Claude Dornier

Claude Dornier i 1931 foran Dornier Do K-3

Claude Honoré Désiré Dornier (født 14. maj 1884 i Kempten (Allgäu) , † 5. december 1969 i Zug , Schweiz ) var en tysk flydesigner. På grund af sin franske far var han oprindeligt en fransk statsborger. I 1913 blev han naturaliseret i Württemberg efter udtrykkelig anmodning fragrev Zeppelin , men beholdt også sit franske statsborgerskab.

oversigt

Claude Dornier var ansat hosFerdinand Graf von Zeppelin og modtog sin egen afdeling i Zeppelin Group. Senere blev han partner og administrerende direktør for et filialanlæg til flykonstruktion, som han helt overtog i 1932, og hvorfra Dornier -værkerne udviklede sig. Der byggede han hovedsageligt helmetalfly, især landfly og flyvende både : Wal , Superwal, Do 18 , Do X. I det nationalsocialistiske tyske rige blev hovedsageligt bombefly fremstillet til det tyske luftvåben . Efter Anden Verdenskrig blev STOL Do 25 -flyet bygget i Spanien .

Fra 1956 blev flyproduktionen genoptaget i München-Neuaubing og Oberpfaffenhofen . Fra 1970 og fremefter udviklede og byggede Dornier-Werke Alpha Jet i et fransk-tysk samarbejde.

Liv

Dornier blev født i Kempten, hvor en gade senere blev opkaldt efter ham, til en fransk far og en tysk mor. Han var den fjerde af syv børn (den ældste fra det andet ægteskab). I sin ungdoms- og skoletid var han allerede begejstret for teknologi. Dornier gik først på Humanist Gymnasium Kempten ^[1] , men skiftede i 1895 til 6-klasse Royal Bavarian Realschule (nu Allgäu-Gymnasium Kempten ), som han afsluttede i 1901. Derefter gik han på Royal Industrial School i München, hvis afslutning giver ham ret til at studere ved det tekniske universitet i München . Dornier studerede maskinteknik der . Han sluttede sig til Corps Guestphalia (i dag Suevo-Guestphalia ), men var også en naturelsker og lidenskabelig bjergbestiger, spillede citer og sang Schnaderhüpferl . Han var også medlem af Ferialverbindung Algovia Kempten.

I en alder af 23, i midten af ​​1907, fandt Dornier sit første job som kvalificeret ingeniør på Nagel-maskinfabrikken i Karlsruhe . I 1909 flyttede han til firmaet Luig i Illingen i Württemberg. Der modtog han et råb om hjælp fra sin mor. Faderens vinbutik var kommet i problemer, fordi faderen havde været alvorligt syg i lang tid. Dornier måtte også tage sig af familiens forretning og vedligeholdelse med deres mindreårige søskende. I Illingen arbejdede han stadig på broer til Württemberg -jernbanen og skiftede derefter til Kaiserslautern -jernværket , før Friedrichshafen -luftskibsselskabet ansatte ham i 1910. Dornier havde ansøgt der i lang tid, og dette arbejdsområde svarede til hans tilbøjeligheder. Han var også lettere i stand til at forsørge sine forældres familie i nærliggende Kempten.

Efter at hans første kone Olga, født Kramer, med hvem han havde to sønner ( Claudius († 1986), Peter († 2002)) døde af den spanske syge i 1918 , giftede Dornier sig igen. Fra dette ægteskab med Anna, f. Selinka, var der fem andre sønner ( Silvius , Prosper († som barn), Justus , Donatus († 1971), Christoph († 2008)) og en datter (Dorothea).

I Claude Dornier blev foruden evnen til at skabe visioner kombineret videnskabeligt geni og iværksættertalent, som det fremgår af hans mange tekniske innovationer og økonomiske succeser. Dornier glemte aldrig, hvad han skyldte sine ansatte. Han vidste, hvordan han skulle inspirere og holdt sit team sammen selv i dårlige tider. Efter Anden Verdenskrig gav Dornier sine ingeniører materiel støtte fra Zug for at udvikle Do 25 sammen med dem i Spanien.

Professionel karriere

Claude Dornier, 1930

Efter at have arbejdet i Karlsruhe, Illingen og Kaiserslautern fra 1907 startede den 26-årige Dornier den 2. november 1910 i testafdelingen iLuftschiffbau Zeppelin GmbH . Efter at han havde opfundet den roterende zeppelinhal og modtaget patent på den i 1912, forsøgte han beregningsmæssigt at bestemme den tidligere empiriske konstruktion af zeppelinstrukturerne, hvilket bragte ham en vis modstand fra etablerede praktiserende læger. Den unge ingeniør deltog endda i et par zeppelin -ture for at få erfaring og foretage målinger.

Dornier observerede med stigende interesse Frankrigs tekniske forspring i fly, der var tungere end luft.Grev Zeppelin selv så også fremtiden her og støttede for eksempel sin tidligere medarbejder Theodor Kober , der havde startet sin egen virksomhed med Flugzeugbau Friedrichshafen GmbH og bygget fly med penge og halplads. I 1913 fik Dornier lov til at besøge den 5. internationale luftfartsudstilling i Paris. Dornier beskrev selv dette besøg som det tidspunkt, hvorfra hans interesse vendte sig mod fly, der var tungere end luft. Graf Zeppelin erkendte selv i begyndelsen af første verdenskrig, at luftskibe snart ikke længere kunne klare krigens krav. Han skubbede derfor sine ideer om gigantiske fly. Greven gik i to retninger: på den ene side lod han store landfly udvikle, og på den anden side startede han designet af Claude Dorniers flyvende båd .

I december 1914 forlod Claude Dornier og hans "Do" -afdeling kontorerne hos grev Zeppelin i Friedrichshafen og flyttede med sin lille stab af designere og tegnere et par kilometer længere til Seemoos . På Seemooserhornet blev der bygget en rummelig træhal, høj nok til en tre-dæk og 50 m bred. Kasernen til Dorniers kontor og designkontoret blev brugt - næsten uændret - af Württemberg Yacht Club som "Claude Dornier Youth Home" indtil 2014. I februar 2016, efter implementering og restaurering, blev det sat i drift igen i Dornier -museet som et Do. -laboratorium og bruges nu til at formidle viden.

Her, under hans ledelse, blev de gigantiske flyvende både Rs I til Rs IV bygget , og fra 1917 og fremefter i Reutin-anlægget i Zeppelin-Werk Lindau GmbH landflyet Cl I , en to-personers biplan, Cs I , en to-personers flydeplan designet som et lavvinget fly, og DI , et jagerfly, der som et halvt fløjs cantilever-fly kombinerede skrogkonstruktionen af ​​flykroppen med en vinge designet som en vridningsstiv kasse til den første gang.

Mens de gigantiske flyvende både stadig var bygget efter statiske principper, som Claude Dornier allerede havde udviklet til zeppelin -konstruktioner før krigen - stærkt aflange støttesystemer fremstillet af trukne stålprofiler, senere kombineret med skrogkonstruktionen af ​​flykroppen - gik landflyene ud over at. Endelig kombinerede DI hjørnepatenterne for flystatistik, som Claude Dornier havde registreret i de seneste år: for single-spar-fløjen (1916), det ribbenforstærkede hule legeme lavet af metal (1917) og den støttende metalplade til fly skrog (1917).

Under Claude Dornier opstod en af ​​de vigtigste og fremadskuende konstruktionstraditioner inden for metalflykonstruktion, og hans medarbejdere Hanns Klemm , Alexander Lippisch , Adolf Rohrbach og Richard Vogt var også med til at etablere den. Den anden store guide i metalflykonstruktion, Hugo Junkers , brugte bindingsværk som et statisk grundlag, som kun blev afstivet med bølgeblik som planker.

I januar 1917 blev Dorniers afdeling et selvstændigt selskab i Zeppelin Group som Zeppelin-Werk Lindau GmbH, og Dornier blev dets administrerende direktør. Virksomheden byggede sit hovedfabrik i Reutin nær Lindau , men blev også i Seemoos. Krigens slutning bragte lukningen af ​​Lindau -anlægget ned. Kun 80 medarbejdere var tilbage på fabrikken i Seemoos. Dornier var i stand til at forhindre selskabet i at blive likvideret.

Mellemkrigstiden

Opførelsen af rekognoscering flyvende båd Gs jeg var begyndt i Seemoos på vegne af kejserlige flåde . Denne flyvende båd havde allerede alle kendetegnene for den senere Dornier flyvende bådfamilie: højvinget, langt fra stænkvandet over vingen arrangeret motorer i tandem og finnestubber. Efter krigens afslutning lod Dornier det omdanne til et 6-personers passagerfly. Den første flyvning fandt sted den 30. juni 1919. Flyvetestene gik ekstremt godt. Dornier rekrutterede derefter kunder ved demonstrationer i Schweiz og Holland. På vej til en demonstration i Skandinavien var den flyvende båd i Kiel-Holtenau, da den obligatoriske levering af fly i henhold til bestemmelserne i Versailles-traktaten trådte i kraft. Dornier lod derfor flyvebåden sænke i Kielbugten den 25. april 1920 for at forhindre en levering til de allierede.

Da flykonstruktionens forbud mod Versailles -traktaten oprindeligt blev anset for kun at være gældende for militærfly, kunne yderligere tre fly designes og - i det mindste delvist - bygges i Seemoos i 1920, den lille kommercielle flybåd Delphin I, kommercielle fly Komet I og den lille flyvende båd Libelle .

I efteråret 1920 strammede de allieredes holdning imidlertid massivt. Byggeforbuddet blev udvidet til at omfatte alle fly. Den skulle gælde i op til tre måneder efter, at de allierede har bekræftet, at tysk demilitarisering er gennemført. I sidste ende blev den tyske rigsregering tvunget til at lovgive om dette med tilbagevirkende kraft i foråret 1921. Alle fly fremstillet siden 10. juli 1920 skulle konfiskeres.

Det lykkedes Claude Dornier at leje et bådskur med en glidning i Rorschach, på den schweiziske bred af Bodensøen. Luftfartøjsdele, der allerede var produceret, blev båret over søen i "Praxedis" -sejlbåden, der blev betjent af hans medarbejder, Heinrich Schulte-Frohlinde, og samlet i Rorschach. "Libelle" kunne starte på sin jomfrutur 16. august 1921 ved Rorschach. Den første Komet I var allerede blevet samlet i Dübendorf i Schweiz i efteråret 1920.

Dornier hval

Med et lille team af designere, der arbejder hjemme, har Dornier i mellemtiden udviklet Gs I yderligere, fordi den spanske flåde havde udtrykt interesse. Resultatet var Dornier "Wal" , "flyet som Dornier lavede", som Claude Dornier selv udtrykte det. Ud over egenskaberne ved Gs I havde hvalen også en enkel lodret hale, et andet kendetegn ved familien Dornier flyvende båd.

En konstruktion i Tyskland var udelukket, og bådlageret i Rorschach var uegnet. Dornier var i stand til at finde et forladt værft i Marina di Pisa i slutningen af ​​1921, hvor et datterselskab af Zeppelin Group (størstedelen blev ejet af italienske aktionærer) blev grundlagt, Costruzioni Mechaniche Aeronautiche SA ( CMASA ) . Dornier Wal foretog sin jomfrurejse i Marina di Pisa den 6. november 1922.

Den 22. januar 1922 besluttede generalforsamlingen at omdøbe selskabet til Dornier-Metallbauten GmbH. Dornier var i stand til at overtage en ti procent andel af forretningen. Også i 1922 erhvervede Zeppelin Group ejendommene til det nu likviderede Flugzeugbau Friedrichshafen GmbH i Manzell. Dornier-Metallbauten GmbH's aktiviteter blev flyttet til dette større sted ved siden af ​​værftet i Seemoos.

I Manzell gennemførte Dornier et stort antal flyprojekter i de følgende år. Af flyvebådene bør den videre udvikling af Dornier-hvalen til versioner med højere startvægte samt tomotors Superwal I og firemotorede Superwal II understreges. Hvalen viste sig ekstraordinært vellykket i både civile og militære versioner; Licenserede produktioner begyndte i Holland, Spanien, Japan og Sovjetunionen. Dornier tog selv til Japan i et par måneder for at forberede japansk produktion i Kawasaki; hans kollega Richard Vogt blev der som chef for flyudvikling i Kawasaki indtil 1933.

Af disse års landfly var kometerne I, II og III og Merkur I og II særligt vellykkede; de spillede en vigtig rolle i begyndelsen af ​​lufttrafikken. På Do K eksperimenterede Dornier igen med et andet design, en skrogkonstruktion bestående af stålrør og duralprofiler og en letmetalvingekonstruktion; Skrog og vinge hver med stofbeklædning. Imidlertid brugte han kun dette design én gang, nemlig på det militære flydefly Dornier Do 22 beregnet til eksport. Det forblev i øvrigt tro mod sin metalkonstruktion.

Claude Dornier, 1927

I anden halvdel af tyverne blev det tredje produktionsanlæg, sammen med Manzell og Marina di Pisa, bygget i Altenrhein på de schweiziske kyster af Bodensøen. Med støtte fra det tyske rige, som oprindeligt også forblev hovedaktionær, blev AG for Dornier -fly (Doflug) grundlagt. I tyverne gav Reichswehr gentagne gange ordrer om udvikling af militærfly til tyske flyselskaber. På grund af Versailles -traktaten kunne denne bevæbning kun finansieres skjult gennem budgettet for Reichs transportministerium. En test med bevæbning var ikke mulig i Tyskland. Dornier var også involveret i dette koncept med en række projekter.

Efter færdiggørelsen af ​​Altenrhein -anlægget blev produktionen af ​​Dornier Wal i Marina di Pisa opgivet. Aktierne i virksomheden dér var blevet overdraget fuldstændig til italienske hænder i en årrække; forbindelsen med Dornier-Metallbauten GmbH var begrænset til en licensaftale.

I 1928/29 blev Dornier Do X , et flyvende skib, den største variant af flyvebådskonceptet, der var startet med Gs I ti år tidligere, bygget i Altenrhein. Det var sin tids største fly.

Først skitserede han kun Claude Dorniers talrige, til tider teknisk meget forskellige, flydesign og gav dem videre til Eugen Jäger - hans kollega siden 1914 - for at udarbejde detaljerne. Det sidste flyprojekt blev derefter oprettet i en trinvis proces. Dette samarbejde fortsatte i løbet af de næste årtier. Mest efter arbejde eller om søndagen gik Dornier til designerens tegnebrætter og efterlod noter på tegnebrættene og instruktioner til cheferne om hans ideer.

Zeppelin -gruppen havde allerede udviklet sig til en fragmenteret gruppe af virksomheder under første verdenskrig. I 1920'erne var der forskellige meninger i ledelsen om hans iværksætterudvikling. Mens Alfred Colsman repræsenterede en afbalanceret udvikling af luftskibskonstruktion, flykonstruktion, motorkonstruktion og gearkonstruktion, opfordrede Hugo Eckener til, at alle midler koncentreres om luftskibskonstruktion. Efter Dorniers opfattelse gav Colsmans koncept allerede utilstrækkelig overvejelse af flykonstruktion. Da Colsman endelig tabte magtkampen og trak sig for tidligt tilbage i 1930, befandt Claude Dornier og Dornier Metallbauten GmbH sig i en marginal forretningsposition i Zeppelin Group. Der var en mulighed for at komme væk fra virksomheden.

Da den globale økonomiske krise begyndte i efteråret 1929, forværredes situationen i flyindustrien dramatisk på verdensplan. Dornier Metallbauten GmbH måtte også opgive produktionen i Marina di Pisa og sælge CMASA , der dog var tåleligt i lyset af det nye værft i Altenrhein.

I 1929, før den store depression begyndte , havde Dornier underskrevet en licensaftale med General Motors (GM). I 1931 erklærede GM, at den i lyset af den økonomiske udvikling ikke længere var villig til at bruge den licens, den havde erhvervet, og ville trække sig tilbage fra licensaftalen mod et fratrædelsesgebyr. Ifølge sin ansættelseskontrakt havde Claude Dornier personligt ret til en betydelig andel af licensindkomsten for sine ejendomsrettigheder. Dornier foreslog derfor Hugo Eckener at overtage alle forretningsaktierne i Dornier-Metallbauten GmbH. Eckener accepterede forslaget. I 1932 blev Claude Dornier eneejer i Dornier Metallbauten GmbH til en gunstig pris i betragtning af den generelt dårlige økonomiske situation.

Ideen om at skabe et sted på den tyske kyst var længe blevet overvejet. I 1933 blev planen realiseret med etableringen af ​​datterselskabet Dornier-Werke Wismar GmbH , senere omdøbt til Norddeutsche Dornier-Werke (NDW). En anden fabrik i dette firma blev bygget i Berlin-Reinickendorf. For at øge kapaciteten blev den lette konstruktion Lübeck GmbH grundlagt, som var juridisk adskilt, men organisatorisk integreret i NDW.

I det sydlige Tyskland blev der bygget anlæg nær Manzell-stedet i Friedrichshafen- Löwental og Friedrichshafen-Allmannsweiler, i Pfronten -Weißbach og Lindau-Rickenbach og i München-området i Neuaubing og Oberpfaffenhofen .

For at afhjælpe boligmanglen i Friedrichshafen, som blev bidraget af det ekspanderende anlæg i Manzell, skabt på initiativ af Claude Dornier fra 1924 i Manzell Dornier -bosættelsen. Der var senere Dornier-bosættelser i Wismar, Lübeck-Siems og Neuaubing.

nationalsocialismens tid

Med udnævnelsen af Hermann Göring til rigskommissær for luftfart den 2. februar 1933 og oprettelsen af Reich Aviation Ministry (RLM) i april 1933 blev flyindustrien tilpasset en planøkonomi. Gratis iværksætteri var nu stærkt begrænset. Beslutninger om fremstilling af prototyper blev taget centralt, og Dornier byggede Junkers W 34 , Heinkel He 111 , Junkers Ju 88 og Focke-Wulf Fw 190 efter hinanden for NDW, mens Dornier-fly f.eks. B. Weser-Flugzeugbau GmbH (Weserflug) i Bremen, Hamburger Flugzeugbau GmbH eller Siebel blev tildelt produktion.

Flyudviklingen bestilt af Heereswaffenamt, selv før Hitler kom til magten, gjorde det muligt for RLM hurtigt at begynde at bygge luftvåbnet . Med Do F 1931/32 havde Dornier udviklet et fly, der blev erklæret som et lastfly; faktisk var det et bombefly. Efter den første flyvning i foråret 1932 blev der foretaget nogle ændringer. Do 13 -bombeflyet fløj i begyndelsen af ​​februar 1933. Efter yderligere ændringer gik flyet i serieproduktion i 1934 som Do 23 .

Dornier Do 17Z af KG 76 , 1940

Dorniers vigtigste udvikling inden for bombefly i løbet af denne tid var dog Dornier Do 17 . I 1932 afgav Heereswaffenamt et tilbud på et "let ekspressfly". Dorniers første udkast faldt igennem. Derefter begyndte han at udvikle en ny type aerodynamisk særligt veldesignede fly, der forårsagede en sensation på det internationale flyvemøde i Zürich: det var hurtigere end de deltagende kampfly. Flere tusinde eksemplarer af Do 17 blev bygget af Dornier og flere licenshavere i løbet af de næste par år.

Udover den militære udvikling fortsatte Dornier med at udvikle flyvende både i 1930'erne, hvor hovedfokus var på transatlantisk trafik. Hvalen blev videreudviklet til Do 18. Do 26, en firemotors flyvende båd til posttrafik i det sydlige Atlanterhav, blev skabt som en større flyvende båd. Det var designet til en katapultlancering .

Model af den planlagte Do 214

Dornier havde også succes med udviklingen for fremmede lande i disse år. "Hvaler" fra det hollandske flådevåben Marine Luchtvaartdienst, der blev brugt i det hollandske Østindien, skulle udskiftes i større antal. Hollænderne afviste Dornier's Dornier Do 18 som for let og ineffektiv, og de krævede også en afvigelse fra tandemarrangementet af motorerne og en dobbelt ror enhed. De ønskede plads til et tredje maskingeværstårn i bagenden og et bedre ildfelt til det midterste maskingeværstårn. Dornier modtog specifikationerne i 1935 og måtte stå over for en konkurrence med Fokker og Sikorsky , som han vandt glimrende med Do 24 -designet. Til gengæld havde Dornier opgivet nogle af de fortolkningsprincipper, som den altid havde fastholdt. Fra sommeren 1937 til efteråret 1939 leverede Dornier Friedrichshafen tre og Doflug Altenrhein 26 Dornier Do-24 flyvende både, andre kom fra produktionen af ​​rettighedshaverne Aviolanda og De Schelde. Efter besættelsen af ​​Holland i 1940 fortsatte Luftwaffe denne hollandske produktionslinje og brugte flyvende både i en ubevæbnet version primært til søredning, hvor de viste sig ekstremt godt.

Dornier Do 217

Slutpunktet for Dorniers flyvende bådudviklinger var Dornier Do 214 transatlantiske flyvende båd. Da han havde været involveret i arbejdet med luftskibet, som Graf Zeppelin ønskede at rejse til verdensudstillingen i 1916 i Chicago før 1914, havde Dornier altid været interesseret i denne opgave. I 1930'erne havde han udarbejdet flere udkast til flyvebåde til denne rute, og fra 1939 kunne han endelig begynde at udvikle den flyvende båd, som han havde planlagt det foregående år på vegne af Lufthansa. Do 214 havde otte motorer, havde en startvægt på 150 t og skulle transportere 40 passagerer over Atlanterhavet med et komfortniveau svarende til Zeppelin-luftskibene LZ 127 og LZ 129. Fra 1940 havde den militære version forrang. I 1942 afbrød RLM udviklingen; rammerne til den første båd, der allerede var sat op, skulle skrottes. Denne lange tilslutning til et civilt projekt under anden verdenskrig gav Dornier Works i NSDAP -jargon navnet "Sleeping Beauty Works".

Imens bestemte krigen udviklingen af ​​Dorniers -virksomheden. De typer, der blev tildelt af RLM, blev bygget, hovedsageligt bombefly og rekognosceringsfly ved Dornier. Dornier udviklede Do 17 videre til Do 217 , som blev bygget i kamp-, rekognoscering- og natjagtversioner. Med Do 317 steg startvægten for de 17 typer fra de originale 6,5 t til 20 t.

Den sidste overlevende Do 335 (VG + PH)

Fra 1942 og fremefter begyndte Claude Dornier at udvikle et fly, der legemliggjorde hans tandemarrangement af motorerne i sin reneste form, og det var baseret på et patent, som han havde registreret i 1937. Dornier Do 335 var en tung jagerbomber med en startvægt på omkring 10 t, drevet af en motor med en bugserende propel i stævnen og en motor bag piloten, der bevægede en propel i akterenden via en langdistance aksel. Dette design krævede både et næsehjuls landingsstel og et udstødningssæde, to designelementer, der dukkede op her for første gang. Som det tekniske højdepunkt i Claude Dorniers flyudvikling havde Do 335 mange eksemplariske detaljer samt en hel række uløste problemer og svagheder. Do 335 var trods alt det hurtigste stempelmotorfly i verden, der blev produceret i (små) serier.

I 1934 modtog Dornier æresborgerskab i byen Friedrichshafen. I 1940, efter langt pres fra lokale og regionale partimyndigheder, sluttede han sig til NSDAP, blev udnævnt til militær økonomisk leder og chef for flykonstruktionafdelingen i luftfartsindustriens gruppe. I 1943 og 1944 var han bestyrelsesmedlem i sammenslutningen af ​​tyske ingeniører (VDI). ^[2]

Efter 1945

Efter Anden Verdenskrig blev Dornier og nogle af hans førende medarbejdere fængslet og afhørt i Frankrig i et par måneder. Efter løsladelsen flyttede han til Schweiz. Under denazifikationen i december 1948 i Lübeck , sædet for de nordtyske Dornier -værker i den britiske zone , blev han klassificeret i kategori V "fritaget". Den britiske militærregering ophævede imidlertid denne klassifikation og pålagde Dornier at blive denazificeret i den franske zone, i Friedrichshafen eller Tübingen. ^[3] Her blev han klassificeret som en " medrejsende " (gruppe IV), da et NSDAP -medlem kun ses som "fritaget", hvis der er tegn på aktive modstandshandlinger. Den franske militærregering dømte Dornier til forsoning. Den daværende præsident for Württemberg-Hohenzollern, Lorenz Bock, nægtede at offentliggøre dommen. Han kendte Claude Dorniers politiske holdning og mente, at dommen var forkert. Bock måtte endelig tvinges til at offentliggøre efter ordre fra den franske militærregering.

Dornier Do 27 i den schweiziske hærs liv

Claude Dornier stod over for økonomisk fiasko. Manzell -anlægget blev ødelagt, og anlæggets lokaler blev solgt efter ordre fra den militære regering. Værkerne i den sovjetiske zone gik tabt, mens de i den amerikanske zone stort set var blevet konfiskeret af den militære regering. Claude Dornier flyttede endelig til Zug, Schweiz, da hans hus i Friedrichshafen også var blevet ødelagt. Han prøvede en ny start med et lille kontor i Rorschach. Endelig grundlagde han et ingeniørkontor i Madrid, Oficinas Técnicas Dornier (OTEDO) og udviklede forbindelsesflyet Dornier Do 25 med et lille tysk team.

Dornier Do 31 , 1968

I Tyskland begyndte hans virksomheds nye begyndelse i Lindau, Oberpfaffenhofen, Neuaubing og Immenstaad ved Bodensøen. I 1950 grundlagde Dornier Lindauer Dornier Gesellschaft i Lindau og begyndte med succes at designe og fremstille væve. Fra 1955 kunne Dornier bygge på tidligere økonomiske succeser inden for flykonstruktion med korte startfly og lodrette start. Han blev formand for forbundsforeningen for den tyske luftfartsindustri BDLI . På grund af sine oplevelser under krigen forsøgte han altid at sætte arbejdet på et bredere grundlag. I 1959 blev der oprettet en afdeling med specialkonstruktion for at åbne områder med diversificering. Ligesom Claude Dornier havde sit eget firma i Zeppelin Group i 1917, gjorde han i 1962 denne afdeling uafhængig i Dornier System GmbH, som senere blev divisionerne inden for rumfart , forsvarsteknologi , elektronik og medicinsk teknologi . Samme år trak Dornier sig tilbage fra aktiv ledelse i en alder af 78 og overlod ledelsen til sine sønner. Men gennem "udviklingsrådet" fortsatte han med at spille en nøglerolle i beslutninger, især inden for flyudvikling, i flere år. I løbet af denne tid genopbyggede han også sit hus i Friedrichshafen efter at have haft et andet hjem på Immenstaad -fabrikken i et par år. I 1964 tildelte forbundspræsident Claude Dornier Det Store forbunds fortjenstkors med stjerne af Forbundsrepublikken Tysklands fortjenstorden.

Med undtagelse af Dorothea, der var blevet udbetalt, dannede efterkommerne fra hans to ægteskaber et fællesskab af arvinger med hans enke Anna efter Dorniers død i 1969, med andele af stemmerettigheder tildelt af Dornier i hans testamente, hvorunder Dornier Group fortsatte, indtil det blev overtaget af Daimler-Benz blev. Da Anna Dornier, der havde udnævnt Claude Dornier til bobestyrer, døde, brød der en strid ud om arv og stemmeret. Dornier havde i testamentet fastsat, at efter enkens død skulle en ny bobestyrer udnævnes af præsidenten for Stuttgart Higher Regional Court (OLG). Enken havde udpeget to medeksekutorer til at hjælpe hende. Als der Präsident des OLG einen neuen Testamentsvollstrecker bestellte, wurde diese Entscheidung von einem Teil der Erben gerichtlich angefochten; sie hielten die von der Witwe ernannten Mit-Testamentsvollstrecker trotz des Todes der Witwe für weiter im Amt und die Neubestellung eines Testamentsvollstreckers für nicht zulässig. Gerichtlich wurde indes die dem Testament Claude Dorniers entsprechende Neubestellung durch den Präsidenten des OLG für rechtens erklärt. Dieser Streit trug dazu bei, dass die Daimler-Benz AG, vermittelt durch den Baden-Württembergischen Ministerpräsidenten Lothar Späth , die Führung des Dornier-Konzerns übernahm.

Siehe auch

• Liste der Flugzeuge Claude Dorniers , Dornier-Museum , Dornier-Werke .

Literatur

• Dornier, Claude, H., D. In: Robert Volz: Reichshandbuch der deutschen Gesellschaft . Das Handbuch der Persönlichkeiten in Wort und Bild. Band 1: A–K. Deutscher Wirtschaftsverlag, Berlin 1930, DNB 453960286 , S. 341.
• Claude Dornier: Aus meiner Ingenieurlaufbahn. Privatdruck, Zug/Schweiz 1966.
• Brigitte Kazenwadel-Drews: Claude Dornier – Pionier der Luftfahrt. Delius Klasing Verlag, Bielefeld 2007, ISBN 978-3-7688-1970-1 . (nicht in allen Details zuverlässig)
• Martin Ebner: Claude Dornier und die Entnazifizierung. In: Wolfgang Proske (Hrsg.): Täter, Helfer, Trittbrettfahrer. Band 5. NS-Belastete aus dem Bodenseeraum. Kugelberg, Gerstetten 2016, ISBN 978-3-945893-04-3 , S. 65–77.
• Hartmut Löffel ua: Claude Dornier. In: Hartmut Löffel (Hrsg.): Oberschwaben als Landschaft des Fliegens. Eine Anthologie. (= Bibliotheca Suevica .) Edition Isele, Konstanz und Eggingen 2007, ISBN 978-3-86142-429-1 , S. 313–353.
• Wolfgang Meighörner (Hrsg.): Zeppelins Flieger. Das Flugzeug im Zeppelin-Konzern und seinen Nachfolgebetrieben. Zeppelin-Museum, Friedrichshafen 2006, ISBN 3-8030-3316-0 .
• Renato Morosoli: Dornier, Claude. In: Historisches Lexikon der Schweiz . 2004.
• Lutz Tittel: 100 Jahre Claude Dornier, Metallflugzeugbau. 1914–1969. Städtisches Bodensee-Museum, Friedrichshafen 1984, ISBN 3-926162-70-8 .
• Joachim Wachtel: Claude Dornier. Ein Leben für die Luftfahrt. Aviatic-Verlag, Planegg 1989, ISBN 3-925505-10-5 .
• Hans-Michael Körner (Hrsg.): Große Bayerische Biographische Enzyklopädie . De Gruyter Saur, Berlin/New York 2005, Reprint 2010, S. 387–388

Quellen

• Heinz Michaels: Machtkampf der Erben. Der Familienzwist bei Dornier gefährdet die Existenz des Unternehmens . In: Die Zeit , 15. Februar 1985, Nr. 8.
• Joachim Wachtel: Claude Dornier. Ein Leben für die Luftfahrt. Aviatic Verlag, ISBN 3-925505-10-5 .
• Acta Studentica , Folge 94/1990

Film

• Claude Dornier – Pionier der Luftfahrt. Dokumentarfilm, Deutschland, 2018, 89:32 Min., Buch: Thomas Wartmann und Kerstin Horner, Regie: Thomas Wartmann, Produktion: Filmquadrat.dok, SWR , arte , Erstsendung: 15. September 2018 bei arte, Inhaltsangabe mit Video-Ausschnitt von Filmquadrat.dok.

Weblinks

• Literatur von und über Claude Dornier im Katalog der Deutschen Nationalbibliothek
• Die Geschichte der Familie Dornier. In: dornier.co.za (deutsch)
• Zeitungsartikel über Claude Dornier in der Pressemappe 20. Jahrhundert der ZBW – Leibniz-Informationszentrum Wirtschaft .
• Entnazifizierungsakten Claude Dornier als digitale Reproduktion ( Akte 1 und Akte 2 ) im Online-Angebot des Staatsarchivs Sigmaringen
• Christian Keun: Die reichsten Deutschen: Familie Dornier. In: Spiegel online , 24. März 2001.
• Claude Dornier in der Deutschen Biographie

Einzelnachweise

1. ↑ Ralf Lienert : Eine der ältesten Schulen Bayerns: Das Carl-von-Linde-Gymnasium feiert am 2. Oktober sein 200-jähriges Bestehen. In: Allgäuer Zeitung , 30. August 2004, aufgerufen am 8. Oktober 2018.
2. ↑ Marie-Luise Heuser , Wolfgang König : Tabellarische Zusammenstellungen zur Geschichte des VDI . In: Karl-Heinz Ludwig (Hrsg.): Technik, Ingenieure und Gesellschaft – Geschichte des Vereins Deutscher Ingenieure 1856–1981 . VDI-Verlag, Düsseldorf 1981, ISBN 3-18-400510-0 , S.   590 .  
3. ↑ Kurzmeldung: Claude Dornier. In: Der Spiegel , 12. Februar 1949, Nr. 7.