Ground effect -køretøj

Aquaglide 2 fra den russiske producent ALSIN på ILA i Berlin 2006

Et køretøj med jordeffekt ( russisk экраноплан ekranoplan- «paraplyglider» , engelsk ground-effect vehicle (GEV) eller wing-in-ground (WIG) effektfartøj ) er et fly, der flyver i meget lave højder over flade overflader, for det meste vand, ved hjælp af jordeffekten . Det russiske navn Ekranoplan er ikke kun et synonym for ground-effect-køretøjer på russisk, men beskriver også en særlig russisk udvikling blandt de tidligere kendte ground-effect-køretøjer. Det er nødvendigt at skelne mellem ground-effect-køretøjer, som er friflyvningsfly, og ground-effect-køretøjer, der rent faktisk er bundet til området tæt på jorden. Denne sondring kan forklares ved den præcise beskrivelse af jordeffekten.

Jordeffekten er dybest set de særlige strømningsbetingelser for en vinge tæt på jorden. Der er løftekraften større end ved frit flow omkring vinger. Med stigende højde falder jordeffekten og er normalt ikke længere til stede fra halvdelen af ​​spændet.

Ground-effekt køretøjer er designet til økonomi, lang rækkevidde eller øget nyttelast, og deres mulige anvendelser kan lukke kløften mellem hurtige luftbiler og kraftfulde vandkøretøjer. Afhængigt af designet er de klassificeret under særlige fartøjer eller egentlige fly. Ground-effect-fly er imidlertid mere begrænsede end fly og mindre effektive end skibe .

Grundlæggende

Jordeffekten er på den ene side baseret på det faktum, at der dannes en luftrulle ("rulle") under vingerne og flykroppen for hvert fly tæt på jorden under flyvning, som bevæger sig med flyet, og som det kan glide på. Den effektivitet af den fløj er således forbedret og fuselagen af mange jord-effekt køretøjer er givet en aerodynamisk effektivitet i første omgang. Det markant øgede dynamiske løft på grund af jordeffekten med den samme luftmodstand gør flyveeffekt på jorden mere økonomisk end flyvning i større højder.

En anden effekt, som har den største rolle i at øge effektiviteten af ​​et køretøj med jordeffekt, er eliminering af den nederste del af vågevirvelen . Dette dannes for enden af ​​en vinge på hvert fly og er ansvarlig for en stor del af luftmodstanden. I normale fly gøres nogle gange forsøg på at forbedre trækkoefficienten ved at tilføje winglets til vingespidserne. Da vågehvirvelen kun kan sprede sig i luften, afbrydes den nedre del af kølhvirvelen fra jorden eller havet, når den flyver lavt. Den forbedrede effektivitet resulterer i et øget område eller markant øget nyttelast.

Design

Der er grundlæggende to typer ground-effect-køretøjer: Enkeltvingede fly til fri flyvning baseret på princippet om Alexander Lippisch , Hanno Fischer og Rostislaw Alexejew (Ekranoplan) og tandem-airfoil- flairbådene af Günther W. Jörg, der udelukkende fungerer med jordeffekt. Med enkeltfløjede jordeffektkøretøjer, som også kan forlade jordeffekten som fly, skal der træffes yderligere konstruktive foranstaltninger for at regulere flyvehøjden i området tæt på jorden, for det meste af elektronisk type (stabilisatorer). Tandem-vingeprofil-Flairboate arbejde Den i henhold til princippet om et opstemning køretøj med tandem vinger, helt selvstændige stabil uden yderligere hjælpemidler og kan ikke forlade jorden effekt. Problemet med de enkeltfløjede jordeffektbiler, der pludselig skyder op, opstår ikke her på grund af designet.

Med hensyn til jordeffekten holder enkeltfløjede jordeffektbiler, bortset fra problemet med pludselig skyde op, deres flyvehøjde iboende stabil. I tilfælde af Sovjetunionens "Kaspiske Havmonster" (se nedenfor) er virkningen af ​​jordeffekten så stor, at når jordeffekten først er opnået, skal kun to af de ti motorer arbejde for at beholde flyet fuldt lastet og i en stabil højde ved krydshastighed. De andre motorer slukkes, når de har nået markeffekten og marschhastigheden. Kun langdistanceflyvninger uden mellemlanding er mere effektive.

Med øget drivkraft kan de fleste enkeltfløjede jordeffektbiler også skifte til fri flyvning i kort tid, for eksempel for at overvinde forhindringer. Den mulige tid for den frie flyvning og dermed også den afstand, der kan broeres mellem to jordeffektoverflader, er begrænset af de brændstofreserver , der medbringes, som uden jordeffekt løber meget hurtigere ud end med rigtige fly med sammenlignelig masse. Økonomiske besparelser afhænger derfor primært af ruteplanlægning og tiltænkt brug.

Med de fleste store enkeltfløjede jordeffektkøretøjer som den russiske Ekranoplanen er landing og start på land ikke mulig på grund af de lange start- og landingsdistancer uden at udvide de eksisterende landingsbaner på landflyvepladserne markant. Næsten alle er udelukkende designet til at sprøjte ned. Mindre hybridmaskiner kan ofte lande.

Gå i stå

I alle ground-effect-køretøjer, deltavingede og tandemvingede vinger, er vingen kortere i forhold til flykroppens længde end i fly, der var designet til større højder. Da vågevirvelen spredes konisk fra vingespidserne mod bagenden, i et jordeffektkøretøj med kun en vinge, såsom Ekranoplan, Lippisch X-113 og Successor, kan koglerne i våghvirvlerne i de to vingeender mødes, før enden af ​​skroget. Når dette sker, synker halen pludselig, køretøjet stiger stejlt opad, og forlader derefter flyveeffekten, falder under sin minimumshastighed og styrter ned på grund af en stall på vingerne.

Arrangementet af tandemvinger i henhold til princippet for ingeniøren Günther W. Jörg forårsager derimod en målrettet brug af flowet af de forreste vinger med en konstruktiv introduktion til et ekstra løft af de bageste vinger. Den frygtede trykpunktsvandring af det enkeltstående / delta-fløjede "ground effect-fly", der er anført ovenfor, hvilket fører til ukontrolleret opførsel af køretøjet, undgås med dette design. Samspillet mellem de to tandemvingekonfigurationer resulterer i en jævn, stabil bevægelse over vandoverfladen i en defineret højde.

Der er en række foranstaltninger til at modvirke den frygtede virkning af trykpunktsvandring i jordeffektfly med kun et par vinger:

1. Byg haleenheden så højt, at samløbet mellem våghvirvlerne ikke når elevatoren og roret.
2. Forøg spændvidden, så våghvirvlerne kun mødes bag køretøjet med jordeffekt. Dette ville imidlertid påvirke manøvredygtigheden negativt, og egenvægten ville stige betydeligt.
3. Flyt betjeningsanordningerne med såkaldte " andevinger " fra akterenden til foren.
4. Flyt tyngdepunktet fremad.
5. Form vingerne på en sådan måde, at vågenturbulensen ikke er kegleformet, men spreder sig bagud i en snoet form, og dette twist ikke berører bagkanten af ​​køretøjet med jordeffekt.
6. Du kan jo lade elektronikken flyve flyet for at kunne imødegå den pludselige opstigning i god tid.

I vest var det sædvanligt at finde rent aerodynamiske ruter. I øst blev alle motorer bragt frem, så vægten blev forskudt, halefinnen blev bygget så højt som muligt, og elektronikken (analoge computere, stadig med elektroniske rør ) blev brugt til at hjælpe piloten i flyvningen.

En anden problematisk effekt opstår fra luftrullen, som genererer en stærk vind mod flyveretningen og kan forårsage skader på strukturer og vegetation, når man flyver over fast grund. Aerodynamiske forstyrrelser kan føre til turbulens , især ved ændring af jordtypen (vand, steppe, krat), hvilket kan føre til standsning eller destabilisering af flyvningen. Teoretisk tages dette i betragtning i jordeffektfly, der bruges inde i landet og for eksempel skal flyve over landstrækninger mellem to søer. Brugen af ​​ekstra motorer øger brændstofforbruget , fordi flyveplanet med jordeffekt bruges som et normalt fly. For at øge flyvesikkerheden kan flyvebaner bruges med terrængetyper, som piloten kender. Hvis det er teknisk muligt, kan disse køretøjer kortvarigt gå i fri flyvning i skovklædt eller bjergrigt terræn og forlade luftrullen.

Højder

Luftrullen (cylinderen) genereres af flyet selv og tilpasser sig de nye flyvedata inden for få sekunder, hvis flyadfærden ændres. For enkeltfløjede jordeffektkøretøjer, som i grunden også er fri flyvning, er dette ikke klart afgrænset, men en vandret hvirvelvind, hvor der er optimale positioner til maskinens position til bestemte formål. Når flyvehøjden falder, kommer køretøjet ikke ind i hvirvelvindens øje, men komprimerer i stedet valsen til en mindre diameter, hvilket gør den mere bærende. Med stigende flyvehøjde bliver rollen også større, mindre stabil og stadig ustabil. I højder over omkring otte meter mister de fleste køretøjer med jordeffekt, inklusive alle mindre typer, deres rolle. Det skal kunne forlænges aerodynamisk, f.eks. Ved forstørrede vinger, op til tolv eller flere meter, hvorved friflyvningsejendomme kommer til udtryk. Mange typer kan derefter fortsætte med at flyve, men bruger meget brændstof. Nogle tunge konstruktionstyper kan dog slet ikke forlade deres rolle og stige kun lidt højere selv med ekstrem drivkraft. Rollens størrelse, hastighed og mulige flyvehøjder afhænger af de tekniske data for typerne og pilotens adfærd. For hver type og formål er der forskellige specifikationer, som piloten skal lære. Som alle andre steder inden for luftfart giver større højder også større sikkerhed for enkeltfløjede terrængående køretøjer.

Mindre maskiner er ofte designet på en sådan måde, at de optimale højder for effektivitet eller økonomi er mellem to og tre meter. Maskinerne flyves på en sådan måde, at de falder til deres optimale højde så ofte som muligt. Større maskiner er ofte designet på en sådan måde, at de optimale højder over vandet for økonomien eller med høje nyttelaster er mellem 5 og 8 meter. Der er dog ingen aerodynamisk defineret minimum flyvehøjde over glat, uhindret underlag. Fra et teknisk synspunkt ville optimale højder på godt under en meter op til et skrog liggende lige over jorden også være mulige, men det gør konflikter med bølger, havmærker eller mennesker hyppigere. Når den er i vandet, beholdes luftrullen, selv når skroget allerede glider i vandet og falder kun sammen, når hastigheden falder. Selv meget store maskiner fra 75 til over 100 meter i længden, der på trods af deres friflyveegenskaber fejlagtigt betegnes som "flyvende skibe", kunne i princippet være udformet således, at de optimale flyvehøjder er mindre end en meters flyvehøjde (skrog ), men det skyldes den vanskelige manøvredygtighed, disse maskiner har stor risiko. Derudover bliver denne optimering den langsigtede flyvning over det åbne hav ineffektiv, fordi cruisinghøjden i bølger er over det økonomiske optimal.

For køretøjer med jordeffekt baseret på tandemvinge-princippet resulterer designet i en flyvehøjde tæt på overfladen, som også er afhængig af bådens størrelse, men ikke går ud over køretøjets imaginære "akselhøjde". Den særlige konstruktion betyder dybest set, at funktionen afhænger af tilstedeværelsen af ​​en vandoverflade og derfor har et optimalt og et maksimum, som dog ikke kan overskrides. Selvregulerende og stabiliserende egenskaber sikrer, at denne type jordeffektkøretøj forbliver sikkert og automatisk i flyveflyvning.

Generelt gælder følgende for fritflydende jordeffektkøretøjer:

Jo dybere maskinen flyver

• jo mere stabil rolle og flyvning,
• jo billigere operation,
• de hyppigere tilgange til uforudsete stød i jorden eller fartøjer,
• jo mere "stripping" af rullen har indflydelse på maskinens flyvehøjde efter forhindringen,
• jo mere alvorlig stormskaden på overløbne genstande,
• jo mere begrænsede anvendelsesmuligheder over fast grund.

Jo højere maskinen flyver

• de mere fritflyvende ejendomme bruges,
• jo mere brændstof der forbruges
• jo større anvendelsesmuligheder (flyvning over fast grund).

At flyve over fartøjer, pakis , klitter , men også badegæster eller vandsportsentusiaster er forbundet med farer . Ved højere hastigheder fungerer luftcylinderen som et fast bevægeligt fast stof og rammer forhindringen. Det kan også "fjernes" fra bygninger eller bordisbjerge , hvorved maskinen kan synke eller vælte efter forhindringen. I dag kan dette kompenseres ved hurtigt at reagere elektroniske sikkerhedsmekanismer, som øger motoreffekten i en kort periode og gør det muligt for køretøjet at flyve frit umiddelbart efter forhindringen, indtil rollen er genopbygget. Små køretøjer er imidlertid meget lettere at styre. Ved ændring af jordtype, især i stigende terræn, øges flyvehøjden lidt på forhånd. Rollen fjernes ikke af tilgroet jord, men bremses og hvirvles og mister en procentdel af sin bæreevne . At flyve over andre fly fører imidlertid uundgåeligt til en ulykke i det overløbne køretøj i enhver højde, fordi de kræfter, der virker i rollen, overskrider tolerancegrænserne for ethvert design, der aktuelt er i brug. ^{[Kvittering?]}

Ideen om at bruge lave højder til at ødelægge modsatrettede lufthavne, heliporte, troppesamlinger osv. Ved overraskende overflyvninger med store ekranoplaner anses for militært ikke længere at være up-to-date. Maskinerne betragtes som lette mål og kan bekæmpes godt med missiler.

Tysk udvikling

Testserie X-113 / X-114

I Vesten blev de første vellykkede test af fly, der udelukkende var designet som køretøjer med jordeffekt, udført i 1971 med X-113 udviklet af professor Alexander Lippisch . En række testflyvninger over Bodensøen bekræftede det funktionelle princip, men viste, at den stabile flyvebetingelse, som er vigtig for praktisk drift, blev opnået med prototypen med et vingefang på kun 5,89 m så tæt over overfladen, at den mindste dønning lavede en flyvning i jorden effekt umulig. Baseret på X-113, byggede Rhein-Flugzeugbau-virksomheden den seks-sæders, amfibiske model RFB X-114 som et testkøretøj på vegne af det føderale forsvarsministerium, før yderligere udvikling blev opgivet. I 2004 erhvervede virksomheden Wigetworks Private Limited, Singapore en licens til teknologien. ^[1] Det var også prototypen Airfish 8 erhvervet.

Tandem airfoil flair både

Tandem Airfoil Flairboat Jörg III i Bodden .

Baseret på resultaterne af X-113-testserien af ​​professor Lippisch genkendte ingeniøren Günther W. Jörg systemets modtagelighed for fejl i praktisk brug. For en pilot var det kun muligt i kort tid og med maksimal koncentration at kontrollere X-113's adfærd på en stabil måde under flyveeffekt. Som et resultat af en systematisk serie af modeller væk fra det enkeltfløjede jordeffektkøretøj via forskellige vingeformer fremkommer tandemvingens designprincip. Med den tovingede tandem Airfoil Flairboat opnås fremragende flyveadfærd med samtidig iboende stabilitet af systemet i jordeffekten . På grund af de selvregulerende flyveegenskaber er det ikke muligt for køretøjet at forlade jordeffekten; en tandem-fløjteflairbåd er derfor også klassificeret som et type A-jordkøretøj.

De første bemandede tandem Airfoil Flair -både i TAF -serien blev bygget i 1973/1974, og i 1974 blev de godkendt som skibe af det daværende forbundsministerium for transport. En serie på 16 bemandede køretøjer i forskellige størrelser og materialekombinationer fulgte i årene frem til 2004. I 1984 blev Günther Jörg tildelt Phillip Morris Research Prize for transport- og trafiksektoren for sine forskningsresultater.

Forskningsresultaterne i serien implementeres i øjeblikket i Tyskland hos Tandem WIG Consulting og overføres til de nyeste teknologier.

Et produktsortiment af køretøjer af type A -jordeffekt er klar til økonomisk implementering. Især 2-, 4-, 8- og 12-personers størrelser eller lastversionen (“Cargo”) fås som tandem Airfoil Flair-både. Tandemvingesystemet kunne åbne nye markeder for erhvervstrafik til og med store passagerflyvende både.

Havfalk

Seafalcon i 2007 på Warnow i Rostock .

Rostock-virksomheden Meerestechnik Engineering GmbH (MTE) havde udviklet et otte-sædet terrængående køretøj kaldet " Seafalcon ". I slutningen af ​​2006 blev der udført test på Warnow i Rostock og på Østersøen ud for Warnemünde. I henhold til dens klassifikation svarede køretøjet til en vandscooter (båd) og var som mange lignende konstruktioner ikke designet til landbaseret drift. To let modificerede dieselmotorer, hver med 100 kW A-klasse fra Mercedes-Benz, blev brugt som kørsel. Køretøjets skrog er fuldstændig lavet af fiberforstærket plast. Derfor var køretøjet ekstremt let i masse. Seafalcon GmbH har siden 2014 haft alle rettigheder til køretøjet. ^[2]

Sovjetisk og russisk ekranoplan

Den sovjetiske flåde byggede en række meget store ground-effect-køretøjer under navnet Ekranoplan , hvoraf "Det Kaspiske Havmonster " blev kendt for første gang i vest gennem satellitbilleder.

Det officielle navn på skibet var KM, forkortelsen for корабль-макет (russisk til skib demonstrationsmodel ). Den blev bygget i 1964 og havde et vingefang på omkring 40 meter, en længde på over 100 meter og en vægt på op til 544 tons - to gange det tungeste fly dengang. Drevet af ti jetmotorer nåede maskinen op til 500 kilometer i timen med en nyttelast på 280 tons. Otte af de ti motorer var nødvendige for at løfte vandoverfladen alene.

Maskinerne var ekstremt langsomme under flyvning, svære at styre og havde en ekstremt stor drejecirkel. Når du ændrer flyveretningen med 180 grader, kan vanding, drejning i vandet og derefter genstart være taktisk mere gunstig. Den høje nyttelast gjorde det imidlertid muligt at transportere store mængder materiale til målområdet. Den rent militære fordel ved disse maskiner frem for skibe og ubåde var udover deres høje hastighed, at de ikke havde træk under flyvningen og derfor ikke blev opdaget af fjendtlige bådees aktive sonar . I forhold til fly var fordelen ud over den store nyttelast den lave højde, hvilket gør detektering af radar vanskelig.

Civilbeskyttelsesmuligheder ses i dag i katastrofekontrol og hurtig hjælp i tilfælde af ulykker på åbent hav. Der er imidlertid ingen internationalt tilgængelig anvendelse af teknologien.

Ifølge ministre havde Rusland til hensigt at bygge en ny militær model med missilbevæbning i 2018. I 2015 havde den russiske flåde forventet et sådant system med en nyttelast på op til 300 tons i 2020. ^[3]

Spasatel model

I et gammelt industrikompleks i Nizhny Novgorod er der stadig en kæmpe blandt køretøjer med jordeffekt : Den 73,8 meter lange og 19,2 meter høje Spasatel var beregnet til at transportere op til 500 passagerer som ambulance. Selvom midlerne til projektet blev annulleret, arbejder medarbejderne stadig på færdiggørelsen af ​​køretøjet.

En kopi af Lun -klassen blev gemt i Kaspijsk havn ved Det Kaspiske Hav og stod der på en flydende platform (koordinat 42 ° 52 ′ 54,9 ″ N , 47 ° 39 ′ 24,3 ″ E 42.881925 47.656746 ). 700 meter øst for dette er en Ekranoplan af klassen Orljonok (A-90) og resterne af et demonteret eksemplar på bredden ( satellitbillede fra 16. oktober 2005). I 2020 blev det bugseret til Derbent , hvor det skal blive en udstilling i Patriot Park . ^[4]

Oversigt over varianter

Ud over den velkendte KM-model var der en række forskellige forgængere og efterfølgere af KM:

• SM-1 : Tre-personers testmaskine med en enkeltstråle motor monteret over flyets flyskrog.
• SM-2 : Testmaskine med tre sæder med et skibslignende skrog og intern motor.
• SM-2P7: Denne version var beregnet til at undersøge stråleomledning for at forbedre lastekapaciteten. SM-2P7 var en enkeltsædet maskine med et luftindtag i næsen til motoren.
• SM-3 : Specialet i SM-3 var den store vingedybde og en slæde-lignende næse.
• SM-4 : To-personers Ekranoplan med flere luftindtag og en lille åre i næsen.
• SM-5 : Videreudviklet Ekranoplan, hvor lastkapaciteten er blevet forbedret ved brug af jetmotorer og retningsdyser til at aflede luftstrømmen under vingerne. Den var udstyret med ekstra beskyttelse mod spray over de vigtigste luftindtag.
• SM-8 : Stor Ekranoplan med 4 jetmotorer fastgjort til hver side af cockpittet.
• KM : Ligesom SM-8 havde KM otte jetmotorer monteret over cockpittet. Derudover havde den to rejsemotorer i akterdelen.
• Lun : Ekranoplanet i Lun -klassen blev udviklet med henblik på en mobil raketplatform (variant Lun), senere med hensyn til en redningsplatform (variant Spasatel ). Lunns drivkoncept svarede stort set til KM's. Kun de to bageste motorer i KM findes ikke i Lun.
• A-90 : A-90 Orljonok blev udviklet fra begyndelsen til militære og civile formål. A-90 brugte to jetmotorer til start, mens en bagmonteret turboprop blev brugt til bevægelse. Den russiske flåde modtog mindst fem sådanne eksemplarer.

Ekranoplan "Tungus"

Skibsbygningsvirksomheden "Aerohod" (Nizhny Novgorod, Rusland) har siden 2014 testet en køretøjsmodel med jordeffekt kaldet "Tungus". Efter evaluering af testerne planlægges udvikling og konstruktion af køretøjer med plads til 4 til 70 passagerer.

Jordeffekt på andre køretøjer

Hybriderne i skibe og svævefartøjer , kendt som overfladeffektskibe , er, ligesom rene svævefly, ikke jordeffektkøretøjer i egentlig forstand, da de ikke opnår deres "svævende effekt" aerodynamisk gennem fremdrift, men genereres af en eller flere luft strømme rettet nedad mellem sidelommer "fanges" og "tages med" under fremrykningen. Det eponymiske udtryk overfladeeffekt (overfladeffekt) er (Engl. Ground effect) på dette tidspunkt fra jordeffekten for at skelne.

Flydende på en helikopter på stedet er i øjeblikket svæveren (svæveren) og i lave højder ikke i jordeffekt, da de i øjeblikket strengt aerodynamisk overvejes snarere end motoriserede svævefly uden sidelommer det samme og ikke ridning på "luftrulning" " "køretøjer med jordeffekt. Den resulterende effekt kaldes imidlertid også gulveffekten .

Fly i supersonisk flyvning kan ikke bruge jordeffekten selv i den lavest tænkelige flyvehøjde, da "luftrullen" "overhales" og "løsnes" med supersonisk hastighed.

I tilfælde af zeppeliner , blimps og andre (halve) luftskibe er jordeffekten uønsket, fordi den bringer strukturen i fare, hvorfor disse fly ofte betjenes i højder, der er større end halvanden gange skroglængden. Dette eksempel dokumenterer også, at jordeffekten ikke udelukkende er afhængig af eksistensen af ​​vinger, men at et vilkårligt formet flyskrog af et fly bidrager til jordeffekten.

Hovercraft med jordeffekt

Kombinerede køretøjer bestående af luftpude- og jordeffektkøretøjer omtales som luftpudebiler med jordeffekt . En sådan jord-effekt hovercraft indledningsvis genererer en luftpude ved at pumpe luft under fuselagen, som løfter køretøjet fra jorden, med et forklæde omkring kroppen begrænser udslip af luft under skroget (princippet om luftpudefartøj ). Når køretøjet derefter glider tæt på jorden over jordoverfladen, skaber trykluften under vingerne derefter en ekstra luftpude, som gør det muligt for køretøjet at glide over jorden (princippet om køretøjet med jordeffekt). Ground-effekt hovercraft har den fordel i forhold til ren hovercraft, at de forbruger betydeligt mindre brændstof, da det energiforbrugende løft af køretøjet med luftpumper under flykroppen er begrænset til løfte- og touchdown-fasen. Sammenlignet med rene ground-effect-køretøjer har de den fordel, at de kan lette og røre ved land, hvilket gør det lettere for passagererne at komme på.

Ground effect hovercraft med et ret simpelt design fremstilles af det amerikanske firma Universal Hovercraft under det uregistrerede varemærke Hoverwing ™. ^[5] Dette er ikke Hoverwing med de udviklede i Tyskland i 1997 Hoverwing forvirrer hvem der var et rent ground effect -køretøj og ikke havde nogen Hovereigenschaften.

I Korea har Wing Ship Technology udviklet et ground-effect hovercraft kaldet WSH-500 til persontransport . ^[6] WSH-500 er 29,1 m lang, 27,2 m bred og 7,5 m høj. Den kan transportere 50 passagerer og har en krydshastighed på 180 km / t med en rækkevidde på omkring 1000 km. ^[7] Et større ground effect hovercraft til 150 passagerer er under planlægning.

litteratur

• Michael Halloran, Sean O'Meara: Wing in Ground Effect Craft Review . Commonwealth of Australia , februar 1999 ( seaphantom.com [PDF; 9.1   MB ] Studie om historie og perspektiver fra Royal Melbourne Institute of Technology ).  

Weblinks

Commons : Ground Effect Vehicle - Samling af billeder

• Fransk side om Ekranoplane
• Russisk luftfartsside: Ekranoplans ( Memento fra 22. august 2010 i internetarkivet )
• Julian Edgar: Mellem vind og bølger: Ekranoplans. (Engelsk)
• Billeder af Lun på englishrussia.com: udsigt udefra , indefra
• Billeder af Beriev WWA-14 , et sovjetisk forsøgsfly med egenskaber ved jordeffekt, på englishrussia.com: udsigt udad, indvendig
• Det Kaspiske Havmonster - Det Kaspiske Havmonster , del 1/3 , del 2/3 , del 3/3 - Dokumentation om den sandsynligvis største Ekranoplan KM , video, 24:57 min.
• Center for Ekranoplan Technologies "ALSIN" (engelsk, russisk, spansk)

Individuelle beviser

1. ↑ Om os - Wigetworks. Hentet 2. august 2020 (amerikansk engelsk).  
2. ↑ Unternehmen - Seafalcon Neu. Abgerufen am 11. August 2020 .  
3. ↑ Russia to develop wing-in-ground-effect craft armed with missiles by 2027 , TASS , 30. Juli 2018.
4. ↑ 'Caspian Sea Monster': Unique Soviet Cold War-era flying ship to become main attraction at military theme park in Russia. rt.com , 1. August 2020, abgerufen am 2. August 2020 (englisch).  
5. ↑ 19XRW Hovercraft Hoverwing
6. ↑Wingship
7. ↑ WSH-500 Specifications

• MAD Hovercraft WIG