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Boeing B-52

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Boeing B-52 Stratofortress
Boeing B-52H Billedformat.jpg
En B-52H "Stratofortress" fra den 96. BS på Barksdale AFB
Type: Strategisk bombefly
Designland:

Forenede Stater Forenede Stater Forenede Stater

Fabrikant: Boeing
Første fly: 15. april 1952
Idriftsættelse: 29. juni 1955
Produktionstid:

1952 til 1962

Antal: 744
B-52G over skyerne
Cockpit på en Boeing B-52H Stratofortress
Boeing B-52

Boeing B-52 Stratofortress ( engelsk for " Stratospheric Fortress "; for det meste bare B-52 ) er en otte-motorers langdistancebomber fra det amerikanske luftvåben . Bogstavet "B" i navnet står for bombefly .

Den amerikanske flyproducent Boeing udviklede B-52 som atomvåbenbærer i slutningen af ​​1940'erne. Dens jomfruflyvning fandt sted den 15. april 1952. I 1950'erne overtog hun rollen som B-36 Peacemaker og B-47 Stratojet i Strategic Air Command som hjørnestenen i USA's atomafskrækkende virkning mod Sovjetunionen under tegn på den kolde krig . Som et resultat blev B-52 det mest alsidige og langlivede bombefly i det amerikanske luftvåben, og efter at den sidste Hawker Hunter blev taget ud, er det det ældste jetfly i verden, der stadig er i drift. [1] I første omgang truede projektet flere gange med at mislykkes, og Boeing ændrede udkastet i sidste øjeblik. Test og produktion af B-52 gik derefter næsten problemfrit.

B-52 blev brugt i forskellige konventionelle konflikter: Under Vietnamkrigen blev den brugt til bombning af områder fra lave og store højder. Det blev brugt i Anden Golfkrig i 1991 og i Kosovo -krigen i 1999 som en affyringsplatform til krydstogtsraketter og til at lægge havminer (kun i Golfkrigen). Den blev sidst brugt i 2015 i kampen mod IS via Syrien og Irak . I 2006 var 94 af de 744 Stratofortress bygget (i pilotjargon: BUFF for Big Ugly Fat Fellow / Fucker ) stadig i brug i deres sidste version, B-52H. Bombeflyet skal forblive i drift indtil 2050'erne [2] og ville dermed være ved siden af ​​sovjetiske Tu-95 det jagerfly med historiens længste levetid.

Udviklingshistorie

baggrund

Efter oplevelserne fra Anden Verdenskrig ønskede USA ikke længere at skulle stole på baser i fremmede lande for at udføre strategiske luftvåbenoperationer. I betragtning af den forestående invasion af Storbritannien af tyske tropper var udviklingen af ​​den langdistancebomber Convair B-36 allerede begyndt i 1941. Imidlertid blev dens færdiggørelse forsinket igen og igen. Den 23. november 1945 offentliggjorde United States Army Air Forces (USAAF) først krav om, at et bombefly skulle supplere og erstatte B-36.

Første udkast

GVG B-52 Evolution 1.svg
GVG B-52 Evolution 2. svg
B-52 udvikling

Den nye tunge bombefly skulle kunne operere med en hastighed på omkring 480 km / t i 10.500 meters højde med en bombe belastning på 4.500 kilo, fem besætningsmedlemmer og et reservehold inden for en operationel radius på 8.000 kilometer. Til selvforsvar blev der leveret 20 millimeter kanoner. Den 13. februar 1946 bad luftvåbnet landets luftfartsindustri om at afgive bud, og Boeing , Consolidated Vultee Aircraft Corporation og Martin indsendte designs kort tid efter. Boeings forslag lovede den bedste værdi for pengene og blev derfor erklæret vinder af konkurrencen den 5. juni 1946.

Denne Model 462 var dybest set en stærkt forstørret version af Boeings B-29 , en skuldervinget monoplan med ikke-fejede vinger, højt aspektforhold og et vingefang på 67 meter. Den var omkring 50 meter lang, vejede 163 tons og blev drevet af seks Wright T35 turbopropmotorer . Det havde imidlertid lidt til fælles med den model, der i sidste ende blev produceret. Jetmotorer foretog store udviklingstrin på dette tidspunkt, og de var blandt andet beregnet til de nye mellemvægtige bombefly B-45 til B-48 , men på grund af deres høje brændstofforbrug var de endnu ikke egnede til langdistancefly .

I midten af ​​juni 1946 fik designet betegnelsen XB-52 . Den 28. juni blev en første kontrakt underskrevet med Boeing om levering af en 1: 1 model og indledende testresultater på bombeflyets struktur, motorer og defensive bevæbning.

Nye krav

I de to følgende år ændrede den militære ledelse kravene til maskinen, så Boeing måtte ændre designet igen og igen. Først kritiserede USAAF modellen 462 i oktober 1946 som for uhyrlig og ikke egnet til lange afstande, hvorefter Boeing designede en mindre version (model 464 ) med fire motorer og 104 tons startvægt. Blot to måneder senere blev kravene forøget igen: B-52 skulle have en rækkevidde på 19.000 kilometer ved 640 km / t og kunne transportere ikke kun konventionelle bomber, men også en atombombe . Vægten kunne nu være op til 220 tons igen. Da disse anmodninger syntes teknisk for krævende, præsenterede Boeing to modeller som den bedst mulige tilnærmelse: En med en lang rækkevidde og lav lastekapacitet (model 464-16 ) og en anden med en kortere rækkevidde og derfor højere lastekapacitet (model 464-17 ) , blev den fra flyvevåbnet begunstiget. Begge sider er afhængige af den videre udvikling af motorteknologi for at kunne øge rækkevidden over tid.

I mellemtiden var serieproduktionen af Convair B-36 startet, og da B-52-designet blev designet på en lignende måde og kun lovede ubetydeligt bedre ydeevne end Convairs bombefly, var Boeings projekt på randen af ​​fiasko for første gang i midten af ​​1947. General Curtis LeMay , dengang vicechef for en amerikansk luftvåbens udviklingsafdeling, gik ind for en seks måneders udsættelse af den endelige beslutning. Den militære ledelse indvilligede til sidst i dette. Boeing brugte tiden og reviderede sit design til modellen 464-29 , der for første gang havde fejet vinger og med uændret vægt ved en hastighed på 730 km / t lovede en driftsradius på 8.000 kilometer.

I september 1947 forlangte det nu uafhængige amerikanske luftvåben (USAF) et fly, der kunne bruge en atombombe fra USAs fastland mod enhver mulig fjende i en nødsituation. Lufthastighed og højde blev stillet som de vigtigste krav til et atombomber. Det tidligere så vigtige område er nu blevet øget ved tankning i luften . Fra nu af var benchmarket en rækkevidde på omkring 13.000 kilometer ved en cruisinghastighed på 885 km / t, hvilket blev reduceret til en mere realistisk 805 km / t i december. Boeings seneste dybgang var mindst 80 km / t for langsomt.

Nye konkurrenter

For USAF kom kun det bedst mulige design i tvivl, da det planlagte bombefly ville spille en central rolle i en fremtidig konflikt. Derfor steg stemmerne for et stop af Boeing -projektet, der indtil da havde kostet omkring fire millioner amerikanske dollars, og for en helt ny bombeflykonkurrence, især siden undersøgelser foretaget af Rand Corporation for konceptet med flyvende vinge , der blev fremmet af Northrop med B -35 og B -49 erklæret for at være hovedsageligt overlegne -især ved høj hastighed i store højder. Endelig, den 11. december 1947, besluttede USAF at opsige kontrakten med Boeing. Selv før det skete, protesterede Boeing voldsomt, men kunne kun få en forsinkelse. USAF ønskede at undersøge alle muligheder grundigt, inden de tog en endelig beslutning om et design.

I foråret 1948 talte USAF for det konventionelle B-52-design. Efter deres opfattelse tilbød det alternative flyvende vingedesign en forholdsvis lav sandsynlighed for succes og krævede for kompliceret vedligeholdelse. Luftvåbnet meddelte Boeing i marts, at den oprindelige kontrakt stadig var i kraft og nu omfattede udvikling, konstruktion og test af to XB-52- prototyper til cirka 30 millioner dollars. Model 464-35 var Boeings seneste design siden januar 1948, mindre (40 meter i længden, 56 meter i vingefang) og lettere (127 tons) end forgængeren, men stadig med fire turbopropmotorer , som nu er udstyret med propeller, der roterer modsat anvisninger til at øge ydeevnen var.

Beslutning til fordel for møller

J57-P-3 turbojet

I maj 1948 bad det amerikanske luftvåben først Boeing om at designe en jetmotorversion af XB-52. I modsætning til tre år tidligere syntes deres anvendelse til langdistancebombere gradvist at give mening takket være fremskridt inden for motorteknologi. Resultatet var modellen 464-40, der blev præsenteret i juli, som kun adskilte sig fra forgængeren 464-35 i otte J40- turbojetmotorer fra Westinghouse Electric Corporation , monteret parvis i huse under vingerne. Hovedudviklingsmålet forblev turboprop-versionen af ​​XB-52.

Boeing-ingeniørerne rejste fra Seattle til Wright Field i Ohio den 21. oktober 1948 for at præsentere 464-35 i detaljer for Air Materiel Command (AMC) baseret der. Hans 1: 1-model ( mock-up ) var næsten færdig på dette tidspunkt. Den militære ledelse overraskede udviklerne med efterspørgslen efter et helt redesignet fly, der er skræddersyet til de nye J57 turbo jet fra Pratt & Whitney (producentbetegnelse: JT3), hvis udvikling også var bestilt af luftvåbnet. De indtil da nuværende propellermøller viste sig kun for USAF som en midlertidig løsning, der ikke kunne tilbyde den ønskede hastighed og fremtidig sikkerhed.

Ifølge nutidige rapporter boede Boeing -folket på et hotel i nærheden af Dayton og arbejdede på et nyt design hele weekenden. På den måde kombinerede de erfaringerne fra de tidligere B-52-forslag med deres eget avancerede design af den mellemstore jetbomber B-47 Stratojet, som allerede var blevet testet. Den følgende mandag (25. oktober) præsenterede Boeing sin nyeste model 464-49 . Det mest slående træk var vingerne optimeret til højere hastigheder med et vingefang på 56 meter med en 35 ° fejet og tyndere og dybere end på tidligere modeller. De otte J57 -motorer hang parvis i naceller på pyloner nedenfor. Med dette arrangement er hele vingeområdet tilgængeligt som et aerodynamisk effektivt område. I tilfælde af motorbrand betyder den rumlige adskillelse fra vingetankene, at der er mindre fare, og det letter også konvertering til andre motormodeller og vedligeholdelse.

Med en vægt på 150 tons lovede 464-49 en tophastighed på 920 km / t og en rækkevidde på 12.800 kilometer ved 835 km / t. Luftwaffe -ledelsen var meget tilfreds med dette udkast til forslag. Efter en endelig evaluering besluttede det i januar 1949 at fortsætte projektet og informerede Boeing den 26. januar. Fra den 26.-29. April inspicerede USAF mock-up'en af 464-49 i Seattle uden større klager. Der var bekymring for, at motoreffekten stadig var for lav, hvilket begrænsede hastigheden og rækkevidden for meget. Boeing reagerede på dette i november 1949 med de længere og tungere 464-67 for at kunne rumme mere brændstof i flykroppen. Længden voksede til 47 meter, startvægten med 27 til 177 tons. Allerede i midten af ​​1949 foreslog Boeing at opgradere en af ​​de to XB-52'er til en præproduktionsmodel med ekstra udstyr. Luftvåbnet accepterede og ændrede betegnelsen for den anden XB-52 til YB-52 i juni 1951.

Endelige beslutning

Tre-sidet udsigt over B-52

I mellemtiden arbejdede de andre flyproducenter også på bombeflyprojekter med jetmotorer og konkurrerede igen med XB-52. Convair udviklede den generelle skuffende B-36 fra august 1950 til B-36G (fra midten af ​​1951 kaldet YB-60 ), med fejede vinger og også otte J57-motorer, og forslag til en forstørret B-47 kom indefra der har foretrukket B-47Z.

Igen kæmpede general Curtis LeMay - siden oktober 1948 chef for Strategic Air Command (SAC) - for B -52 som det, han så som det bedste tilbud, og fik i første omgang Air Force til at acceptere modellen 464-67 i marts 1950. Udviklingen i Sydøstasien gav yderligere argumenter: Den ekspanderende Koreakrig fremmede beslutningen til fordel for B-52, ligesom anden verdenskrig allerede havde påbegyndt opførelsen af ​​B-36 ni år tidligere. Endelig, den 24. januar 1951, godkendte USAF-ledelsen endelig indkøbet af B-52. En kontrakt af 17. februar forpligtede Boeing til at levere 13 B-52A'er fra april 1953.

I mellemtiden opstod der diskussioner i luftvåbnet om, hvordan det nye bombefly også skulle bruges til rekognosceringsmissioner , som det ville være velegnet til på grund af dets højde, hastighed og rækkevidde. SAC ønskede bombefly, der også kunne bruges til elektronisk rekognoscering , mens luftvåbnets kommando foretrak en version til fotografisk (ikke-elektronisk) rekognoscering, der kunne omdannes til bombefly. På papiret sejrede ledelsen, fordi de ændrede ordren fra B-52 til RB-52 i oktober 1951, men de facto blev SAC's anmodning opfyldt, fordi der i bund og grund var planlagt at indsætte bombefly i deres våbenrum, hvis det var nødvendigt bemandet rekognoseringstank kunne monteres.

Første flyvning af prototyperne

XB-52 under en testflyvning
XB-52
YB-52 prototype under flyvning

I begge prototyper, som med B-47, sad piloterne bag hinanden under en glaskappe. LeMay havde allerede kritiseret dette arrangement i begyndelsen af ​​1951, fordi det hindrede samarbejdet mellem de to piloter og efterlod mindre plads til instrumenter. I alle B-52'erne, der blev bygget senere, blev pilotsæderne arrangeret ved siden af ​​hinanden plus fire sæder til navigatører, bombardører og bagskytter, et mere end oprindeligt krævet.

Da vingeprofilen var for tynd til at rumme det tilbagetrukne hovedlandingsstel på skuldervingevingen, var den eneste mulighed at trække den tilbage i skroget. Foran og bag bomberummet, der er placeret i tyngdepunktet , blev der anbragt to landingshjulsben med hver to hjul ved siden af ​​hinanden på siderne af flykroppen med en relativt lille sporbredde, og yderligere støttehjul ved vingespidserne, men disse rører kun jorden, når vingetankene er fulde. De forreste og bageste hovedlandingsgrupper har identiske dækstørrelser. Med denne udformning kan B-52 ikke løfte næsen betydeligt i form af den sædvanlige start rotation for at øge indfaldsvinklen, men elevatorer off landingsbanen omtrent samtidig med alle fire landingsstel benene uden større ændringer i skrogets stilling. Denne ejendommelighed gør det nødvendigt, at vingerne har en angrebsvinkel på seks grader i forhold til flykroppen for at kunne have tilstrækkelig angrebsvinkel og generere tilstrækkelig løft uden større rotationsbevægelser omkring pitchaksen. Desuden kan alle landingsstelben - ikke kun det forreste par - afbøjes med op til 20 grader på begge sider for at kunne kompensere for krydsvind under start og landing . Tilstanden, hvor flykroppens midterakse derefter rulles med en orientering, der afviger fra landingsaksen, kaldes en krabbegang . [3]

Den 29. november 1951 fandt udrulningen af XB-52 med serienummeret 49-230 sted i Seattle. Fordi dens vingestruktur var blevet beskadiget under test på jorden, og den skulle repareres med store omkostninger, gennemførte præproduktionsmodellen YB-52 (serienummer 49-231) den første flyvning af den nye bombefly den 15. april 1952 uden større problemer. Kun tre dage senere fløj konkurrentens YB-60 for første gang, men den klarede sig dårligere og havde mindre potentiale end B-52. Projektet blev derefter afbrudt. Den 2. oktober 1952 foretog XB-52 endelig sin jomfrutur. I slutningen af ​​året var den sidste konkurrent om fremtidens bombefly ude af drift: B-47Z- designet kunne ikke bære så mange og frem for alt ikke så store bomber som brintbomben og var derfor ikke længere et alternativ for SAC.

Versioner og moderniseringer

B-52 haleformer

oversigt

De i alt 744 eksemplarer, der er bygget, er opdelt i følgende versioner:

  • XB-52 og YB-52: De to prototyper; bygget fra 1951, test indtil 1958, begge skrottet i midten af ​​1960'erne.
  • B-52A: Tre kopier til testformål; bygget fra 1954, i brug indtil 1969.
  • B-52B: 23 stykker, 1954-1966.
  • RB-52B: 27 stykker, 1954-1966.
  • B-52C: 35 stykker, 1956-1971.
  • B-52D: 170 stykker, 1956-1983.
  • B-52E: 100 stk., 1957-1970.
  • B-52F: 89 stk., 1958-1978.
  • B-52G: 193 stykker 1958–1994.
  • B-52H: 102 stykker 1960-i dag.
  • NB-52: Tre eksemplarer som et moderskib til NASA .

Serieproduktion / B-52A

B-52A (model 464-201-0) var den første produktionsversion af bombeflyet. I juni 1952 reducerede Luftwaffe imidlertid ordren fra 13 til tre eksemplarer til test, de resterende ti skulle bygges som B -versioner. I forhold til prototypen havde A-modellen et par ændringer: Boeing redesignede den forreste skrog for at skabe mere plads til piloter og udstyr, der nu sidder ved siden af ​​hinanden. Elektronikofficeren sad bag de to piloter, navigatøren / bombardøren og radarofficeren et dæk nedenfor. Som forsvar modtog B-52A en bemandet firetønder M3-pistol bagpå, kaliber 12,7 millimeter. I en nødsituation kunne bagskytten sprænge den af ​​og derefter faldskærme sig i sikkerhed.

Forbedrede motorer (J57-P-1W) brugte vandindsprøjtning til kortvarigt at øge ydeevnen, f.eks. Ved start to øgede to eksterne tanke til 3785 liter hver rækkevidde. Derudover modtog alle maskiner fra A-modellen et tankningssystem til luftpåfyldning med en stiv bom.

B-52A (serienummer 52-001) fløj første gang den 5. august 1954, i september blev den sidste af de tre eksemplarer færdig. De forblev i drift til testformål indtil 1960'erne.

I august 1953 annoncerede Luftwaffe planer om at erhverve 282 fly, der ville blive leveret mellem oktober 1956 og december 1958. For at kunne nå dette mål åbnede Boeing et andet anlæg i Wichita (Kansas) til opførelsen af ​​B-52, som kom ind i produktionsprocessen fra D-modellen.

Idriftsættelse af B-52B

Den første operationelle B-52 den 29. juni 1955 på Castle Air Force Base

B-52B var den første operationelle version. Startvægten steg til 190 tons, nye motorversioner (J57 -P -9W, -19W, -29W og -29WA) øgede kraften til et maksimum på 53,8 kilonewtons . Boeing byggede 27 af de 50 B-modeller bestilt som RB-52B , som kunne udstyres med en trykventileret rekognoseringstank. Om nødvendigt kunne den installeres i bomberummet inden for fire timer, indeholde radar- og radiomodtagere , kameraer og optageenheder og var bemandet af to operatører på ejektorsæder . Rekognoseringsversionerne blev dog aldrig brugt med jævne mellemrum, for i 1955 klassificerede luftvåbnet rekognosceringsmissionerne som underordnede og brugte kun betegnelsen B-52.

Den 29. juni 1955 satte det amerikanske luftvåben sit nye bombefly i brug med en B-52B for første gang på den 93. tunge bombefløjCastle Air Force Base i Californien . Denne første bombefly -enhed rapporterede operationel beredskab den 12. marts 1956. Piloterne var begejstrede for det "fremragende" fly, men der var også tekniske problemer. Efter flere hændelser i 1956 blev alle B-52'er forbudt at flyve i flere uger, indtil defekte generatorer var blevet udskiftet, og brændstof og hydrauliske systemer var blevet revideret. Boeing leverede den sidste B-52B i august 1956. I marts 1965 begyndte Strategic Air Command (SAC) at nedlægge B -modellerne, som blev afsluttet i begyndelsen af ​​1966.

B-52C

C -modellen adskilte sig lidt fra den tidligere version. Startvægten steg til 204 tons, og de eksterne tanke indeholdt nu cirka 11.360 liter hver. Vandindsprøjtningen af motorerne blev forbedret, og undersiden af ​​skroget fik en hvid beskyttende belægning til at reflektere lys og varmestråling i tilfælde af atombombeeksplosioner. B-52C kunne også rumme en rekognosceringskapsel i bombebugten, men den blev aldrig brugt i denne rolle. 35 enheder blev produceret, de var tilgængelige fra juni 1956 og forblev i brug indtil september 1971.

Ny missionsprofil / B-52D

B-52D

Denne version var den ældste, der faktisk blev brugt som bombefly (fra april 1966 i Vietnamkrigen ), men ikke den første (det var F -modellen). Med D-versionen begyndte produktionen af ​​B-52 i stor skala: Boeing byggede 170 enheder fra 1956 til november 1957, hvoraf 69 også blev fremstillet på det andet produktionssted i Wichita for første gang. Eksternt adskilte B-52D sig ikke fra den tidligere model. Elektronikken blev moderniseret, og muligheden for at konvertere til et rekognosceringsfly blev endelig elimineret.

Det stigende antal store og tunge bombefly krævede genopbygningsarbejde på baserne . Derudover distribuerede Luftwaffe maskinerne til mange baser for at reducere risikoen for, at fjenden ødelægger bombeflåden.

På grund af de forbedrede luftforsvar for de modsatte væbnede styrker blev de højtflyvende bombefly i stigende grad truet, så SAC ændrede B-52's missionsprofil. Som en del af Big Four- programmet var de udstyret til flyvemissioner på lavt niveau i fjendens luftrum fra november 1959. Disse omfattede lavt niveau radar, AGM-28 Hound Dog missiler og elektronisk modforanstaltninger udstyr. Konverteringen påvirkede alle modeller fra B-52C til -H og varede indtil september 1963. Operationer i lav højde belastede strukturen betydeligt, så fra 1960 og frem var tidskrævende og dyre reparationer nødvendige.

Til bombekrigen i Sydøstasien kunne D -modellerne bære omkring 30 procent mere bombelast, op til 27 tons, fra slutningen af ​​1965 efter Big Belly -konverteringsprogrammet.

B-52D forblev i tjeneste hos det amerikanske luftvåben indtil 1983.

B-52E

Den eneste store innovation af B-52E (model 464-259) var et forbedret bombenavigationssystem (AN / ASQ-38), som efterfølgende forårsagede problemer og skulle forbedres. Boeing producerede 100 e-modeller fra begyndelsen af ​​1957 til juni 1958, 58 af dem i Wichita. Den første flyvning fandt sted den 3. oktober 1957, idriftsættelsen ved Strategic Air Command fandt sted fra december 1957. Den gradvise pensionering begyndte i 1967 og varede indtil begyndelsen af ​​1970'erne.

Allerede i december 1956 havde den militære ledelse besluttet at øge B-52-programmet. I stedet for syv skulle elleve eskadriller udstyres med 50 maskiner hver og produktionen accelererede.

B-52F

Impulsen til udviklingen af ​​B-52F (model 464-260) blev givet af de forbedrede J57-P-43W motorer , hver med et maksimalt tryk på 61,2 kilonewtons. Boeing producerede i alt 89 maskiner fra slutningen af ​​1957 til november 1958, 44 af dem for sidste gang på hovedfabrikken i Seattle og 45 i Wichita , hvor alle andre B-52'er blev produceret fra nu af. F -modellen fløj første gang den 6. maj 1958 og begyndte service hos SAC en måned senere.

Fra juni 1964 til juli 1965 havde det amerikanske luftvåben 74 B-52F udstyret med modificerede underwing-stationer til at rumme mere konventionelle bomber gennem South Bay- og Sun Bath- programmerne specifikt til brug i Sydøstasien, hvilket bragte den maksimale bombelastning til 17,3 tons øget . Fra juni 1965 var F -modellerne de første SAC -bombefly, der nogensinde blev brugt i Vietnamkrigen, men blev erstattet af D -modeller allerede i april 1966, som kunne indlæse op til 27 tons bomber takket være Big Belly -konverteringen.

Yderligere tekniske forbedringer og modifikationer for alle aktive B-52'er omfattede et automatisk system til fejlsøgning og opbevaring samt foranstaltninger mod brændstoflækager og frysning i begyndelsen af ​​1960'erne. Luftvåbnet begyndte at nedlægge B-52F i 1971, som varede indtil 1978.

B-52G

B-52G, Hill Aerospace Museum.

Faktisk skulle Convairs nye supersoniske B-58 Hustler- bombefly overtage nogle af B-52's opgaver i 1960'erne og delvist erstatte dem. Men da B-58-programmet led af økonomiske og tekniske problemer i midten af ​​1950'erne og derfor var til diskussion, besluttede flyvevåbnet i juni 1956 at videreudvikle B-52. Resultatet blev B-52G (Boeing model 464-253), som for første gang adskilte sig markant fra de tidligere versioner på grund af den 2,4 meter kortere lodrette stabilisator. Da vægten faldt, steg startvægten med omkring 17 til 221 tons. Vingerne blev redesignet og fik integral i stedet for gummitanke, hvilket øgede brændstofkapaciteten med omkring 16 procent til i alt 181.600 liter, på trods af de mindre ydre tanke i enden af ​​vingen, og dermed øgede rækkevidden uden luftpåfyldning .

Ailerons blev helt undværet, og kontrollen omkring længdeaksen blev overtaget af rullespoileren. Den bageste skytte sad nu foran med resten af ​​besætningen og fjernstyrede M3-pistolen. Brandbekæmpelsessystemet , udstyret til elektroniske modforanstaltninger og motorernes vandindsprøjtning er også blevet opgraderet.

ADM-20-vagtlerne var tilgængelige som et nyt våben til G-modellen-et jetdrevet missil, der på grund af sine flyveegenskaber, radartværsnit og elektromagnetisk stråling simulerede en B-52 til den modsatte radar.

Fra 1958 til februar 1961 producerede Boeing 193 B-52G'er, mere end nogen anden version. Den første flyvning fandt sted den 31. august 1958. Idriftsættelse begyndte den 13. februar 1959, en dag efter at den sidste B-36 bombefly blev pensioneret. Fra nu af bestod SAC bombefly udelukkende af jetdrevne fly.

Den større forskel mellem tom og startvægt resulterede i en større strukturel belastning på vingerne, så der blev foretaget forbedringer her fra 1961 til 1964.

B-52G blev brugt fra midten af ​​1972 i Vietnamkrigen, hvor syv maskiner gik tabt. Under den anden Golfkrig i 1991 indledte de angreb mod irakiske mål. I 1994 var alle kopier taget ud af drift. B-52G var den sidste model med turbojet- motorer.

B-52H

B-52H i gammel camouflage
Boeing B-52H under et testfald af Joint Direct Attack-ammunition

Als 1959 immer noch kein neuer Bombertyp als Ersatz für die B-52 in Sicht war, begann Boeing mit der Arbeit an einer weiteren – letzten – Version, der B-52H (Modell 464-261) – die einzige Version, die heute noch im Einsatz ist. Sie erhielt die neuen Turbofantriebwerke TF33 , die Pratt & Whitney aus dem Turbojetmodell J57 entwickelt hatte. Die neue Konstruktion kommt bei höherer Leistung ohne Wassereinspritzung aus und verbraucht weniger Treibstoff. Dadurch erhöhte sich die Reichweite auf bis zu 16.000 Kilometer. Die vier 12,7-mm-M3-Heckgeschütze ließ die US-Luftwaffe durch ein ebenfalls ferngesteuertes sechsläufiges Gatling -Geschütz vom Typ M61 Vulcan ersetzen. Die Schlagkraft sollte durch die AGM-48 Skybolt gesteigert werden, eine zweistufige Feststoffrakete hoher Reichweite mit nuklearem Gefechtskopf, die allerdings nie zur Einsatzreife gelangte.

Ein zur YB-52H umgebautes G-Modell mit den neuen Triebwerken flog erstmals am 10. Juli 1960, das erste Produktionsmodell am 6. März 1961. Im Mai desselben Jahres nahmen die ersten B-52H ihren Dienst beim Strategic Air Command auf, die letzte von 102 gebauten Maschinen (Seriennummer 61-0040) und damit letzte B-52 überhaupt wurde von der Luftwaffe am 26. Oktober 1962 übernommen.

Die Produktionskosten betrugen laut US-Luftwaffe 9,28 Millionen US-Dollar pro Exemplar der H-Version (unter Berücksichtigung der Inflation entspricht dies einem heutigen Wert von rund 80 Millionen US-Dollar). Davon entfielen 6,08 Millionen auf die Zelle und 1,64 Millionen auf die Triebwerke. Die durchschnittlichen Wartungskosten lagen Mitte der 1970er-Jahre bei 1182 US-Dollar pro Flugstunde.

Modernisierungen 1971–2003

Von 1971 bis 1976 wurden alle 270 noch aktiven B-52G und B-52H für ihre Tiefflugeinsätze mit einem elektro-optischen Sichtsystem ausgerüstet, bestehend aus einer Infrarotkamera ( FLIR ) und einer Kameraoptik mit Restlichtverstärker . Die umgerüsteten Flugzeuge waren an zwei Ausbuchtungen unter dem Bug zu erkennen. Die gleichen Maschinen wurden ab 1971 auch zur Verwendung von AGM-69 SRAM ertüchtigt, einer als Ersatz für die AGM-28 Hound Dog beschafften nuklearen Luft-Boden-Rakete geringer Reichweite.

In den 1980er Jahren folgten weitere Modernisierungen und neue Waffen. Von 1980 bis 1986 lief ein Programm zur Erneuerung der Avionik . Ab 1982 bis 2005 konnte die B-52 als einziges Flugzeug der US-Streitkräfte Marschflugkörper einsetzen, zunächst die AGM-86 ALCM , ab 1990 die AGM-129 ACM und seit Oktober 2003 die AGM-158 JASSM . Erst seit August 2005 ist die AGM-158 auch von der B-1 Lancer aus einsatzbereit. Schiffsbekämpfung ist seit 1985 mit AGM-84 Harpoon möglich, außerdem stehen nach wie vor freifallende Atombomben des Typs B61 und B83 zur Verfügung.

Da Angriffe durch feindliche Jagdflugzeuge immer unwahrscheinlicher erschienen, wurde das Heckgeschütz zwischen 1991 und 1994 bei allen B-52 entfernt, wodurch auch der Heckschütze entfiel. Die Luft-Boden-Rakete AGM-142 Have Nap gehört seit 1992 zum Waffenarsenal. 1994 folgte eine weitere Aufwertung der Elektronik mit GPS -Empfänger, verschlüsselter Kommunikation und Schnittstellen für neue Lenkwaffen wie die AGM-154 Joint Standoff Weapon .

Ideen zur Umrüstung auf neue Triebwerke

Mehrfach gab es Pläne, die acht TF33-Triebwerke der B-52H durch modernere zu ersetzen. Boeing schlug im Juni 1996 vier Rolls-Royce RB211 als neue Motorisierung vor und versprach eine Einsparung von sechs Milliarden US-Dollar bei Umrüstung aller 94 Maschinen (später reduziert auf 4,7 Milliarden US-Dollar bei 71 Maschinen). Studien der Luftwaffe und des Instituts für Verteidigungsanalysen ergaben aber Mehrkosten von 1,3 beziehungsweise einer Milliarde US-Dollar gegenüber der Beibehaltung und Wartung der TF33. Demnach hatte Boeing die Inflation, die zu erwartende Preissteigerung des Treibstoffs, die Wartungsanfälligkeit und die Wartungskosten der vorhandenen Motoren jeweils zu hoch angesetzt und war so auf das prognostizierte Einsparpotenzial gekommen. [4]

Nachdem seit 1996 durch die USAF insgesamt 13 Studien zur Triebwerksumrüstung durchgeführt wurden, ist nach Stand 2019 geplant die bisherigen TF33 durch acht Triebwerke mit ähnlicher Größe, Gewicht und Schub zu ersetzen. Die Weiterverwendung der bisherigen Triebwerksgondeln ermöglicht ohne tiefgehende Strukturveränderungen der Flugzeugzelle auszukommen. Damit sollen die Wartungskosten gesenkt und der Triebwerkswirkungsgrad um mindestens 20 % erhöht werden. Die Entscheidung zur Triebwerkswahl soll Mitte 2020 bekanntgegeben werden und danach zwei B-52H umgerüstet werden, bevor ab 2026 die 74 Triebwerkssätze beschafft werden. Das Umrüstungsprojekt soll 2034 abgeschlossen sein. Konkurrenten in dem Wettbewerb sind Rolls-Royce mit dem F130 als Variante des BR725-Turbofans und General Electric, die das CF34-10 anbieten. Pratt & Whitney schlägt neben einer Generalüberholung aller TF33-Triebwerke auch einen vollständig neuen Entwurf vor. [5]

Die B-52 wurde das erste Flugzeug, mit dem die US-Luftwaffe die Verwendung alternativen Treibstoffs testete. Am 19. September 2006 startete auf der Edwards Air Force Base eine B-52H zu einem Testflug, bei dem bei zwei Triebwerken ein 50:50-Gemisch aus gewöhnlichem JP-8 -Treibstoff und durch das Fischer-Tropsch-Verfahren gewonnenen synthetischen Kraftstoff verwendet wurde.

Geplante weitere Modernisierungen

Die Luftwaffe plante seit 2004, die B-52 für Einsätze zur elektronischen Kampfführung auszurüsten. [6] Sie sollte dafür Vorrichtungen für je zwei Elektronikbehälter unter den Tragflügeln erhalten, in Form und Größe ähnlich den bisherigen Außentanks. Die vorläufig B-52 SOJ (für Stand-Off Jammer , deutsch: Abstandsstörer ) genannte Version sollte die Kommunikation des Gegners aus der Distanz stören. Vorgesehen war die Anschaffung von 36 Behälterpaaren und die Umrüstung von 76 B-52H. Nach den ursprünglichen Planungen sollten die ersten Exemplare bis 2009 umgebaut und 2012 voll einsatzbereit sein. Ende 2005 gab die Luftwaffe das Projekt jedoch auf, da die Kosten von ursprünglich veranschlagten einer Milliarde US-Dollar auf sieben Milliarden gestiegen waren. Daraufhin beantragte das Verteidigungsministerium für das Finanzjahr 2007 keine Mittel mehr für das Programm. [7] Stattdessen hat die Luftwaffe sich vertraglich die Mitarbeit der United States Navy gesichert, die bis zum Jahr 2012 bei Bedarf Einsätze von Luftwaffengeschwadern mit EA-6B Prowler begleitet, die auf elektronische Kampfführung ausgelegt sind. [8]

Am 16. Juni 2006 gab die Militärführung bekannt, dass Boeing einen Vertrag über 150 Millionen US-Dollar erhalten hat. In dem Smart Weapons Integration Next Generation (SWING) genannten Programm sollen die Waffenelektronik und -halterungen des Bombers bis Ende 2020 modernisiert werden, um neue Waffensysteme aufnehmen und einsetzen zu können. Dazu gehören unter anderem die kleine Präzisionsbombe Small Diameter Bomb , der Marschflugkörper AGM-158B JASSM-ER mit gesteigerter Reichweite und der Täuschkörper Miniature Air Launched Decoy (MALD). [9] Bis April 2016 sollen sechs B-52 mit dem neuen System namens „1760 Internal Weapons Bay Upgrade (IWBU)“ ausgestattet und getestet werden. Nach erfolgreicher Testung sollen bis Oktober 2017 38 B-52 mit dem neuen System ausgestattet werden. Der 1760 IWBU ermöglicht den Bombern auch intern GPS-gesteuerte Munition aufzunehmen und steigert so signifikant die Leistung und Effizienz der B-52 bei Operationen, bei denen hohe Präzision erforderlich ist. [10]

Am 21. Mai 2009 startete eine B-52H mit CONECT (Combat Network Communications Technology) zum Erstflug. Durch dieses Technikupdate kann die B-52 auf das digitale Kommunikationsnetzwerk der Air Force zugreifen und so eine Verbindung mit den Air-Force-Kommandozentralen, den Bodentruppen oder anderen herstellen. Dadurch kann die B-52 beispielsweise Informationen oder Missionsupdates während des Fluges empfangen und senden. Dies bedeutet ein Plus an Flexibilität und Sicherheit. [11]

Im Januar 2016 wurde bekannt gegeben, dass die Harris Corporation einen Vertrag erhalten hat, demzufolge sie das elektronische Gegenmaßnahmensystem der B-52 gegen radargelenkte Waffen verbessern soll. Dabei soll das System gleichzeitig vereinfacht, verbessert und leichter werden.

Die Air Force plant außerdem ein neues Radar in die B-52 einzubauen, es gibt aber noch keinen konkreten Auftrag an ein Unternehmen, wahrscheinlich wird ein bereits existierendes Radar an die B-52 angepasst. [12]

Perspektiven für den weiteren Einsatz

B-52 der US-Luftwaffe auf einer ägyptischen Basis bei Kairo, 1983

Seit 1986 stand mit der B-1 Lancer erstmals ein Nachfolgemodell bereit, das im Gegensatz zur Stratofortress auch bei Überschallgeschwindigkeit und in stärker verteidigten Lufträumen im Tiefflug operieren und zudem (zumindest theoretisch) eine beinahe doppelt so große Bombenlast tragen konnte. Der Tarnkappenbomber B-2 Spirit übernahm als weiterer Langstreckenbomber seit 1997 vor allem Einsätze gegen hochverteidigte Ziele. Da keiner der neuen Bomber so viele verschiedene Waffen einsetzen kann wie die B-52 und sie die einzige Startplattform für strategische Marschflugkörper der USAF ist, bleibt sie weiterhin im Dienst.

Von den insgesamt 744 gebauten B-52 standen Anfang 2006 noch 94 Exemplare im aktiven Dienst der US-Luftwaffe, sämtlich H-Modelle mit Turbofan -Triebwerken. Davon werden 44 ständig einsatzbereit gehalten. Nach der Auflösung des Strategic Air Command Mitte 1992 sind sie dem Air Combat Command (84 Maschinen) und dem Air Force Reserve Command (neun Maschinen) zugeordnet und auf den Luftwaffenstützpunkten Barksdale , Louisiana und Minot , North Dakota stationiert. Dazu kommt eine B-52H des Air Force Materiel Command für Testzwecke auf dem Stützpunkt Edwards in Kalifornien und das NASA-Mutterschiff NB-52H, ebenfalls in Edwards.

Schon Ende der 1990er-Jahre plante das Verteidigungsministerium, die Anzahl der B-52 auf 76 Maschinen zu reduzieren, was der US-Kongress aber ablehnte. Als Kompromiss erhielten 18 der 94 B-52 den Status der „Verschleiß-Reserve“. Die im Februar 2006 im Quadrennial Defense Review Report veröffentlichte Streitkräfteplanung sah für die nächsten Jahre vor, die Anzahl der B-52 auf 56 zu reduzieren und die dadurch eingesparten Mittel in die Modernisierung der B-52-, B-1- und B-2-Bomber zu investieren. [13] Seit Oktober 2006 erlaubt der Kongress unter Auflagen die Außerdienststellung von maximal 18 Maschinen, wobei 44 B-52 ständig einsatzfähig sein sollen. [14] Am 30. Juli 2008 wurde die erste B-52H außer Dienst gestellt, und weitere 17 folgten bis Mitte 2009. [15]

Ein Teil der Flotte soll technisch so verändert werden, dass sie keine Nuklearwaffen tragen kann, um den mit Russland geschlossenen Vertrag New START einzuhalten. [16]

NB-52 der NASA

NB-52B (NASA-008) mit dem Testflugzeug X-43

Drei verschiedene Exemplare der B-52 wurden im Laufe der Jahre umgebaut, erhielten die Bezeichnung NB-52 und dienten der NASA als mothership (Mutterschiff); sie trugen unter anderem bemannte und unbemannte Experimentalflugzeuge und Raketen in große Höhen, um sie dort für Tests auszuklinken. Die NASA betrieb zwar die Flugzeuge, sie blieben aber Eigentum der US-Luftwaffe mit entsprechender Markierung und Kennzeichen.

Die dritte und letzte gebaute B-52A (Seriennummer: 52-003) war die erste Maschine dieser Art: Sie sollte die X-15 zur Erforschung des Überschallfluges tragen und wurde Anfang 1959 zur NB-52A umgewidmet. Die USAF montierte einen Pylon zur Aufnahme der X-15 unter der rechten Tragfläche zwischen Rumpf und erster Motorgondel. Dabei musste ein rund 1,8 × 2,4 Meter großes Stück der Flügelhinterkante entfernt werden, um Platz für das Heckleitwerk der X-15 zu schaffen. Der erste Flug zum Testen dieser Konfiguration fand am 10. März 1959 auf der Edwards Air Force Base in Kalifornien statt, am 8. Juni wurde die X-15 erstmals ausgeklinkt und glitt wie geplant antriebslos zu Boden, der Erstflug der X-15 mit Raketenantrieb folgte am 17. September 1959. Die NB-52A führte 59 der insgesamt 199 X-15-Flüge durch, bevor sie 1968 außer Dienst gestellt wurde. Danach wurde sie dem Pima Air & Space Museum in Tucson , Arizona übergeben.

Ebenfalls schon seit 1959 flog die NB-52B (52-008) für die NASA. Sie startete die übrigen 140 Flüge der X-15 und transportierte unter anderem Feststoffraketen des Space Shuttle für Testzwecke. Ihr letzter Einsatz fand im Rahmen des X-43 -Programms statt. Als sie am 17. Dezember 2004 an die Luftwaffe rückübertragen wurde, war sie das älteste Flugzeug der NASA, die älteste noch flugfähige B-52, und gleichzeitig die mit den wenigsten Flugstunden. Seither ist die NASA-008 auf der Edwards Air Force Base ausgestellt ( 34° 59′ 35″ N , 117° 53′ 1″ W ).

Als Ersatz übernahm die NASA schon am 30. Juli 2001 ihr bisher drittes mothership , die NB-52H (61-0025), ein 1961 gebautes H-Modell, das bis Ende 2004 umgerüstet wurde.

Einsatz

Strategic Air Command

Die B-52 war lange Zeit das Rückgrat des Strategic Air Command (SAC). Die erste Maschine wurde am 29. Juni 1955 an einen Einsatzverband geliefert und löste ihren Vorgänger, die Boeing B-47 Stratojet, ab. Am 21. Mai 1956 erfolgte durch eine B-52 der erste US-amerikanische Testabwurf einer Wasserstoffbombe über dem Bikini-Atoll , wobei die Zielmarkierung durch einen Fehler der Besatzung um vier Meilen verfehlt wurde ( Operation Redwing Cherokee).

Von Oktober 1957 bis 1991 galt ein verschärftes Alarmkonzept des SAC, nach dem die Bomber 15 Minuten nach der Alarmierung in der Luft sein sollten. Hierzu wurden unter anderem das Minimum Interval Takeoff -Verfahren (MITO) entwickelt, bei dem die Bomber einer Staffel in extrem kurzen Zeitabständen hintereinander starteten. Darüber hinaus gab das SAC Anfang 1961 bekannt, dass ständig B-52 mit Atomwaffen an Bord im Rahmen einer permanenten fliegenden Bereitschaft in der Luft seien. Bei den unter dem Namen Chrome Dome bekannt gewordenen Einsätzen flogen die Bomber täglich zwölf 24-stündige Missionen auf drei Routen, von denen eine von den USA über den Nordatlantik zum Mittelmeer und zurück führte.

Am 22. Oktober 1962 erhöhte das SAC wegen der Kubakrise die Zahl der Chrome-Dome-Einsätze auf 66 täglich, bis sie nach dem Ende der Krise wieder auf Normalmaß reduziert wurden. [17] Ende Februar 1968 änderte die Luftwaffe ihre Einsatz doktrin und beendete die fliegende atomare Bereitschaft ihrer B-52, wozu einige Unfälle mit Kernwaffen (s. unten) beitrugen.

Kurz nach dem Beginn der Lieferung der ersten B-52 zeigte sich bereits, dass der hochfliegende Unterschall-Atombomber von einer einfachen Luftabwehrrakete abgeschossen werden konnte. So gab es bereits 1955 erste Untersuchungen durch die Air Force und Boeing, welche die Belastungen durch Böen im Tiefflug untersuchten, aber keine gravierenden Probleme aufwarfen. Aber 1961 zeigten sich bei Maschinen des SAC erste Risse, zum Teil bei Maschinen mit erst 300 Flugstunden. Die Maschinen ab der G-Serie waren strukturell verändert und wurden deswegen vermehrt zu Tiefflugeinsätzen innerhalb der Bereitschaft herangezogen. Daher wurde ein 210 Millionen US-Dollar teures Umbauprogramm initiiert, das teilweise die formale Einsatzbereitschaft des SAC gefährdete. Trotzdem kam es immer wieder zu strukturellem Versagen. So wurde einer B-52H während eines Prüfungsfluges im Tiefflug das Seitenleitwerk abgerissen.

Die B-52 galt bereits Anfang der 1960er-Jahre konzeptionell als veraltet und es wurden Bemühungen unternommen, die Maschine durch modernere Konstruktionen wie die B-58 Hustler , die B-70 Valkyrie und die B-1 Lancer zu ersetzen. Letztlich blieb die B-52 aufgrund der Fähigkeit, sehr große Lasten zu tragen und zum Einsatz zu bringen, sowie wegen der aufgrund ihrer Luftbetankung praktisch unbegrenzten Reichweite im Dienst. Die Verwendung von Abstandswaffen ermöglicht bis zum heutigen Tag erfolgversprechende Einsätze trotz der geringen Geschwindigkeit, der geringen Manövrierfähigkeit und der großen Radarsignatur .

Rekorde

Mit einer B-52H wurden zwei FAI-Absolutrekorde aufgestellt: am 11. Januar 1962 flog eine Maschine ohne Landen und Nachbetanken 20.168,78 km von Okinawa nach Madrid. [18] [19] Für diesen Rekordflug wurde das Startgewicht, das während des regulären Einsatzes auf 221 t begrenzt ist, auf ca. 250 t angehoben, und der Start wurde mit Hilfe des Feststoffboosters durchgeführt. Der zweite Absolutrekord auf einem Rundkurs (18.245,05 km), auch mit extremem Startgewicht, folgte am 7. Juni 1962. [20] Bereits am 14. Dezember 1960 war mit einer B-52G ein Rekord (16.220,36 km) aufgestellt worden. [21]

Zwischenfälle

Zwischenfälle ohne Kernwaffen

Absturz 1994 auf der Fairchild Air Force Base
  • Am 24. Juni 1994 stürzte eine B-52H während eines Trainingsfluges für eine Flugschau auf der Fairchild Air Force Base ab, nachdem der Pilot Bud Holland das Flugzeug außerhalb der zulässigen Einsatzparameter geflogen und dabei die Kontrolle verloren hatte. Dabei kamen alle vier Besatzungsmitglieder ums Leben.
  • Am 21. Juli 2008 stürzte eine unbewaffnete B-52H der US-Luftwaffe (20th Expeditionary Bomb Squadron) an der Ostküste der Pazifikinsel Guam ab. Die Maschine hätte zum 64. Jahrestag der Befreiung der Insel von japanischer Besetzung über eine feiernde Menschenmenge fliegen sollen. Alle sechs Besatzungsmitglieder kamen beim Absturz ums Leben. [22]
  • Am 18. Mai 2016 stürzte auf der Andersen Air Force Base auf Guam eine B-52H des 69th Expeditionary Bomb Squadron mit Heimatstützpunkt Minot Air Force Base kurz nach dem Start ab. Bei dem Absturz gab es keine Verletzten. [23] [24]

Zwischenfälle mit Kernwaffen

MK-39-Wasserstoffbombe, die nach dem Absturz bei Goldsboro aufgefunden wurde

Laut Recherchen von Eric Schlosser verzeichnete die US-Regierung zwischen 1950 und 1968 mindestens 700 „bedeutende“ Unfälle und Zwischenfälle, in die rund 1250 Atomwaffen verwickelt waren. [25] [26]

  • Am 15. Oktober 1959 kollidierte nahe Hardinsberg ( Kentucky ) eine mit zwei Atombomben bestückte B-52 während der Luftbetankung mit einer KC-135 . Die beiden auf dem Luftwaffenstützpunkt Columbus ( Mississippi ) stationierten Maschinen stürzten aus rund 7500 m Höhe ab, wobei alle vier Besatzungsmitglieder des Tankers und vier der acht Besatzungsmitglieder des Bombers ums Leben kamen. Die Atombomben konnten nach dem Absturz der B-52 geborgen werden, waren allerdings teilweise verbrannt.
  • Am 24. Januar 1961 zerbrach eine B-52G der 4241st Strategic Wing nach einer Explosion, deren Ursache ein Leck in der Treibstoffversorgung in der rechten Tragfläche war. Zwei Wasserstoffbomben vom Typ MK-39 gelangten ins Freie und stürzten 20 km nördlich des Luftwaffenstützpunkts Seymour bei Goldsboro in North Carolina ab. Eine der Bomben konnte intakt geborgen werden. Die andere Bombe versank im Sumpf von Nahunta nahe Faro. Sie soll noch heute in dem gesicherten Areal in 17 m Tiefe liegen. Beim Absturz kamen drei Besatzungsmitglieder ums Leben. Später ließ die US-Regierung den Vorfall untersuchen. Ein Ergebnis: Bei einer der beiden Bomben versagten drei der vier Sicherheitsmechanismen, die eine ungewollte Explosion verhindern sollten. Nur ein einfacher Sicherheitsschalter hatte demnach die Katastrophe verhindert. Die Auswirkungen durch radioaktiven Fallout bei einer Explosion der Bombe – 260-mal so stark wie die Hiroshima-Bombe – hätten auch Washington und New York betroffen. [25] [27]
  • Am 14. März 1961 musste ein B-52F-Bomber mit Kernwaffen infolge von Druckabfall in der Kabine auf 3000 m Höhe absteigen. Durch den erhöhten Treibstoffverbrauch konnte er sein Ziel nicht mehr erreichen und erlitt bei Yuba City (Kalifornien) eine Bruchlandung, wobei das Flugzeug und die zwei Bomben zerschellten. Die Serie solcher Vorfälle veranlasste Präsident John F. Kennedy , die Sicherheitsverriegelungen der Bomben verbessern zu lassen.
  • Am 13. Januar 1964 zerbrach eine B-52D auf dem Weg vom Luftwaffenstützpunkt Westover in Massachusetts nach Turner in Georgia durch starke Turbulenzen in einer Höhe von 9000 m. Die Trümmer der Maschine gingen südwestlich von Cumberland in Maryland nieder. Drei Besatzungsmitglieder starben. Die beiden transportierten Bomben wurden mit leichten Beschädigungen geborgen.
  • Ein weiterer Absturz mit nuklearer Bombenlast ereignete sich am 17. Januar 1966 bei Palomares in Spanien . Dort kollidierte eine B-52H der 68th Bomb Wing mit einem KC-135-Tankflugzeug. Dabei verloren sieben Besatzungsmitglieder ihr Leben. Von vier an Bord der B-52 befindlichen Wasserstoffbomben vom Typ B28 wurden zwei zerstört. Die letzte konnte am 7. April 1966 in einer sechs Millionen US-Dollar teuren Bergungsoperation durch das U-Boot DSV Alvin aus dem Mittelmeer geborgen werden. Auf Tomatenplantagen im Bereich der Absturzstelle mussten 1500 t radioaktiv kontaminierter Boden abgetragen und in die USA nach Aiken (South Carolina) verschifft werden.
  • Am 21. Januar 1968 stürzte in Grönland 11 km südlich des Luftwaffenstützpunkts Thule eine B-52 mit den Piloten John Haug und Joe D'Amario auf das Eis. Drei der vier an Bord befindlichen Wasserstoffbomben stürzten ins Eismeer und konnten eingefroren geborgen werden. Erst nach entschiedenen Interventionen der dänischen Regierung unternahmen die USA eine großangelegte, aber erfolglose Suche nach der vierten Bombe. Schließlich wurde 1979 behauptet, diese Bombe sei von der US-Spezialeinheit Navy SEAL mit Unterstützung des Bauregiments ( Seabees ) der US-Navy in der Baffin Bay sichergestellt worden. Am 10. November 2008 berichtete die BBC auf ihrer Website, dass die am 21. Januar 1968 verlorene Atombombe bis heute nicht aufgefunden wurde. Die Suche war seinerzeit, wie die Tagesschau online am 11. November 2008 berichtete, ohne Erfolg abgebrochen worden. Dies wurde auch durch den amerikanischen Untersuchungsleiter, William H. Chambers, nach 40 Jahren bestätigt. Demnach soll die vierte Bombe mit der Seriennummer 78252 weiterhin vermisst sein. [28] [29] [30] Chambers hat jedoch gegenüber dem öffentlich-rechtlichen dänischen Sender Danmarks Radio (DR) erklärt, dass er von der BBC missverstanden worden sei, und dass er sich zukünftig nicht mehr von Medien in falschem Kontext zitieren lassen wolle. [31]
    Als Konsequenz der Medienberichte beauftragte der dänische Außenminister im Jahr 2009 das Danish Institute for International Studies (DIIS) mit der Anfertigung eines Berichtes zum Absturz. [32] Dabei sollte das DIIS untersuchen, ob die 348 beschafften Dokumente (rund 2000 Seiten), die der BBC-Reporter Corera für seine Reportage im Jahr 2008 verwendet hatte, Informationen enthielten, die vom Inhalt der seit 1986 von US Department of Energy freigegebenen 317 Dokumente abwichen. Der Bericht mit dem Titel „The Marshal's Baton – There is no bomb, there was no bomb, they were not looking for a bomb“ („Der Marschallstab – Da ist keine Bombe, da war keine Bombe, sie haben nicht nach einer Bombe gesucht“) kommt zu dem Schluss, dass alle vier Bomben beim Aufprall zerstört wurden. Die von den USA angegebene Menge aufgefundenen Plutoniums stimmt in etwa mit jener aus vier Kernwaffen überein. Ebenso wurden andere Bombenkomponenten von allen vier Waffen geborgen, wie zum Beispiel die Deuterium - Tritium -Tanks sowie die Fallschirmbehälter, sodass der Verlust einer kompletten Waffe auszuschließen sei. Eine wichtige Komponente einer Waffe wurde jedoch nicht gefunden, wobei es sich vermutlich um den stabförmigen Kern aus hochangereichertem Uran der Fusionsstufe („Spark Plug“) handelte. Dieser soll unter Wasser gesucht, aber nicht gefunden worden sein.

Bei beiden letztgenannten Unfällen kam es zu starken radioaktiven Kontaminierungen. Sowohl in Spanien als auch in Grönland mussten die USA kontaminierten Erdboden (beziehungsweise Eis) abtragen lassen und auf Deponien ins eigene Land bringen, unter anderem nach South Carolina und Texas. Die Unfälle trugen wesentlich dazu bei, dass die fliegende Bereitschaft mit Atomwaffen am 26. Februar 1968 durch Verteidigungsminister Clark McAdams Clifford ( Kabinett Johnson ) aufgehoben wurde.

Zu dieser Zeit hatten land- und seegestützte Interkontinentalraketen die Hauptlast der nuklearen Abschreckung übernommen. Der von Kritikern als fliegender Anachronismus bezeichnete Atomwaffenträger B-52 wurde zu einem Flugzeug für den begrenzten konventionellen Krieg .

Am 30. August 2007 flog ein US-Bomber irrtümlich mit Atomwaffen an Bord über US-Territorium. Die auf dem Luftwaffenstützpunkt Minot in North Dakota gestartete B-52 brachte zwölf Marschflugkörper des Typs AGM-129 ACM in einem dreieinhalbstündigen Flug zum Stützpunkt Barksdale in Louisiana. Sechs der Waffen waren mit nuklearen Sprengköpfen bestückt; dies wurde erst zehn Stunden nach der Landung bemerkt. [33]

Vietnamkrieg

Ein B-52F-Bomber wirft Bomben auf Vietnam ab
Am 23. Dezember 1972 untersuchen sowjetische Experten die Wrackteile einer B-52 in der Nähe von Hanoi

Zehn Jahre nach ihrer Indienststellung flogen die B-52 ihren ersten Kampfeinsatz. Anfang 1965 begann die Verlegung von B-52F aus den USA nach Südostasien. Unter dem Namen Operation Arc Light begannen am 18. Juni 1965 die Einsätze der B-52 im Vietnamkrieg . Von der Andersen Air Force Base auf Guam aus griffen 27 B-52F Ziele im Süden des Landes an. Bis zum Ende von Arc Light acht Jahre später flogen die Bomber über 126.000 Einsätze, bis zu 3150 pro Monat.

Andere Einsätze erfolgten in den Operationen Rolling Thunder (Rollender Donner) und Niagara II . Im Krieg wurden die Varianten D, F und G eingesetzt, wobei umgebaute D-Typen die Hauptlast trugen und auch zur Erdkampfunterstützung eingesetzt wurden. Dabei konnten bis zu 100 konventionelle Bomben zum Einsatz gebracht werden. Neben Guam dienten die Luftwaffenbasen Kadena auf Okinawa und U-Tapao in Thailand als Heimatflughäfen.

Die massivsten Bombardements fanden vom 18. bis zum 29. Dezember 1972 im Rahmen der Operation Linebacker II statt, in Vietnam als „Zwölf-Tage-Krieg“ bekannt, in den USA dagegen als „Elf-Tage-Krieg“ – am 25. Dezember herrschte Waffenruhe. Bis zu 130 B-52 flogen gleichzeitig Angriffe auf Hanoi und die wichtigste Hafenstadt Haiphong . Jeder Bomber konnte bis zu 27 Tonnen Bomben tragen, die bei Flächenbombardements ein Areal von rund zwei Quadratkilometern zerstören. Bei diesen vernichtenden Schlägen fielen bei 730 Einsätzen insgesamt rund 15.000 Tonnen Bomben in elf Tagen. 1300 Vietnamesen kamen dabei ums Leben. Die massiven Bombenangriffe auf Städte und Zivilbevölkerung riefen Proteste in aller Welt hervor.

Schnell zeigte sich die Verwundbarkeit eines hoch fliegenden Bombers durch Flugabwehrraketen wie die SA-2 Guideline und radargeführte Abfangjäger wie die MiG-21 . Die nordvietnamesischen Streitkräfte reklamierten zwei B-52-Abschüsse durch MiG-21 für sich, darunter einer am 27. Dezember 1972 durch Leutnant Nguyen Van Tuan, während die USA Beschuss mit Boden-Luft-Raketen als Absturzursache angaben. Ein weiterer Abschuss wurde Phạm Tuân zugesprochen. Während von 1965 bis 1971 keine B-52 verloren ging, endete die Operation Linebacker II mit dem Verlust von insgesamt 15 B-52. [34]

Viele Besatzungsmitglieder abgeschossener B-52 kamen ums Leben, wurden verwundet oder gerieten in Kriegsgefangenschaft. Insgesamt zeigten sich hier die Risiken, bemannte Bomber gegen adäquat verteidigte Bodenziele einzusetzen.

Golfkriege

Am ersten Tag der Operation Desert Storm , am 17. Januar 1991, griffen sieben B-52G mit insgesamt 39 Marschflugkörpern AGM-86C irakische Ziele an. Davon konnten 35 erfolgreich gestartet werden, von denen 33 ihr Ziel erreichten. Die Bomber waren am Tag zuvor von der Luftwaffenbasis Barksdale in Louisiana gestartet. Die Mission, während der die B-52 mehrmals in der Luft aufgetankt wurden, dauerte 35 Stunden und war die bis dahin längste Kampfmission militärischer Luftfahrzeuge.

Gemeinsam mit anderen Flugzeugen der Koalition sollten US-Kampfflugzeuge in der Instant Thunder genannten ersten Phase des Krieges die irakischen Streitkräfte so weit schwächen, dass die Koalitionstruppen von Kuwait aus zügig nach Norden vorrücken konnten. Die Aufgabe der insgesamt 75 eingesetzten B-52 bestand dabei vor allem darin, die gegnerischen Bodentruppen durch andauerndes Flächenbombardement zu zermürben. Der Angriff auf Fixziele, etwa Industrie oder Infrastruktur, spielte eine untergeordnete Rolle. Obwohl die Bomber ihre Einsatzziele erreichten, operierten sie längst nicht so effizient wie von der Militärführung erwartet. Während die B-52 und ihre Mannschaften für autonome Tiefflugeinsätze ausgerüstet und trainiert waren, kamen sie im Irak aus großer Höhe im Verbund mit Kampfflugzeugen und Aufklärern zum Einsatz. Die Folge waren Kommunikationsprobleme und eine relativ geringe Treffergenauigkeit bei der Bombardierung. [35] Insgesamt flogen B-52G-Maschinen etwa 1600 Einsätze während der Operation Desert Storm . Sie unternahmen drei Prozent aller Lufteinsätze dieses Krieges, warfen aber 30 Prozent der gesamten Bombenmasse ab. Es gab keine Verluste durch feindliche Einwirkung. Einige B-52G wurden von Luftabwehrwaffen getroffen. Eine Maschine (59-2593) stürzte nach einem Ausfall der elektrischen Anlage und anschließender Fehlbedienung der Treibstoffversorgung ab, wobei drei Besatzungsmitglieder getötet wurden.

Bei der Operation Desert Strike flogen B-52H der 2. Bomberstaffel ihren ersten Kriegseinsatz am 3. September 1996 von Guam startend, als sie 13 AGM-86C auf Ziele im südlichen Irak abfeuerten.

1998 nahmen Stratofortress-Bomber an der vom 16. bis zum 20. Dezember dauernden Operation Desert Fox teil und griffen irakische Ziele mit über 90 Marschflugkörpern an.

Die B-52H nahmen mit 28 Maschinen an der im März 2003 gestarteten Operation Iraqi Freedom teil. Neben GPS-gelenkten Bomben verwendeten sie im Verbund mit dem neuen Zielerfassungs- und Markierungssystem Litening II (AN/AAQ-28) erstmals auch lasergelenkte Waffen.

Kosovo

Ab März 1999 flogen B-52 im Kosovokrieg im Rahmen der NATO-Operation Allied Force etwa 270 Angriffe gegen jugoslawische Ziele, wobei sie 78 Marschflugkörper und über 11.000 Bomben abwarfen.

Afghanistan

Bei der am 7. Oktober 2001 beginnenden Operation Enduring Freedom kam die Stratofortress erstmals zur Erdkampfunterstützung mit Präzisionsbomben zum Einsatz. Voraussetzung dafür war die neuartige Informationsverarbeitung der US-Streitkräfte in Echtzeit und die Verwendung von GPS -gesteuerten Bomben ( JDAM ). Typischerweise wurden pro Tag fünf Einsätze vom über 4000 Kilometer entfernten britischen Stützpunkt Diego Garcia im Indischen Ozean aus geflogen. Einen Teil ihrer Bomben warfen sie auf vorher festgelegte Ziele ab, danach kreisten die Bomber in großer Höhe in einer zugewiesenen Kampfzone und warteten auf neue Ziele. Von der Aufklärung eines Zieles durch Bodentruppen bis zur Bombardierung nahe den eigenen Linien vergingen so teilweise nur 20 Minuten.

Ab November 2001 verlagerten sich die Einsätze der Bomber zunehmend auf die vermuteten Rückzugsräume der Taliban im Osten Afghanistans . Ein großer Teil der geschätzten über 3000 zivilen Opfer (Oktober 2001 bis März 2002) geht auf die Flächenbombardements durch B-52, abgeworfene Landminen sowie auf durch die Bombardierung der Tora-Bora -Höhlenkomplexe mit Großbomben ausgelöste Bergstürze zurück. [36]

Syrien/Irak (Inherent Resolve)

Zur Unterstützung der Operation Inherent Resolve , dem Kampf der USA und der Verbündeten gegen den Islamischen Staat, verlegte die USAF Anfang April 2016 eine nicht genau bezifferte Anzahl an B-52 auf die Basis Al-Udeid in Katar . [37] [38]

START

Ausgemusterte, zum Teil zerlegte B-52 in Davis-Monthan (Arizona)

Als Träger von strategischen Atomwaffen fällt die B-52 unter die seit 1991 geschlossenen START -Abkommen zur Reduzierung der Zahl nuklearer Gefechtsköpfe der USA und der Sowjetunion (beziehungsweise ihrer Nachfolgestaaten Russland , Weißrussland , Kasachstan und Ukraine ). Nach dieser Vereinbarung müssen ausgemusterte B-52 zum Luftwaffenstützpunkt Davis-Monthan in Arizona geflogen und im benachbarten 309th Aerospace Maintenance and Regeneration Group (AMARG) in große Stücke zerteilt werden. Falls ihre Zerstörung nicht durch persönliche Kontrollen der Gegenseite bestätigt wird, müssen die Wrackteile zwecks Erfassung durch russische Aufklärungssatelliten für mindestens 90 Tage unter freiem Himmel geordnet abgelegt werden.

Allerdings unterlagen nicht alle dieser Bomber den Abrüstungsverträgen. Auch ihr diesbezüglicher Wert ist für Außenstehende nicht leicht nachvollziehbar. So besaß nach den Regeln des 2001 vollständig umgesetzten START-I-Vertrags jede der 94 B-52H, die je bis zu 20 Marschflugkörper mit nuklearem Gefechtskopf aufnehmen konnten, einen Zählwert von zehn Gefechtsköpfen, während die 91 B-1 und 21 B-2-Langstreckenbomber nur je als ein Gefechtskopf galten, auch wenn sie bis zu 16 freifallende Atombomben laden konnten. Erst unter dem 1993 vereinbarten, aber nie in Kraft getretenen START-II-Vertrag zählten die Bomber mit der tatsächlichen Anzahl ihrer einsetzbaren Atomwaffen. Für die vorgesehenen 76 B-52H waren das 940 Gefechtsköpfe. Die US-Regierung hat zwar mit dem im Mai 2002 unterzeichnetenSORT -Abkommen eine weitere Reduzierung ihrer strategischen Nuklearwaffen angekündigt, will bei ihrer Zählung aber nur die unmittelbar einsatzbereiten Waffen erfassen, sodass die B-52-Flotte lediglich mit etwa 500 Gefechtsköpfen gewichtet würde, obwohl sie fast doppelt so viele einsetzen kann. [39]

Bedeutung

Luftfahrttechnisch

Ohne das eigens für die B-52 entwickelte Pratt & Whitney J57 - Strahltriebwerk wäre der Erfolg des Bombers nicht möglich gewesen. Zwar verwendeten andere Flugzeuge schon früher Strahlantrieb, gepfeilte Tragflächen oder Luftbetankung zur Reichweitensteigerung, aber erst bei der B-52 wurden 1952 diese neuartigen Technologien erfolgreich mit großen Abmessungen und hohem Gewicht kombiniert. Boeings Entwurf erwies sich von Beginn an als relativ ausgereift, sodass während der Erprobung und der gesamten Produktionsphase bis 1961 nur geringfügige Änderungen an der Konstruktion nötig waren, meist strukturelle Verstärkungen. Kaum ein Bomberprojekt der USA seit den 1930er- und erst recht nicht nach den 1950er-Jahren hatte weniger technische Probleme als die B-52.

Boeing war mit der B-17 und B-29 schon während der 1940er-Jahre der führende US-amerikanische Hersteller von Bombern. Mit der Entwicklung und dem Bau der B-47 und erst recht der B-52 festigte Boeing seine Position. Erst als in den 1960er-Jahren Überschallgeschwindigkeit auch für Bomber zu den Anforderungen zählte, konnten Consolidated Vultee Aircraft Corporation und North American Aviation aufgrund ihrer Erfahrung auf diesem Gebiet (unter anderem durch die F-102 und X-15 ) an Boeing vorbeiziehen und erhielten den Zuschlag für die nächsten Bomberprojekte B-58 und B-70 , die aber die Erwartungen nicht erfüllten bzw. abgebrochen wurden. Boeing nutzte seine Erfahrung aus dem Bomberbau und konzentrierte sich fortan auf die Produktion von Passagierjets ( B 707 ) und militärische Transportflugzeuge ( C-135 ), profitiert aber bis heute von Modernisierungsprogrammen für seine B-52.

Militärisch

In den 1950er und frühen 1960er Jahren spielten die B-52-Bomber eine zentrale Rolle in der Strategie der Abschreckung durch Bereitschaft zu massiver Vergeltung mit Atomwaffen. Nachdem 1964 die Zahl der einsatzbereiten Interkontinentalraketen die der Bomber zu übertreffen begann, entwickelte die USAF immer neue Waffen und Einsatzmöglichkeiten für die Stratofortress, sodass sich die B-52 nach und nach zum vielseitigsten Bomber der US-Luftwaffe entwickelte. Dies lag aber nicht nur an der Flexibilität des Bombers, sondern auch an einem Mangel an Alternativen: Die geplanten Nachfolger kamen entweder nicht über das Versuchsstadium hinaus ( B-70 ) oder wurden viel später als vorgesehen beschafft ( B-1 ). Dazu kommt die über Jahre hinweg höhere Verfügbarkeit [40] der B-52, die 2002 etwa 79 Prozent erreichte, im Gegensatz zu lediglich 66 Prozent bei der B-1 und ganzen 42 Prozent bei der B-2 .

Das in seiner militärischen Bedeutung vergleichbare Gegenstück zur B-52 ist die etwa zeitgleich entwickelte und heute noch geflogene sowjetische/russische Tupolew Tu-95 Bear .

Produktion

Abnahme der B-52 durch die USAF: [41]

Version 1953 1954 1955 1956 1957 1958 1959 1960 1961 1962 SUMME Preis
XB-52 1 1
YB-52 1 1
B-52A 3 3 29.383.466 $
B-52B 2 34 14 50 14.430.872 $
B-52C 35 35 7.277.088 $
B-52D 26 144 170 6.678.775 $
B-52E 29 71 100 5.857.962 $
B-52F 79 10 89 6.608.933 $
B-52G 6 108 74 5 193 7.692.913 $
B-52H 57 45 102 9.285.776 $
SUMME 2 5 34 75 173 156 118 74 62 45 744

Beim Preis handelt es sich um den „Fly-Away-Price“, der die Zelle, die Triebwerke, die Elektronik, die Ausrüstung und die Bewaffnung beinhaltet. [42]

Technische Daten

Dreiseitenriss mit Seitenflossenform ab der Version B-52G
B-52H beim Start
B-52H auf der Royal International Air Tattoo , 2006
Kenngröße Daten der B-52D Daten der B-52H
Besatzung 6 6 (seit 1994: 5)
Länge 47,72 m
Spannweite 56,39 m
Höhe 14,72 m 12,40 m
Flügelfläche 371,6 m²
Flügelstreckung 8,56
Leermasse 77.100 kg 83.250 kg
max. Startmasse 204.120 kg 221.150 kg
Treibstoffkapazität k. A. 181.610 l
Flächenbelastung minimal (Leermasse): 207 kg/m²
maximal (max. Startmasse): 549 kg/m²
minimal (Leermasse): 224 kg/m²
maximal (max. Startmasse): 595 kg/m²
Höchstgeschwindigkeit 1.027 km/h (auf optimaler Höhe) 1.014 km/h (auf optimaler Höhe)
Marschgeschwindigkeit 847 km/h (auf optimaler Höhe) k. A.
Dienstgipfelhöhe 13.680 m 16.765 m
Steigrate k. A. 31,85 m/s
Einsatzradius k. A. 7.210 km
Überführungsreichweite 9.978 km 16.232 km (ohne Zusatztanks)
Triebwerke 8 × Strahltriebwerke Pratt & Whitney J57-P-19W 8 × Strahltriebwerke Pratt & Whitney TF33 -P-3/103
Schubkraft 8 × 53,83 kN 8 × 75,6 kN
Schub-Gewicht-Verhältnis maximal (Leermasse): 0,57
minimal (max. Startmasse): 0,22
maximal (Leermasse): 0,74
minimal (max. Startmasse): 0,28

Bewaffnung

B-52H mit möglicher Waffenlast

B-52A/B/C/E

Rohrbewaffnung zur Selbstverteidigung

  • 1 × Heckstandeinheit Bosch Arma MD-9-Defensive Fire Control System (DFCS) mit einer Vierlingslafette in einer Drehkuppel mit 4 × 12,7-mm- Maschinengewehren Browning M3 mit je 600 Schuss Munition pro MG. Die Heckstandeinheit wird von einem Besatzungsmitglied bedient. Als Zielhilfe sind ein Feuerleitradar und eine Fernsehkamera eingebaut. Die MG können manuell oder automatisch ein vom Radar erfasstes Ziel bekämpfen. Am Ende der Einheit sind in einer beweglichen Kugelblende vier MG und das Zielbeleuchtungsradar eingebaut.

Kampfmittel bis zu 31.500 kg im internen Bombenschacht und an zwei Außenlaststationen

Im internen Bombenschacht

Ungelenkte Bomben

  • 8 × B28IN/RI/FI (Freifallbombe mit nuklearem 1,45-MT-Sprengsatz) [43] [44]
  • 8 × B43 (Freifallbombe mit nuklearem 1,0-MT-Sprengsatz) [45] [44]
  • 2 × B53-Y2 (Freifallbombe mit nuklearem 9-MT-Sprengsatz)
  • 8 × B61 Mod 7 (Freifallbombe mit nuklearem 340-kT-Sprengsatz)
  • 8 × B83 (Freifallbombe mit nuklearem 1,2-MT-Sprengsatz)

An den beiden inneren SUU-67/A-Heavy Stores Adapter Beam-Außenlaststationen

Marschflugkörper

An den beiden äußeren Außenlaststationen

  • 2 × Zusatztank für 3785 Liter (1000 US-Gallonen) Kerosin
  • 2 × Zusatztank für 11.356 Liter (3000 US-Gallonen) Kerosin (ab B-52C)

B-52D/F

Im internen Bombenschacht

Ungelenkte Bomben

  • 8 × B28IN/RI/FI (Freifallbombe mit nuklearem 1,45-MT-Sprengsatz) [43] [44]
  • 8 × B43 (Freifallbombe mit nuklearem 1,0-MT-Sprengsatz) [45] [44]
  • 84 × Mark 82 LDGP (241-kg-/500-lb-Freifallbombe) (B-52F nur 27 Bomben)
  • 42 × M117A1 (372-kg-/820-lb- Freifallbombe )

An den beiden inneren SUU-67/A-Heavy Stores Adapter Beam-Außenlaststationen

Gelenkte Bomben

Ungelenkte Bomben

  • 24 × Mark 82 LDGP (241-kg-/500-lb-Freifallbombe)
  • 24 × M117A1 (372-kg-/820-lb- Freifallbombe )
  • 24 × CBU-2/A (Streubombe mit 360 × BLU-3/B „Pineapple“-Bomblets)

B-52 G/H

Rohrbewaffnung zur Selbstverteidigung

  • 1 × Heckstandeinheit Avco-Crosley AN/ASG-21-System mit einer beweglichen Lafette mit einem sechsläufigen 20-mm- Gatling-Maschinenkanonen-Geschütz General Electric M61A1 „Vulcan“ mit 1180 Schuss Munition. Die Heckstandeinheit wurde von einem auf einem Schleudersitz befindlichen Besatzungsmitglied, das sich in der vorderen Sektion neben dem EW-Officer befand, bedient. Als Zielhilfe waren das Feuerleitradar AN/ASG-15 sowie eine Fernsehkamera eingebaut. Die MK konnten manuell oder automatisch ein vom Radar erfasstes Ziel bekämpfen. Sie wurden 1991 ausgebaut und durch ECM-Systeme ersetzt.

Im internen Bombenschacht

Ungelenkte Bomben

  • 8 × B43 (Freifallbombe mit nuklearem 1,0-MT-Sprengsatz) [45] [44]
  • 2 × B53-Y2 (Freifallbombe mit nuklearem 9-MT-Sprengsatz)
  • 8 × B61 Mod 11 (Freifallbombe mit nuklearem 10–340-kT-Sprengsatz)
  • 8 × B83 (Freifallbombe mit nuklearem 1,2-MT-Sprengsatz)
  • 27 × CBU-52/B ( Streubombe in SUU-30B/B-Bombenhülle mit 220 Bomblets BLU-61A/B)
  • 27 × CBU-58/B (Streubombe in SUU-30H/B-Bombenhülle mit 650 Bomblets BLU-63/B)
  • 27 × CBU-71/B (Streubombe in SUU-30H/B-Bombenhülle mit 650 Bomblets BLU-68/B)
  • 6 × Aerojet General/Honeywell CBU-87/B bzw. CBU-103 (windkorrigierte 430-kg-Streubombe mit je 202 Splitter-/Brandbomblets)
  • 6 × Lockheed-Martin CBU-89/B bzw. CBU-104 Gator (450-kg-Streubombe in SUU-64-Hülle mit 94 Minen)
  • 6 × Textron CBU-97/105 Sensor Fuzed Weapon (450-kg-Streubombe in SU-66/B-Hülle mit 10 × panzerbrechenden BLU-108-Projektilen)
  • 27 × M117 (372-kg-/820-lb-Freifallbombe)
  • 27 × Mark 82 LDGP (241-kg-/500-lb-Freifallbombe)
  • 27 × Mk.62 (227-kg-/500-lb-Quickstrike- Seemine )
  • 8 × Mk.65 (907-kg-/2000-lb-Quickstrike-Seemine)

Nur bei der H-Version im internen Bombenschacht (s. geplante Modernisierungen )

Gelenkte Bomben

An den beiden Heavy Stores Adapter Beam-Außenlaststationen

Seezielflugkörper

Marschflugkörper

Gelenkte Bomben

Ungelenkte Bomben

  • 18 × Mark 82 LDGP (241-kg-/500-lb-Freifallbombe)
  • 18 × M117 (372-kg-/820-lb-Freifallbombe)
  • 18 × CBU-52/B (Streubombe in SUU-30B/B-Bombenhülle mit 220 Bomblets BLU-61A/B)
  • 18 × CBU-58/B (Streubombe in SUU-30H/B-Bombenhülle mit 650 Bomblets BLU-63/B)
  • 18 × CBU-71/B (Streubombe in SUU-30H/B-Bombenhülle mit 650 Bomblets BLU-68/B)
  • 18 × Aerojet General/Honeywell CBU-87/B bzw. CBU-103 (windkorrigierte 430-kg-Streubombe mit je 202 Splitter-/Brandbomblets)
  • 18 × Lockheed-Martin CBU-89/B bzw. CBU-104 Gator (450-kg-Streubombe in SUU-64-Hülle mit 94 Minen)
  • 18 × Mk.62 (227-kg-/500-lb-Quikstrike- Seemine )

Selbstverteidigung

Aktive Maßnahmen

Passive Maßnahmen

  • APR-25/ALR-46- Radarwarnsensor
  • Northrop Grumman (Litton) AN/ALR-20A-Radarwarnsensor
  • AN/ALR-46(V) (digitaler Radarwarnsensor)
  • 8 × Northrop Grumman AN/ALQ-155-Hochfrequenzstörsender
  • 1 × Northrop Grumman AN/ALQ-153-Heck-Radarwarnsensor

Sensorik

Zusätzlich zum Radar wurde unter der Nase der B-52G ab 1972 das AN/ASQ-151 Electro-Optical Viewing System (EVS) eingebaut. Dieses soll die Annäherung an Ziele im Tiefflug bei jedem Wetter ermöglichen. So beinhaltet das EVS eine Restlichtverstärker - Fernsehkamera sowie ein Forward looking infrared (FLIR oder voraussehendes Infrarotbild) -System.

Mit der Einführung der einfach auszutauschenden Zielbeleuchtungs- und Navigationsbehälter konnte das mittlerweile 35-jährige EVS-System mit dem Litening -Behälter ersetzt werden; dieser wird heute durch den nachfolgend eingesetzten Sniper-ATP-Behälter verdrängt.

Rezeption in Kunst und Kultur

Da die B-52 Stratofortress eines der bekanntesten Militärflugzeuge überhaupt ist, spielt sie auch in zahlreichen Werken der Literatur, Kunst und im Film eine Rolle. Eines der berühmtesten Werke ist Stanley Kubricks satirischer Film Dr. Strangelove or: How I Learned to Stop Worrying and Love the Bomb (deutscher Titel: Dr. Seltsam oder: Wie ich lernte, die Bombe zu lieben ). Ein Schauplatz des Films ist das nachgebaute Cockpit einer B-52, die wegen ihrer durch einen russischen Flugabwehrraketenangriff zerstörten Funkanlage nicht zurückbeordert werden kann und schließlich eine Wasserstoffbombe über der Sowjetunion abwirft. 1957 erschien der Film Bombers B-52 (deutscher Titel: Bomber B-52 ) mit Karl Malden in der Hauptrolle. Ein weiterer Film, in dem sowohl die B-52 als auch das SAC Thema sind, ist Der Kommodore aus dem Jahr 1963 mit Rock Hudson und Rod Taylor . Die aufwändigste deutschsprachige Produktion ist Hartmut Bitomskys Dokumentarfilm B-52 von 2001, der 2004 für den Adolf-Grimme-Preis nominiert war.

Nach der knolligen Nasenform der B-52 ist vor allem in den USA ein Frisurenstil der 1960er-Jahre mit hochgesteckten Haaren benannt, der auch als Beehive-Frisur oder Bienenkorbfrisur bekannt ist. Die US-amerikanische Popband The B-52's wählte ihren Namen nach ebendieser gleichnamigen Frisur ihrer beiden weiblichen Mitglieder. Es gibt auch einen Cocktail namens B-52 , wobei unklar ist, ob sich seine Bezeichnung von dem Bomber ableitet, da er einer von mehreren geschichteten Kurzen in der B-50-Reihe ist.

Der US-amerikanische Schriftsteller Dale Brown schrieb mehrere Romane, in denen eine Sondereinheit der Air Force unter anderem modifizierte B-52-Bomber in fiktiven Konflikten einsetzt. In seinen Romanen werden die Flugzeuge unter anderem mit Lenkwaffen, Lasern und hochmodernen Radarsystemen ausgerüstet. [46]

Literatur

  • Marcelle Size Knaack: Encyclopedia of US Air Force Aircraft and Missile Systems. Bd. 2. Post-World War II Bombers 1945–1973. Washington, DC 1988, S. 203–294, ISBN 0-912799-59-5 .
  • Lori S. Hawthorne-Tagg: Development of the B-52 – The Wright Field Story. Aeronautical Systems Center History Office, Wright-Patterson AFB, Ohio 2004.
  • Tony Thornborough, Peter E. Davies: Boeing B-52. Stratofortress. Crowood Press, Marlborough 1998, ISBN 1-86126-113-6 .

Weblinks

Commons : Boeing B-52 – Album mit Bildern

Einzelnachweise

  1. Patrick Hoeveler: Platz 2: Erstflug 1952 . In: Flug Revue online . abgerufen am 26. Dezember 2014.
  2. KS: USAF will B-1 und B-2 durch B-21 ersetzen: Boeing B-52 soll bis 2050 fliegen. 13. Februar 2018, abgerufen am 12. März 2020 .
  3. Bild einer B-52 im crab walk . In: andersen.af.mil .
  4. US General Accounting Office (Hrsg.): Air Force Depot Maintenance: Information on the Cost-Effectiveness of B-1 and B-52 Support Options. Washington, DC, September 1997, S. 30 ff.
  5. Jamie Hunter: A Force in Transition – Bomber Supplement . In: Combat Aircraft Oktober 2019, S. 46 f.
  6. John Pike:The Nuclear Information Project. In: fas.org . 23. April 2000. (englisch)
  7. John A. Tirpak: Washington Watch. In: Air Force Magazine. Air Force Association, Arlington Va. 2006,3, S. 14 f. ISSN 0730-6784 .
  8. Jane's Defense Weekly , 18. Juni 2008, Seite 13.
  9. @1 @2 Vorlage:Toter Link/www.defenselink.mil ( Seite nicht mehr abrufbar , Suche in Webarchiven: US-Verteidigungsministerium, Vertragsveröffentlichung vom 16. Juni 2006. )
  10. Joseph Raatz: Upgrade gives B-52 more teeth . In: af.mil . 23. September 2013, abgerufen am 6. März 2016. (englisch)
  11. Onlinebericht. In: Flugrevue . 6. August 2009.
  12. Phillip Swarts: Air Force prolongs the life of the venerable B-52 . In: airforcetimes.com . 22. Februar 2016, abgerufen am 6. März 2016. (englisch)
  13. Quadrennial Defense Review Report . In: defense.gov . Februar 2006, S. 46. (PDF)
  14. B-52 Stratofortress Service Life. In: GlobalSecurity.org .
  15. Jane's Information Group , Jane's Defense Weekly, 6. August 2008, S. 31.
  16. James Drew: USAF stripping 30 B-52Hs of nuclear weapons capability. In: Flightglobal.com. 24. September 2015, abgerufen am 24. September 2015 (englisch): „As US Air Force Global Strike Command anticipates the introduction of the nuclear-capable Long-Range Strike Bomber in the mid-2020s, the command is de-arming its air-launched cruise missile-carrying Boeing B-52 bombers to comply with New START treaty limits with Russia.“
  17. Scott D. Sagan: The Limits of Safety. Organizations, Accidents, and Nuclear Weapons. Princeton 1993, ISBN 0-691-03221-1 , S. 63, 169.
  18. FAI-Rekord Nr.8647
  19. B-52 Bomber Sets Speed Record, 1962 . In: YouTube .
  20. FAI Record ID #8517
  21. FAI Record ID #8518
  22. Amerikanischer B-52-Bomber vor Guam abgestürzt.
  23. B-52 crashes in Guam. CNN , 19. Mai 2016, abgerufen am 19. Mai 2016 (englisch).
  24. B-52 Crashes at Andersen Air Force Base in Guam, Smoke Seen For Miles. http://breaking911.com/ , 18. Mai 2016, abgerufen am 18. Mai 2016 (englisch).
  25. a b Atombombe wäre 1961 beinahe über Amerika explodiert. In: faz.net . 21. September 2013.
  26. im September 2013 erschien Schlossers Buch Command and Control , ISBN 978-1-84614-148-5 .
  27. The Guardian : US nearly detonated atomic bomb over North Carolina – secret document. ; Eric Schlosser: The people who are most anti-nuclear are the ones who know most about it.
  28. vgl. Reinhard Wolff: Die verschwundene Atombombe. In: taz.de . 11. November 2008.
  29. Tagesschau: USA verloren Atombombe auf Grönland ( Memento vom 2. Dezember 2008 im Internet Archive )
  30. www.bazonline.ch – USA verloren Atombombe in Grönland.
  31. 'Deutschlandfunk: Tickende Bombe oder journalistischer Boomerang? BBC in Erklärungsnot.
  32. The Marshal's Baton – There is no bomb, there was no bomb, they were not looking for a bomb – DIIS Report on the 1968 crash of a B-52 bomber near Thule Air Base in Greenland.
  33. Josh White: In error, B-52 flew over US with nuclear-armed missiles. In: Washington Post . 6. September 2007. (englisch)
  34. Robert F. Dorr: Stratofortress… The Big One from Boeing. In: AIR Enthusiast Forty-one, Midsummer 1990, S. 35.
  35. US General Accounting Office/National Security and International Affairs Division (Hrsg.): Operation Desert Storm. Limits on the Role and Performance of B-52 Bombers in Conventional Conflicts. Washington, DC 1993, S. 4 ff.
  36. Marc W. Herold ua: @1 @2 Vorlage:Toter Link/www.cursor.org ( Seite nicht mehr abrufbar , Suche in Webarchiven: A Dossier on Civilian Victims of United States Aerial Bombing of Afghanistan. ) 2002 (30. Januar 2006)
  37. Thomas Wiegold: USA verlegen B-52-Bomber für den Kampf gegen ISIS. In: Augen geradeaus! 9. April 2016, abgerufen am 9. April 2016 .
  38. Kampf gegen den IS: USA verlegen B-52-Bomber nach Katar. In: Spiegel Online. 9. April 2016, abgerufen am 9. April 2016 .
  39. Amy F. Woolf: US Nuclear Weapons – Changes in Policy and Force Structure. Congressional Research Service. Washington, DC, 27. Januar 2006, S. 21 ff.
  40. Einsatzbereitschaftsgrad, definiert als Zeitanteil, in dem ein Flugzeugtyp mindestens einen seiner Einsatzzwecke erfüllen kann
  41. Statistical Digest of the USAF 1953, S. 185; 1954, S. 70; 1955, S. 80; 1956, S. 91; 1957, S. 97; 1958, S. 72; 1959, S. 68; 1960, S. 62; 1961, S. 70; 1962, S. 72
  42. Statistical Digest of the USAF 1961, S. 79 f.
  43. a b Thomas B. Cochran: Nuclear Weapons Databook. Chapter 3: US Nuclear Stockpile . Volume 1, 1984. S. 42–44.
  44. a b c d e Thomas B. Cochran: Nuclear Weapons Databook. Chapter 5: Strategic Forces . Volume 1, 1984. S. 148–151.
  45. a b c Thomas B. Cochran: Nuclear Weapons Databook. Chapter 3: US Nuclear Stockpile . Volume 1, 1984. S. 49–50.
  46. megafortress.com Browns Romane mit Inhaltsangaben.