Boeing 747
| Boeing 747 | |
|---|---|
 Den første Boeing 747-8 Intercontinental, registreringsnummer N6067E, i Boeing fabrikslevering | |
| Type: | Fire-motorede bredkropsfly |
| Designland: | |
| Fabrikant: | Boeing kommercielle fly |
| Første fly: | 9. februar 1969 |
| Idriftsættelse: | 1970 |
| Produktionstid: | I serieproduktion siden 1968, slutningen af produktionen planlagt til 2022 |
| Antal: | 1562 afsendt (11 bestilt) (Status: slutningen af juni 2021)[1] |
Boeing 747 , også en jumbo jet baseret på elefanten " Jumbo ", er et firemotoret bredkropsfly fra den amerikanske flyproducent Boeing , som har været verdens største passagerfly i flere årtier siden udviklingen i 1960'erne. Det foretog sin jomfrurejse den 9. februar 1969 og er en af de mest kendte og mest anvendte flytyper . Maskinen bruges hovedsageligt til civile formål. Karakteristisk for silhuetten af Boeing 747 er dens "pukkel" ( øverste dæk ), hvor cockpittet er placeret over hovedpassagerdækket . Passagerversionernes øvre dæk blev forlænget i løbet af udviklingen og udvidet til at danne et stadig større andet passagerdæk, som i nyere versioner strækker sig over den forreste tredjedel af flykabinen . Alle varianter med et langt overdæk har store nødudgangsdøre på begge sider i midten af overkabinen.
Leveringen af et passagerfly afventer stadig, 10 ordrer er stadig åbne for fragtversionen (status: ultimo juni 2021).[1] Den 29. juli 2020 annoncerede Boeing, at 747 annoncerede produktionen. [2] den sidste 747 Ifølge en pressemeddelelse skal der monteres i 2022 [3]
historie
Selv før Boeing mistede US Air Force's CX-HLS ( Cargo Experimental-Heavy Logistics System ) -konkurrence i 1965 om et nyt stort transportfly mod Lockheed med deres C-5 Galaxy , henvendte Pan Am sig til Boeing med anmodningen om et passagerfly fordoblet kapacitet på Boeing 707 .
Dialogen mellem Pan-Am-chef Juan Trippe og Boeing-chef William Allen er garanteret, hvor Trippe sagde: Hvis du bygger den, køber jeg den . Til hvilket Allen svarede: Hvis du køber det, bygger jeg det . [4] Efter bestillingen af 25 fly af Pan Am den 13. april 1966 begyndte derefter at udvikle sig. Chefingeniør og (sammen med Juan Trippe og William Allen) "far" til Boeing 747 var Joe Sutter . Samlingen af den første prototype begyndte i januar 1967, og udrulningsceremonien fandt sted den 30. september 1968. På tidspunktet for sin jomfruflyvning den 9. februar 1969 var 747 det største passagerfly i verden og forblev det indtil den første flyvning af Airbus A380 den 27. april 2005.
Oprindeligt var 747 planlagt som et dobbeltdækker (omtrent to 707 flykroge oven på hinanden) fly. 747 skulle også være let at konvertere til et fragtskib, da det amerikanske Boeing 2707 supersoniske fly skulle overtage næsten alle interkontinentale passagerflyvninger allerede i midten af 1970'erne (ifølge planerne dengang). Konverteringen var ikke mulig på grund af den vanskelige lastning af det øverste dæk med last; derudover frygtede man, at passagerer ville være svære at evakuere fra den. Endelig blev der valgt et cirkulært skrog med en stor diameter, som muliggjorde en tidligere uset passagerkabine med stor kapacitet og som fragtskib lastning af to rækker 8 fods (ca. 2,44 m) brede luftfragtcontainere / paller af forskellige længder side om side langs hele kabinen. [5] Af Bugtor i flyets næse på maskinerne bygget som fragtskib til dåse. B. op til 40 fod lange luftfragtcontainere eller andre, endnu længere gods kan læsses, hvis længde og bredde kun er begrænset af kabinedimensionerne på B 747. På grund af den relativt spidse næse på Boeing 747 er stævnedøren, der kan åbnes opad (i modsætning til på lastfly, f.eks. Lockheed C-5 , Antonow An-124 ) ikke så bred som hele skrogdiameteren, men kun 3,45 m × 2,49 m høj, så containerne skal læsses efter hinanden. Bovporten er også årsagen til, at cockpittet blev flyttet til det øverste dæk. Bag dette blev der også skabt en lille ekstra passagerkabine i det aerodynamisk tilspidsede øverste dæk. Det øverste dækgulv begrænser lasthøjden gennem stævneporten til cirka 8 fod. For at kunne bruge skrogets fulde højde til læsning af 10 fod (3,05 m) høje paller med en maksimal længde på cirka 20 fod, skal skrogdøren på venstre bageste side derfor bruges. (For at kunne læsse så mange af disse paller som muligt har godsversionerne af 747-400 og 747-8 også det originale korte øverste dæk. Dette er også lettere, så nyttelasten stiger.) Boeing 747 selv stammer ikke fra Boeings mislykkede CX-HLS-planer, men deres første motortype blev udviklet ud fra P & W's ringere design til CX-HLS- konkurrencen. [6]
På det tidspunkt 747 blev udviklet, havde ingen nogen erfaring med så store civile fly. De præsenterede Boeing -ingeniørerne for nogle meget krævende tekniske udfordringer. Blandt andet skulle flykroppen , vingerne , landingsudstyret og motorerne designes efter nye designprincipper. Til den sidste samling af 747 blev Boeing Everett -anlægget bygget, som dengang var den største bygning i verden (målt ved det lukkede rum ) og stadig ligger på andenpladsen efter New Century Global Center .
I begyndelsen var alle 747 versioner udstyret med Pratt & Whitney JT9D . Denne motor var udviklet fra udkastet til motoren til CX-HLS (Cargo Experimental-Heavy Logistics System), hvilket ikke lykkedes i udbuddet. General Electric CF6-50 og Rolls-Royce RB211 var senere også tilgængelige, idet CF6 viste sig at være den mest succesrige motor. Tre forskellige motorer er tilgængelige til 747-400: General Electric CF6-80C2, Pratt og Whitney PW4000 og Rolls-Royce RB211. Dette store antal forskellige motorer førte til problemer, hvorfor det blev besluttet kun at bruge motorer fra en producent til den nyeste version 747-8.
Den originale model 747-100 var endnu ikke en kommerciel succes; Dette blev kun skabt af efterfølgermodellen 747-200 fra 1970. Den havde kraftigere motorer (CF6-50), større brændstoftanke (ved at fjerne vandtankene for at øge ydeevnen under start) og følgelig et større maksimum startvægt og en større rækkevidde . 747-200 blev fremstillet indtil 1992. En fragtversion af denne variant blev også tilbudt for første gang, hvoraf den første kunde var Lufthansa .
Boeing reviderede 747 op til version 400 temmelig evolutionært. I 747-200 blev der brugt væsentligt forskellige motorer, og strukturen blev ændret for bedre holdbarhed, da de første kopier fik revner for tidligt i området på det øverste dæk. 747-300 fik et strakt overdæk, hvorved teknologien næppe blev ændret. Også med 747-400, som blev solgt fra 1988, ville man i første omgang undvære nye teknologier som f.eks. Glascockpittet , da det allerede blev brugt af konkurrenten Airbus på A320 , men på grund af presset fra flyselskaberne, især Lufthansa, 747-400 reviderede kraftigt cockpittet og elektronikken. Antallet af instrumenter, displays og switches er reduceret fra omkring 970 til omkring 370. Den nye flyelektronik med delvis automatisering gjorde det muligt at undvære en flyingeniør . Vingefanget blev øget med 2 m, og vingespidserne var udstyret med brændstofbesparende vingefletninger .
I midten af 1990'erne overvejede Boeing forskellige videreudviklinger af 747-400 for at imødekomme de nye ændringer i konkurrencesituationen gennem udviklingen af den nuværende A380 . Efter at der imidlertid ikke blev fundet kunder til disse nye varianter af 747, i modsætning til Airbus -projektet, afsluttede Boeing sine 747X- eller 747X -strækningsplaner og præsenterede i stedet Sonic Cruiser . Krisen inden for civil luftfart kort efter årtusindeskiftet - forværret af terrorangrebene den 11. september 2001 - fik også dette projekt til at mislykkes. Efter at civil luftfart var kommet sig i 2004 og nye, mere økonomiske motorer blev udviklet, fremlagde Boeing en plan for en mere økonomisk og mere støjsvag Boeing 747 -variant under navnet Boeing 747 Advanced . Dette var betydeligt mindre end A380 og var beregnet til at udfylde hullet i markedet mellem Airbus A340-600 og Boeing 777-300 fly samt A380. Den 15. november 2005 blev denne variant præsenteret for offentligheden under det officielle navn Boeing 747-8 . Mens lastversionen 747-8F solgte med det samme, modtog Boeing kun den første ordre fra Lufthansa om 20 eksemplarer af passagerversionen 747-8I den 6. december 2006 efter en yderligere forlængelse af skroget og dermed øget kapacitet.
Den 16. marts 2007 meddelte Boeing, at det ville stoppe produktionen af passagerversionen af 747-400. Som følge heraf blev tre ordrer annulleret af Boeing. Det sidste Boeing 747-400 passagerfly blev leveret til China Airlines i april 2005.[1]
I mellemtiden er markedet for 747 skrumpet betydeligt. Boeing har kun haft 155 ordrer til den nuværende version 747-8 / -8F siden 2005 (ultimo juni 2021).[1] Flyselskabet tog også ny 747 ud af drift nyligt udnævnte end dem. Den verdensomspændende 747 flåde blev reduceret til kun 685 enheder i 2013 - omkring 15 år tidligere fløj flyselskaberne stadig med mere end 1.000 maskiner af denne type. [7]
Den største kunde indtil 1983 var Pan American World Airways ("Pan Am"), derefter Japan Airlines (108 fly leveret i 2004).[1]
Den 24. februar 2008 fløj en almindelig Boeing 747-400 fra Londons Heathrow-lufthavn til Amsterdam ved hjælp af biobrændstof i stedet for petroleum . Flyvningen skal give ingeniørerne vigtige oplysninger om brugen af biobrændstoffer. Brugen af biobrændstof i luftfarten udgør en særlig udfordring, da det skal sikres, at brændstoffet forbliver flydende, selv i en højde på over 10.000 m og temperaturer under −60 ° C og tilbyder konstant forbrændingsydelse. [8] [9]
produktion
Den sidste samling af 747 finder sted i Boeing Everett -fabrikken, som blev nyetableret til dette formål. Den største hal i verden (i volumen) er placeret i dette anlæg. Her er skrogets midtersektion monteret omkring vingens midtersektion , som forbinder vingerne, og derefter er den forreste skrog og den bageste skrogparti fastgjort til den.
konstruktion
Medmindre andet er angivet, vedrører disse oplysninger version 747-400 .
skrog
Fuselagen er en all-metal halv - skalkonstruktion med en bærende ydre hud, der er nittet til langsgående og tværgående ribber . Passager- og lastområder er udformet som kabiner under tryk . Kabinens forreste område er to-etagers, det øverste område indeholder også cockpittet , hvilket resulterer i en usædvanlig høj siddeposition for piloterne. Lastrummet er placeret under passagerrummet. På hver side af flykroppen er der fem passagerdøre på hoveddækket og en på øverste dæk, hvoraf dørene på øverste dæk udelukkende fungerer som nødudgange. Undtagelsen er den forkortede 747-SP, som kun har fire døre på hver side af hoveddækkets skrog. Der er mere end 275 km kabel i 747.
Den karakteristiske pukkel i den originale version var kun beregnet til at muliggøre installation af en sløjfe til lettere lastning og losning af gods: Mens de lavere niveauer udelukkende blev brugt til godstransport, var cockpittet og siddepladser til det medfølgende personale indkvarteret i pukklen . I senere passagerversioner blev det øverste dæk udvidet flere gange for at skabe ekstra passagerkapacitet, mens rene lastversioner konsekvent har et kort overdæk.
Der er andre fly med en "pukkel" over skroget, såsom Budd RB-1 Conestoga, Bristol 170 , Armstrong Whitworth Argosy og Aviation Traders ATL-98 Carvair , som var baseret på Douglas DC-4 fra 1961 til 1969 blev bygget og betragtes som den ideelle forløber for Boeing 747. Lockheed C-5 , Antonov An-124 og An-225 fragtfly har også et cockpit i skrogets øverste dæk og en bueindlæsningslåge, som i princippet kan sammenlignes med lastudgaverne af 747. Disse har imidlertid ikke en pukkel, men det øverste dæk ligger foran flyets vinger, der er udformet som skuldervingede fly.
På grund af længden sker der en let vridning af flykroppen under flyvningen, som i første omgang ikke blev tilstrækkeligt kompenseret af gaffeldæmperne , så der opstod en langsom gyngesvingning . Dette blev opdaget på en transatlantisk flyvning til Paris Air Show , hvor nogle passagerer blev luftsyge i akterenden. Efter rystningsforsøg blev fejlen lokaliseret, og gabspjældsystemet kunne tilpasses. Effekten er siden blevet så stærkt reduceret, at passagererne ikke længere kan mærke det.
cockpit
Versionerne af 747 til 747-300 flyves af to piloter og en flyingeniør. Uden et inertialt navigationssystem var en navigator også en del af besætningen. Flyvebesætningen på 747-400 og 747-8 består af to piloter i et glascockpit . Dette skyldtes hovedsageligt viljen fra Lufthansa, der var involveret i udviklingen, da Boeing oprindeligt ikke ønskede at følge tendensen i retning af det to-mands cockpit, som Airbus startede. Cockpit på 747-400 ligner lidt cockpit i Boeing 757 og Boeing 767 . For at holde omskolningstiden fra 747-400 til 747-8 kort blev cockpittet på 747-8 kun lidt moderniseret i forhold til den forrige model, og der blev undværet innovationer som head-up-displays . [10] Piloter med den type bedømmelse for 747-400 kan flyve den 747-8 hurtigere gennem differentiering træning, og de kan undvære en væsentligt dyrere 747-8 typerettighed.
Afhængigt af de gældende lovbestemmelser i registreringslandet og piloternes kontrakter flyver en tredje pilot på langdistanceflyvninger fra en bestemt tidsperiode eller afstand, så en af piloterne kan hvile under krydstogtet .
landingsstel
Chassiset kan trækkes ind og betjenes hydraulisk . Næselandingsudstyret er styrbart. Den bærer et tvillingehjul og er trukket ind mod fronten. Hovedlandingsudstyret består af fire hovedbjælker med fire hjul hver. To er placeret på skroget og styrer under visse forhold, herunder op til en maksimal afbøjning på 13 °, når næseudstyret drejes mindst 20 °. Dette er for at reducere den mindste drejecirkel. Disse skrogstøtter er trukket ind mod fronten. To bjælker er fastgjort til vingerne og trukket indad. Fra 747-400 og fremefter er alle hjul i hovedlandingshjulet udstyret med kulfiberforstærkede bremseskiver og styret af et multi-channel anti- lock system. I de tidligere versioner blev stål brugt som friktionsforing. Drejecirkeldiameteren - målt ved vingespidsen på kurvens yderside - er 96,92 m.
Struktur
Strukturen er selvbærende i metalkonstruktion. På hver vingeforkant er der tre Kruger- flapper med en foldende næse og ni (ti på 747-400) variable camber-klapper. Seks spoilere er arrangeret på hver vinge, hvoraf de ydre fire også bruges til (aerodynamisk) rullestøtte (drejning om længdeaksen). Som yderligere hjælpemidler til høj løft er tredobbelte slidseklapper baseret på Fowler -systemet monteret på vingens bagkant. Vingerne har hver en masse på 12.700 kilo.
Haleenhed
Halen er som en selvbærende helmetalhale, i standardversionen med trimbar som en helhaleplan udført.
I nogle versioner af 747 (747-100, 747-200, 747-SP) blev vægte lavet af forarmet uran indbygget i halenheden for at undertrykke flutterfænomener. Dette førte til mange diskussioner, hvorfor disse blev erstattet af wolfram fra omkring 1981. [11]
Vandret stabilisatorbeholder (HST)
Størstedelen af passagerversionerne er udstyret med en ekstra tank i den vandrette stabilisator . HST bruges til at udvide tankens kapacitet og forbedre tyngdepunktet under start.
HST er allerede fyldt på jorden under tankningsprocessen, afhængigt af den samlede mængde brændstof, der kræves (rampebrændstof). Hvis rampebrændstoffet overstiger en værdi på ca. 138 tons, fordeler det automatiske tankningssystem petroleum mellem midtervingetanken og den vandrette stabilisatortank i et forhold på 5,2: 1. Hvis mængden af brændstof i den midterste vingetank falder under 12.000 US gallon (ca. 36.366 kg) under krydstogtet, overføres petroleum automatisk fra HST til midtervingetanken.
I modsætning til langdistanceflyet fra Airbus, hvor petroleum kan pumpes frem og tilbage mellem Center Wing Tank og Horizontal Stabilizer Trim Tank (HSTT) med henblik på trimning, overfører B747-400 ikke petroleum til HST under flyvningen.
Ved prøvning af 747-8, flutter opstod fænomener på et luftfartøj, som Boeing tilskrives de fyldte TGV. Det kritiske fyldningsniveau, der ikke bør overskrides, blev defineret som 15%; flyet i versionerne -8I og -8F vil generelt ikke være i stand til at bruge kapaciteten på 3.000 US gallons af kampvognene af sikkerhedsmæssige årsager. Tankene selv samt rør og pumper forbliver i flyet. Ifølge Boeing begrænser dette rækkevidden af 747-8 med omkring 400 sømil (ca. 740 km), hvilket kun er en faktor for VIP-versioner, fordi passagerversionerne af flyselskaberne alligevel ikke bruger tanken, eller kun i et lille omfang, på grund af fokus kunne bruge. [12]
Boeing forsøger - hovedsageligt ved at tilpasse softwaren - at gøre HST brugbar igen indtil den første levering af en VIP -maskine. [13]
økonomiske aspekter
Listepriserne for de forskellige Boeing 747-versioner lå mellem 234 (747-400) og 308 (747-8) millioner amerikanske dollars i 2008. Det betyder, at listeprisen på en Boeing 747-400 er under den for den mindre, men yngre Boeing 777-300ER med 257 til 286,5 millioner amerikanske dollars.[14] Især i begyndelsen af markedslanceringen af typen (slutningen af 1960'erne, begyndelsen af 1970'erne) var Boeing 747 også et prestigeobjekt. At have 747 i deres flåde var et must for velrenommerede flyselskaber.
Boeing 747 kan klassificeres i markedssegmentet mellem de største wide-body-fly med kun et passagerdæk, Airbus A340 -600HGW og Boeing 777-300ER og Airbus A380 . [15] Den nyeste model 747-8 har en kapacitet på omkring 470 sæder (i en typisk 3-klasse konfiguration); i denne størrelsesorden har den en monopolstilling. Under udviklingen af Boeing 747-400 blev der lagt vægt på økonomisk effektivitet, som til sammenligning stadig er på et højt niveau i dag. Den nye Boeing 747-8 model vedtager nogle af designfunktionerne i Boeing 787 . Dette fører til en yderligere betydelig stigning i økonomisk effektivitet og miljøkompatibilitet.
Ifølge Lufthansas beregningsmetode (Lufthansa-siddepladser, gennemsnitlig belægning, typisk bloklængde typisk for modellen) bruger 747-400-versionen 4,27 liter petroleum pr. 100 passagerkilometer (pkm) (eller 4,27 liter pr. Passager pr. 100 km). [16] Ifølge Boeing skulle 747-8 forbruge 15 procent mindre petroleum (3,63 l / 100 pkm), [17] ifølge Lufthansa-data 3,5 l / 100 pkm. [18]
varianter
Civile varianter
747-100
Boeing 747-100 var den første model i 747-familien og fik tilnavnet Jumbo kort efter udseendet. I alt blev der bygget 205 maskiner af 747-100 i alle undervarianter. Den sidste 747-100 bygget var en -100B SR med et udvidet øverste dæk, som Japan Air Lines modtog i september 1986. Alle 747-100 og deres undertyper er blevet leveret fra fabrikken som rene passagerfly. Som et resultat af det lavere antal passagerer på grund af den første oliepriskrise blev mange 747-100’ere gemt i midten af 1970’erne og efterfølgende omdannet til fragtskibe.
Prototypens første flyvning fandt sted den 9. februar 1969. Den første kunde til 747-100 var Pan American World Airways (Pan Am), som først brugte denne type i rutefart den 22. januar 1970. Den første europæiske kunde var Lufthansa , der modtog i alt tre 747-100'ere. 747-100 havde et overdæk med tre vinduer, som skulle bruges som loungeområde . 167 fly blev produceret fra den originale version, hvoraf det sidste gik til Pan Am den 2. juli 1976.
747-100SCD
I begyndelsen af 1974 fik Sabena deres to 747-100’ere fra Boeing-datterselskabet i Wichita (Kansas) konverteret til stationcars, så de også kunne transportere last i den bageste del af kabinen, hvis det kræves. Til dette formål blev maskinerne givet en side lastelugernes (S ide C argo D or) i den bageste venstre skrog sektion og en forstærket gulv i dette område af hoveddækket. [19]
747-100SF
Ligesom 747-100SCD havde 747-100SF en lastluge på siden, men i denne konverteringsversion blev gulvet på hele hoveddækket forstærket, så det kunne bruges som et rent fragtfly . De første SF -konverteringer blev udført af Boeings andet anlæg i Wichita i 1974 for Flying Tiger Line . Det konverterede fly blev oprindeligt leveret til United Air Lines . Boeing modtog i alt 24 konverteringsordrer fra flyselskaber. Derudover konverterede Boeing tre 747-100'er til det iranske luftvåben (IIAF) og 19 Pan-Am-maskiner på vegne af de amerikanske væbnede styrker. [19] Sidstnævnte forblev i tjeneste hos Pan Am og skulle kun bruges som militær transportør i tilfælde af en krise (se afsnit C-19 under militære varianter ).
747-100SR
S hort R ange-versionen af 747-100 er en version til korte afstande med ekstremt høj passagervolumen. Til dette formål blev rammen på 747-100 forstærket, og startvægten blev reduceret til 235,8 t. [20] Passagerkapaciteten skyldtes hovedsageligt en forkortelse af sædeafstanden, der skulle øges til 550 sæder på. Japan Air Lines bestilte fire eksemplarer som en lanceringskunde den 30. oktober 1972, hvoraf den modtog den første den 26. september 1973. Efter udviklingen af 747-100B blev dens modificerede og forstærkede celle brugt som grundlag for kortdistanceflyet. Disse fly, der blev leveret fra slutningen af 1970'erne, blev også omtalt som 747-100B SR for at skelne dem fra den originale SR-version og havde en højere startmasse på 258,96 t. [21] Boeing producerede i alt 19 747-100SR og 10 747-100B SR, som alle gik til de to japanske selskaber Japan Air Lines og All Nippon Airways . Japan Air Lines modtog den sidste 747-100B SR bygget den 9. september 1986. Ligesom den næstsidste maskine blev den leveret fra fabrikken med et forlænget øverste dæk (se også afsnit 747-200SUD). En 747-100SR blev påvirket af den mest alvorlige flyulykke til dato med kun en enkelt maskine involveret (se Japan Air Lines flyvning 123 ).
747-100SRF
747-100SRF er en fragtskib baseret på 747-100SR og 747-100B SR. Versionen kunne ikke genbestilles fra fabrikken. Alle kopier er blevet eftermonteret. [22]
747-100B
Anden og forbedret version af 747-100 med forstærket skrog, landingsstel og vinger. Det er baseret på cellen i -100SR. Det øverste dæk havde altid ti vinduer pr. Side, som det kendes fra -200. [23] Iran Air var den første kunde af versionen med ordren på en 747-100B den 1. juni 1978 og modtog den første kopi den 2. august 1979. Kun ni eksempler blev bygget, hvoraf otte gik til Iran Air og Saudi Arabian Airlines , hvoraf det sidste var den 2. april 1982.
747-200
En modelserie baseret på 747-100 med en højere maksimal startvægt , øget brændstofkapacitet og større rækkevidde, som oprindeligt kun var tilgængelig med Pratt & Whitney JT9D -7 motorer, da produktionen begyndte i 1970. Fra 1972 kunne flyet også bestilles med General Electric CF6 -50 motorer og fra 1975 med Rolls-Royce RB211-524B. Boeing tilbød fire civile versioner af 747-200 fra fabrikken (B, C, F og M). Inklusive alle undertyper blev der bygget i alt 389 enheder. Serien kan normalt skelnes fra 747-100 ved en længere række vinduer i det øverste dæk, selvom det skal bemærkes, at langt de fleste 747-200B leveret frem til begyndelsen af 1972 kun havde tre vinduer på det øverste dæk på hver side, mens de senere 747 versioner -100B og -100SR havde ti vinduer pr. side. [24]
747-200B
747-200B er et rent passagerfly og basismodellen i 747-200-serien. Den er baseret på 747-100, men har en højere startvægt på maksimalt 377.842 kg og en øget rækkevidde. Prototypen foretog sin jomfrurejse den 11. oktober 1970. 225 stykker af 747-200B blev bygget, hvoraf KLM modtog det første produktionsfly den 16. januar 1971. Swissair bekam ihre erste 747-200B am 29. Januar 1971, Condor ihre erste am 2. April 1971 und Lufthansa ihre erste am 5. Mai 1971. Die ersten 18 ausgelieferten 747-200B hatten ausnahmslos nur drei Oberdeckfenster pro Seite. Qantas erhielt am 30. Juli 1971 die erste Maschine ( s/n : 147) mit zehn Fenstern je Oberdeckseite. Die Fertigung wurde jedoch erst im Frühjahr 1972 komplett auf die Version mit der verlängerten Fensterreihe umgestellt. Die letzten beiden gebauten 747-200B gingen 1990 an die US Air Force und werden als VC-25A von der US-amerikanischen Regierung genutzt (siehe unten ).
747-200C
Diese auch als 747-200B Convertible bezeichnete Kombi-Version besitzt Kabinenfenster sowie das Bug-Frachttor der 747-200F und war wahlweise mit oder ohne seitliche(r) Frachtluke im linken Hinterrumpf bestellbar. [25] Der Untertyp kann wie die 747-200M in reiner Passagier-, kombinierter Passagier/Fracht- oder in reiner Frachtkonfiguration eingesetzt werden. Bei gemischter Konfiguration sind die Passagiere durch ein herausnehmbares Schott von der Fracht getrennt. Erstkunde World Airways erhielt am 27. April 1973 die erste 747-200C. Insgesamt wurden nur 13 Maschinen gebaut, von denen die letzte am 26. September 1988 an Martinair ging. Eine an Iraqi Airways ausgelieferte -200C erhielt werkseitig eine speziell angefertigte, rund sechs Tonnen schwere ausfahrbare Ladeplattform, die im Rumpf mitbefördert wurde und eine autarke Be-/Entladung des Flugzeugs erlaubte.
747-200F
Sie ist eine reine Frachtversion der 747-200B, stets ausgestattet mit einem zur Beladung nach oben hochklappbaren Bug sowie ab 1974 wahlweise mit einer zusätzlichen Frachtluke auf der linken Rumpfseite. Eingebaut ist ein von zwei Mann bedienbares Ladesystem, das die Be- und Entladung in sehr kurzer Zeit gestattet. Die maximale Nutzlast beträgt 112.491 kg. Erstkunde war die Lufthansa, welche ihre erste Fracht-747 am 9. März 1972 erhielt. Das 73. und letzte Exemplar wurde am 19. November 1991 an Nippon Cargo Airlines ausgeliefert.
747-200M
Dieser auch 747-200B Mixed oder 747-200B Combi genannte Untertyp kann als reines Passagier- oder Frachtflugzeug sowie in fünf frei umrüstbaren Passagier/Fracht-Konfigurationen betrieben werden. Im Gegensatz zur 747-200C besitzt diese Kombi-Version keinen klappbaren Bug, sondern nur eine Frachtluke (Side Cargo Door) im linken Hinterrumpf. Sie wird deshalb gelegentlich als 747-200SCD bezeichnet, obwohl dies keine offizielle Typenbezeichnung ist und seitliche Frachtluken ebenso bei der -200C sowie -200F verbaut wurden. Air Canada hat am 7. März 1975 die erste 747-200B Combi übernommen. Bis zur letzten Auslieferung am 5. April 1988 an Iberia wurden 78 Boeing 747-200M gebaut.
747-200SUD
Nach Erscheinen der Boeing 747-300 wurden zwölf 747-200B nachträglich (sowie zwei 747-100B SR für Japan Air Lines vor Auslieferung werkseitig) mit einem um circa 7 m verlängerten Oberdeck ( S tretched U pper D eck) ausgestattet, sodass dort bis zu 69 Sitze untergebracht werden konnten. Außerdem wurden die Notausgänge vergrößert und die Treppe zum Oberdeck verändert. Das Gesamtgewicht erhöht sich hierdurch um 2 %. Die niederländische KLM baute ihre zehn 747-200B nacheinander von 1984 bis 1986 in Amsterdam-Schiphol entsprechend um. Zudem rüstete auch die französische UTA zwei Maschinen in ihrer firmeneigenen Werft mit dem verlängerten Oberdeck aus.
Nachdem in den Medien berichtet worden war, dass die Abkürzung „SUD“ im Englischen auch für „Sudden Unexplained Death“ (später SUDC, Plötzlicher unerklärlicher Tod ) in Gebrauch war, ebenso wie für „Subjective Units of Distress“ (später SUDS, Subjektive Stresseinheiten ), wurde sie nicht mehr von Boeing verwendet. SUD ist daher keine offizielle Typbezeichnung, das heißt, eine Boeing 747-200B mit verlängertem Oberdeck ist offiziell nach wie vor eine 747-200B, keine 747-200SUD. Flugzeuge mit der SUD-Modifikation wurden noch bis zum ersten Quartal 2004 vor allem von KLM genutzt.
747 Trijet (Projekt)
Im Zuge der Entwicklung der 747-SP wurde von Boeing auch eine dreistrahlige Auslegung der verkürzten 747 in Erwägung gezogen. Dabei sollten zwei Triebwerke unter den Tragflächen und das dritte Triebwerk ähnlich der Lockheed L-1011 im Flugzeugheck untergebracht werden. Von der dreistrahligen Konstruktion versprach man sich Gewichts- und Verbrauchseinsparungen. Letztlich wurde dieser Ansatz jedoch wegen der aufwändigen Umkonstruktion nie realisiert. [26] Zwischenzeitlich wurde diese Planung als Boeing 747-300 bezeichnet. [27]
747-SP
Die S pecial P erformance -Version der 747 war ursprünglich als verkürzte Version der 747 mit zwei bzw. später drei Triebwerken geplant. Ausgelöst wurde ihre Entwicklung durch das Interesse von Pan Am und Iran Air an einem Ultralangstreckenflugzeug für Nonstop-Flüge auf den Routen New York–Tokyo bzw. Teheran–New York. [28] Tatsächlich wurde sie schließlich als erheblich verkürzte und leichtere vierstrahlige Ultralangstreckenversion der 747-100 gebaut (offizielle Bezeichnung bei Boeing 747-100SP ). [29] Der Rumpf wurde gegenüber der 747-100 und -200 um 14,35 m gekürzt, wodurch ein neues Seitenleitwerk mit vergrößerter Fläche erforderlich wurde, um die verringerte Stabilität auszugleichen. Wegen des erheblich kürzeren Rumpfes bürgerte es sich unter Luftfahrtenthusiasten ein, die Bezeichnung SP auch als Short Plane (dt.: „Kurzes Flugzeug“) auszuformulieren. Da die 747-SP deutlich leichter ist als die 747-100 oder 747-200 und deshalb im Langsamflug nicht so viel Auftrieb braucht, bekam sie auch leichtere einteilige Landeklappen. [5] Pan Am bestellte als Erstkunde am 10. September 1973 fünf Maschinen des Typs 747-SP .
Der Erstflug erfolgte am 4. Juli 1975, die Typenzulassung durch die FAA am 4. Februar 1976, woraufhin Pan Am ihre erste 747-SP am 5. März 1976 erhielt. Mit der 747-SP können maximal 440 Passagiere über eine Distanz von bis zu 15.780 km befördert werden. Es wurden von 1975 bis 1982 insgesamt 44 Exemplare produziert, von denen das letzte am 29. Dezember 1982 an die chinesische CAAC (heute: Air China) geliefert wurde. Der Typ galt bereits als eingestellt, als am 1. Juni 1986 eine weitere 747-SP von der Regierung der Vereinigten Arabischen Emirate bestellt wurde. Dies war die 45. und letzte produzierte 747-SP; sie gelangte nach einigen Verzögerungen (Erstflug war bereits am 31. März 1987) am 5. Dezember 1989 zur Auslieferung.
Dank der in unveränderter Größe bzw. Leistung von der 747-200B übernommenen Tragflächen und Triebwerke kann die 747-SP wesentlich höher fliegen als die anderen Versionen. Durch den geringen Luftwiderstand in dieser Höhe liegt die Reisegeschwindigkeit bei Mach 0,90. Sie ist damit nach der ausgemusterten Convair Coronado das schnellste kommerzielle Unterschall-Passagierflugzeug und das schnellste sich momentan im Einsatz befindende.
Eine 747-SP der South African Airways flog vom 23. auf den 24. März 1976 mit 50 Passagieren nonstop von Paine Field , US-Bundesstaat Washington , nach Kapstadt , Südafrika . Dies entsprach einer Strecke von 16.560 km, womit diese 747-SP den Weltrekord für den längsten Nonstop-Flug eines zivilen Verkehrsflugzeugs erlangte. Erst 1989 brach eine unbeladene 747-400 (siehe unten) der australischen Qantas diesen Rekord. Von 1976 bis 1979 flog Iran Air mit der 747-SP nonstop die Route Teheran – New York , eine der damals längsten Nonstop-Verbindungen im Regelverkehr. [30]
Ursprünglich war als Name „747- SB “ geplant: [31] „ S hort B ody“, passend zum um 14,35 m gekürzten Rumpf. Das Flugzeug verlor durch diese deutliche Veränderung der Proportionen jedoch seine elegante Linienführung [31] und wirkte wie ein zu kurzer Rumpf auf zu großen Flügeln. Das reizte einen Scherzbold in der Entwicklungsabteilung von Boeing zur Bemerkung, „SB“ stehe für Sutter's Balloon (dt.: „Sutters Ballon“), in Anspielung auf den Entwicklungsleiter Joe Sutter. [31] Dieser Begriff ging wie ein Lauffeuer durch die Firma und veranlasste die Geschäftsleitung in einer fast eintägigen Sondersitzung aller wichtigen Manager, außer natürlich Joe Sutter, den Namen von „SB“ geringfügig auf SP für S pecial P erformance (dt.: „Besondere Leistung“) zu ändern [31] (Danny Palmer zu Sutter: “We can't call an airplane 'Sutter's balloon', it doesn't sound right!” [31] / „Wir können ein Flugzeug nicht ‚Sutters Ballon' nennen, das klingt nicht richtig!“).
Die Produktion der SP-Variante wurde zugunsten der neu angekündigten 747-400 eingestellt, welche trotz voller Abmessungen über eine vergleichbare Reichweite wie die SP verfügt. [32] Allerdings ist die Startrollstrecke der 747-SP mit 2332 m kürzer als die der 747-400 mit 2804 bis 3195 m, auch die Landerollstrecke der 747-SP von 1661 m ist kürzer als die der 747-400 mit 1920 m. Die Variante SP kann damit auf wesentlich kürzeren Pisten starten und landen als ihr Nachfolgemodell. [33]
Mit Stand September 2014 befinden sich von den 45 hergestellten Exemplaren noch 15 [34] 747-SP im aktiven Dienst, die größten Betreiber sind Saudi Arabian Royal Flight mit drei Exemplaren sowie der Casinobetreiber Las Vegas Sands und der Triebwerkshersteller Pratt & Whitney mit jeweils zwei 747-SP. [34] Als letzte öffentlich zugängliche Passagierfluggesellschaft bot Iran Air am 23. November 2014 den letzten Flug mit einer 747-SP an. [35] Eine der 747-SP, die schon von Pan Am als Clipper Lindbergh getauft wurde, ist zu einem Stratosphären-Observatorium für die Infrarot-Astronomie ( SOFIA ) umgebaut worden (siehe unten ). Mehrere SP werden als Regierungsmaschinen eingesetzt und eine (N747A) als Firmenmaschine von Fry's Electronics , später auch für die National Hockey League . [36]
Im April 2016 wurde die luxuriös ausgestattete 747-SP des Emirs von Katar zum Verkauf angeboten. [37]
747-300
Die 747-300 entspricht in den Maßen der 747-200, hat allerdings serienmäßig das verlängerte Oberdeck, das nachträglich auch einige 747-100 und -200 erhielten. Sie ist ausgestattet mit Triebwerken der dritten Generation (wahlweise General Electric CF6 -80C2B1, Pratt & Whitney JT9D -7R4 oder Rolls-Royce RB211 -524D), wodurch sich der Treibstoffverbrauch um bis zu 25 % verringerte. Durch das erweiterte Oberdeck (SUD) verbesserte sich die Aerodynamik, sodass die 747-300 eine Reisegeschwindigkeit von Mach 0,85 (ca. 907 km/h) erreicht. Die maximale Reichweite liegt bei etwa 12.400 km.
Am 11. Juni 1980 bestellte Swissair als Erstkunde vier Maschinen dieser Baureihe. Der Prototyp hatte seinen Erstflug am 5. Oktober 1982. Die Auslieferung der Flugzeuge begann im März 1983. Trotz der erheblich verbesserten Leistungen gegenüber der 747-200 wurden zwischen 1982 und 1990 einschließlich aller Untertypen nur 81 Exemplare der 747-300 produziert und ausgeliefert. Der Hauptgrund hierfür war, dass Boeing bereits zwei Jahre nach der Auslieferung der ersten Serienflugzeuge die 747-400 ankündigte, welche über nochmals erheblich gesteigerte Leistungsdaten verfügte.
Mit Stand April 2021 betreiben nur noch TransAviaExport Airlines aus Weißrussland, Mahan Air aus dem Iran sowie die saudische Regierung je ein Exemplar. [38]
747-300
Die Basisversion der 747-300 ist eine reine Passagiermaschine und verfügt gegenüber der 747-200 serienmäßig über wesentlich wirtschaftlichere Triebwerke sowie über ein um etwa 7 m gestrecktes Oberdeck für maximal 69 Passagiere inklusive einer neuen geraden Treppe zum Hauptdeck (die 747-100 und -200 besaßen noch eine Wendeltreppe). Die ersten zwei Bestellungen kamen am 11. Juni 1980 von Swissair, die erste 747-300 wurde jedoch am 1. März 1983 an die französische UTA ausgeliefert. Es wurden 56 reine Passagiermaschinen des Typs 747-300 produziert, von denen die letzte am 18. Oktober 1988 an Japan Asia Airways ausgeliefert wurde.
747-300M
Diese auch als 747-300 Combi bezeichnete Variante kann wahlweise als reine Passagier- oder Frachtmaschine betrieben werden und ist flexibel zwischen diesen beiden Konfigurationen umrüstbar. Erstkunde war Swissair, die am 11. Juni 1980 neben zwei Basis-747-300 auch zwei 747-300M bestellte. [39] Die erste Maschine wurde am 5. März 1983 an Swissair übergeben und ab dem 23. März 1983 als erste 747-300 überhaupt im Liniendienst eingesetzt. Bis zum Produktionsende baute Boeing insgesamt 21 Exemplare dieser Version. Das letzte ging am 25. September 1990 an die belgische Sabena .
747-300SR
Wie schon von der 747-100 wurde auch von der 747-300 eine spezielle SR-Variante ( S hort R ange, kurze Reichweite) für den japanischen Inlandsverkehr hergestellt. Die Startmasse wurde auf 272.160 kg verringert, um die Zelle und das Fahrwerk nicht zu stark zu belasten. Die Reichweite wurde auf 3800 km verringert. Die 747-300SR kann maximal 624 Passagiere befördern, davon bis zu 86 im Oberdeck. Nur vier Maschinen dieser Variante wurden gebaut, die zwischen Dezember 1987 und Februar 1988 an Japan Air Lines ausgeliefert wurden. [40] [41] Japan Airlines musterte das letzte Flugzeug im Jahr 2009 aus. [42]
747-400
Von der 747-400-Serie mit ihren verschiedenen Untervarianten wurden insgesamt 694 Stück produziert.[1] Sie ist damit die meistgebaute Variante der Boeing 747. Bis zur Aufnahme des regulären Betriebs des Airbus A380 war die 747-400 das größte Passagierflugzeug der Welt. Sie wurde durch die 747-8 ersetzt, deren Erstflug 2010 stattfand.
Die 400er Serie wurde von Boeing im Oktober 1985 angekündigt, der Rollout erfolgte im Januar 1988 und der erste Flug am 29. April desselben Jahres. Die Musterzulassung mit PW4000 -Triebwerken wurde am 10. Januar 1989 erteilt, mit CF6-80C2 am 18. Mai 1989 und mit RB211-524G am 8. Juni 1989.
Sie basiert auf der 747-300, wurde aerodynamisch jedoch komplett neugestaltet. Sie hat eine andere Flügelwurzel und Tragflächen mit 2 m größerer Spannweite und Winglets . Trotz der vergrößerten Spannweite konnte durch die Verwendung von Verbundwerkstoffen und neuen Aluminium - Legierungen das Gewicht der Tragflächen gesenkt werden. Daneben wurde das Cockpit neugestaltet; durch das neue gläserne Cockpit konnte der Flugingenieur entfallen, dessen Aufgaben nun auf die zwei Piloten verteilt waren. Dafür mussten die einzelnen Systeme automatisiert oder vereinfacht werden, die analogen Rundinstrumente wurden größtenteils durch Digital- Bildschirme ersetzt und ein leistungsfähiges Flight Management System eingebaut. Weitere Änderungen umfassten Treibstofftanks im Heck, verbesserte Triebwerke mit elektronischer Triebwerksregelung ( FADEC ), eine neugestaltete Inneneinrichtung mit im Gegensatz zu den einfachen Bord-Unterhaltungssystemen der 747-300 völlig neuen Ausstattungen mit wesentlich größeren Kapazitäten und Möglichkeiten. Die 747-400-Serie ist aufgrund der verbesserten Triebwerke um 25 % wirtschaftlicher als die ursprüngliche 747-100 und deutlich leiser. Sie ist in allen Passagier-, Fracht- ( 747-400F bzw. 747-400SF ) und kombinierten Versionen (747-400M) erhältlich.
Die letzte Bestellung für eine Passagierversion der 747-400 wurde im Dezember 2000 von Qantas für sechs 747-400ER getätigt. Seitdem wurden ausschließlich Frachter der Versionen -400F bzw. -400ERF bestellt.
Am 16. März 2007 gab Boeing bekannt, dass die Produktion der Passagiervarianten der 747-400 mit sofortiger Wirkung eingestellt werde und die letzten vier noch ausstehenden Bestellungen unbekannter Kunden nicht mehr gebaut würden. [43] Zwar nannte Boeing den Namen der betroffenen Fluggesellschaft nicht, aus früheren Veröffentlichungen des Herstellers hervorgehend muss es sich allerdings um einen Auftrag von Philippine Airlines aus dem Jahr 1996 gehandelt haben.
In einigen Konfigurationen genügt die Reichweite der 747-400, um nonstop von New York nach Hongkong zu fliegen, was einem Drittel der Strecke um die Erde entspricht. Im Jahr 1989 flog eine Boeing 747-400 der Qantas nonstop 17.945 km von London nach Sydney . Allerdings war die Maschine nicht beladen und flog nicht auf einem Linien-, sondern einem Testflug. Auch dieser Rekord ist mittlerweile von einer Boeing 777 bzw. Airbus A340 (für vierstrahlige Flugzeuge) überboten worden.
Eine 747-400 besteht aus sechs Millionen Einzelteilen, davon sind allein die Hälfte Befestigungselemente, die in 33 verschiedenen Ländern hergestellt werden.
747-400
Die erste Version der Serie war die Passagiervariante 747-400. Northwest Airlines erhielt am 26. Januar 1989 als erste Gesellschaft eine 747-400, die am 9. Februar 1989 in Dienst gestellt und nach der Fusion von Northwest mit Delta Air Lines von Delta weiter betrieben wurde. Der Prototyp wurde im Dezember 1989 ebenfalls an Northwest ausgeliefert; am 10. September 2015 fand sein letzter Flug auf der Strecke von Honolulu nach Atlanta statt, danach wurde er ins Delta Heritage Museum überführt. [44]
China Airlines war die erste Fluggesellschaft , die eine neue Inneneinrichtung mit der Bezeichnung „Signature Interior“ bestellte. Diese Maschine, die in einer China-Airlines-/Boeing-Bemalung gehalten war, wurde 2005 in Betrieb genommen. British Airways war zeitweise (Dezember 2009) der größte Betreiber der 747-400 mit insgesamt 49 direkt und neu von Boeing erworbenen Maschinen.
Die 442. und letzte 747-400 in der ursprünglichen, reinen Passagierversion wurde am 26. April 2005 an China Airlines ausgeliefert.
747-400F
Die 747-400F (Freighter) ist die Frachtversion der 747-400, die über ein modernes Zweimann-Cockpit und über Winglets verfügt, aber – um die Laderaumhöhe nicht unnötig zu beschränken und zur Gewichtsersparnis – wieder das kurze Oberdeck der 747-200 hat und damit auf der Zelle der 747-200F basiert. Das Main Deck des Flugzeugs hat eine 2,44 m × 2,44 m große Bugladeklappe und ein 3,10 m × 3,47 m großes seitliches Frachttor; die Fenster im Hauptdeck wurden durch Metall ersetzt. Der Laderaum im Unterdeck (Belly) besitzt ebenfalls eine seitliche Frachtklappe für Unit Load Devices (kurz ULD ) mit maximal 1,63 m Höhe. Erstflug dieser Version war am 4. Mai 1993; zum ersten Mal in Dienst gestellt wurde sie am 17. November desselben Jahres bei Cargolux . Größere Abnehmer waren Atlas Air , Cargolux, China Airlines, Korean Air , Nippon Cargo Airlines , Polar Air Cargo und Singapore Airlines . Bis Mai 2009 wurden 126 Exemplare der Version -400F ausgeliefert.[1]
Auch von dieser wurde eine Ultralangstreckenversion, die 747-400ERF (siehe unten), gebaut, deren Erstkunde Air France war.
747-400M
Die 747-400M (Mixed), auch 747-400 Combi genannt, ist eine kombinierte Passagier- und Frachtversion. Sie flog zum ersten Mal am 30. Juni 1989 und wurde bei KLM am 12. September 1989 in Dienst gestellt. Die -400M verfügt über ein großes Laderaumtor auf der linken Seite im Heck des Rumpfes. Insgesamt wurden von dieser Variante 61 Maschinen gebaut, die letzte wurde am 10. April 2002 an KLM ausgeliefert. Bei dieser Fluggesellschaft sollen die 747-400M zwischen 2016 und 2020 außer Dienst gestellt werden. [45] Wenige weitere Exemplare sind noch im Einsatz, beispielsweise bei Asiana Airlines .
747-400D
Die 747-400D (Domestic) ist eine Kurzstreckenversion mit dichter Sitzanordnung und etwas kürzeren Tragflächen ohne Winglets. Diese wurde für Flüge innerhalb von Japan entwickelt und war – bis zur Einführung des Airbus A380 – das Flugzeug mit der höchsten Sitzplatzkapazität der Welt (568 in typischer Konfiguration). Die -400D erlaubt aufgrund der größeren Steifigkeit und geringeren Belastung der Tragflächen eine höhere Zahl an Starts und Landungen. Die 747-400D können bei Bedarf auf die Tragflächen der Langstreckenversion umgerüstet werden. Der Erstflug dieser Version war am 18. März 1991. Erstkunde war Japan Airlines , welche am 22. Oktober 1991 die erste Maschine in Betrieb nahm. Bis zur letzten Auslieferung am 11. Dezember 1995 an All Nippon Airways wurden nur 19 Maschinen dieser Kurzstreckenvariante gebaut, von denen acht an JAL und elf an ANA gingen.
747-400ER
Als 747-400ER (Extended Range) wurde am 28. November 2000 eine Ultralangstreckenversion mit erhöhtem Abfluggewicht aufgelegt. Die -400ER kann entweder 805 km weiter fliegen als die normale 747-400 oder zusätzliche 6800 kg Fracht befördern. Neben aerodynamischen Verbesserungen, wie etwa längeren Winglets, wurden unter anderem die Röhrenbildschirme im Cockpit durch Flachbildmonitore ersetzt und die mechanischen Standbyinstrumente in einem kleinen Minidisplay zusammengefasst.
Nur die australische Qantas bestellte und erhielt sechs Exemplare, weitere Bestellungen durch andere Fluggesellschaften wurden nicht getätigt. Die Erstauslieferung erfolgte am 31. Oktober 2002, die letzte 747-400ER wurde am 30. Juli 2003 an Qantas übergeben.
747-400ERF
Die 747-400ERF ist die Nur-Frachtversion der -400ER, aufgelegt am 30. April 2001. Die erste -400ERF wurde über ILFC am 17. Oktober 2002 an Air France geliefert. Insgesamt wurden 40 747-400ERF ausgeliefert.[1]
747LCF „Dreamlifter“
Die Boeing 747LCF ( L arge C argo F reighter) – in Anlehnung an die Boeing 787 „Dreamliner“ zumeist „Dreamlifter“ genannt – ist ein Frachtflugzeug-Umbau auf Basis gebrauchter Exemplare der Boeing 747-400. Das Seitenleitwerk wurde jedoch wegen des höheren Aufbaus zur besseren Umströmung durch das deutlich höhere Leitwerk der Boeing 747-SP ersetzt. [46] Die bei der ursprünglichen 747-400 vorhandenen Winglets wurden nach ersten Testflügen entfernt, da diese in Kombination mit dem modifizierten Rumpf zu starken Vibrationen führten. Der Rumpf der 747LCF hat im oberen Bereich einen wesentlich größeren Durchmesser, um so Teile für die Boeing 787 aufnehmen zu können, die weltweit produziert und zur Endmontage nach Everett geflogen werden. Zum Be- und Entladen wird das Heck zur Seite geschwenkt. Der Frachtraum ist nicht druckbeaufschlagt. Das Kabinenvorderteil entspricht dem einer herkömmlichen 747 und schließt zum Frachtraum mit einem Druckschott ab. Die Maschine ist wesentlich größer als der für ähnliche Aufgaben bestimmte Airbus A300 „Beluga“ . Der Dreamlifter wird exklusiv für den Transport von Flugzeugbauteilen der Firma Boeing genutzt. Die Reichweite beträgt 7778 km.
Die Boeing 747LCF wurde am 13. Oktober 2003 angekündigt; mit ihrer Hilfe werden die Bauteile der Boeing 787 schneller als mit dem Schiff von den einzelnen Werken, die sich unter anderem in Japan und Italien befinden, zur Endmontage in Everett gelangen. An der Entwicklung waren Boeings Entwicklungsstudio in Russland, Rocketdyne und Gamesa Aeronautica aus Spanien beteiligt. [47] Der Umbau der ehemals als Passagierflugzeuge genutzten Boeing 747-400 wurde von der taiwanischen Firma Evergreen Aviation Technologies (EGAT) durchgeführt. Der Erstflug eines Dreamlifters erfolgte am 9. September 2006, die Zulassung durch die FAA am 5. Juni 2007. Aktuell (Stand März 2011) sind vier Flugzeuge im Einsatz.
| Produktionsnummer (laufende Nummer) | Typ | Erstflug | Erstkunde | Einsatz/Erstflug als LCF | Kennzeichen | Bemerkung |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 25879 (904) | 747-4J6 LCF | 1. Februar 1992 | Air China | 9. September 2006 | N747BC | [48] [49] |
| 24310 (778) | 747-409 LCF | 6. März 1990 | China Airlines | 16. Februar 2007 | N780BA | [50] [51] |
| 24309 (766) | 747-409 LCF | 6. Januar 1990 | China Airlines | 2007 | N249BA | Der Umbau erfolgte im Jahr 2007. [52] [53] |
| 27042 (932) | 747-4H6 LCF | 11. August 1992 | Malaysia Airlines | 15. Januar 2010 | N718BA | [54] [55] |
Die fertiggestellten Frachter wurden anfangs von Evergreen International Airlines , einer US-Firma, die nicht zur Evergreen Group gehört, betrieben. Seit Mitte 2010 werden die vier Flugzeuge von Atlas Air (GTI) für Boeing betrieben.
747-500X und 747-600X (Projekt)
Boeing plante 1996/97 [56] als Konkurrenz zu den entstehenden A3XX-Plänen von Airbus zwei verschieden lange neue 747-Versionen. Die 747-500X/600X sollten eine Spannweite von 77 Metern und Triebwerke der Typen Engine Alliance GP 7176 bzw. Rolls-Royce Trent 976 erhalten. Die Rumpflänge der 747-500X sollte 76 Meter und die der 747-600X 85 Meter betragen. [57] Mit Drei-Klassen-Bestuhlung hätten sie 462 bzw. 548 Passagiere befördern können. [58] In einer Ein-Klassen-Bestuhlung wären es 700 bzw. 850 Passagiere gewesen. [59] Auch sollten sie einige modernere Systeme aus der Boeing 777 übernehmen, z. B. die Fly-by-Wire-Steuerung. [60]
747-400X, 747X und 747X Stretch (Projekt)
Boeing plante in den Jahren 1999 [61] bis Anfang 2001 [62] als Reaktion auf die bevorstehende Angebotsphase vor dem Start des A3XX-Programms von Airbus zwei verschieden lange neue 747-Versionen. Dazu kam noch eine damals 747-400X genannte modernisierte Version der 747-400. Diese wurde als einzige Version in geringen Zahlen als 747-400ER gebaut.
Die 747X und 747X Stretch sollten eine Spannweite von 69,77 Metern und Triebwerke der Engine Alliance GP 7100 bzw. Rolls-Royce Trent 600 erhalten. [63] Die Rumpflänge der 747-X sollte 73,47 Meter und die der 747-X Stretch 80,55 Meter betragen. In Drei-Klassen-Bestuhlung hätten sie 442 bzw. 522 Passagiere befördern können. In einer Ein-Klassen-Bestuhlung hätte die 747-X Stretch 660 Passagieren Platz geboten. [64] Außerdem sollten die beiden 747X-Versionen eine veränderte Rumpfstruktur aus weniger Einzelteilen erhalten, die billiger wäre. So stark verändert hätte die 747X und 747X Stretch eine eigene Zulassung der Luftfahrtbehörden und nicht eine als abgewandelte Version erhalten sollen. [65]
747-8 – Entwicklung
Airbus A380 , Antonow An-225 , Boeing 747-8I , Hughes H-4 , Scaled Composites Stratolaunch
In den 1990er-Jahren wurden unter den Bezeichnungen 747-500/-600 (siehe oben) und 747-700 mehrfach Weiterentwicklungen der 747 avisiert, die jedoch nicht auf genügend Kundeninteresse stießen und daher nicht realisiert wurden. Da Boeing durch die A380 des Konkurrenten Airbus im Bereich der Großflugzeuge (über 400 Sitzplätze) unter Druck geriet, griff der Flugzeugbauer 2004 noch einmal auf das Konzept einer weiterentwickelten 747-400 zurück. Dieses Mal wurde diese Maschine zunächst als 747 Advanced beworben. Am 14. November 2005 wurde das Projekt schließlich unter dem Namen 747-8 offiziell gestartet. Wie bereits beim Modell 787 verzichtet Boeing bei der neuen 747-Variante auf die letzten beiden Ziffern der Versionsbezeichnung, damit man die Beziehung zur 787 herstellen konnte, von der technische Neuerungen übernommen wurden, dh statt 747-800 heißt das Modell offiziell 747-8.
Die 747-8 ist gegenüber der 747-400 weiter vergrößert und soll die Kapazitätslücke zwischen Boeing 777 -300 bzw. Airbus A340 -600 und Airbus A380 -800 schließen. Die Kapazitätssteigerung geschieht durch die Streckung des Rumpfes, womit die Boeing 747-8 mit 76,30 Metern zum längsten Passagierflugzeug der Welt wird und somit den Airbus A340-600 (75,36 Meter) ablöst. [66] Sowohl eine Frachter-Variante unter der Bezeichnung 747-8 Freighter (kurz: 747-8F ) wie auch eine Passagiervariante mit dem Namen 747-8 Intercontinental (kurz: 747-8I ) werden gebaut. Beide Varianten bekommen aerodynamisch überarbeitete Tragflächen mit neuen Enden ( Raked Wingtips ), verbesserten Landeklappen und spaltlosen Krügerklappen . Im Rumpf und in den Tragflächen kommen neue leichtere und korrosionsbeständigere Aluminiumlegierungen zum Einsatz.
Zusätzlich wurde ein Cockpit entwickelt, dessen Auslegung sich am Cockpit der 747-400 orientiert, um die Piloten dieses Typs in nur zwei Tagen auf die neue Version umschulen zu können. Das Cockpit der 747-8 wird lediglich ein neues Flight Management System der Boeing 777 sowie neue LCD-Bildschirme und ein ISFD wie bei späten Versionen der 747-400, aber beispielsweise keine Head-up-Displays wie bei der 787 erhalten, um zusätzlichen Schulungsaufwand zu vermeiden.
Für die Umschulung von der 747-Version -400 auf die neue -8I oder -8F ist keine eigene Musterberechtigung erforderlich. [13]
Die wichtigste technologische Neuerung stellen jedoch die von der 787 übernommenen Triebwerke vom Typ General Electric GEnx dar. Diese sollen einen um einen zweistelligen Prozentwert geringeren Verbrauch gegenüber der 400er Version ermöglichen. Darüber hinaus soll auch die Lärmemission um weitere 30 % geringer sein. [67] Da Boeing einen Exklusivvertrag mit General Electric abgeschlossen hat, wird die 747-8 nicht mit Triebwerken anderer Hersteller erhältlich sein. Boeing geht von einem Bedarf von 960 Maschinen im Segment über 400 Sitzplätze bis 2025 aus.
747-8 – Bestellungen
Mit dem offiziellen Programmstart am 14. November 2005 wurden auch erste Bestellungen der 747-8 bekanntgegeben. Trotz vorheriger Ankündigungen, als Erstkunden auch mindestens eine Passagier-Airline gewinnen zu wollen, bestellten zunächst nur Cargolux zehn (plus zehn Optionen) und Nippon Cargo Airlines acht (plus sechs Optionen) 747-8 Freighter. Die Aufträge hätten nach Listenpreisen einen Gesamtwert von etwa fünf Milliarden US-Dollar. Erst am 9. Juni 2006 listete Boeing die erste Bestellung einer Passagierversion der 747-8 für einen VIP-Kunden. [68] Am 6. Dezember 2006 meldete die Lufthansa , dass sie zwanzig 747-8 Intercontinental mit Option auf 20 weitere Maschinen bestellt habe. [18] Gegenwärtig (Stand: Ende Juni 2021) liegen insgesamt 155 Bestellungen vor, davon entfallen 48 auf vier bis vierzehn Kunden für die Passagierversion, 107 entfallen auf neun bis dreizehn Kunden der Frachtversion (s. auch die gesonderte Liste der 747-8-Bestellungen etwas weiter unten).[1] Größter Kunde ist UPS Airlines mit 28 georderten Maschinen.
Während der Entwicklung mussten die Tragflächen zum Teil umkonstruiert werden, was das Gewicht erhöhte.[69] Durch Änderungen am Design konnte Boeing im Dezember 2011 die größtmögliche Startmasse der 747-8 um etwa 6 Tonnen auf 449 Tonnen erhöhen. [70]
747-8 – Produktion
Aufgrund der geringen Nachfrage reduzierte Boeing seit 2013 mehrmals die Produktionsrate der 747-8. Bis April 2013 wurden zwei Flugzeuge im Monat ausgeliefert, von April bis Oktober wurde die Rate auf 1,75 Flugzeuge im Monat gesenkt, seit Mitte Oktober 2013 sollen nur noch eineinhalb Flugzeuge die Werkshallen verlassen. [71] Nachdem im Juni 2015 eine Reduktion der Produktionsrate über 1,3 ab August 2015 auf ein Flugzeug pro Monat ab März 2016 bekannt gegeben wurde, reduzierte Boeing die Prognose im Januar 2016 weiter auf nur noch eine Maschine in zwei Monaten ab September 2016. [72] [73]
747-8F
Die 747-8 Freighter wird gegenüber der 747-400F um 5,60 m auf 76,30 m [74] gestreckt und soll eine Nutzlastkapazität von 134 t besitzen. Um die Gesamtstreckung zu erreichen, wird die 747-8F vor und hinter der Flügelsektion um einen Teilbetrag gestreckt. [75] Wie bereits die 747-400F besitzt auch die 747-8F kein gestrecktes Oberdeck. Ebenfalls beibehalten wurden die Beladungsmöglichkeiten. Das Main Deck des Flugzeugs hat weiterhin eine 2,44 m × 2,44 m große Bugladeklappe und ein 3,10 m × 3,47 m großes seitliches Frachttor. Der Laderaum im Unterdeck (Belly) besitzt wie bei der 747-400F eine seitliche Frachtklappe für Unit Load Devices (kurz ULD ) mit maximal 1,63 m Höhe. Ende Oktober 2006 wurde die Konfiguration der 747-8F festgelegt. Der Listenpreis lag 2008 zwischen 301,5 und 304,5 Millionen US-Dollar.[14]
Der Rollout der ersten Maschine erfolgte am 18. November 2009, der Erstflug fand am 8. Februar 2010 um 12:39 Uhr Ortszeit vom Paine Field in Everett mit Cheftestpilot Mark Feuerstein und Tom Imrich an Bord statt. [76] Ursprünglich waren die ersten Auslieferungen ab 2009 geplant. Nach mehreren vorausgegangenen Verzögerungen hat Boeing zuletzt im Oktober 2010 die Erstauslieferung erneut auf Mitte 2011 verschoben. [77] [78]
Während der Testflüge zur Zulassung des neuen Musters erreichte eine 747-8F mit Mach 0,984 fast Schallgeschwindigkeit, als Höchstgeschwindigkeit für die Maschine wurde Mach 0,97 festgelegt. [13]
Die Zulassung der Maschine durch die FAA und die EASA erfolgte am 19. August 2011. [79] Gegenwärtig (Stand: Ende Juni 2021) liegen insgesamt 107 Bestellungen von neun bis dreizehn Fracht-Fluggesellschaften vor (s. auch die gesonderte Liste der 747-8-Bestellungen etwas weiter unten).[1] Größter Kunde ist UPS Airlines mit 28 Bestellungen.
Die erste 747-8F sollte ursprünglich bereits am 19. September 2011 übergeben werden. Es musste jedoch noch nachverhandelt werden, wie es von offizieller Seite hieß. Wahrscheinlich hat die 747-8F Übergewicht und die Triebwerke verbrauchen deshalb mehr Treibstoff, als mit Cargolux vereinbart. [80] [81] Atlas Air bestellte drei der zwölf 747-8F ab und will die restlichen neun Maschinen nur abnehmen, wenn sie besser sind als die aktuell in Produktion befindlichen.[69] Nachdem sich Cargolux und Boeing geeinigt hatten, [82] wurde die erste 747-8F am 12. Oktober 2011 an Cargolux übergeben. [83]
747-8I
Die Passagiervariante, 747-8 Intercontinental , kurz 747-8I oder auch nur 747-8 , sollte gegenüber der 747-400 ursprünglich um lediglich 3,60 m auf 74,30 m gestreckt werden und damit im Vergleich zum Vorgänger Platz für zusätzliche 34 Passagiere bieten. Damit ergab sich in einer Drei-Klassen-Auslegung eine Kapazität von 450 Passagieren bei einer maximalen Reichweite von 14.816 km. Seit Ende Juni 2006 wurde vermehrt darüber spekuliert, dass Boeing die 747-8I in derselben Länge wie die 747-8F anbieten werde, was sich letztlich mit der ersten größeren Bestellung für die 747-8I am 6. Dezember 2006 bestätigte. In den somit 76,30 m langen Rumpf passen in typischer Drei-Klassen-Ausstattung 467 Passagiere und in Zwei-Klassen-Ausstattung sollen es fast 600 sein. Um die Gesamtstreckung zu erreichen, wird die 747-8I wie der Frachter an zwei Stellen gestreckt, jedoch vor den Tragflächen erst auf Höhe des Oberdecks, sodass dieses ebenfalls verlängert wird. [75] Es ist 4,1 Meter länger als bei der Vorgängerversion. [84] Die 747-8I bekommt auch eine modernere Innenausstattung und größere Fenster für die Passagiere. [85] Boeing bietet über dem hinteren Hauptdeck in bisher ungenutztem Raum den Einbau von Schlafgelegenheiten oder Arbeitszimmer für Passagiere an, die jedoch keine Fenster haben. [86] Alternativ kann dort eine der Bordküchen untergebracht werden, wodurch sich die Sitzplatzzahl in Drei-Klassen-Ausführung auf 479 erhöhen würde. [87] Nach Boeing-Angaben hat die 747-8I trotz der größeren Rumpfstreckung von 5,6 m und dem damit einhergehenden höheren Gewicht mit 14.815 km fast die gleiche Reichweite wie ursprünglich, mit der kleineren Rumpfstreckung, geplant. Das liegt laut Hersteller daran, dass die überarbeiteten Tragflächen sich als effizienter erwiesen als ursprünglich prognostiziert. Boeing entschloss sich daher auf Wunsch potenzieller Kunden, den Rumpf stärker zu strecken, um die Passagierkapazität (statt der Reichweite) weiter zu erhöhen. [88] Der Listenpreis lag 2008 zwischen 293 und 308 Millionen US-Dollar.[14] [89]
Die ersten Aufträge für die 747-8I umfassten ausschließlich einzelne Flugzeuge, die als VIP-Maschinen an private Käufer gingen. Erst am 6. Dezember 2006 (nachdem sich Boeing zur erweiterten Rumpfstreckung entschlossen hatte) gab die Lufthansa bekannt, dass man einen Kaufvertrag über 20 Boeing 747-8I plus 20 Optionen geschlossen habe. In der Lufthansa-Konfiguration soll die 747-8I 386 Passagieren Platz bieten. [90] Die Auslieferungen sollten nach Verzögerungen ab 2011, statt wie ursprünglich geplant ab 2010, erfolgen, [77] die Flugzeuge ab 2012 im Liniendienst stehen. [91] Eine zweite Festbestellung der Passagiervariante durch eine Fluggesellschaft wurde am 4. Dezember 2009 bekanntgegeben, als Korean Air Lines erklärte, dass man fünf 747-8I zur Auslieferung zwischen 2013 und 2015 bestellt habe. [92] Der Listenpreis der fünf Maschinen liegt nach Angabe von Boeing bei 1,5 Milliarden US-Dollar. [93] Mit ua 19 von der Lufthansa bestellten Maschinen sowie den acht über Boeing Business Jets georderten VIP-Exemplaren wurden (Stand: Ende Juni 2021) insgesamt 48 747-8I bestellt und 47 davon ausgeliefert (s. untenstehende Tabelle). [1]
Die Boeing 747-8I ist die Basis für die nächste Air Force One , wofür im Oktober 2017 zwei Exemplare an das Presidential Aircraft Recapitalization Program der US-Luftwaffe geliefert wurden. [1] Eine Analyse der Anforderungen an den Nachfolger hatte zunächst festgestellt, dass vor allem die 747 und der Airbus A380 diese erfüllten; Airbus hatte sich später aus dem Wettbewerb um die Nachfolge zurückgezogen. [94] [95]
Die 747-8I wurde der Öffentlichkeit am 13. Februar 2011 im Rahmen einer Rollout -Zeremonie im Boeingwerk Everett vorgestellt. [90] Am 20. März 2011 fand der etwa 4,5-stündige Erstflug von Everett aus mit den Piloten Mark Feuerstein und Paul Stemer an Bord statt. [96] Die intern RC001 genannte Maschine profitiert dabei schon von Detailverbesserungen, die die Tests mit der 747-8F hervorgebracht haben. [97] Im Oktober 2012 wurde sie als Regierungsmaschine des Emirates Kuwait mit dem nun aktuellen Kennzeichen 9K-GAA ausgerüstet und in den Farben des Emirates umlackiert. [98]
Die Maschine trug zum Rollout überraschend eine rot-orange-weiße Bemalung und wich damit erheblich von den boeingüblichen Werksfarben blau-türkis-weiß ab. Gerüchten zufolge sollte dieses neue Design auf die erste je der Öffentlichkeit vorgestellte 747 anspielen. Das für die Zulassung des Flugzeuges erforderliche Testprogramm der Passagierversion wurde am 31. Oktober 2011 abgeschlossen, am 14. Dezember 2011 erhielt die 747-8I die erweiterte Musterzulassung der FAA. [99] Am 28. Februar 2012 wurde die erste, für einen VIP-Kunden bestimmte, 747-8I ausgeliefert. [100] Erst die dritte Auslieferung einer 747-8I ging an eine Fluggesellschaft: Sie erfolgte am 25. April 2012 an die Lufthansa. [101]
Nach den bisher letzten 747-8I-Auslieferungen (ein Exemplar an Korean Air im Juli 2017, zwei Maschinen an das Presidential Aircraft Recapitalization Program der US-Luftwaffe im Oktober 2017 und eine an einen ungenannten Kunden im Dezember 2017) liegt derzeit (Stand: Ende Juni 2021) für die Passagier-747 nur eine ausstehende Bestellung vor. [1]
| Erstbestellung | Land | Kunde | 747-8I | 747-8F | Gesamt | Ausgeliefert | Notizen |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 15. November 2005 |  Luxemburg | Cargolux | 14 | 14 | 14 | ||
| 15. November 2005 |  Japan | Nippon Cargo Airlines | 8 | 8 | 8 | ||
| 30. Mai 2006 | (unbekannt) | (anonym) | 8 | 8 | 8 | ( Boeing Business Jets ) | |
| 11. September 2006 |  Vereinigte Staaten | Atlas Air | 14 | 14 | 10 | ||
| 30. November 2006 |  Russland | Volga-Dnepr Airlines | 6 | 6 | 6 | ||
| 6. Dezember 2006 |  Deutschland | Lufthansa | 19 | 19 | 19 | Maschine Nummer 5 (von zunächst 20 bestellten) verbleibt vorerst als Testflugzeug bei Boeing und wurde von LH deshalb abbestellt. [102] | |
| 28. Dezember 2006 |  Südkorea | Korean Air | 10 | 7 | 17 | 17 | [92] [93] |
| 8. November 2007 |  Hongkong | Cathay Pacific | 14 | 14 | 14 | Eine Maschine wurde am 27. Dezember 2013 nachbestellt. [103] | |
| 6. September 2012 |  Volksrepublik China | Air China | 7 | 7 | 7 | [104] | |
| 27. November 2012 | (unbekannt) | (anonym) | 2 | 4 | 6 | 5 | |
| 5. Juli 2013 |  Aserbaidschan | Silk Way Airlines | 5 | 5 | 5 | ||
| 10. Oktober 2014 | Russland | AirBridgeCargo | 7 | 7 | 7 | ||
| 27. Oktober 2016 | Vereinigte Staaten | UPS Airlines | 28 | 28 | 22 | ||
| 31. August 2017 | Vereinigte Staaten | United States Air Force | 2 | 2 | 2 | Presidential Aircraft Recapitalization Program ( Air Force One ) | |
| Gesamt | 48 | 107 | 155 | 144 | |||
747-X00SF/BCF
Viele alte Passagier-Boeing 747 der Varianten 100, -200, -300 und -400 wurden am Ende ihres Passagierflugzeuglebens in Frachtflugzeuge umgebaut. Nachträglich in Frachtflugzeuge umgebaute Passagiermaschinen werden seit den frühen 1980er Jahren allgemein als Special Freighter (SF) bezeichnet. Ursprünglich stand das in den 1970er Jahren eingeführte Kürzel SF für Strengthened Floor (verstärkter Kabinenboden). Beim Umbau werden die Passagiersitze entfernt, der Fußboden verstärkt und die Maschinen hinten links im Rumpf mit einer großen Frachtluke ausgerüstet. Sie haben im Gegensatz zu bereits als Frachter ausgelieferten 747-x00F kein Bugtor. Im Frachtraum wird ein automatisches Ladesystem für Container und Paletten installiert. Die SF-Maschinen lassen sich von den 747-x00F an den vorhandenen (jedoch mit Blenden versehenen) Fenstern unterscheiden, über welche die -x00F nicht verfügen. Ebenso verfügen die Typen -300 und -400 der SF-Maschinen über das lange Oberdeck, wogegen alle -x00F über das kurze Oberdeck der ursprünglichen Varianten 100, -200 verfügen, wodurch sich native und nachgerüstete Frachter optisch leicht unterscheiden lassen.
Auch für die momentan noch aktuelle 747-400 lief im Jahr 2004 ein Special Freighter Umbauprogramm an. Der Erstkunde war Cathay Pacific , deren erste Maschine am 5. Oktober 2005 in Xiamen , Volksrepublik China , wo die Umrüstungen stattfinden, ihren Erstflug absolvierte. Korean Air hat darüber hinaus die Zulassung von Boeing, mittels entsprechender offizieller Umrüstbausätze ehemalige Passagier-747-400 für sich selbst und andere Fluggesellschaften in Frachter umzubauen. Maschinen, die von Boeing selbst oder durch autorisierte Partner umgebaut wurden, werden offiziell als 747-400BCF ( B oeing C onverted F reighter – etwa: von Boeing umgewandelter Frachter) bezeichnet. [105]
Im Jahr 2005 lagen 34 Bestellungen und 29 Optionen für derartige Umbauten von sieben überwiegend asiatischen Airlines vor.
Militärische Varianten
YAL-1
Die YAL-1 ist ein auf der 747-400F basierendes fliegendes Laser - Waffensystem der United States Air Force (USAF), das anfliegende Raketen (insbesondere Interkontinentalraketen ) mit ihrem in der Nase auf einem Drehturm angebrachten richtbaren chemischen Laser (Chemical Oxygen Iodine Laser – COIL) zerstören soll. Insgesamt waren sieben Maschinen zum Umbau vorgesehen, ein Prototyp flog erstmals im Juli 2002. Im August 2007 wurde ein Test mit einem herkömmlichen Festkörperlaser durchgeführt, bei dem es gelang, eine Zielrakete dauerhaft anzuvisieren. [106] Aus Kostengründen [107] wurde das Programm Anfang 2012 beendet. [108]
E-4
Die von der 747-200B abgeleitete E-4 wird von der USAF als fliegender Kommandoposten für den Ernstfall eingesetzt, falls die landgestützte Kommunikations -Infrastruktur durch Krieg oder Naturkatastrophen bereits zerstört ist oder eine solche Zerstörung droht. Die E-4 soll als National Airborne Operations Center (NAOC) die Befehls- und Kommandogewalt der US-Regierung und der Streitkräfte in diesen Fällen sicherstellen. [109] Zu diesem Fall ist etwa eine fünf Meilen lange Längstwellen -Antenne am Flugzeug angebracht, die bei Gebrauch hinter dem Flugzeug hergezogen wird und zur Kommunikation mit getauchten U-Booten genutzt wird. [110] Gegen den bei Atombombenexplosionen auftretenden elektromagnetischen Puls ist die Elektronik besonders geschützt und bei einem drohenden Angriff mit wärmesuchenden Raketen können elektronische Gegenmaßnahmen und Täuschkörper eingesetzt werden. [111]
Die vier Exemplare der Boeing E-4 (offizielle Serienbezeichnungen 747-E4A und 747-E4B) gehören zum Arsenal des Air Combat Command (ACC) und sind auf der Offutt Air Force Base in Nebraska stationiert und bilden die 1st Airborne Command and Control Squadron des 55th Wing ; eine davon befindet sich in ständiger Alarmbereitschaft. Diese Maschinen werden auch Kneecap (nach NEACP (National Emergency Airborne Command Post), ihrer ursprünglichen Bezeichnung) genannt und können mit Hilfe von Luftbetankung mehrere Tage ohne Zwischenlandung in der Luft bleiben. Boeing hat zwischen Juli 1973 und Oktober 1974 insgesamt drei Exemplare der E-4A ausgeliefert, gefolgt von einer E-4B am 1. August 1975. Die drei A-Versionen wurden später auf den B-Standard nachgerüstet. [112]
C-19
Die USAF rüstete 19 Einheiten der 747-100 zur Variante C-19 um. Diese Flugzeuge standen von den 1970er bis Anfang der 1990er Jahre bei der US-amerikanischen Fluggesellschaft Pan American World Airways im normalen Liniendienst. Im Krisenfall hätten sie der Luftwaffe als Transporter für Soldaten und Fracht unterstellt werden können. Die Maschinen sind mit zusätzlichen größeren Frachtluken, verstärkten Böden und einem Ladesystem ausgestattet, wodurch sich das Leergewicht um rund sechs Tonnen erhöhte. Der 1988 beim Lockerbie-Anschlag zerstörte Jumbo war eine solche Maschine.
C-33
Ab März 1994 suchte die USAF nach einer Ergänzung für die noch kleine Flotte ihrer Transportflugzeuge des Typs C-17 Globemaster III . Boeing reichte daraufhin zwei Vorschläge auf Basis ihrer 747-400F ein, die die Bezeichnung C-33 erhielten. Das US-Verteidigungsministerium entschied sich im November 1995 aber gegen das Ergänzungsprogramm und beschaffte stattdessen zusätzliche C-17-Transporter.
VC-25A
Die beiden auf der 747-200B basierenden VC-25A der USAF befördern den US-Präsidenten und werden dann als Air Force One bezeichnet. Auch diese Maschinen können im Ernstfall als fliegende Kommandozentralen dienen; sie verfügen über modernste Kommunikationseinrichtungen, die vom Oberdeck aus bedient werden und dem Präsidenten vollen Zugriff auf alle militärischen Kommandoebenen bieten. Gegen den bei Atombombenexplosionen auftretenden elektromagnetischen Puls ist die Elektronik besonders geschützt und bei einem drohenden Angriff mit wärmesuchenden Raketen können elektronische Gegenmaßnahmen und Täuschkörper eingesetzt werden. Die Möglichkeit der Luftbetankung erhöht die Reichweite und Unabhängigkeit. Neben 26 Besatzungsmitgliedern können bis zu 76 Fluggäste befördert werden. Als Air Force One hatte die VC-25A am 6. September 1990 ihren ersten Einsatz.
Sonstige Varianten
Shuttle Carrier Aircraft
Zwei 747-100 wurden von der NASA zum Shuttle Carrier Aircraft (SCA) umgebaut. Mit ihnen konnten die Space Shuttles nach einer Ausweichlandung huckepack zum Kennedy Space Center zurücktransportiert werden. Die 747 SCA ist vergleichbar mit der ursprünglichen Funktion der sowjetischen bzw. ukrainischen Antonow An-225 , die als Transporter für die Raumfähre Buran entwickelt wurde.
Stratospheric Observatory For Infrared Astronomy
Das Stratospheric Observatory For Infrared Astronomy (SOFIA) ist ein fliegendes Teleskop auf Basis einer Boeing 747-SP , das die NASA seit den 1980ern gemeinsam mit dem Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) entwickelte.
Der Umbau aus einer 747-SP erfolgte bei L3Communications in Waco , Texas . Ab 2007 absolvierte SOFIA Testflüge. [113] Auch zwei deutsche Forschergruppen arbeiteten an der Instrumentierung dieses Observatoriums: KOSMA vom I. Physikalischen Institut der Universität zu Köln und das Max-Planck-Institut für extraterrestrische Physik . Die Boeing 747-SP wurde wahrscheinlich als Plattform für SOFIA gewählt, da sie höher fliegen kann als die anderen 747-Versionen und so in 12 bis 15 Kilometer Höhe 99 % des störenden Wasserdampfs unter sich lässt. [114] Im Mai 2010 fand die erste astronomische Testmessung statt; seitdem wurden zahlreiche wissenschaftliche Flüge durchgeführt. Die Entwicklungsphase wurde im Mai 2014 offiziell abgeschlossen. [115]
Supertanker
Die Evergreen Supertanker [116] sind zwei durch Evergreen International Airlines umgebaute und betriebene Boeing 747.
| Produktionsnummer (laufende Nummer) | Typ | Erstauslieferung | Erstkunde | Einsatz als Tanker | Kennzeichen | Bemerkung |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 19898 (94) | 747-132SF | 06/11/1970 | Delta Air Lines | Juli 2009 | N479EV | von PanAm im Mai 1984 erstmals als umgebautes Frachtflugzeug eingesetzt [117] [118] [119] |
| 20653 (237) | 747-273C | 02/05/1974 | World Airways | Mai 2006 | N470EV | [120] [121] [122] |
Die Supertanker haben als Löschflugzeuge eine Löschmittelkapazität von 77.600 Liter (20.500 US-Gallonen ). Die bis dahin größten genutzten Löschflugzeuge, zwei entsprechend umgerüstete DC10-10 , [123] können rund 45.000 Liter (12.000 US-Gallonen) Löschmittel aufnehmen.
Als besondere Stärke des Supertankers gilt, dass er durch sein druckluftbetriebenes Tanksystem den Wasserabwurf auch unterbrechen kann und somit in der Lage ist, bei einem einzigen Einsatz mehrere Brandherde nacheinander zu bekämpfen. Die eingeschränkte Manövrierfähigkeit im Vergleich zu kleineren Löschflugzeugen gilt als Nachteil. Des Weiteren gab es Überlegungen, den Supertanker zum Bekämpfen von Ölverschmutzungen auf See mittels Abwurf von Bindemitteln einzusetzen. Auch wurde über eine Verwendung im Katastrophenschutz zur Dekontaminierung großer Gebiete (z. B. bei radioaktiver Verstrahlung, chemischer Vergiftung und bakteriologischer Verseuchung) nachgedacht.
Einsätze (Auswahl):
- Der Supertanker mit dem Kennzeichen N479EV wurde zum ersten Mal bei Waldbränden in Spanien im Juli 2009 eingesetzt. Das Flugzeug war zu dieser Zeit zu Werbezwecken in Spanien, Frankreich und Deutschland unterwegs.
- Im Dezember 2010 wurde derselbe Supertanker zur Bekämpfung großflächiger Waldbrände in Israel eingesetzt. [124]
Evergreen meldete im Dezember 2013 Insolvenz an und stellte seinen Flugbetrieb ein. Der Supertanker mit dem Kennzeichen N479EV wurde abgewrackt. [125]
Im November 2016 wurde das Flugzeug N744ST, eine 747-400 des 2015 gegründeten Unternehmens Global SuperTanker Services, LLC , [126] nach Israel gesandt [127] und ab Januar 2017 wurde das Flugzeug für 20 Tage in Chile eingesetzt. [128] [129]
Im August 2019 wurde dieser Supertanker zur Bekämpfung der Waldbrände in Bolivien eingesetzt. [130]
Nutzung
Viele der großen Linienfluggesellschaften der Welt verfügen über die Boeing 747. Die größten Flotten werden aktuell (Stand: November 2015 [131] ) von British Airways , Korean Air und Atlas Air betrieben. In Deutschland besitzt die Lufthansa noch 18 Exemplare der 747-400 (von einst 30); darüber hinaus war sie Erstkunde für die 747-200F (5) und die 747-8I (alle 19 bestellten Exemplare sind ausgeliefert); auch die 747-100 (3) und 747-200-Passagierversion (23) gehörten zur Flotte. [132] Mit der Liberalisierung des US-Luftverkehrsmarktes sank in den USA die Nutzung des „Jumbo“. Dies liegt einerseits an der schwierigen finanziellen Situation vieler Gesellschaften, die zum Untergang vieler ehemals großer 747-Betreiber (unter anderem Pan Am und TWA ) führte. Die Liberalisierung des US-Luftverkehrsmarktes führte außerdem dazu, dass viele US-Gesellschaften (unter anderem American Airlines und Continental Airlines ) die 747 wieder aus ihren Flotten nahmen und durch kleinere Typen ersetzten, um häufigere Inlandsverbindungen anbieten zu können. Zeitweise betrieben in Nordamerika nur Delta Air Lines , nach der Übernahme der Northwest Airlines , und United Airlines Exemplare der Passagier-747; über größere 747-Frachter-Flotten verfügen Atlas Air und UPS Airlines . Die erste russische Fluggesellschaft, die eine (gebrauchte) 747-200 erwarb, war die Frachtfluggesellschaft AirBridge Cargo , eine Tochtergesellschaft der Volga-Dnepr Airlines .
Verkaufszahlen
Die 747 ist ein über lange Zeiträume erfolgreiches Produkt; etwa 90 Fluggesellschaften (plus mehrere ungenannte Kunden) erwarben dieses Modell. Bis Ende Juni 2021 wurden 1573 Boeing 747 bestellt und 1562 davon ausgeliefert: [1] [40]
| 747-100 | 747-200 | 747-200F | 747-SP | 747-E4 | 747-300 | 747-400 | 747-400F | 747-8F | 747-8I | Summe | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Bestellungen: | 205 | 316 | 73 | 45 | 4 | 81 | 528 | 166 | 107 | 48 | 1573 |
| Auslieferungen: | 205 | 316 | 73 | 45 | 4 | 81 | 528 | 166 | 97 | 47 | 1562 |
| Kunden: | 23 | 51 | 21 | 14 | 1 | 19 | 36–37 | 23 | 9–13 | 4–14 | 93–108 |
Boeing deutete Ende Juli 2016 erstmals offiziell ein Ende der 747-Produktion an. [133]
Betreiber
2015 betrieben folgende Fluggesellschaften mindestens zehn Boeing 747: [131]
| British Airways | 42 |
| Korean Air | 37 |
| Atlas Air | 35 |
| Lufthansa | 30 |
| Saudi Arabian Airlines | 30 |
| China Airlines | 29 |
| Cathay Pacific | 26 |
| Cargolux | 26 |
| KLM Royal Dutch Airlines | 24 |
| United Airlines | 23 |
| Air Atlanta Icelandic | 15 |
| AirBridgeCargo | 15 |
| Kalitta Air | 15 |
| Asiana Airlines | 14 |
| Polar Air Cargo | 13 |
| Nippon Cargo Airlines | 13 |
| UPS Airlines | 13 |
| Qantas Airways | 11 |
| Air China | 11 |
| EVA Air | 11 |
| Delta Air Lines | 10 |
| Thai Airways International | 10 |
| Virgin Atlantic Airways | 10 |
Nachdem United Airlines und Delta Air Lines die Boeing 747 im November 2017 [134] bzw. im Januar 2018 [135] ausmusterten, ist Atlas Air der letzte US-amerikanische Betreiber des Jumbos, der ihn noch auf Passagierflügen einsetzt. Auch bei japanischen Fluggesellschaften ist die 747 als Passagiermaschine nicht mehr im Einsatz. Die beiden größten ehemaligen Betreiber, All Nippon Airways und Japan Airlines , haben ihre Maschinen alle ausgeflottet und setzen für Kapazitäten von 500 Passagieren mittlerweile die Boeing 777 ein.
British Airways plante zunächst, die Boeing 747-400 bis zum Jahr 2024 auszumustern und durch Maschinen der Typen Boeing 787, Boeing 777 und Airbus A350 zu ersetzen. [136] [137] Nachdem Qantas, KLM und Virgin Atlantic infolge des Passagierrückgangs durch die COVID-19-Pandemie bis April 2020 ihre Boeing 747-400 stillgelegt hatten, kündigte British Airways ebenfalls deren Ausflottung noch für dasselbe Jahr an. [138]
Mit Stand Juli 2018 sind 594 Maschinen der Boeing 747 zugelassen und befinden sich entweder im aktiven Dienst oder sind vorübergehend abgestellt: [139]
| 747-100 [140] | 747-200 [141] | 747-SP [142] | 747-E4 [143] | 747-300 [144] | 747-400 [145] | 747-8 [146] | Alle Baureihen | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Betrieben: | 4 | 15 | 9 | 4 | 3 | 378 | 126 | 539 |
| Abgestellt: | 1 | 5 | 1 | 41 | 7 | 55 | ||
| Gesamt: | 5 | 20 | 10 | 4 | 3 | 419 | 133 | 594 |
Die iranische Luftwaffe ist alleiniger Betreiber aller verbliebenen Exemplare der 747-100. [140] Die fünf Maschinen, die alle zwischen 1969 und 1971 gebaut wurden, sind gleichzeitig die ältesten des Typs 747, die noch genutzt werden. [147]
Die Baureihen 747-100 [140] , -200 [141] und -SP [142] sind mittlerweile nicht mehr als Passagiermaschinen in Betrieb.
Eine der drei verbliebenen aktiven 747-300 ist ein Passagierflugzeug der Mahan Air . Bei der 1986 gebauten Maschine mit dem Luftfahrzeugkennzeichen EP-MND, die zuvor bei der UTA und Air France in Betrieb war, [148] handelt es sich um die älteste aktive Passagierversion der 747 und die einzige des Typs 747-300, die noch genutzt wird. [149] Darüber hinaus ist noch eine 747 mit VIP-Ausstattung in Betrieb, die 1983 fabrikneu an die saudische Regierung ausgeliefert wurde. [150] Bei der weiteren noch aktiven 747-300 handelt es sich um einen zur Frachtmaschine umgebauten ehemaligen Passagierjet, der 1990 an die Sabena neu ausgeliefert wurde und heute bei der belorussischen Transaviaexport Cargo Airline in Betrieb ist. Diese Maschine ist die 81. ausgelieferte Boeing 747-300 und damit das letzte gebaute Exemplar dieser Baureihe. [151]
Regierungsmaschinen
Neben den USA mit ihrer VC-25A ( Air Force One ) setzen auch einige weitere Staaten die Boeing 747 als Regierungsflugzeug ein. So verfügt etwa die Regierung von Japan über zwei 747-400 zur Beförderung des Premierministers , des Kaisers ( Tennō ) mit der Kaiserin sowie weiteren ranghohen Offiziellen des Landes. Die Maschinen besitzen ein ähnliches Markierungsschema wie die US-amerikanische Air Force One, das Wort Japan in Kanji und Englisch auf dem Rumpf ausgeschrieben, einen roten Streifen von vorne bis hinten entlang der Fenster und der Hinomaru als Hoheitszeichen ( Kokarde ) der japanischen Luftwaffe (Japan Air Self-Defense Force) an der Seitenflosse und den beiden Tragflächen. Die Maschinen tragen die militärischen Kennzeichen 20-1101 bzw. 20-1102 und besitzen hochmoderne Kommunikationstechnik, deren Art und Umfang jedoch unbekannt ist; weitere Details wurden ebenfalls nie veröffentlicht. Diese beiden Flugzeuge sind der Modellversion nach die weltweit modernsten 747-Regierungsmaschinen (siehe auch Japanese Air Force One ). Des Weiteren benutzen die Regierungen von Bahrain , Brunei , Oman , Katar , Saudi-Arabien , Südkorea und Indien das Flugzeug. Die argentinische Regierung mietet für Auslandsreisen der Präsidentin eine Boeing 747-200 der Aerolíneas Argentinas an, [152] da die Boeing 757 der argentinischen Luftwaffe nicht über genügend Reichweite verfügt. Dazu wird das Rufzeichen auf T-01 abgeändert und die Maschine mit dem Staatswappen versehen. [153]
Privatflugzeuge
Die Boeing 747 wird neben dem Einsatz in der zivilen Verkehrsluftfahrt auch von einigen vermögenden Privatpersonen als Privatflugzeug genutzt. Zu diesen besonders ausgestatteten Boeing 747 gehören z. B. die 747-430 des Sultans von Brunei oder die 747-400 von Prinz al-Walid ibn Talal .
Boeing 747 in Museen
Der Prototyp der Boeing 747 steht im Museum of Flight in Seattle . Eine Boeing 747-100 der Air France ist im Musée de l'air et de l'espace am Pariser Flughafen Le Bourget zu besichtigen. Im Technik-Museum Speyer befindet sich die ehemalige Boeing 747-200 „ Schleswig-Holstein “ der Lufthansa (Kennzeichen D-ABYM). Die auf den Stand der Boeing 747-300 gebrachte Version 200 Louis Blériot der KLM wird im Aviodrome am Flughafen Lelystad ausgestellt. Eine Boeing 747-238B („City of Bunbury“) der Qantas Airways ist im Qantas Founders Outback Museum in Longreach zu finden. Je eine 747-SP und eine 747-200 befinden sich im Museum der South African Airways in der Nähe von Johannesburg . Des Weiteren befindet sich eine zum Jumbo-Hostel umgebaute 747-200 der ehemaligen Fluggesellschaft Transjet auf dem Flughafen in Stockholm . Im Flieger-Flab-Museum in Dübendorf steht das Cockpit der 747-338 ex VH-EBW und ist ab Mai 2017 als öffentlicher Simulator zugänglich. Im Februar 2019 wurde eine ausrangierte Boeing 747 vom Amsterdamer Flughafen Schiphol quer über Kanäle und eine eigens abgesperrte Autobahn zum nahegelegenen Corendon Village Hotel in Badhoevedorp geschleppt, um dort aufgestellt zu werden. [154] [155] Eine Boeing 747-100 ist im Evergreen Aviation & Space Museum in McMinnville im US-Bundesstaat Oregon zu besichtigen.
Zwischenfälle
Zwischen September 1970 und September 2011 wurden 54 Maschinen durch Unfälle und Terroranschläge zerstört oder derart beschädigt, dass sie als Totalschaden abgeschrieben werden mussten. [156] Diese vergleichsweise hohe Zahl erklärt sich durch die lange Betriebsdauer der 747 sowie die hohen Produktionszahlen. Die Verlustraten von 2,28 Totalabschreibungen pro einer Million Flüge bei der 747-100 bis -300 sowie 0,75 Totalabschreibungen pro einer Million Flüge bei der 747-400 liegen etwas höher als diejenigen anderer zeitgenössischer Verkehrsflugzeuge. Insgesamt wurde von allen 747 jede 32. Maschine vorzeitig abgeschrieben. Bei den Unfällen kamen insgesamt 3765 Menschen ums Leben, davon allein 583 Personen bei der Flugzeugkatastrophe von Teneriffa im März 1977, an der zwei 747 beteiligt waren, und 520 Personen beim Japan-Air-Lines-Flug 123 im August 1985.
Technische Daten
Übersicht der technischen Daten der wichtigsten 747-Varianten.
Passagier- und Kombi-Varianten
| Kenngröße | 747-100 | 747-200B | 747-SP | 747-300 | 747-400(ER) | 747-8I |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Länge: | 70,60 m | 56,31 m | 70,60 m | 76,30 m | ||
| Kabinenlänge: | 57,00 m | 42,30 m | 57,00 m | 62,70 m | ||
| Spannweite: | 59,60 m | 64,44 m | 68,40 m | |||
| Flügelpfeilung: | 37° | >37° | ||||
| Tragflügelfläche: | 511 m² | 541,2 m² | 554 m² [157] | |||
| Leitwerksspannweite: | 22,17 m | |||||
| Höhe: | 19,30 m | 19,94 m | 19,30 m | 19,40 m | ||
| Rumpfhöhe: | 7,85 m | |||||
| Kabinenbreite (innen): | 6,1 m | |||||
| Kabinenhöhe: | 2,54 m | |||||
| maximale Tankkapazität: | 183.380 Liter [158] | 198.390 Liter [158] | 190.630 Liter [158] | 198.390 Liter [158] | 216.850 Liter [159] ER mit zwei Zusatztanks: 241.150 Liter [160] | 242.470 Liter [161] |
| Reichweite: | 9.800 km | 12.700 km | 15.400 km | 12.400 km | 13.450 km 14.205 km (ER) | 14.815 km |
| Geschwindigkeit (auf ca. 10.700 m Flughöhe): | Mach 0,84 895 km/h | Mach 0,9 1.000 km/h | Mach 0,85 910 km/h | Mach 0,85 913 km/h | Mach 0,855 920 km/h | |
| Startgeschwindigkeit: | ca. 300 km/h, je nach Startgewicht, Wetter und Höhe der Startbahn | |||||
| maximale Startmasse: | 333.400 kg | 377.842 kg | 317.515 kg | 377.842 kg | 396.893 kg 412.775 kg (ER) | 447.696 kg |
| maximale Sitzplatzanzahl: | 550 | 400 | 660 | 605 | ||
| durchschnittliche Sitzplatzanzahl: | 366 | 316 | 412 | 416 568 (-400D) | 467 | |
| Triebwerke (je 4×): | P&W JT9D-7A mit je 206,8 kN oder GE CF6-45A2 mit je 206,8 kN | P&W JT9D-7R4G2 mit je 243,5 kN oder RR RB211-524D4 mit je 236,2 kN oder GE CF6-50E2 mit je 233,5 kN | P&W JT9D-7AW mit je 218,4 kN oder RR RB211-524B mit je 222,8 kN oder RR RB211-524C mit je 229,5 kN oder GE CF6-45A2 mit je 206,8 kN oder GE CF6-50E2-F mit je 206,8 kN | P&W JT9D-7R4G2 mit je 243,5 kN oder RR RB211-524D4 mit je 236,3 kN oder GE CF6-50E2 mit je 233,5 kN oder GE CF6-80C2B1 mit je 252,2 kN | PW4062 mit je 281,6 kN oder RR RB211-524H2-T mit je 264,7 kN 1 oder GE CF6-80C2B5F mit je 276,2 kN | GEnx -2B67 mit je 296 kN [162] |
| Besatzung (Cockpit): | 3 | 2 | ||||
| Erstflug: | 9. Februar 1969 | 11. Oktober 1970 | 4. Juli 1975 | 5. Oktober 1982 | 29. April 1988 31. Juli 2002 (ER) | 20. März 2011 [163] [164] [165] |
| Gesamtzahl ausgeliefert: | 205 2 | 316 3 | 45 | 81 4 | 528 5 | 47 [1] |
Frachter-Varianten
| Kenngröße | 747-200F | 747-400(ER)F | 747-8F [166] |
|---|---|---|---|
| Länge: | 70,60 m | 76,30 m | |
| Spannweite: | 59,60 m | 64,40 m | 68,50 m |
| Tragflügelfläche: | 511 m² | 541,2 m² | 554 m² |
| Höhe: | 19,30 m | 19,40 m | |
| Kabinenbreite (innen): | 6,1 m | ||
| Reichweite: | 9.075 km | 8.230 km 9.200 km (ERF) | 8.130 km |
| Geschwindigkeit (auf ca. 10.700 m Flughöhe): | Mach 0,84 895 km/h | Mach 0,845 901 km/h | |
| maximale Startmasse: | 351.540 kg | 396.900 kg 412.775 kg (ERF) | 447.700 kg [162] |
| maximale Frachtkapazität: | 101 t | 112,6 t 123,6 t (ERF) | 134 t |
| Triebwerke (je 4×): | P&W JT9D-7R4G2 mit je 243,5 kN oder RR RB211-524D4 mit je 236,2 kN oder GE CF6-50E2 mit je 233,5 kN | PW4062 mit je 281,6 kN oder RR RB211-524H2-T mit je 264,7 kN 6 oder GE CF6-80C2B5F mit je 276,2 kN | GEnx -2B67 mit je 296 kN |
| Besatzung (Cockpit): | 3 | 2 | |
| Erstflug: | 30. November 1971 | 4. Mai 1993 | 8. Februar 2010 |
| Gesamtzahl ausgeliefert: | 73 | 166 7 | 97 [1] |
Trivia
Es ist möglich, zwischen Triebwerk 2 und dem Rumpf ein fünftes Triebwerk zu installieren, jedoch nur, um dieses zu transportieren und ohne Funktion. Davon wurde in der Vergangenheit bereits mehrfach Gebrauch gemacht. [167]
Eine Boeing 747-200 der El Al transportierte während der Operation Salomon auf einem Flug 1135, nach zwei Geburten während des Fluges sogar 1137 Passagiere (nach anderen Quellen 1086/1088 Passagiere [168] ); ausgelegt ist die Maschine für 480 Passagiere. [169]
Siehe auch
Literatur
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Weblinks
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- Offizielle Seite von Boeing zur Baureihe 747 (englisch)
- Offizielle Seite zur geplanten Boeing 747-8 (englisch), Adobe Flash und JavaScript benötigt
- Die Geschichte der Boeing 747 auf Austrian Wings – Österreichs Luftfahrtmagazin
- Spiegel.de einestages: 40 Jahre Jumbo, Buckelwal mit Flügeln
- Boeing 747-300, sehr ausführliche technische Daten (Quelle: FliegerWeb.com)
- Die Boeing 747-8I bei aerospace-technology.com (englisch)
- Roll-out Boeing 747: Eine Ikone wird fünfzig (Quelle: aero.de, Abgerufen am 3. Oktober 2018)
Einzelnachweise
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- ↑ Dennis R. Jenkins: Airliner Tech Series Volume 6, BOEING 747-100/200/300/SP. Specialty Press, North Branch, Minnesota, USA (2000), ISBN 1-58007-026-4 und Achim Figgen, Dietmar Plath : Boeing Verkehrsflugzeuge. Geramond Verlag, München 2006, ISBN 3-7654-7048-1 .
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