Boeing B-17
| Boeing B-17 flyvende fæstning | |
|---|---|
 USAAF Boeing B-17F "Flying Fortress" | |
| Type: | bombefly |
| Designland: | |
| Fabrikant: | Boeing Airplane Company |
| Første fly: | 28. juli 1935 |
| Idriftsættelse: | April 1938 |
| Produktionstid: | 1936 til 1945 |
| Antal: | 12.731 |
Boeing B-17 Flying Fortress ( engelsk for Flying Fortress ) er en tung bombefly / vandret bombefly fra Boeing Airplane Company . Det er det mest berømte bombefly, der blev brugt af det amerikanske luftvåben under anden verdenskrig og var kendt for at kunne flyve på trods af alvorlig skade. Den fulde besætning på en flyvende fæstning bestod af ti mand; fire af dem var udelukkende maskingevær .
Der blev lavet i alt 12.731 maskiner, prissat omkring $ 250.000 hver . Baseret på året 1943, inklusive inflation , svarer dette til en aktuel værdi på 3.690.000 amerikanske dollars hver.[1] Bogstavet "B" i navnet står for bombefly.
historie
Prototypen Boeing Model 299 blev udviklet baseret på et udbud på et landbaseret bombefly til langtrækkende missioner over havet. [2] Prototypen med det civile luftfartøjsregistrering X-13372 [3] fløj den 28. juli 1935 for første gang. På grund af en pilots fejl gik maskinen tabt i et styrt. Efter at have tilpasset sig det amerikanske luftvåbens behov - modificeret næse, større lodret hale, forbedret interiørudstyr - tog den nye prototype Y1B -17 fart på sin jomfruflyvning i januar 1937. Endelig blev det første fly i B-17B- serien leveret til United States Army Air Corps (USAAC) den 20. oktober 1939. Fire Wright-R-1820-51 radiale motorer med 1000 hk (745,7 kW ) hver tjente som drev. 38 flere maskiner fulgte.
Den 21. juli 1940 fandt den første flyvning af B-17C sted, som ud over forstærket defensiv bevæbning modtog rustning og selvforseglende tanke . Desuden blev motoreffekten øget til 1200 hk (894,8 kW) hverken ved installation af cyklonmotorer. 20 af disse maskiner gik til RAF som Fortress Mk I. Yderligere 42 blev bestilt af USAAC og senere konverteret til B-17D .
Med B-17E i 1941 blev armene bag cockpittet og under skroget samt bagstativet tilføjet, kaliberen på MG var nu ensartet .50 Browning ( .50 BMG ); de modtog den større og yderligere tegnede haleenhed, som senere blev det karakteristiske træk ved B-17. B-17E's rækkevidde var 5300 km uden bomber; bombelasten var - i forhold til senere versioner - et relativt lavt 2000 kg. 512 B-17E og 45 Fortress II blev leveret til henholdsvis det 8. luftvåben og RAF.
Et år senere fulgte B-17F med en ny bøjestol af plexiglas og en rækkevidde på 7110 km (uden bomber). Denne maskine, hvoraf 3.405 eksempler - herunder 61 Fortress II'er til RAF - blev bygget, kunne bære 4.700 kg bomber. 61 fly blev omdannet til F-9 foto-rekognoseringsfly .
Den 21. maj 1943, den første flyvning af den sidste produktionsversion - B -17G . Under stævnen havde den et yderligere våbentårn med et dobbelt maskingevær samt indbyrdes forskudte våbenstande i stævnrummet og flykroppen for at undgå gensidig forhindring af maskingeværskytterne. Modellen var blevet bygget i alt 8.680 gange i midten af 1945. 85 fly gik til RAF, yderligere 10 blev konverteret til F-9C foto-rekognoscering, 40 fly blev leveret til den amerikanske flåde som PB-1G eller PB-1W , sidstnævnte med radarpanel, til forsvar mod ubåd og 130 flere som B. -17H søredningsfly med redningsbåd fastgjort under skroget. Mange B-17'er i F-serien blev konverteret og opgraderet til G-versionen.
I alt 12.731 B -17 er blevet produceret af Boeing og licenshaverne Douglas og Lockheed - i spidsbelastningstider var der 16 maskiner om dagen. [4] Et vigtigt arbejde var Boeing Plant 2 syd for Seattle .
Sektionerne af flyet
Fuselagen til en B -17 kan groft opdeles i tre sektioner - forklaret nedenfor på langs fra akterenden .
Halesektion med hale og skrogvåbenstativer
I den yderste hale af flyskroget er haleskytterens position ( engelsk Tail Gunner , kaldenavn "Tail -end Charlie" - på tysk nogenlunde "halegris"). I denne ekstremt smalle og ubehagelige cockpit sad skytten bag et Browning M2 dobbelt maskingevær .50 BMG kaliber (12,7 × 99 mm). Det var den farligste position på flyet, da bombeformationer ofte blev angrebet nedenunder af jagerfly.
Længere mod midten af torsoen er positionerne af sideskytterne (talje -kanoner) til højre og venstre. Hver af de to skytter betjente et maskingevær monteret på en holder , der affyrede fra et sidevindue - åbnede op til produktionsversionen "F" og lukkede med en plexiglasrude fra version "G" - og sikrede dermed flyet til siderne .
Mellemskrogsektion med våbentårn, radiorum og bomberum
For at sikre luftrummet i alle vandrette retninger og nedad er det sfæriske Sperry Browning MG -tårn indlejret i flykroppens gulv tættere på stævnen. Den kan drejes rundt om sin vandrette og lodrette akse med en elektrisk motor og er også udstyret med en dobbelt MG. Da pladsen i boldtårnet er meget trang, blev der hovedsageligt brugt små mænd her. Ball Turret Gunner lå på ryggen og kiggede ud af flere små vinduer ud af tårnet og sigtede mellem benene. Han havde også til opgave at bekræfte åbningen og lukningen af bombebugten og bombningen. Denne position var også særlig farlig under operationer: selv med hjælp udefra havde skytten brug for cirka et minut for at forlade tårnet - i en nedstyrtende B -17 var der normalt ikke tid nok til at befri skytten fra sit fængsel. Derudover kunne tårnskytteren ikke bære en faldskærm på grund af den begrænsede plads og var kun sikret med en snapkrog på et bælte, der var fastgjort til kuppelens understøtningsstruktur.
Radiooperatørens værelse støder op til buen. Tidlige modelserier blev udstyret med et enkelt maskingevær monteret i loftsvinduet på en holder og rettet mod bagenden, hvormed fly kunne affyres i luftrummet bag og over bombeflyet. I praksis blev det sjældent brugt, fordi det var svært at bruge, og radiooperatøren var normalt travlt nok med sine hovedopgaver alligevel. Senest fra “G” -serien og fremefter blev denne MG ikke installeret for at spare vægt.
Radiorummet er adskilt fra bombebugten længere fremme ved en passage. Her er der en catwalk i midten og til højre og venstre for den holderne til bomberne . Nedenfor catwalken er bombelugen, hvor de nedadgående klapper blev åbnet af bombardøren kort før bomben blev tabt. De fleste iltflasker til besætningens åndedrætsværn blev installeret i dette område.
Buesektion med øvre tårn, cockpit og bue rum
En anden passage fører ind i cockpittet . På en piedestal i den bageste del var teknikerens sted, der også fungerede som skyderen af det øvre maskingeværstårn (Top Turret Gunner) . Han skulle løse eventuelle tekniske problemer og også sikre luftrummet over flyet i det roterende øvre tårn, som også var udstyret med et dobbelt maskingevær.
I selve cockpittet er sæderne til piloten og co-piloten. Udsigten fra disse sæder er begrænset af flyets lange bue , så cockpitbesætningen kun havde uhindret udsigt lige frem og til siderne. Piloterne var særlig afhængige af hjælp fra besætningsmedlemmerne i stævnepladsen under start og landing.
En luge i fodrummet mellem piloterne fører til det nedre buerum. Her er der et kortbord til navigatoren og i plexiglas foran prædikestolen drejestolen til bombardøren. Under måletilgangen under operationer betjente bombardøren Norden -bombsensoren, der var monteret i cockpittet, for at lokalisere målet så præcist som muligt, bombelågets luger og aftrækkeren til at tabe bombelasten. Bomsesynet blev dog kun brugt i kommandoflyet til en eskadrille; bombardører af alle andre fly smed deres bomber samtidig med hovedflyets. Under resten af operationerne betjente bombardøren i maskiner fra "G" -serien som " Chin Turret Gunner " det elektrisk betjente frontpistoltårn, også udstyret med et dobbelt maskingevær. Navigatoren havde maskinpistoler til rådighed (næseskytter) monteret i sidevinduerne på buerummet.
B -17 besætningen - pligter og udstyr
Besætningsmedlemmerne og deres pligter
- Pilot - tilbage i cockpittet
- Copilot - lige i cockpittet
- Bombardier - i stævnområdet, fra serie G på samme tid hagetårnskytter, tidligere næseskytter
- Navigator - i stævnrummet, samtidig næsepistol (en MG til venstre og højre i buerummet)
- Tekniker - bag cockpittet, samtidig tagterrorskytter
- Radiooperatør - i alle serier op til G -modellen, tagkontaktorer på samme tid
- Boldtårn skydespil
- Skytter til højre
- Skytter til venstre
- Bagskytte
Beskyttende tøj
På grund af de delvist åbne arme havde besætningsmedlemmerne brug for særligt udstyr for at kunne trodse de klimatiske forhold i store højder. Alle havde en elektrisk opvarmet overall på over en uldent undertøj. Derefter kom uniformen, over hvilken der blev trukket en flyverdragt med fåreskind , herunder den legendariske bomberjakke fra United States Army Air Forces (USAAF) , model "B-3". Derudover blev der båret en bryst- og rygpanser, som bestod af en tæt kædepost, der nåede fra nakken til bækkenet og skulle beskytte mod flakfragmenter og maskingeværskugler. Besætningerne bar høje fåreskindstøvler, lyse gule redningsveste , faldskærme og tykke elektrisk opvarmede handsker. Hovedet var beskyttet af en varm hat og om nødvendigt en stålflakhjelm . Med sådant tøj kunne besætningsmedlemmerne næsten ikke bevæge sig, hvorfor især det tunge beskyttelsesbeklædning kun blev taget på af mange besætninger under indsættelsesfaser under trussel om flakild og derefter taget af igen.
Handsker skulle fjernes, når der udføres aktiviteter som førstehjælp og reparationer af enhederne. Hvert sekund tælles her, da temperaturen i flyets uopvarmede skrog var langt under frysepunktet i store højder. Frostbite var almindelig, og det var ikke ualmindeligt, at besætningsmedlemmer mistede fingre som følge heraf.
Enheder og oprustning
Hvert besætningsmedlem bar en iltmaske i store højder samt hovedtelefoner og en strubehovedsmikrofon til intercom ombord. Ud over piloten og copiloten (og fra dele af G -serien, radiooperatøren) betjente hver af de ti besætningsmedlemmer mindst et tungt Browning -maskingevær for at forsvare bombeflyet mod angribende kampfly .
Panserbeskyttelse B-17F
Panserbeskyttelsen af en B -17F (fra slutningen af 1943) bestod af flere 6,3 til 8,0 mm tykke rustningsplader, som næsten alle blev installeret lodret i flyet - svarende til skotter i et skibs skrog. Rustningsplader blev kun installeret i højden af de to laterale flyskrog, som også skulle beskytte mod lateral brand. Selvom ryglænene på kommandørens og copilotsæderne var pansrede, var der ingen pansrede pladebeskyttelse, der kunne have beskyttet piloterne mod frontal ild. Hverken navigatøren eller bombardøren havde en panserpladebeskyttelse, der handlede fremad. Alle rustningsplader havde en styrke på 1000 til 1500 N / mm 2 , hvor kuglesiden blev hærdet til en dybde på 2 mm med en styrke på 2000 til 2500 N / mm 2 . Den samlede vægt af alle rustningsplader i et fly var 331,5 kg. I forhold til den samlede vægt af en ubelastet B-17 (16.000 kg) var vægtandelen af alle rustningsplader ca. 2 procent af den samlede vægt. [5]
B-17F ammunition transporteret
En B -17 F bar 5.630 patroner fordelt på de forskellige arme samt yderligere 1.855 patroner i syv reservekasser - i alt 7.485 patroner. Den samlede vægt af patronammunitionen var omkring 1000 kg. [5]
Brug i det britiske luftvåben
Royal Air Force (RAF) underskrev en aftale med US Army Air Corps i begyndelsen af 1940 om at købe 20 B-17C'er. Deres første brug fandt sted den 8. juli 1941 mod Wilhelmshaven og var uden succes. Den 24. juli deltog tre B-17’ere i et angreb på de tyske krigsskibe, der var forankret i Brest, slagskibet Gneisenau og den tunge krydser Prinz Eugen fra en højde på 9 100 m med det formål at besejre de tyske krigere på 18 Handley Page Hampdens og 79 Vickers Wellingtons . Operationen fungerede ikke som forventet, da B-17'erne ikke blev angrebet. I september havde RAF mistet otte B-17C'er i kamp og havde mange mekaniske problemer. Bomber Command opgav bombardement af dagslys ved hjælp af B-17 på grund af flyets dårlige ydeevne. Den operationelle erfaring viste både RAF og USAAF, at B-17C ikke var klar til kamp, og at forbedret defensiv bevæbning, større bombelastninger og mere præcise bombemetoder var påkrævet. USAAF brugte imidlertid B-17 som et bombefly i dagtimerne, på trods af RAF's bekymring for, at forsøg på at bombe i dagslys ville være ineffektivt.
Siden brugen af bombeflykommandoen var blevet begrænset, overførte RAF sine resterende fly til kystkommandoen til brug som et langdistance søpatruljefly. Fra juli 1942 blev disse udvidet til at omfatte 45 B-17E, efterfulgt af 19 B-17F og tre B-17G. En B-17 fra RAF-eskadrille nr. 206 sank U-627 den 27. oktober 1942, den første af 11 ubådssænkninger, der blev tilskrevet RAF-B-17 under krigen. Da der endelig var nok konsoliderede frigørere til rådighed, trak kystkommandoen B-17 fra Azorerne og gav B-17 rollen som meteorologisk rekognoscering. Tre eskadriller overtog vejrobservationsflyvninger fra flyvepladser i Island, Skotland og England og indsamlede data for vigtige vejrudsigter.
RAF nr. 223 eskadrille betjente et antal B-17'er udstyret med et elektronisk krigsførelsessystem kaldet Airborne Cigar (ABC). Dette blev betjent af tysktalende radiooperatører, der skulle identificere og forstyrre transmissionerne af de tyske jordkontrollere til deres natkæmpere. De kunne også foregive at være jordkontrollører med den hensigt at distrahere natkæmperne fra bombeflyene. [6]
Betydelige indsatser
B-17 udgjorde sammen med B-24 "Liberator" rygraden i de amerikanske bombeflyenheder i Europa under Anden Verdenskrig. [7] De første B-17-enheder i det 8. luftvåben landede den 12. maj 1942 i England. [3] De fløj først uden ledsager, og senere eskorteret af P-51 Mustang , P-47 Thunderbolt og andre krigere, især i Tagangriffen på kongeriget og de besatte områder. Følgende missioner blev særligt velkendte:
- 17. august 1942: Første dags raid af 8. luftvåben B-17 på Rouen . [3]
- 24. juli til 3. august 1943: Deltagelse i Operation Gomorrah . Dagangreb fra det 8. luftvåben med op til 120 fly på Hamborg (skiftevis med natangreb fra Royal Air Force ).
- 17. august 1943: Angreb på Messerschmitt -værkerne i Regensburg og på kuglelejerindustrien i Schweinfurt med i alt 376 maskiner, hvoraf 60 blev skudt ned og over 100 beskadiget (se også Operation Double Strike ).
- 20.-25. Februar 1944: Big Week -Flere hundrede B-17'er bombede tyske flyfabrikker.
- 5. april til 17. oktober 1944: Efter den stort set mislykkede Operation Tidal Wave fra det foregående år (udelukkende udført af B-24 fra Nordafrika) blev der igen lanceret strategiske luftangreb på Ploieşti fra Italien med op til over 600 B-17'er af det 15. luftvåben fløj oliefelterne og olieproduktionsfaciliteterne i Rumænien samt trafik- og transportcentrene i Wehrmacht på Balkan i Niš og Beograd . [8.]
- 26. juli 1944: Det 15. luftvåben angreb flyvepladser og flyfabrikker i det østlige Østrig med mere end 300 bombefly. [9] På grund af en kommunikationsfejl var den sidste flyvning, der skulle flyve ind, den 301. bombardementsgruppe, en kort periode på farten uden ledsagelse af sit eget kampfly. Piloter fra German Fighter Squadrons 300 og 302 brugte denne gang til at skyde elleve B-17'er ned over Steiermark og det sydlige Nedre Østrig inden for få minutter. [10] Sammenbruddet kostede 66 amerikanere livet, og yderligere 43 blev krigsfanger.
- 3. februar 1945: Et af de tungeste allierede luftangreb på Berlin med 937 B-17’ere.
Brug i det tyske luftvåben
Nogle B-17'ere måtte foretage en nødlanding på territorium besat af Tyskland og blev brugt af det tyske luftvåben efter reparationen under camouflagebetegnelsen " Do 200 " til "Kampfgeschwader 200" til særlige operationer.
Versioner
- Boeing Model 299
- Prototype med fire 750 hk Pratt & Whitney R-1690, 1 motorer blev bygget.
- YB-17 (Y1B-17)
- Forproduktionsfly med fire 930 hk Wright R-1820-39 cyklonmotorer, 13 blev bygget.
- B-17A (Y1B-17A)
- Prototype med fire 1000 hk Wright R-1820-51 turboladede motorer, 1 blev bygget.
- B-17B
- Serieversion med forstørret halefly, større landingsflapper og ny plexiglas næse, 39 bygget.
- B-17C
- B-17C med 1200 hk Wright R-1820-65 motorer. De svulmende sidestativer blev erstattet af flade vinduer, underkroppen MG var integreret i en gulvpande. 38 fly blev bygget, 20 blev solgt til Storbritannien som fæstning Mk I i 1941.
- B-17D
- Forbedret B-17C med selvforseglende tanke, forbedret rustning og nyt elektrisk udstyr, 42 blev bygget. De resterende B-17C blev senere bragt op til standarden for B-17D.
- B-17E
- Meget forbedret version med ny bevæbning: bageste kampstativ med to 12,7 mm maskingeværer i den nye flyhale, maskingeværstårn med to 12,7 mm maskingeværer på og under flykroppen, rektangulære sidevinduer med en 12,7 mm hver -MG. 512 blev bygget, 45 B-17E blev leveret til RAF som Fortress Mk IIA .
- B-17F
- B-17E med 1200 hk Wright R-1820-97 motorer og ekstra MG i stævnen. 3405 blev bygget, 2300 af Boeing, 605 af Douglas og 500 af Lockheed. 19 B-17F blev leveret til RAF som Fortress Mk II .
- B-17G
- Forbedret B-17F med et 12,7 mm maskingeværstårn under flyets næse. 8.680 blev bygget, heraf blev 4.035 bygget ved Boeing i Seattle og Wichita , 2.395 maskiner i Douglas i Tulsa og 2.250 maskiner på Lockheed i Burbank . 85 B-17G blev leveret til RAF som Fortress Mk III .
- CB-17G
- B-17G konverteret til transportfly til 64 soldater.
- DB-17G
- B-17G konverteret til en dronedirektør.
- JB-17G
- B-17G konverteret til et testfly.
- RB-17G
- B-17G konverteret til rekognoseringsfly.
- SB-17G
- B-17G (oprindeligt B-17H) konverteret til redningsfly med en faldende A-1 redningsbåd under skroget.
- TB-17G
- B-17G konverteret til træningsfly.
- VB-17G
- B-17G konverteret til VIP-transportør.
- QB-17L
- B-17G konverteret til en drone.
- QB-17N
- B-17G konverteret til en drone.
- XB-38
- Konvertering af en B-17E med V-motorer Allison V-1710-89 .
- XB-40
- B-17F eskortebomber med ekstra bageste tårn, bue tårn og sidemaskinepistol samt maskingevær ammunitionsmagasin i bomberummet. 26 blev bygget, 1 prototype XB-40, 21 præproduktionsfly YB-40 og 4 træningsfly TB-40.
- C-108
- B-17G som VIP-transportør, 4 blev bygget (ligner CB / VB-17G).
- F-9
- Konvertering af 17 B-17F til rekognosceringsfly.
- F-9A
- Konvertering af 17 B-17F til rekognosceringsfly (forskelligt kameraudstyr).
- F-9C
- Konvertering af 17 B-17G til rekognosceringsfly, fra 1948 RB-17G .
- BQ-7 Aphrodite
- Konvertering af mindst 25 B-17G'er til missiler (flyvende bombe med 9070 kg Torpex-sprængstof).
- PB-1
- Betegnelse for den amerikanske flåde for et B-17F og et B-17G, der blev brugt som testfly.
- PB-1G
- Konvertering af 17 B-17G'er analog til SB-17G for USAs kystvagt .
- PB-1W
- Konvertering af 31 B-17G'er og udstyr med APS-20 luftovervågningsradar under flykroppen og radarkontrolpersonale ( luftbåren tidlig advarsel ).
produktion
Accept af B-17 af USAAF: [11]
| fabrikant | version | før 1940 | 1940 | 1941 | 1942 | 1943 | 1944 | 1945 | TOTAL |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Boeing, Seattle | XB-17 | 1 | 1 | ||||||
| Boeing, Seattle | Y1B-17 | 13 | 13 | ||||||
| Boeing, Seattle | Y1B-17A | 1 | 1 | ||||||
| Boeing, Seattle | B-17B | 24 | 15. | 39 | |||||
| Boeing, Seattle | B-17C | 38 | 38 | ||||||
| Boeing, Seattle | B-17D | 42 | 42 | ||||||
| Boeing, Seattle | B-17E | 102 | 410 | 512 | |||||
| Boeing, Seattle | B-17F | 849 | 1.451 | 2.300 | |||||
| Douglas, Long Beach | B-17F | 85 | 520 | 605 | |||||
| Lockheed, Burbank | B-17F | 68 | 432 | 500 | |||||
| Boeing, Seattle | B-17G | 889 | 2.837 | 309 | 4.035 | ||||
| Douglas, Long Beach | B-17G | 432 | 1.271 | 692 | 2.395 | ||||
| Lockheed, Burbank | B-17G | 455 | 1.244 | 551 | 2.250 | ||||
| TOTAL | 39 | 53 | 144 | 1.412 | 4.179 | 5.352 | 1.552 | 12.731 |
Militære brugere
-
Argentina -
Bolivia -
Brasilien : 13 -
Danmark -
Tyske rige : omkring 40 fangede fly -
Den Dominikanske Republik : 2 -
Frankrig -
Iran -
Israel : 3 -
Japan : nogle maskiner i tidlig version fanget i Filippinerne og Hollandsk Østindien -
Canada -
Colombia -
Mexico -
Nicaragua -
Peru -
Portugal : 5 SB-17G til eftersøgning og redning fra 1947 til 1960. -
Taiwan -
Saudi Arabien -
Sovjetunionen -
Sydafrikanske Union -
Forenede Stater -
Det Forenede Kongerige
Hændelser, der involverer civilt opererede B-17'er
- Den 30. januar 1946 B-17G fra Det Danske Luftfartselskab (DDL) ( fly registreringsnummer OY-DFE, tidligere SE-BAR) kom ud af banen, når landing på Københavns Lufthavn , drønede ind i forklæde og styrtede ned i en parkeret Douglas Royal Air Force DC-3 (KG427) . Begge maskiner blev ødelagt; der var ingen personskade. [12] [13]
- Den 5. september 1955 kolliderede en Boeing B-17G (CP-597) og en Douglas DC-3 / C-49E (CP-572) (begge Lloyd Aéreo Boliviano) i luften nær Cochabamba . DC-3 var i stand til at foretage en nødlanding i Trinidad , ingen af beboerne kom til skade. B-17 styrtede ned. Alle tre beboere på denne fragtflyvning blev dræbt. [14] [15]
Tekniske specifikationer
| Parameter | Data for B-17G |
|---|---|
| længde | 22,80 m |
| højde | 5,85 m |
| Vingefang | 31,63 m |
| Fløjområde | 141,90 m² |
| Tom vægt | 14.855 kg |
| Maksimal startvægt | 29.700 kg |
| køre | fire ni-cylindrede Curtiss-Wright R-1820-97 cyklone radialmotorer , hver med 1.200 hk (894,8 kW) ved 2.300 o / min |
| Tophastighed | 485 km / t |
| Marcheringshastighed | 296 km / t |
| Maksimal rækkevidde | 6.034 km uden bomber |
| Rækkevidde | 2.897 km med normal belastning, 1.760 km med maksimal belastning |
| Serviceloft | 11.920 m |
| mandskab | mindst seks mænd, generelt ti mænd |
Bevæbning
- 13 Browning MG af kaliber .50 BMG
- Dobbelt maskingeværer i det forreste hage tårn, fordækkets tårn, midterste prædikestol og i akterdelen
- Enkelt maskingevær på siderørsbuerne, på sideruderne og i radiostationen på bagsiden af flyet
- Op til 5800 kg bombelast (til korte afstande)
- 2724 kg standard belastning
- Reduceret til 2000 kg i mere end 800 miles (ca. 1290 km) afstand
til stede
Der er i øjeblikket bevaret over 40 fly, hvoraf nogle er luftdygtige. De fleste af disse er i besiddelse af museer eller private samlere, for eksempel i Europa i British Imperial War Museum Duxford .
Den mest berømte af de udstillede eksempler er Memphis Belle . Det var det første fly, der vendte tilbage til USA efter 25 fjendtlige flyvninger over det europæiske krigsteater. Efter den berømte tilbagevenden blev den parkeret i det fri i lang tid og derefter restaureret. Det har været udstillet på National Museum of the United States Air Force siden 2018. [16]
Mediemodtagelse
- Kommandanten
- Memphis Belle
- James Bond 007 - Fireball (som umærket CIA -redningsfly)
- Heavy Metal (afsnit B-17)
- 1941 - Hvor skal du til Hollywood
litteratur
- Thunder in the Heavens - Klassiske amerikanske fly fra Anden Verdenskrig. Karl Müller Verlag, Erlangen 1995, ISBN 3-86070-364-1 .
- Steve Birdsall: Fighting Colors - B -17 Flying Fortress in Color. (Engelsk).
Squadron / Signal Publications, Carrollton (Texas) 1986, ISBN 0-89747-180-6 . - Larry Davis, Don Greer: B-17 i aktion. (Engelsk) Squadron / Signal Publications, Carrollton (Texas) 1984, ISBN 0-89747-152-0 .
- Edward Jablonski: Amerika i luftkrigen. Dukkede op i serien Time Life Books
Luftfartens historie. Bechtermünz Verlag, Eltville am Rhein 1993, ISBN 3-86047-049-3 . - Friedrich König: Luftvåbnets historie. Rastatt 1980, s. 126.
- Ray T. Matheny: The Fire Riders - Fanget i flyvende fæstninger. Albrecht Knaus Verlag, München 1987, ISBN 3-8135-0568-5 .
- Kenneth Munson: Bombefly, patrulje og transportfly 1939–45. 3. udgave, Orell Füssli, Zürich 1977, ISBN 3-280-00326-1 .
Weblinks
- Det officielle Memphis Belle -websted - Memphis Belle Memorial Association
- B -17 Preservation Ltd - Sally B -webstedet
- Pilots flyvevejledning til hærmodeller B-17F og G British Model Fortress II. (PDF) I: FliegerRevueX. PPVMEDIEN GmbH, 1. august 1943, adgang 28. december 2019 (engelsk).
Einzelnachweise
- ↑ Diese Zahl wurde mit der Vorlage:Inflation ermittelt, ist auf volle 10.000 gerundet und bezieht sich auf den zurückliegenden Januar.
- ↑ Olaf Groehler : Geschichte des Luftkriegs 1910 bis 1980. Militärverlag der Deutschen Demokratischen Republik, Berlin 1981, S. 158.
- ↑ a b c vgl. Friedrich König: Die Geschichte der Luftwaffe , Rastatt 1980 S. 126
- ↑ lt. Olaf Groehler : Geschichte des Luftkriegs 1910 bis 1980. Militärverlag der Deutschen Demokratischen Republik, Berlin 1981, S. 158 sowie Friedrich König: Die Geschichte der Luftwaffe. Rastatt 1980 S. 126 wurden 12.726 Flugzeuge hergestellt
- ↑ a b Untersuchungsbericht des schweizerischen Armeeflugparks/Oberst Högger vom 4. November 1943 über eine notgelandete B-17 F.
- ↑ Janusz Piekałkiewicz: Luftkrieg 1939–1945. Südwest-Verlag, München 1978, ISBN 3-517-00605-X , S. 164 ff
- ↑ vgl. Olaf Groehler : Geschichte des Luftkriegs 1910 bis 1980. Militärverlag der Deutschen Demokratischen Republik, Berlin 1981, S. 127.
- ↑ References to Ploesti, Rumania from a USAAF WWII Chronology
- ↑ Großangriff der 15th Air Force auf Ostösterreich am 26. Juli 1944 , Webseite regiowiki.at, abgerufen am 9. Jänner 2015
- ↑ Liste der abgeschossenen alliierten Flugzeuge im 2. Weltkrieg , Webseite regiowiki.at, abgerufen am 9. Jänner 2015
- ↑ Statistical Digest of the USAF 1946, S. 100 ff.; www.uswarplanes.net
- ↑ Joe Baugher: USAF Serials, 42-107067 (englisch), abgerufen am 4. Dezember 2017.
- ↑ Unfallbericht B-17 OY-DFE , Aviation Safety Network (englisch), abgerufen am 4. Dezember 2017.
- ↑ Flugunfalldaten und -bericht B-17 CP-597 im Aviation Safety Network (englisch), abgerufen am 23. März 2021.
- ↑ Flugunfalldaten und -bericht DC-3 CP-572 im Aviation Safety Network (englisch), abgerufen am 23. März 2021.
- ↑ B-17F Memphis Belle to be placed on permanent display. National Museum of the United States Air Force, 17. Mai 2018, abgerufen am 14. Juni 2019 (englisch).