Dette er en fremragende artikel som er værd at læse.

Boeing 767

fra Wikipedia, den gratis encyklopædi
Spring til navigation Spring til søgning
Boeing 767
Boeing 767-300ER
En østrigsk Boeing 767-300ER
Type: To-motoret bredkropsfly
Designland:

Forenede Stater Forenede Stater Forenede Stater

Fabrikant: Boeing kommercielle fly
Første fly: 26. september 1981
Idriftsættelse: 8. september 1982
Produktionstid:

I serieproduktion siden 1980

Antal: Leveret i 1219
(Status: slutningen af ​​juni 2021)[1]

Boeing 767 er et to -motoret, bred kropsfly fremstillet af den amerikanske flyproducent Boeing . Det økonomisk meget succesrige lavvingede fly er Boeings første langdistancefly med kun to motorer og kan transportere op til 375 passagerer over 10.000 km. Det sidste passagerfly blev leveret i juni 2014, Boeing 767 er stadig i produktion i dag som fragtfly og til militæret.[1]

historie

Den første Boeing 767

Boeing 767s historie som et fly med bred krop begynder den 14. juli 1978, da United Airlines bestilte 30 enheder. Det var beregnet til at erstatte Boeing 707 . Byggeriet begyndte den 6. juli 1979. Den første flyvning fandt sted den 26. september 1981 i version 767-200. Boeing 767 deler mange komponenter med Boeing 757, som blev udviklet på samme tid.

Udviklingen af ​​den udvidede version 767-300 begyndte i september 1983. Den første kopi blev leveret til Japan Airlines i 1986. De to første versioner blev hver efterfulgt af en variant med et øget område, som kan genkendes ved forkortelsen "ER" for "Extended Range". Fragtvarianten 767-300F baseret på 767-300 fulgte i begyndelsen af ​​1993. Desuden bliver nedlagte passagerfly omdannet til fragtfly.

Selvom et konkurrentprodukt blev markedsført næsten samtidigt med Airbus A310 , solgte 767 meget godt op til lanceringen af Airbus A330 . A330 indtog det samme markedssegment, men repræsenterer en helt ny generation af fly. På grund af den bedre økonomi og den større komfort på grund af det større tværsnit i flykroppen blev der signeret betydeligt flere ordrer på A330 end til Boeing 767. I Som svar på dette blev den stærkt reviderede version signeret Boeing 767-400ER udviklet. Dette repræsenterer en yderligere udvidelse af grundversionen Boeing 767-200 og blev udviklet i stedet for Boeing 777-100 , som også blev foreslået. Den første kopi af 767-400ER tog fart den 9. oktober 1999. Markedsuccesen for denne version blev imidlertid ikke til noget, fordi den havde været rettet for meget mod behovene på det amerikanske marked og ikke nåede rækkevidden af ​​A330. Derfor besluttede Boeing i 2004 at bringe et helt nyt fly på markedet med Boeing 787 .

I begyndelsen af ​​2009 var American Airlines det første flyselskab, der eftermonterede sin Boeing 767-300ER med winglets . Austrian Airlines fulgte i slutningen af ​​marts 2009 som det første europæiske flyselskab.

Under den fælles udvikling af Boeing 757 og Boeing 767 blev der taget hensyn til den størst mulige fællesskab mellem "søstermodellerne" for at opnå synergieffekter . Derfor er de to modeller strukturelt ens og kan flyves af piloter med samme typeklassificering på grund af den næsten identiske flyelektronik , da de to cockpitter er 90% ens. Disse ligheder fører til lavere uddannelses- og vedligeholdelsesomkostninger, når begge typer fly bruges inden for et flyselskab . I modsætning til 767 er 757 dog ikke et bredkroppsfly . Desuden ligner cockpit -layoutet på Boeing 767-200 / -300 det, der ligner de "klassiske" Boeing 737 -versioner.

Med Boeing 767-400ER introducerede Boeing et nyt cockpit i Boeing 767-serien. Det er baseret på Boeing 777's og skal efter mindre omskoling være lige så let at bruge for besætningen som "standard cockpit" i 757/767 familien.

Teknisk design

Bagsiden af ​​en British Airways Boeing 767-300. Stikkontakten på hjælpestrømforsyningen kan tydeligt ses .

Hele skrog celle og den bærende konstruktion er designet efter den fejlsikre princip og er i det væsentlige fremstillet af aluminium . De fleste af komponenterne fremstilles af leverandører, for eksempel vingens forkant fra Boeing Military Aircraft og vingens midtersektion og de tilstødende skrogområder samt trykskotterne på skroget fra Northrop Grumman . Mitsubishi , der leverer bagkroppens beklædning og bagdørene, og Kawasaki , der fremstiller det forreste og midterste skrogområde, herunder nødudgangsklapperne, er primært ansvarlige for fremstillingen af ​​skroget. Desuden leverer Kawasaki ribbenene til stængerne . Fuji fremstiller skrog-vingeovergangen fra kompositmateriale og landingsudstyrsklapperne , der er lavet af kulfiberforstærket plast , Alenia er ansvarlig for klapperne, ror, lameller, vingespidserne og radardækslet i stævnen, mens Vought producerer den vandrette stabilisator . Canadair forsyner det bagerste skrogområde.

De to motorer er monteret i naceller under vingerne, brændstoffet er i to integrerede tanke i vingerne og en eller to tanke i flykroppen. Påfyldningsforbindelsen er placeret på undersiden af ​​venstre yderfløj.

767 har et udtrækkeligt næsehjul landing gear med tre landingsstel ben. Næselandingsudstyret er fremstillet af Menasco og har to hjul og trækkes hydraulisk fremad. Den har en lateral afbøjning på ± 16 ° til styring, hvorved ± 65 ° er muligt ved slæbning ved at slippe en lås. Hovedlandingsudstyret bestående af fire hjul, hver med et gastrykstøddæmper, kommer fra Cleveland Pneumatic og trækkes ind mod skroget. Honeywell forsyner hjulene og skivebremserne , som er udstyret med et blokeringsfrit bremsesystem .

Boeing 767-400ER kabine

Klimaanlægget og styringen af kabinen under tryk er også fra Honeywell. Det interne kabintryk er maksimalt 0,59 bar over det ydre tryk. Nød -iltsystemet til passagerområdet sikres af en kemisk iltgenerator; besætningens iltmasker leveres af et tryksystem. Til strømforsyningen findes to 115/200 V 3 ~ 400 Hz 90 kW generatorer på motorerne og en anden 90 kW generator på hjælpemotoren (APU); I versionerne -200ER og -300ER er der en ekstra generator leveret af det hydrauliske system, som valgfrit også kan installeres i versionerne -200 og -300. APU'en er installeret i den bageste kåbe under den lodrette stabilisator og kan betjenes både på jorden og i luften. Det hydrauliske system består af tre uafhængige systemer med et systemtryk på 207 bar. To hydraulikpumper drives mekanisk af motorerne, en via udluftningsluft fra motorerne eller af APU. Hydraulikken styrer roret og klapperne.

Vingen har et sweep på 31 ° 30 'og en V-position på 6 °, indstillingsvinklen er 4 ° 15'. Ror og klapper betjenes konventionelt og hydraulisk. Aileron -styringen består af indre og ydre rorflapper; I området med høje flyvehastigheder betjenes kun de to ror på den inderste vinge; i lavhastighedsområdet afbøjes også de fire-delede aileroner på den ydre vinge. Der er seks spoilere på hver vingetop, der bruges som luftbremser samt jord- og rullespoilere . Enkle (ydre vinge) eller to-etagers slidseklapper (indre vinge) er tilvejebragt som løftehjælp , og en lamel er placeret på vingens næsekant . For elevatortilpasning kan indstillingen af ​​den vandrette haleplan ændres.

Cockpit på en Boeing 767 (CC-CWV, LATAM CHILE)

Cockpittet er designet til to piloter og har en ekstra plads til en observatør; en yderligere observationsstation kan også indbygges. Den er udstyret med en Honeywell EFIS-700 som det primære informationssystem, avionikken inkluderer en vejrradar , VOR / ILS- modtager, som er godkendt i forbindelse med FCS-700-holdningskontrolleren til landinger op til kategori IIIb, en ADF og en DME . Et elektronisk magnetisk kompas og en radiohøjdemåler er også en del af standardudstyret, ligesom etinertialt navigationssystem og et redundant flystyringscomputersystem, der har en digital luftdatacomputer og eventuelt kan udstyres med beskyttelse mod vindskæring . Flyvekontrolcomputeren er designet til at være tredobbelt redundant.

Afisningsanordninger er placeret på de ydre vingeforkanter, motorindløbene, det statiske pitot-system og forruden . Der er også en ny autopilot (AP) og en flyvedirektør (FD) i cockpittet på 767. Hjertet i flyet banker i Electronic Bay. På grund af den store greb kontrol horn , men der er ingen tabeller som i Airbus cockpit med en sidestick , så piloterne nødt til at spise på deres fødder.

Versioner

Motorvarianter

Boeing 767 blev og tilbydes med forskellige motorer. Oprindeligt var kun JT9D-7R4 fra Pratt & Whitney og CF6-80A fra General Electric tilgængelige. For de originale varianter af 767 leverede henholdsvis 200 og 300, Pratt & Whitney og General Electric forbedrede PW4062- og CF6-80C2B7F- motorer. De nyere versioner - 200ER, 300ER og 300F - blev udelukkende leveret med de forbedrede motorer fra starten. Med RB211-524H fra Rolls-Royce er der også føjet en tredje motor til programmet, som dog kun blev bestilt af British Airways og China Yunnan Airlines . Til den største variant, 767-400ER, skulle der udvikles kraftigere motorer, som General Electric fik sit eget navn med CF6-80C2B8F . Ingen motor er tilgængelig fra Rolls-Royce til 400ER.

Civile varianter

Til dato er tre grundlæggende versioner blevet bygget:

  • den 767-200
  • 767-300
  • 767-400

Disse adskiller sig i deres længde, delvis også i spændet. Hvis der er flere versioner, står forkortelsen ER for Extended Range (større område). 767-400 indtager en særlig position ved, at en version uden ER-tilføjelse aldrig blev bygget. Den større rækkevidde opnås primært gennem større brændstoftanke. Der er også en fragtversion, 767-300F. En anden lastvariant med det oprindeligt tilsigtede navn Boeing 767-200LRF (L ong R er F reighter) er blevet døbt 767-2C; den nye version af militæret KC-767 , KC-46 , som blev udviklet parallelt, er baseret på den.[1] [2] [3] [4]

Boeing 767-200

En American Airlines Boeing 767-200

Boeing 767-200 var den første model i serien. Det første fly blev bestilt den 14. juli 1978. Blot tre år senere fandt udrulningsceremonien sted den 4. august 1981. Den første prototype af modellen tog fart den 26. september 1981. Flyet blev certificeret den 30. juli 1982, og den 19. august blev det første produktionsfly overdraget til sin første kunde United Airlines , som begyndte at operere den 8. september. I april 1994 var alle 128 bestilte maskiner leveret.[1]

Boeing 767-200 bruges som et mellemlangt fly og tilbyder plads til 224 passagerer på standard siddepladser, 18 af dem i første klasse med 2 + 2 + 2 sæderækker og 96,5 cm sædeafstand. De resterende sæder er indrettet i skema 2 + 3 + 2 med en sædehældning på 81 cm. Der er i alt fem toiletter, to i bagkroppen, to i midten af ​​hovedkabinen og et i det forreste område af den første klasse. Et kabinelayout i en klasse resulterer i plads til 255 passagerer. Siddepladser med høj tæthed med 2 + 4 + 2 sæderækker og 76 cm sædeafstand tillader et antal passagerer på 290, men kræver yderligere to nødudgange over vingerne. Denne version blev tilbudt flyselskaberne og produceret i mindre antal. Et layout i tre klasser resulterer i en siddekapacitet på 181 passagerer, 15 af dem i First Class med 2 + 1 + 2 sæderækker med en siddeplads på 152 cm, 40 i Business Class med 2 + 2 + 2 rækker og en sædehøjde på 91 cm. Den gennemsnitlige plads til håndbagage er 0,08 m³ pr. Passager. Den er placeret i aflåselige beholdere over sæderne.

Brændstofkapaciteten er 63.216 liter. I forreste og bageste lasterum er der i alt 22 containere af typen LD2 eller elleve LD3 . Døre til lastrummene er placeret foran og bag på skrogets højre side. Dimensionerne er hver 1,75 m høje × 1,78 m brede. En luge på 1,22 × 0,97 m til bagage er arrangeret i det bageste område på venstre side.

En konkurrerende model var Airbus A310-200 udviklet på samme tid.

Boeing 767-200ER

En El Al Boeing 767-200ER

Som en variant med øget rækkevidde (engelsk E xtended R vedhæftet) tilbød Boeing 767-200ER. Den første ordre blev placeret den 16. december 1982 af Ethiopian Airlines . 767-200ER foretog sin jomfrurejse den 6. marts 1984, og det første fly blev leveret til El Al den 26. marts. I marts 2008 var alle 121 bestilte maskiner leveret.[1]

I forhold til modellen 767-200 er frontlågen i højre side som standard blevet forstørret til 1,75 × 3,40 meter. En anden skrogtank med en kapacitet på 27.558 liter øgede brændstofkapaciteten til 90.774 liter.

Som det første rigtige to-motorede langdistancefly (ved siden af ​​Airbus A310) slog det flere langdistancerekorder og lagde takket være dets pålidelighed grundlaget for nutidens normale transatlantiske flyvninger med kun to motorer ( ETOPS ). Den maksimale rækkevidde er 12.200 kilometer. I 1988 satte en Air Mauritius Boeing 767-200ER en ny rute rekord for to jetfly på Halifax - Mauritius ruten med 14.042 kilometer. Dette blev kun brudt af Boeing 777 .

Boeing 767-200 (BD) SF

Boeing 767-200SF (Special Freighter) er en 767-200, der er blevet konverteret fra en passager til et fragtfly. En anden version af SF er BDSF (Bedek Special Freighter), som er blevet konverteret af Israel Aerospace Industries og i øjeblikket bruges af blandt andet ABX Air , West Air Sweden og Cargojet Airways . BDSF er baseret på 767-200ER.

Boeing 767-2C

Boeing 767-2C er den nyeste version af last. Dens jomfruflyvning fandt sted den 28. december 2014. Designet er baseret på skroget på 767-200ER, vingerne på 767-300, haleenhederne i 767-400ER og cockpitteskærmene på 787. Udviklingen var tæt forbundet med den, der var baseret på den militære tankskib version på den, KC-46 . Indtil videre (i slutningen af ​​juni 2021) har Boeing ikke registreret andre ordrer end 102 ordrer, der er afgivet i denne sammenhæng.[1] [2] [3] [4] I december 2018 blev de første ti eksemplarer leveret, i slutningen af ​​juni 2021 i alt 48 stykker.[1]

Boeing 767-300

Japan Airlines Boeing 767-300

Boeing 767-300 er en strakt version af Boeing 767-200. En 3,07 meter lang sektion foran vingen og en 3,35 meter bag vingen blev tilføjet. Desuden blev landingsudstyret forstærket, og nogle dele af skroget og vingen var lavet af tykkere materiale. Startvægten forblev den samme som med 767-200. Udviklingen af ​​denne variant blev annonceret i februar 1982, den første ordre på flyet blev placeret af Japan Airlines den 29. september 1983. Udrulningen fandt sted den 14. januar, den første flyvning af 767-300 den 30. januar 1986 med JT9D-motorer. Den 22. september blev flyet certificeret med JT9D- og CF6 -motorer. Japan Airlines overtog den første model den 25. september 1986 og begyndte at betjene den 20. oktober. I august 2001 var alle 104 bestilte maskiner leveret.[1]

Boeing 767-300 bruges som et langdistancefly . Rækkevidden er op til 9700 kilometer. Dette er tilstrækkeligt til transatlantiske forbindelser, en af ​​standardruterne for denne version. 767-300 tilbyder plads til 269 passagerer på standard siddepladser, 24 af dem i første klasse med 2 + 2 + 2 sæderækker og 96,5 cm sædeafstand. De resterende sæder er indrettet i et 2 + 3 + 2 skema med en sædehældning på 78,7 cm. Der er i alt seks toiletter. Et kabinelayout i en klasse resulterer i plads til 286 passagerer med en sædehøjde på 81 cm. Siddepladser med høj densitet med 71 cm sædeafstand tillader et passagerantal på 351. Alle kabinelayouter til mere end 290 passagerer kræver yderligere nødudgange. Et layout i tre klasser resulterer i en siddeplads på 218 passagerer, heraf 18 i First Class med 2 + 1 + 2 sæderækker med en siddeplads på 152 cm, 46 i Business Class med 2 + 2 + 2 rækker og en sædehøjde på 91 cm.

Boeing 767-300BCF fra ANA Cargo

I forreste og bageste lastrum er der i alt 30 LD2 eller 15 LD3 containere.

Fly af denne type, der er konverteret til fragtfly, kaldes 767-300BCF (Boeing Converted Freighter). Den første maskine af denne type foretog sin jomfrurejse den 9. april 2008 og blev leveret til All Nippon Airways i juni 2008. [5]

Boeing 767-300ER

En Condor Boeing 767-300ER
En Boeing 767-300ER fra Austrian Airlines med eftermonterede winglets

Boeing 767-300ER er en version af 767-300 med en længere rækkevidde og den ekstra skrogtank, da den også er indbygget i 767-200ER. Udviklingen begyndte i januar 1985. Den første flyvning af 767-300ER fandt sted den 19. december 1986, den første kunde var American Airlines , som bestilte 15 fly den 3. marts 1987. 767-300ER begyndte flyoperationer hos American Airlines den 3. marts 1988, efter at den første maskine var blevet leveret den 19. februar 1988. Siddepladserne svarede til dem på 767-300. Startvægten kan eventuelt øges til 172.365 kg. Fra 1992 var en startvægt på 186.880 kg også tilladt. Den sidste af de 583 maskiner, der blev produceret, blev leveret til Air Astana i juni 2014; dette var også den sidste levering af en passager 767.[1]

I 1995 var EVA Air det første flyselskab, der brugte 767-300ER til transpacific-flyvninger over lange afstande.

British Airways bestilte Rolls-Royce 767-motorer første gang i august 1987. Ordren, oprindeligt for elleve maskiner, blev senere forhøjet til 25, og den første maskine blev leveret den 8. februar 1990.

I 2000 blev interiøret revideret og tilpasset status for 777. Den første kunde til dette nye interiør var Lauda Air .

Mellem 1998 og 2002 blev installationen af ​​en ekstra tank på 7571 liter undersøgt. Denne version, kaldet 767-300ERX, ville have nået en rækkevidde på 12.400 km. Det blev dog ikke til noget.

Begge 300 versioner (B763 og B763ER) kan også udstyres med en ekstra midterdør på hver side, som er fastgjort foran vingen, efter anmodning fra flyselskaberne. Det betyder, at der er monteret tre døre af samme størrelse på hver side.

Den 20. juli 2008 startede det første fly udstyret med to winglets (hver 4,3 meter langt og lavet af kulfiberforstærket plast ) på sin jomfruflyvning. Eftermonteringssættet til vingespidserne kommer fra Aviation Partners Boeing og er beregnet til at reducere brændstofforbruget med op til 6,5% og forbedre rækkevidde og nyttelast. I 2010 meddelte American Airlines, at det ville udstyre alle sine 58 fly af denne type med winglets. [6] American Airlines har nu 73 maskiner, hvoraf 21 er udstyret med winglets. [7]

Boeing 767-300F

767-300F (engelsk F reighter) er en fabriksleveret fragtversion af 767 baseret på 767-300ER. Udviklingsprogrammet 767-300F blev officielt lanceret den 15. januar 1993, hvor United Parcel Service afgav en ordre på 30 fly. Af de yderligere 30 optioner, der også blev tegnet, blev kun to i første omgang udnyttet.

Produktionen af ​​767-300F begyndte i januar 1995, og maskinen blev rullet ud den 8. maj samme år. Den første flyvning fandt sted den 20. juni, det første fly blev overdraget til UPS Airlines den 12. oktober. UPS -maskinerne er specielt designet til transport af pakker og er meget enkelt udstyret. Asiana bestilte en 767-300F med håndteringshjælpemidler til hoved- og underdækket samt aircondition for at kunne transportere dyr eller letfordærvelige varer.

Sammenlignet med 767-300ER er landingsudstyret og vingerne blevet forstærket. Hovedlastdækket er designet, så det kan bære 24 containere. Lastvolumen på hoveddækket er 339,5 m³, på nederste dæk er det 92,9 m³. Kabinevinduerne er udeladt. En lastdør på 2,67 × 3,40 meter blev installeret på venstre forside af skroget til lastning af hoveddækket.

Den 22. juli 2015 blev det annonceret, at FedEx ville bestille 50 maskiner; Sammen med muligheden for yderligere 50 i 2023 og dem, der er bestilt indtil nu, beløber ordren sig til 106 maskiner til en listepris på 10 milliarder dollar, hvilket gør den til den største, der nogensinde er placeret for 767. [8.]

Hidtil (i slutningen af ​​juni 2021) er 250 eksemplarer af 767-300F bestilt, og 197 af dem er blevet leveret.[1]

Boeing 767-400ER

En Delta Air Lines Boeing 767-400ER

I forhold til 767-300 er Boeing 767-400ER en endnu længere version af 767. En 3,36 meter lang kabinesektion blev tilføjet foran vingen og en 3,07 meter lang sektion bag den. Konstruktionen af ​​767-400ER begyndte i 1996, og modellen blev tilbudt fra januar 1997.

Den første ordre på 21 fly blev placeret af Delta Air Lines den 28. april 1997, og Continental Airlines bestilte 26 fly den 10. oktober. Samlingen af ​​den første maskine begyndte den 9. februar 1999. Udrullingen fandt sted den 26. august 1999, den første flyvning den 9. oktober 1999. Fire maskiner deltog i flyvetest. Flyet blev godkendt den 20. juli 2000. Den første maskine blev leveret til Delta Air Lines den 11. august 2000, som begyndte at fungere den 14. september 2000. Continental var den første 767-400ER, der modtog den reviderede anden prototype den 30. august 2000.

767-400ER adskiller sig fra sine forgængere ved, at den har et nyt cockpit-layout og ny flyelektronik , som er baseret på Boeing 777's og kommer fra Rockwell Collins . Dette forenkler omskolingen af ​​de 777 piloter, men de piloter, der er uddannet til 767-200 / 300, skal omskoles dyrere end normalt.

Kabinen blev redesignet i lighed med 777, og skroget i vinduesområdet blev udført uden snore . Selve vinduerne er også elliptiske i form som i 777. Vingen er blevet forstærket ved hjælp af tykkere ribben, spars og overflader, og rakede vingespidser har øget vingefanget med 4,42 meter. Dette resulterede i bedre start og stigningsevne. Den samlede fragtmængde er 129,7 m³.

For at reducere risikoen for halestrejning blev hovedlandingsudstyret forlænget med 46 cm og udstyret med større dæk. Derudover bruges en hydraulisk forlængelig bagkofanger .

Generatorernes output blev øget til 120 kVA. En Honeywell 331-400 , også udstyret med en 120 kVA generator, bruges som APU.

Brændstofmængden svarer til 767-300ER. Den maksimale startvægt er øget til 204,115 kg.

Boeing 767-400ER kan transportere op til 375 passagerer over en afstand på maksimalt 10.547 kilometer. Den normale siddeplads i et 3-klasse layout muliggør transport af 245 passagerer, med et 2-klasse layout er der 304 passagerer.

Delta og Continental Airlines forblev de eneste kunder til denne version (bortset fra en VIP -kopi). Sammenlignet med den rivaliserende Airbus A330-200 forblev 767-400ER mindre attraktiv på trods af revisionen. I januar 2009 var alle 38 bestilte maskiner leveret. [1]

Militære varianter

E-767 AWACS

Japansk luftvåben Boeing 767

Det japanske luftvåben bruger fire 767'er som en AWACS -platform til luftbåren radarovervågning. Maskinerne blev leveret til Japan i 1998/99 og har været i brug siden 2000. General Electric CF6-80C2B6FA bruges som motorer. For at betjene den omfattende elektronik er disse udstyret med generatorer på 300 kVA hver.

Det særlige kendetegn er antennen på skroget med en diameter på 9,1 meter. Radarsystemet er af typen Northrop Grumman AN / APY-2, der opererer i 10 GHz-området. Antennens rotationshastighed er 6 min −1 i drift, 1 min −1 uden aktiv radar. Radarsystemets rækkevidde er 320 km. Radarens driftstilstande er pulsdopplerbetjening med og uden højdedetektering, overfladesøgning efter marineopgaver, søgning bag horisonten og en driftstilstand for ultralange afstande. Der er også en passiv tilstand.

Maskinen fløj af to piloter. Der er 18 radaroperatører om bord, ledet af en missionsspecialist og en taktisk leder.

KC-767

Boeing KC-767 er en version af Boeing 767 som tankskib og transportfly baseret på den civile 767-200 eller 767-300. Maskinen har en Boeing flyvende bom, som styres af en operatør bag på maskinen, og to Smith Aerospace slangebomme . I juni 2000 blev omfattende tests med succes udført med en konverteret 767. Den samlede brændstofkapacitet er 112.578 liter. Derudover kan 18 paller af type 463L eller 216 personer transporteres på hoveddækket. Andre varer kan transporteres på det nederste dæk. De tre tidligere kundenationer er alle involveret i konstruktionen af ​​767 (se afsnit 2).

Italien Italien Italien

Mærke Banner levering
MM6226 / 14-01 November 2011
MM6227 / 14-02 10. marts 2011
MM6228 / 14-03 Ja vi kan 16. marts 2012
MM6229 / 14-04 Vi har en drøm 26. januar 2011

Den italienske regering bestilte fire KC-767A- versioner i december 2002 for i alt 618 millioner dollars. Disse maskiner er baseret på 767-200ER med CF6-80C2 motorer. Ud over den flyvende bom er der to slangeudvidelser under vingerne og en tredje under flykroppen. Der er også mulighed for at tanke flyet i luften. Den første maskine ankom til Pratica di Mare i begyndelsen af ​​2011 til afsluttende test, og i maj samme år blev de to første maskiner taget i brug ved 14º Stormo . De fire maskiner danner 8º Gruppo di Volo og erstattede fire Boeing KC-707'er, der var stationeret i Pratica di Mare fra 1992 til 2008. [9]

Japan Japan Japan

En KC-767 fra det italienske luftvåben, der tankede en B-52

KC-767J- versionen blev annonceret for offentligheden af ​​Boeing i februar 1995 i afventning af en ordre fra de japanske selvforsvarsstyrker . Et samarbejde med Kawasaki var planlagt til produktion. Der skal dele af tankningsudstyret installeres i den leverede celle. Japan ønskede oprindeligt at skaffe tankskibene i regnskabsåret 1999, men planerne blev oprindeligt standset på grund af den dårlige økonomiske udvikling. Den 14. december 2001 blev det meddelt, at der var fornyet interesse for tankskibet. Am 4. April 2003 gab Boeing dann die Unterzeichnung eines Auftrages über vier Flugzeuge für die japanischen Luftselbstverteidigungsstreitkräfte bekannt, die inzwischen alle ausgeliefert wurden. Sie bilden die 404. Staffel, die dem 1. Taktischen Transportgeschwader in Komaki unterstellt ist.

Vereinigtes Konigreich Vereinigtes Königreich Vereinigtes Königreich

Der Royal Air Force wurde der Tanker als Ersatz für die Vickers-VC10 - und Lockheed-TriStar angeboten. Der Gesamtbedarf belief sich auf 20–30 Maschinen und um die Kosten zu senken, sollten gebrauchte 767-300 der British Airways als Basis dienen. In dieser Ausführung hätten 121.322 Liter Kraftstoff mitgeführt werden können. Die Royal Air Force entschied sich am Ende für das Konkurrenzmodell A330 MRTT von Airbus .

KC-46

Im Jahr 2001 wollte die US-Luftwaffe 100 KC-767A auf Basis der B767-200ER als Ersatz für die ältesten KC-135 Stratotanker beschaffen (KC-X bzw. KC-45A-Programm), was aber wegen zu hoher Kosten und eines Bestechungsskandals im Dezember 2003 vorläufig und im Januar 2006 endgültig gestoppt wurde. In der nachfolgenden Ausschreibung um 179 neue USAF-Tanker bot Boeing im April 2007 einen auf der geplanten Frachtversion B767-200LRF beruhenden Entwurf an. [10] Dieser vereint die Länge der 767-200 mit Strukturmerkmalen der 767-300 und der modernisierten Avionik-Ausstattung der 767-400ER.

Am 29. Februar 2008 gab die US-Luftwaffe bekannt, sich gegen die KC-767 und für das federführend von Northrop Grumman (in Kooperation mit EADS) angebotene Konkurrenzmuster KC-45 , welches auf dem Airbus A330 basiert, entschieden zu haben. [11] Boeing protestierte gegen die Entscheidung, weswegen der Zuschlag wieder aberkannt wurde. Am 9. März 2010 zog Northrop Grumman das Angebot zurück, weil die Ausschreibung unfair und auf den Konkurrenten Boeing zugeschnitten sei. [12] Am 21. April 2010 gab EADS North America jedoch bekannt, dass man sich trotzdem an der Ausschreibung beteiligen werde. [13]

Am 24. Februar 2011 gewann Boeing im dritten Anlauf der Ausschreibung den Auftrag über 179 Tankflugzeuge KC-46A, basierend auf der Boeing 767-2C. Die als „Jahrhundertauftrag“ bezeichnete Ausschreibung wird auf 35 Milliarden USD beziffert. Inklusive künftiger Service- und Folgeaufträge – es müssen rund 500 KC-135 ersetzt werden – könnte das Auftragsvolumen insgesamt auf etwa 100 Milliarden USD steigen. [14]

IAI 767 MMTT

Die IAI 767 MMTT („Multi Mission Tanker Transport“) ist die Tankerversion der Boeing 767-200ER und -300ER. Der Tanker wurde von Israel Aircraft Industries auf Basis der -200ER für Kolumbien entwickelt. Die Maschine ist mit zwei eigenentwickelten Schlauchbehältern APR-3 ausgerüstet. Diese Behälter können bis zu 1500 Liter Kerosin in der Minute abgeben. Brasilien hat drei Tanker auf Basis der -300ER bestellt, wobei dieses Projekt zurzeit gestoppt ist. [15] Israel selbst erwägt die Beschaffung. [16]

E-10

Die Boeing E-10 , die seit 2003 auf Basis der B767-400ER entwickelt worden war, sollte nach den letzten Plänen der US-Luftwaffe ab 2015 als Aufklärungsflugzeug zum Einsatz kommen und die E-8 Joint STARS , RC-135 Rivet Joint und E-3 Sentry ablösen, die alle noch auf der Boeing 707 basieren. Aus Kostengründen stellte die USAF jedoch Anfang 2007 das Programm ein.

Zwischenfälle

Vom Erstflug 1981 bis Dezember 2019 wurden bei Zwischenfällen, Unfällen und Entführungen insgesamt 19 Flugzeuge abgeschrieben, insgesamt starben 854 Personen. [17] Die Raten der Totalverluste im Jahr 2016 mit und ohne Todesopfer betrugen mit 0,12 bzw. 0,41 pro 1 Mio. Flüge. [18] Insgesamt gab es in der Geschichte der Boeing 767 sieben Zwischenfälle mit Todesopfern. Beispiele:

  • Am 26. Mai 1991 stürzte eine Boeing 767-300ER auf dem Lauda-Air-Flug 004 (OE-LAV) über Thailand ab. Im Reiseflug öffnete sich die Schubumkehr eines Triebwerks, woraufhin die Kontrolle über das Flugzeug verloren wurde und die Maschine noch in der Luft zerbrach. Alle 223 Menschen an Bord wurden getötet. [19]
  • Am 23. November 1996 wollten Entführer die Boeing 767-200 ET-AIZ auf dem Ethiopian-Airlines-Flug 961 nach Australien umleiten. Wegen Treibstoffmangels führte die Besatzung eine Notwasserung vor den Komoren durch, wobei sich das Flugzeug überschlug und 125 der 175 Insassen umkamen. [20]
  • Am 31. Oktober 1999 stürzte eine Boeing 767-300ER der Egypt Air (SU-GAP) auf dem Flug 990 von New York City ( USA ) nach Kairo ( Ägypten ) in den Atlantik. Das Flugzeug ging kurz vor dem Absturz in einen vom Ersatz-Kopiloten ausgelösten Sturzflug über. Alle 217 Menschen an Bord kamen beim Aufprall auf die Meeresoberfläche ums Leben. [21] [22]
  • Am 15. April 2002 zerschellte eine Boeing 767-200ER ( B-2552 ) auf dem Air China Flug 129 während des Landeanflugs auf den Flughafen Gimhae (Südkorea) bei schlechtem Wetter an einem Berg. Die Maschine war auf dem Weg von Peking nach Busan, flog jedoch aufgrund eines Pilotenfehlers in einen Hügel nahe Busan. Dabei kamen 129 der 166 Menschen an Bord ums Leben. Bis heute ist Flug 129 Air Chinas einziger tödlicher Unfall und der erste Flugzeugverlust in der Geschichte des Unternehmens. [23]
  • Am 28. Oktober 2016 fing eine Boeing 767-323ER (N345AN) beim Startlauf zum American-Airlines -Flug 383 am Flughafen Chicago O'Hare Feuer. Der Start wurde erfolgreich abgebrochen, und alle 161 Passagiere und 9 Besatzungsmitglieder konnten über Notrutschen evakuiert werden; dabei wurden ein Mitglied des Kabinenpersonals und 23 Passagiere leicht verletzt. Durch das Feuer wurde die rechte Tragfläche zerstört und das Flugzeug abgeschrieben. Ziel der Boeing 767-300ER war Miami gewesen. [27] [28]

Zwei weitere Boeing 767 der Kuwait Airways wurden bei Kriegshandlungen 1991 am Boden zerstört; sieben Boeing 767 wurden durch kleine Unfälle oder Brände am Boden zerstört.

Darüber hinaus gibt es weitere nennenswerte Zwischenfälle:

  • Am 23. Juli 1983 musste eine Boeing 767-200 auf dem Air-Canada-Flug 143 ( Luftfahrzeugkennzeichen C-GAUN ) aufgrund einer fehlerhaften Spritmengenberechnung notgelandet werden. Die Ereignisse des Fluges wurden unter dem Titel Schreckensflug der Boeing 767 verfilmt. Die Maschine wurde bis 2008 weiterbetrieben. [30]
  • Am 24. Juni 1992 entging eine Boeing 767-300ER (D-ABUZ) der deutschen Condor knapp einer Katastrophe, als sie kurz nach dem Start in Porlamar (Venezuela) mit einem Funkmast kollidierte und an der linken Tragfläche schwer beschädigt wurde. Die Piloten konnten die Maschine wieder sicher in Porlamar landen, das Flugzeug wurde später repariert und fliegt bis heute für Condor . [31]

Nutzung

Bis Ende Juni 2021 wurden insgesamt 1326 Boeing 767 aller zivilen Baureihen bestellt, davon sind bisher 1219 ausgeliefert worden: [1]

767-200 767-200ER 767-2C 767-300 767-300ER 767-300F 767-400ER Summe
Bestellungen 128 121 102 104 583 250 38 1326
Auslieferungen 128 121 48 104 583 197 38 1219
Kunden 17 30–31 2 7 45–48 9–14 2–3 73–83

Die nach Kontinent jeweils größten Kunden der Boeing 767 (nur bis Ende Juni 2021 ausgelieferte Flugzeuge): [1]

Afrika Amerika Asien Europa Ozeanien
Ethiopian Airlines 6 Delta Air Lines 117 All Nippon Airways 96 AWAS 1 33 Qantas Airways 29
Egypt Air 5 FedEx Express 102 Japan Airlines 60 British Airways 28 Air New Zealand 8
Air Algérie 3 American Airlines 88 Gulf Air 20 TUI Airlines 18 Ansett Australia 5
Air Zimbabwe / Air Mauritius je 2 United Airlines 82 Asiana Airlines 12 SAS Scandinavian Airlines 16 BOC Aviation 1 3

1 Hierbei handelt es sich um Leasinggesellschaften .

Technische Daten

Kenngröße 767-200ER 767-300ER 767-300F 767-400ER
Länge: 48,50 m 54,90 m 61,40 m
Spannweite: 47,60 m 51,90 m
Höhe: 15,80 m 15,90 m 16,80 m
Rumpfbreite: 5,03 m
Rumpfhöhe: 5,41 m
Kabinenbreite: 4,70 m
Leergewicht: 80.286 kg 88.469 kg 90.010 kg 103.147 kg
Maximales Startgewicht (MTOW): 179.172 kg 186.883 kg 204.120 kg
Reisegeschwindigkeit: Mach 0,80 bzw. 851 km/h
(auf ca. 10.700 m Flughöhe)
Reichweite: 12.352 km 10.880 km 6.056 km 10.454 km
Maximale Sitzplatzanzahl: 290 351 keine (bis zu 58 t Fracht) 375
Typische Sitzplatzanzahl: 181 bis 224 218 bis 269 keine 245 bis 305
Triebwerke: Zwei Pratt & Whitney 4062
mit je 282 kN Schub
oder
General Electric CF6-80C2B7F
mit je 276 kN Schub
Zwei Pratt & Whitney 4062
mit je 282 kN Schub
oder
Rolls-Royce RB211-524H
mit je 265 kN Schub
oder
General Electric CF6-80C2B7F
mit je 276 kN Schub
Zwei Pratt & Whitney 4062
mit je 282 kN Schub
oder
General Electric CF6-80C2B8F
mit je 283 kN Schub

Literatur

Weblinks

Commons : Boeing 767 – Album mit Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise

  1. a b c d e f g h i j k l m Orders and Deliveries auf www.boeing.com , abgerufen am 15. Juli 2021.
  2. a b Boeing 767-2C First Flight Begins Tanker Test Campaign auf aviationweek.com , 29. Dezember 2014, abgerufen am 12. August 2017 (englisch).
  3. a b Boeing completes successful first flight in KC-46 program ( Memento vom 13. August 2017 im Internet Archive ) auf www.af.mil (englisch).
  4. a b Boeing completes first flight of new freighter and tanker auf www.flightglobal.com , 28. Dezember 2014, abgerufen am 12. August 2017 (englisch).
  5. Pressemitteilung Boeing . Pressewebseite Boeing, abgerufen am 18. Februar 2016.
  6. FlugRevue September 2008, S. 20, Erste 767 mit Winglets.
  7. Fleet Profile. (Nicht mehr online verfügbar.) American Airlines, Dezember 2011, archiviert vom Original am 28. Juli 2012 ; abgerufen am 6. Oktober 2019 (englisch).
  8. Fedex bestellt 50 Boeing 767 Frachtmaschinen . aerotelegraph.com am 22. Juli 2015, abgerufen am 22. Juli 2015.
  9. Francesco Militello Mirto, Luca La Cavera: Force Multiplier . In: Air Forces Monthly . Key Publishing, Stamford Juli 2012, S.   62–64 (englisch).
  10. Boeing Offers KC-767 Advanced Tanker to US Air Force. boeing.mediaroom.com, 12. Februar 2007.
  11. Gerry J. Gilmore: Air Force Awards Tanker Contract to Northrop Grumman . 29. Februar 2008.
  12. Der Standard: Geschäft mit US-Luftwaffe: Jahrhundert-Auftrag für EADS geplatzt . 9. März 2010.
  13. Flugrevue: EADS beteiligt sich nun doch am US-Tankerwettbewerb . 21. April 2010.
  14. Spiegel Online: Tankflugzeuge: Boeing schnappt EADS Milliardenauftrag der US-Luftwaffe weg . 24. Februar 2011, abgerufen am 1. April 2011.
  15. Victor Barreira: Brazil suspends transport/tanker aircraft procurement . ( Memento vom 5. Dezember 2016 im Internet Archive ) janes.com, 5. Dezember 2016.
  16. Arie Egozi: Israel evaluates converted 767 as tanker alternative . Flightglobal, 4. August 2015.
  17. Unfallstatistik Boeing 767 , Aviation Safety Network (englisch), abgerufen am 24. Januar 2020.
  18. Statistical Summary of Commercial Jet Airplane Accidents . Aviation Safety, Seattle 2016 (PDF; 271 kB).
  19. Unfallbericht B-767-300ER OE-LAV , Aviation Safety Network (englisch), abgerufen am 5. Oktober 2018.
  20. Unfallbericht B-767-200 ET-AIZ , Aviation Safety Network (englisch), abgerufen am 11. Juli 2018.
  21. Unfallbericht B-767-300 SU-GAP , Aviation Safety Network (englisch), abgerufen am 23. August 2016.
  22. Spiegel Online : Egypt-Air-Unglück: US-Ermittler bleiben bei Selbstmord-Theorie . 17. November 1999, abgerufen am 1. April 2011.
  23. Unfallbericht B-767-200 B-2552 , Aviation Safety Network (englisch), abgerufen am 11. Juli 2018.
  24. Unfallbericht B-767-300 SP-LTC , Aviation Safety Network (englisch), abgerufen am 11. Juli 2018.
  25. Bauchlandung in Warschau. spiegel.de, 1. November 2011, abgerufen am 1. November 2011 .
  26. Keine Verletzten nach Notlandung einer LOT Boeing 767-300ER. aero.de, 1. November 2011, abgerufen am 1. November 2011 .
  27. Unfallbericht B-767-300 N345AN , Aviation Safety Network (englisch), abgerufen am 11. Juli 2018.
  28. Newsroom – Recap of American Airlines' Statements on Flight 383. In: news.aa.com. 29. Oktober 2016, abgerufen am 3. November 2016 .
  29. Boeing 767 von Prime Air (Atlas Air) abgestürzt. Abgerufen am 23. Februar 2019 .
  30. Unfallbericht B-767-200 C-GAUN , Aviation Safety Network (englisch), abgerufen am 11. Juli 2018.
  31. Harro Ranter: ASN Aircraft accident Boeing 767-330ER D-ABUZ Cerro Copey. Abgerufen am 24. Januar 2020 .