), der blev taget i brug i 1907, var højdepunktet i dette byggeprogram. Begge skibe bragte det blå bånd tilbage til England, og Mauretanien skulle beholde det indtil 1929. Det revolutionerende ved begge skibe var fremdriften af ​​dampturbiner; For at opretholde den høje hastighed på 26 knob skulle stokerne hver dag skovle 1000 tons kul ind i kedlen. Overfarten blev forkortet til under fem dage; Lucy og Maury , deres øgenavne, konkurrerede indbyrdes og reddede deres rederi fra at blive overtaget.

White Star Line var figurhovedet for IMMC Trust og udfordret af Cunard -rekordskibene. Efter den nye forretningspolitik havde White Star ikke længere deltaget i fartløbet, men havde bygget en række store liners, der gav mere overskud end Cunard -skibene, indtil Lusitania og Mauretania dukkede op. De største White Star -skibe var "Big Four" bygget mellem 1902 og 1907 og målt til 20.000 til 24.000 BRT: Celtic , Cedric , Baltic og Adriatic . Den hvide stjerne måtte modsætte sig Cunard Line; De tre Olympic- klasse skibe Olympic , Titanic og Britannic var svaret. Ingen af ​​disse komfortorienterede skibe var egnede som rekordskib, fordi de med maksimalt 23 til 24 knob ikke var i stand til at overhale de 26 knob Mauretanien . Legenden siger, at Titanic satte ny rekord på sin skæbnesvangre jomfrurejse. Natten den 14.-15. April 1912 kolliderede Titanic med et isbjerg og sank i Nordatlanten og dræbte omkring 1.500 mennesker.

I starten var ingen interesseret i rekordløb, men skibenes størrelse fortsatte. I 1913 bestilte Hapag den første af sine planlagte serier på 50.000 tons: Imperator (52.117 BRT), hovedskibet i Imperator -klassen på 23 knob, som dengang var de største skibe i verden. Det blev efterfulgt af et søsterskib, Vaterland, målt til 52.282 brt. Et tredje skib ved navn Bismarck blev aldrig taget i brug for Hapag; hun skulle stå færdig i 1922 som en majestætisk for den hvide stjerne. I 1914 tog Cunard den 23 knobede Aquitania (45.647 BRT) i drift, sin første 40.000 tons kran.

Første verdenskrig afbrød udviklingen, og mange rederier havde store tab af besætninger og skibe. Mange af de tyske skibe måtte derefter overgives som erstatninger .

Mellem krigene

Efter krigen begyndte situationen i den transatlantiske forretning at ændre sig: indtil 1914 var transport af emigranter den vigtigste indtægtskilde for rederierne, men dette klientel er nu forsvundet. USA begyndte at indføre drastiske immigrationsrestriktioner, så transporten af ​​emigranter indtil midten af ​​1920'erne kun var af underordnet betydning. Den nye såkaldte middelklasse blev nu rederiernes hovedmål. Tween -dækkene forsvandt på skibene, og turistklassen tog deres plads. Nye rekordskibe var udelukket, rederierne skulle først håndtere den nye situation.

Tysk frimærke fra 2004 til ære for 75 -årsdagen for Bremens sejr med det blå bånd

I 1929 satte den tyske turbinedamper Bremen (51.656 BRT) fra Norddeutscher Lloyd en ny rekord og bragte det blå bånd tilbage til Tyskland . I 1930 fulgte søsterskibet Europa (49.746 BRT). Det gamle Mauretanien i Cunard Line kunne ikke modsætte sig de nye tyske skibe. Bremen og Europa nåede 28 knob og forkortede overfarten til 4 dage, 14 timer og 30 minutter. Derudover havde tyskerne et endnu hurtigere og mere behageligt alternativ med deres luftskib LZ 127 .

I 1933 vandt Rex (51062 BRT) i Italia SAN det blå bånd på den sydlige rute for første og eneste gang til Italien . Men bag denne proces lå mindre økonomiske end magtpolitiske hensigter med det herskende regime under Mussolini . I 1935 gik det blå bånd til Normandiet fra Compagnie Générale Transatlantique fra Frankrig . Normandiet anses for at være en af ​​de smukkeste transatlantiske liners af alle tider. Ved 79.280 BRT var hun det største skib, da hun blev taget i brug, og på 313,75 meter var det også det længste. Hun erobrede det blå bånd med et gennemsnit på 30 knob (4 dage, 3 timer, 2 minutter) og hejste en 30 meter lang blå vimpel, da hun kom ind i New York Havn-en meter stof for hver knude nået. Der er et foto af dette, der viser, at Normandiet er den eneste verificerbare indehaver af et blåt bånd.

I 1936 intervenerede Cunard Line , i mellemtiden forenet med sin tidligere ærkerival, White Star Line , igen med Queen Mary (80.774 BRT). Normandiet og dronning Mary overbød nu hinanden, men dronningen Mary blev i sidste ende foran. Med et gennemsnit på 30,14 knob blev overfarten forkortet til 3 dage, 23 timer og 57 minutter, 4-dages grænsen blev brudt. Cunard-White Star vidste, at en kran på 80.000 tons alene ikke kunne være optimalt rentabel, hvorfor et noget større, lignende skib skulle placeres ved siden af QM . I 1940 blev dette skib fuldført af John Brown -værftet; dronningen Elizabeth (83673 BRT), men i den transatlantiske tjeneste kunne hun ikke bruges, fordi endnu en verdenskrig var brudt ud.

Anden verdenskrig bragte yderligere store ændringer med sig, den tekniske udvikling af flyet z. B. gjorde store fremskridt. Efter krigens afslutning måtte rederierne starte forfra; mange af de store luksusskibe fra førkrigstiden var forsvundet. Normandie , Bremen og Rex blev brændt eller bombet. Ingen var interesseret i nye rekordkørsler, for dem, der havde travlt, tog flyet. Cunard Line kunne nu opfylde den store drøm om en ugentlig linjeservice med to lastbiler på 80.000 tons, fordi Queen Mary og Queen Elizabeth havde overlevet krigen uskadt. Dronning Elizabeth skulle ikke sætte ny rekord. Der var ingen interesse fra Cunard Line. På den anden side af Atlanterhavet så tingene lidt anderledes ud. Under verdenskrig lærte amerikanerne, at de manglede store og hurtige passagerskibe til at transportere tropper. Dette førte til, at der var planlagt en ny "liner", som skulle pløje gennem Atlanterhavet i fredstid og hurtigt kunne bruges som troppetransport i krigstid.

I 1952 gik dette skib, døbt USA (53.329 BRT), i embedsværk for United States Lines . Den 3. juni 1952 løb USA under kommando af kaptajn Harry Manning på sin jomfrurejse fra New York til Southampton . Efter 3 dage, 10 timer og 40 minutter nåede skibet den gamle verden og var i gennemsnit 35,59 knob, næsten 4 knob mere end Queen Mary . På rejsen hjem nåede skibet 34,51 knob og var i gang i 3 dage, 12 timer og 12 minutter. Queen Mary blev slået begge veje, og USA havde igen en rekordholder blandt Stars and Stripes efter hundrede år. Motorsystemet udviklede utrolige 240.000 PSw , hvormed den forventede servicehastighed på 31 knob kunne opnås uden anstrengelse. Da skibet skulle bruges til militære formål i nødstilfælde og det amerikanske militær også var involveret i finansieringen, blev den mulige maksimale hastighed holdt hemmelig i lang tid. På prøvekørsler nåede USA en næsten ufattelig 40 knob, næsten 75 km / t. Det var forbløffende, at der var krævet "absolut" brandsikkerhed ved konstruktionen af ​​skibet, hvorfor der ikke var noget brandfarligt om bord bortset fra slagterens hakkeklodser og koncertflygelet . Redningsbådene var lavet af aluminium . USA sluttede sig derefter til den regelmæssige to ugentlige service New York-Southampton, som snart blev udvidet til Bremerhaven . En tur i 1. klasse kostede 4.850 mark , ombord på vandlinjeniveau var det 780 mark.

Situationen begyndte nu at ændre sig markant på den transatlantiske rute. Flere og flere flyselskaber tog passagerer væk fra skibe. I 1950'erne blev antallet af passagerer delt ligeligt, men fra 1960 og fremefter på grund af jetfly var denne udvikling meget til ulempe for skibet. Rederierne ville ikke og kunne ikke stå ved og se denne udvikling. Neue Rekordfahrten gab es nicht mehr, es war auch unmöglich, mit dem Schiff schneller als das Flugzeug zu sein, aber mit Luxus und viel Platz hoffte man die Passagiere zurückzugewinnen. In den sechziger Jahren wurden eine Reihe der schönsten Liner gebaut. So 1961 die France (66.348 BRT) der Compagnie Générale Transatlantique oder die Schwesterschiffe Raffaelo und Michelangelo (je 45.933 BRT) aus den Jahren 1963/65 der Italia SAN, aber die Situation begann sich nicht zu bessern. 1967 nahm Cunard die Queen Mary aus dem Verkehr und 1968 wurde auch die Queen Elizabeth aufgelegt. Bis zum Beginn der siebziger Jahre waren bis auf die staatlich subventionierten Liniendienste alle Dienste eingestellt. 1969 hieß es auch für das schnellste Schiff der Welt, der Speed Queen of the Atlantic , der United States , „alle Maschinen stopp“, und sie wurde im Marinestützpunkt von Newport News an die Pfähle gebunden. Bis in die siebziger Jahre waren alle Liniendienste eingestellt, das Flugzeug hatte den Sieg davongetragen, und die Geschichte des Blauen Bandes endete. Das Schifffahrtsmuseum zu New York bekam die Treuhänderschaft für die Hales-Trophäe übertragen.

1968 bis 2008 fuhr die Queen Elizabeth 2 (65.863 BRT) als der letzte wirkliche Liner auch die Transatlantik-Route. Abgelöst wurde sie durch die Queen Mary 2 , die neben der Atlantikroute auch in die Kreuzfahrtgewässer von Karibik und Mittelmeer fährt.

Rekordhalter

1. ↑ PSi : indizierte Leistung bei Kolbendampfmaschinen; mit dem Indikator an der Maschine gemessen (Produkt von Druck, Kolbenfläche und Kolbengeschwindigkeit)
2. ↑ PSw : Wellenleistung bei Turbinen; an der Propellerwelle gemessen (Produkt von Drehmoment und Drehzahl)

Die Katamaran-Fähren

Seit 1989 werden die Rekordfahrten auf der Transatlantik-Route durch Katamaran -Fährschiffe fortgesetzt.

• 1989 Hoverspeed Great Britain , Großbritannien, 36,97 kn (68,5 km/h )
• 1990 Sea Cat Großbritannien, 37,99 kn (70 km/h)
• 1996 Catalonia , Spanien, 38,65 kn (72 km/h). ^[1]
• 1998 Cat Link V , Dänemark, 41,025 kn (76 km/h)

Die Anerkennung dieser Rekorde wird allerdings kontrovers diskutiert. Das Schifffahrtsmuseum zu New York weigerte sich, die Hales-Trophäe herauszugeben und den Rekord der Hoverspeed Great Britain anzuerkennen. Erst durch einen Gerichtsbeschluss wurde die Trophäe an den US-amerikanischen Großreeder James B. Sherwood ausgehändigt. Gegen die Katamarane spricht, dass das Blaue Band ausschließlich für Schiffe bestimmt war, die in einem regelmäßigen Liniendienst von Europa nach Nordamerika eingesetzt sind. Dies trifft auf die Katamarane eindeutig nicht zu, sie sind für Fährdienste im Ärmelkanal , Kattegat oder in der Straße von Gibraltar gedacht und mittlerweile auch alle dort im Einsatz. Jeder Katamaran hat die Atlantik-Überquerung nur zu Werbezwecken unternommen.

Siehe auch

• Blaues Band des Bodensees
• Blaues Band der Weser

Weblinks

• Peter Maxwill: Weltrekord im Klapperkahn . einestages . Illustrierter Bericht zur ersten Vergabe des Blauen Bandes.

Einzelnachweise

1. ↑ Fakta om fartyg. Abgerufen am 12. August 2012 (schwedisch).