Deutsche Bahn

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Deutsche Bahn AG

logo
lovlig kontrakt virksomhed
grundlæggelse 1. januar 1994 [1]
Sæde Berlin , Tyskland Tyskland Tyskland
ledelse
Antal medarbejdere 322.768 (2020)
omsætning 39,9 milliarder euro (2020) [2]
Afdeling Transport / logistik
Internet side deutschebahn.com
31. december 2020

Deutsche Bahn AG (kort DB AG eller DB , i sin egen marketingpræsentation ofte Die Bahn ) er et føderalt ejet jernbaneselskab . Virksomheden er organiseret som et aktieselskab og ejes 100 % afForbundsrepublikken Tyskland . Der er omkring 600 [3] tilknyttede virksomheder under DB -gruppens paraply, herunder flere jernbaneinfrastrukturvirksomheder og en række jernbaneselskaber . DB AG driver det meste af det tyske jernbanenet såvel som det meste af jernbanetrafikken i Tyskland og er også aktiv internationalt inden for transport- og logistiksektoren. DB AG blev oprettet i 1994 ved fusionen af Deutsche Bundesbahn og Deutsche Reichsbahn .

BahnTower om natten
BahnTower i Berlin på Potsdamer Platz - hovedkvarteret for DB

Gruppen er opdelt i et stort antal virksomheder, herunder DB Fernverkehr ( langdistancepassagertransport ), DB Regio ( lokal persontransport) og DB Cargo ( jernbanegodstransport ). Koncernens datterselskab DB Netz driver også store dele af den tyske jernbaneinfrastruktur og dermed det største jernbanenet i Europa. Virksomheden genererer omkring halvdelen af ​​sit samlede salg inden for jernbanetransport. Den anden halvdel af den operationelle forretning udgør den videre transport- og logistikvirksomhed samt forskellige serviceudbydere. Virksomheden genererer noget af sit salg gennem transportaftaler med den offentlige sektor ; Vedligeholdelse og udvidelse af infrastrukturen er også subsidieret. Koncernvirksomhederne inden for persontransport transporterede omkring 2,9 milliarder rejsende med deres tog og busser i 2020. I 2020 transporterede DB -logistikvirksomheder 213,1 millioner tons varer med jernbane . [4]

Gruppestruktur, organisation

Opdelinger

persontrafik

Passenger Transport division (mærke: DB Personenverkehr, tidligere DB Bahn ) er opdelt i forretningsenhederne DB Long-Distance ( Long-Distance Passenger Transport ) , DB Regio ( Local Public Transport ) og DB Arriva ( Local Passenger Transport Abroad). [5]

ICE 3 ved indgangen til Kölns hovedbanegård

I 2020 transporterede DB 81,3 millioner langdistancepassagerer. [4] Det meste blev transporteret af DB Fernverkehr AG med sine nationale og grænseoverskridende langdistancelinjer.

I 2020 opnåede virksomheden en transportydelse på mere end 1,2 milliarder passagerer i lokal transport , og 23.897 millioner passagerkilometer blev tilbagelagt. Passagererne bidrog til 32 procent af omsætningen i den regionale forretningsenhed, omkring 67 procent af pengene kom fra forbundsstaterne, der er ansvarlige for lokal transport i henhold til regionaliseringsloven .

Talent 2 trækkøretøj som RE Dresden - Leipzig i byen Leipzig

Den tidligere bytransportafdeling var ansvarlig for S-Bahn-togene i Berlin og Hamborg mellem 2005 og 2010 samt for mange busselskaber, [6] se Bahnbus (Tyskland) . I 2005 transporterede de to S-Bahn-netværk omkring 524,4 millioner passagerer over i alt 5.104 millioner passagerkilometer. [7]

1. januar 2011 blev persontransportafdelingen omstruktureret som en del af Arriva -overtagelsen. DB Stadtverkehr GmbH og DB Regio AG blev fusioneret i den fælles forretningsenhed DB Regio . Siden da har national lokal persontransport været leveret af forretningsenheden DB Regio, DB Arrivas internationale aktiviteter. [8.]

I 2015 blev DB's brandstruktur ændret, hvorfor paraplymærket til persontransport blev omdøbt fra DB Bahn til DB eller DB Personenverkehr .

Transport og logistik

DB Cargo godstog
DB Cargo godstog

Transport- og logistikdivisionen opererede på markedet med forretningsenhederne DB Schenker Logistics og DB Schenker Rail , der blev kombineret under DB Schenker -paraplyen, samt forretningsenheden Intermodal, der opererer inden for kombineret transport . I 2016 blev jernbanegodstransport adskilt fra logistikafdelingen, og DB Schenker Rail blev omdøbt til DB Cargo .

Infrastruktur

Infrastrukturafdelingen er opdelt i forretningsområderne jernbaneinfrastruktur , passagerstationer og energi .

DB Engineering & Consulting , der er ansvarlig for konstruktionstilsyn , konstruktionsplanlægning og vedligeholdelse, tildeles også denne afdeling uden at tilhøre noget forretningsområde.

organer

Jernbanechef Richard Lutz, 2017

Bestyrelse

Bestyrelsesmedlemmer er: [9]

I 2020 var der nogle ændringer i bestyrelsen for Deutsche Bahn. På den ene side blev Sigrid Nikutta udnævnt til bestyrelsen den 1. januar 2020. Hun overtog godstransport- og logistikafdelingen efter Alexander Doll . Derudover varetager hun den operationelle ledelse af jernbanegods datterselskabet DB Cargo . Det er hensigten at rehabilitere godstrafikken, især enkeltvognstrafikken , som har været problematisk i årevis, og bringe den i sort [11] .

Den 1. februar 2020 blev Levin Holle udnævnt til Chief Financial Officer og Logistics Officer. Inden da arbejdede han som chef for finansmarkedspolitik i det føderale finansministerium . Han efterfulgte også Alexander Doll . [12]

Tilsynsråd

Ti medlemmer vælges af generalforsamlingen , dvs. udpeges af eneaktionæren (iForbundsrepublikken Tyskland repræsenteret af transportministeriet ). Ti andre medlemmer vælges af medarbejderne. [13]

Tilsynsrådets formand er Michael Odenwald , hans stedfortræder Torsten Westphal (formand for jernbane- og transportforeningen EVG).

Yderligere medlemmer af tilsynsrådet er [14] :

Medarbejderrepræsentanter

De cirka 230.000 ansatte [16] (fra 2006) er opdelt mellem forretningsområderne, sorteret efter bestyrelsesafdeling

Rådgivende bestyrelser

Jernbanerådgivningsrådet blev grundlagt i 2002 og et kunderådgivende råd i 2004.

historie

baggrund

Europas statsbaner , i Tyskland Deutsche Bundesbahn og Deutsche Reichsbahn, måtte i begyndelsen af ​​1990'erne se tilbage på en tiår lang andel af togtrafikken. Samtidig blev den yderligere stigning i motorkøretøjsforudsigelser forudsagt som et rædselscenario. I denne situation forlangte politikerne, at jernbanen skulle genvinde andele. Statens monopoler på statsbanerne blev betragtet som ineffektive. Myndighedens jernbaner var ikke rettet mod den voksende internationale transport. Forskellige nationale standarder gjorde driften endnu vanskeligere. Med EF -direktiv 91/440 / EØF vedtaget i 1991 begyndte omstruktureringen af ​​det europæiske jernbanemarked. Jernbanerne bør skifte fra myndighed til selskab, jernbanenettet bør også være åbne for konkurrenter, og konkurrence mellem jernbaneselskaberne , der var matematisk adskilt fra infrastrukturvirksomhederne, skulle finde sted. [18]

Jernbanereform

I 1993 tabte Bundesbahn alene for Tyskland på 7,9 milliarder euro. Desuden skulle Deutsche Reichsbahn indarbejdes. I den første fase af jernbanereformen blev Federal Railroad fusioneret med West Berlin VdeR og Reichsbahn for at danne Federal Railroad Assets . Den 1. januar 1994 overtog Federal Railway Authority tilsynsopgaverne. Mens embedsmændene i den tidligere forbundsbanegård modtog Federal Railroad -aktiverne som arbejdsgiver, blev iværksætterdelen overført til Deutsche Bahn AG i januar 1994. Den nyoprettede Deutsche Bahn AG skulle kunne operere på en kunde- og markedsorienteret måde og generere overskud. [19] [20]

Virksomhedens stiftelse blev underskrevet den 1. januar 1994 på en notarskontor i Berlin. [21] Den 10. januar 1994 blev fusionen af ​​de to tidligere tyske statsbaner fejret på Berlins Ostbahnhof . [22]

Sammen med rationaliseringen og moderniseringen skar Deutsche Bahn ned på personalet. Den 1. januar 1996 blev lokal jernbanetransport regionaliseret . Staterne bestilte transporttjenester direkte med føderale midler, fordi opgaverne for lokal transport overføres til staterne. Yderligere virksomhedsdivisioner blev nyligt oprettet, traktions- og værksdivisionen , der administrerede trækkøretøjerne, blev opløst den 1. januar 1998 [23] , og adskillige dele af virksomheden blev opløst. [24] Endelig den 1. januar 1999 i en lovligt foreskrevet anden fase af jernbanereformen blev forretningsområderne for fjerntrafik, lokaltrafik, godstrafik, spor- og passagerstationer omdannet til aktieselskaber, hvilket blev har til formål at øge gennemsigtigheden. Som en del af en tredje fase var det planlagt i 2002 at opløse holdingselskabet, der holder alt sammen. [25]

Med højhastighedsbanen Hannover-Berlin blev den tredje nye tyske jernbanelinje til højhastighedstrafik åbnet den 24. maj 1998. Rejsetiderne mellem Berlin og mange vest- og sydtyske destinationer blev forkortet med omkring tre kvarter. Den 3. juni 1998 indtraf jernbaneulykken i Eschede . 101 mennesker døde i den værste togulykke i Forbundsrepublikken Tysklands historie.

I 2002 overtog virksomheden en majoritetsandel i Schenker von Stinnes , som blev opdelt i 1991. Med tidsplanændringen den 15. december 2002 trådte talrige andre ændringer i kraft. Et nyt prissystem blev sat i kraft, mens 45.000 medarbejdere i kundekontakt fik nye uniformer. Samtidig blev der kørt syv Intercity Express- linjer på den nye højhastighedsrute Köln-Rhinen / Main . 1. august 2003, efter et fald i antallet af langdistancepassagerer med omkring ti procent, blev prissystemet revideret igen. Services -divisionen blev grundlagt i begyndelsen af ​​juli 2003. Forretningsenhederne DB Energy , DB Fuhrpark , DB Services , DB Telematics og vedligeholdelse af tunge køretøjer blev fusioneret til det. [26]

Selvom Deutsche Bahn roste sine succeser i anledning af sit 10 -års jubilæum, kom transportpolitikerne til et differentieret resultat. Det blev betragtet som en succes, at den føderale regering kun involverede sig i investeringer og infrastrukturspørgsmål, men forlod den daglige forretning hos Deutsche Bahn. Deutsche Bahn fik også flere og flere konkurrenter, og den operative forretning kørte uden tilskud. Den offentlige sektor betalte dog årligt omkring ti milliarder euro for at bestille lokal transport og for at vedligeholde og udvide infrastrukturen. Gods- og persontrafikken voksede, men jernbanegodstrafikken mistede andele, og trafikandelen i persontrafikken steg kun lidt på trods af den stærkt subsidierede lokale trafik. Målet med jernbanereformen om at flytte mere trafik til skinnerne blev således ikke nået. [19]

Seneste udvikling

Den 12. december 2004 blev den opgraderede linje Berlin - Hamborg sat i drift med hastigheder på op til 230 km / t. Dette reducerede rejsetiden på de 286 kilometer jernbane til halvanden time. I de følgende måneder steg antallet af passagerer på denne rute kraftigt. Mange nye ruter, såsom nord-syd langdistancetunnel (Tiergartentunnel), med i alt seks nye togstationer ( Berlin Hauptbahnhof , Gesundbrunnen , Jungfernheide, Potsdamer Platz , Südkreuz , Lichterfelde Ost) blev sat i drift med den lille tidsplanændring i maj 2006. Idriftsættelsen af ​​det nye jernbanekryds i Berlin samt den opgraderede linje Berlin-Halle / Leipzig for 200 km / t og højhastighedsbanen Nürnberg-Ingolstadt førte til betydeligt reducerede rejsetider på andre ruter. I december 2006 trådte en ny tidsplan i kraft. Intercity Express -linjerne München - Nürnberg - Leipzig - Berlin - Hamborg og München - Nürnberg - Frankfurt - Köln - ... har kørt hver time siden da. Mellem Nürnberg og München samt mellem Frankfurt og Köln blev der etableret en Intercity-Express hver halve time, i Leipzig blev der oprettet en time Intercity-Express forbindelse til og fra Dresden . Den fulde idriftsættelse af Nürnberg-Ingolstadt-højhastighedsbanen reducerede mange rejsetider til og fra München med omkring en halv time. På Franklinien - Sachsen hovedlinje erstattede regionaltog de tidligere anvendte Intercity -tog .

TGV POS og ICE 3M i Paris, 2012

Fra juni 2007 til 2012 havde DB en ejerandel på ti procent i det europæiske jernbaneselskab Thalys . Den 10. juli 2007 startede Deutsche Bahn og SNCF i fællesskab med højhastighedstrafik mellem Frankfurt am Main (via Mannheim - Kaiserslautern - Saarbrücken ) med Intercity -Express samt München (fra 9. december 2007) og Stuttgart ( via Karlsruhe - Strasbourg ) med TGV POS til Paris .

I marts 2010 annoncerede Deutsche Bahn et offentligt overtagelsestilbud på 2,9 mia. EUR til det børsnoterede britiske transportselskab Arriva . Salget blev afsluttet den 27. august 2010. [27] Europa -Kommissionen havde tidligere godkendt overtagelsen på visse betingelser. Især Deutsche Bahn måtte sælge Arriva -koncernens tyske forretning inden for et år. [28] Dette blev gjort i december 2010. [29]

Virksomheden genererede et tab på 1,33 milliarder euro i 2015. Ifølge en presserapport ønskede forbundsregeringen at give DB 2,4 milliarder euro for at afværge økonomiske vanskeligheder i gruppen og til gengæld sikre en stærkere indflydelse på virksomheden. Oprindeligt var der planlagt en stigning i egenkapitalen med en milliard euro fra budgetmidler. Forbundsregeringen bør derefter give afkald på udbytte på 350 millioner euro om året i fire år. [30]

Med tidsplanændringen i december 2017 blev den nye linje Ebensfeld - Erfurt i drift, og rejsetider på aksen mellem Berlin, Halle / Leipzig, Nürnberg og München blev ofte forkortet med en til to timer.

Som en del af et "klimabeskyttelsesprogram", der blev præsenteret i september 2019, meddelte den føderale regering, at den ville investere en milliard euro i egenkapital i DB fra 2020 til 2030. Dette skulle gøre virksomheden i stand til at investere yderligere kapital. [31]

ICE af typen Velaro nær Angermund , Nordrhein-Westfalen

I kølvandet på corona -pandemien i Tyskland genererede gruppen et tab på 3,7 milliarder euro i juni 2020, og inden udgangen af ​​2020 skulle der være et lige så stort tab. Koncernens gæld er nu næsten 30 milliarder euro. Forbundsregeringen overvejer at udbetale coronahjælp på op til 6,7 milliarder euro. EU afventer godkendelse af støtten og forhøjelse af egenkapitalen. [32]

udviklingen

anmeldelse

Privatiseringsplaner

I slutningen af ​​juni 2006 afgav DB's tilsynsråd en offentlig erklæring til fordel for en børsnotering af virksomheden. [33] I maj 2008 blev der søgt et delvist salg af selskabsaktier til private investorer for efteråret 2008; [34] i første omgang sælges der end 49,9% af de bør dele Deutsche Bahn.

I debatten blev fem forskellige modeller i det væsentlige diskuteret, som blev udviklet af et konsortium af eksperter rundt om i det amerikanske selskab. Booz Allen Hamilton blev undersøgt med hensyn til deres virkninger på blandt andet, mulige privatisering skrider frem , virkninger på de offentlige budgetter og konkurrence i jernbanetransporten . Modellerne diskuterede varierede fra et salg af aktier i det eksisterende (vertikalt) integreret gruppe til en komplet salg af de privatiserede transportselskaber efter adskillelsen af transport- tjenester og jernbanenet infrastruktur .

I det videre forløb af diskussionen om salget af aktierne blev infrastrukturområdet fjernet fra intentionen om at sælge. Til den daværende enighed om den 9. november 2006 koalitionsudvalget i princippet på den del udført kapital - privatisering af Deutsche Bahn AG, men uden strøm og togstationer. Kun dele af personbefordrings-, logistik- og servicedivisionerne skulle derefter sælges. Til dette formål blev disse forretningsområder samlet i 2008 under paraplyen af ​​100% datterselskabet DB Mobility Logistics AG . I slutningen af ​​2008 - i betragtning af eller i anledning af finanskrisen fra 2007 og frem - blev den planlagte kapitalprivatisering udskudt på ubestemt tid. [35] I januar 2011 blev børsnoteringen de facto fuldstændig annulleret. [36] I marts 2011 bekræftede jernbanechef Rüdiger Grube , at en børsnotering ikke var et problem foreløbig. [37]

Modstandere af jernbaneprivatisering er af den opfattelse, at analogt med udviklingen i Storbritannien ville lukninger af linjer og forringelse af tjenester være de direkte konsekvenser af privatiseringen. [38] Alliance Rail for All argumenterer z. For eksempel vil statsstøtte til jernbanedrift ikke falde selv efter privatisering, men behovet for at spare penge med henblik på at skaffe midler til et udbytte ville føre til en forringelse af servicen . [39] DB forudsætter et udbytte, der skal udbetales med 3 til 4 procent. [40] En undersøgelse på vegne af Federal Association of German Industri og tyske handelskammer og Industri kommer til den konklusion, at der efter privatiseringen, med henblik på at opfylde de afkast forventninger investorer, jernbanen skulle reducere udvidelser af nettet og vedligeholdelsesforanstaltninger og / eller få dem finansieret af den føderale regering. Det forventede afkast kan kun opfyldes, hvis staten subsidierer i overensstemmelse hermed. Tilskud til en privatiseret jernbane til fordel for private investorer nævnes i undersøgelsen som et problem for den politiske gennemførelse af privatisering. [41]

Adskillelse af netværk og drift

Arbejde i et kontrolcenter i DB i Duisburg

Det er kontroversielt, om DB -koncernens jernbanetransportvirksomheder (f.eks. DB Regio , DB Fernverkehr ) skal adskilles fuldstændigt fra sine jernbaneinfrastrukturvirksomheder (f.eks. DB Netz , DB Energie ).

På grund af den manglende uafhængighed af DB Netz inden for holdingstrukturen har Europa -Kommissionen indledt overtrædelsesprocedurer mod Forbundsrepublikken Tyskland. EU -domstolen afviste sagen i en dom den 28. februar 2013. [42] Ifølge Europa -Kommissionen er der tegn på, at Deutsche Bahn dikterede konkurrenternes adgangsbetingelser. [43]

I en særlig rapport i september 2009 anbefalede Monopolkommissionen , at infrastrukturen var uafhængig af Deutsche Bahn ved hurtigt at privatisere transportafdelingen. Dette er den eneste måde at skabe fair konkurrencevilkår til gavn for forbrugerne. [44]

I midten af ​​november 2013 meddelte Europa-Kommissionen , at den ville føre Forbundsrepublikken Tyskland til EU-domstolen for mistanke om ulovlige hjælpemidler . [45]

udsigter

Klasse 490 i Hamburg S-Bahn

Digitalisering og autonom kørsel

Med Sabina Jeschke har Deutsche Bahn haft et bestyrelsesmedlem til digitalisering siden 2017 og planlægger ifølge egne oplysninger at drive dele af netværket fuldautomatisk senest i 2023. Eksperter og fagforeninger ser dette imidlertid temmelig kritisk. DB Cargo har meddelt, at det vil gøre et autonomt ranglokomotiv klar til serieproduktion inden 2021, som i øjeblikket testes i München . [46]

I september 2018 meddelte Deutsche Bahn også, at det ville konvertere rutenetværket i hele Tyskland som en del af programmet " Digital Rail Germany ". Dette skal være fuldstændig digitaliseret inden 2040 og udstyret med digitale sammenlåsning og togstyringssystemet ETCS . Forsinkelser på grund af blok sektioner , der er for store og høje rute udnyttelse skal undgås. Desuden skal nationale barrierer mellem de europæiske jernbanenet afmonteres, og godstrafikken skal styrkes. Det føderale transportministerium under minister Andreas Scheuer har lovet DB, at forbundsregeringen vil støtte dette projekt. Konsulentfirmaet McKinsey har estimeret omkostningerne til omkring 30 til 35 milliarder euro. [47] Et af de første projekter, der skal gennemføres, er delvis eftermontering af S-Bahn-togene i Hamborg [48] og Stuttgart .

Dagsorden for en bedre jernbane

På grund af den vedvarende ringe punktlighed i fjerntransport (70,4% i november 2018) samt vedligeholdelsesmangler og en negativ udvikling inden for jernbanegodstransport i DB, krævede tilsynsrådet og politikerne på offentlighedens insistering et koncept fra jernbanestyrelsen, der skal sikre forbedringer på kort og mellemlang sigt. Jernbanechef Richard Lutz og de andre medlemmer af DB-bestyrelsen præsenterede derefter en " fem-punkts plan " i et møde med BMVI den 17. januar 2019. Dette skal udføres i år og giver blandt andet en stigning i punktlighed i fjerntransport til 76,5% (årligt gennemsnit), en styrkelse af jernbanegodstransport og investeringer i infrastruktur finansieret af forbundsregeringen på 11 milliarder euro. [49] [50]

I marts 2019 annoncerede virksomheden også, at det ville registrere og offentliggøre rejsendes punktlighed i fjerntransport, hvilket også tager højde for forbindelsestab fra rejsende. [51]

Gruppestrategi "Strong Rail"

Dagsordenen for en bedre jernbane , som blev præsenteret i januar 2019, blev fulgt op af den nye Strong Rail Group -strategi i juni 2019. Det fastslog, at DB har til hensigt at fokusere mere på sin kerneforretning, jernbanerne og mobilitetsydelser i Tyskland i de kommende år. Samtidig skal godstransport, lokal offentlig transport med DB Regio og fjerntransport styrkes, og nye kunder vinder. Koncernen ønsker at opnå dette gennem massive investeringer i infrastruktur såvel som i personale (der planlægges 100.000 nye medarbejdere i de kommende år) og teknologi. [52] Samtidig spiller Tyskland -uret og digitaliseringen af det eksisterende netværk en stor rolle. Forbundsregeringen og transportminister Andreas Scheuer har lovet økonomisk støtte, forudsat at der hurtigt kan ses konkrete forbedringer. [53]

Nøgletal

Personbefordring af jernbaner i Tyskland i procent af den samlede motoriserede trafik (kilde: Forbundsministeriet for transport og digital infrastruktur [13] )

I Tyskland er der i gennemsnit 40.000 togrejser hver dag. Die meisten Züge werden von den 24 DB-eigenen Eisenbahnunternehmen gefahren (siehe auch Tabelle unten ). Das Schienennetz der Deutschen Bahn gilt nach dem Schweizer SBB -Netz, dem tschechischen ČD -Netz und dem belgischen Eisenbahnnetz als das viertdichteste in Europa ( Vatikan und Monaco nicht berücksichtigt).

Im Jahr 2020 nutzten 81 Millionen Passagiere die Fernzüge der DB, im gesamten Personenverkehr waren es rund 2,9 Milliarden Passagiere. Der Anteil im Fernverkehr soll 2024 auf konstant über 180 Millionen ansteigen. [4]

Nach unternehmenseigenen Berechnungen kamen im Jahr 2020 95,2 Prozent aller Züge im Personenverkehr der DB pünktlich am Ziel an. Laut Definition des Unternehmens wird das Ankommen als pünktlich gewertet, wenn die Ankunftszeit laut Fahrplan um weniger als 6 Minuten überschritten wurde. [4] Im Jahr 2020 waren 81,8 Prozent der Fernverkehrszüge pünktlich. 2017 sind 0,7 Prozent der gestarteten Züge nicht am Zielbahnhof angekommen. 0,3 Prozent der geplanten Züge sind erst gar nicht abgefahren. Diese Züge werden nicht in der Pünktlichkeitsstatistik berücksichtigt. [54]

Die langfristige Kreditwürdigkeit der Deutschen Bahn wird von der Ratingagentur Standard & Poor's mit der Note AA- bewertet (Stand der Aussage: Dezember 2020). [4]

Rund 203.000 Mitarbeiter arbeiteten 2020 in Deutschland. [4] Weltweit waren es Ende 2020 rund 323.000 Mitarbeiter. Die DB belegte 2019 Platz 19 der beliebtesten Arbeitgeber in Deutschland. [55]

Stand jeweils 31. Dezember 2003 [56] 2004 [57] 2005 [58] 2006 [59] 2007 [60] 2008 [61] 2009 [62] 2010 [63] 2011 [64] 2012 [65] [66] 2013 [66] 2014 [67] 2015 [68] 2016 [69] [70] 2017 [69] [70] 2018 [55] 2019 [71] 2020 [4] [72] Anmerkung
Konzernumsatz (in Mrd . €) 28,228 23,963 25,055 30,053 31,309 33,452 29,335 34,410 37,979 39,296 39,119 39,720 40,5 40,57 42,7 44,065 44,43 39,9
Konzernergebnis (EBIT) [73] (in Mrd. €) 0,465 0,951 1,352 2,477 2,895 2,483 2,208 1,817 2,177 2,529 1,767 1,830 −0,154 1,461 1,688 2,111 1,837 –2,903
Konzernbilanzsumme (Mrd. €) 47.647 46,348 47,101 48,440 48,529 48,193 47,303 52,003 51,791 52,525 52,894 55,883 56,059 56,324 56,436 58,527 65,828 65,435
Mitarbeiter 242.759 225.512 216.389 229.200 237.078 240.242 239.828 276.310 285.319 287.508 295.653 295.763 297.202 306.368 310.935 318.528 323.944 322.768 Vollzeit, TZ anteilig eingerechnet
Bahnhöfe und Haltepunkte 5.665 5.697 5.707 5.730 5.699 5.718 5.707 5.700 5.685 5.645 5.668 5.676 k. A. k. A. k. A. 5.663 5.679 5.691
Unternehmenseigenes Schienennetz (km) 35.593 34.718 34.211 34.122 33.978 33.862 33.721 33.723 33.576 33.505 33.448 33.426 33.193 [74] 33.241 [75] 33.348 [75] 33.299 [76] 33.423 33.399 nahezu das gesamte Vollbahnnetz Deutschlands
Beförderungsleistung Personenverkehr :
Reisende (Mrd.) 1,682 ≈ 1,695 ≈ 1,785 1,854 ≈ 1,835 1,919 1,908 1,950 1,981 2,035 2,235 2,254 2,251 2,365 2,564 2,581 2,603 1,499 nur Schienenverkehr, ab 2008 inkl. Auslandsgeschäft
Personenkilometer (Mrd.) 69,534 70,260 72,554 74,788 74,792 77,791 76,772 78,582 79,228 88,433 88,746 88,407 88,636 94,698 95,854 97,707 98,402 51,933 ab 2008 inkl. Auslandsgeschäft
Beförderungsleistung Güterverkehr :
Güterbeförderung (Mio. Tonnen) 282,3 283,6 266,5 307,6 312,8 378,7 341,0 415,4 411,6 398,7 390,1 329,1 300,2 277,4 271,0 255,5 232 213,1
Tonnenkilometer (Mrd.) 79,864 83,982 83,111 96,388 98,794 113,634 93,948 105,794 111,980 105,894 104,259 102,871 98,445 94,698 92,651 88,237 85,005 78,670
Betriebsleitung auf dem DB-Schienennetz ( DB Netz AG ):
Trassenkilometer Züge des DB-Konzerns (Mio.) 917,8 912,7 887,7 888 902 881 832,6 839 832 808 788 784 751 733 728 737 767,3 677,8 DB-Konzern (alle Zuggattungen )
Trassenkilometer externer Unternehmen (Mio.) 70,4 88 110 128 147 162 170,4 195 219 231 247 260 290 [74] 321 [75] 331 [75] 349 368,3 385,5 NBE
Trassenkilometer gesamt (Mrd.) 0,988 ≈ 1,001 ≈ 0,978 1,016 1,049 1,043 1,003 1,034 1,051 1,039 1,035 1,044 1,041 1,054 1,059 1,086 1,090 1,066 DB + NBE

Der Deutschen Bahn waren zum Frühjahr 2018 rund 26.500 Beamte sowie circa 3.500 beurlaubte Beamte zugewiesen. [77] Basierend auf der geltenden Arbeitsgrenze von 65 Jahren soll deren Zahl bis 2025 auf rund 15.500 und bis 2035 auf rund 1600 sinken. Ab 2041 werden, bei einer Grenze von 65 Jahren, keine Beamten bei der DB AG mehr tätig sein. Das Unternehmen zahlt dem Bundeseisenbahnvermögen für die ihm unterstellten Beamten die Aufwendungen, die für vergleichbare Angestellte anfallen würden. 2006 wandte das Unternehmen hierfür insgesamt 1,537 Milliarden Euro auf. [78] Der Zugang zur Beamtenlaufbahn der ehemaligen Deutschen Bundesbahn war bereits 1992 geschlossen worden. [79] Das Unternehmen rechnete bis 2015 mit einem Anstieg des durchschnittlichen Alters der Beschäftigten auf über 50 Jahre. [80]

Seit 2011 schüttete das Unternehmen eine Dividende in Höhe von 500 Millionen Euro an den Bund als Alleineigentümer aus. [81] Im Jahr 2012 wurde eine Dividende von 525 Millionen Euro ausgezahlt, 2013 200 Millionen Euro [82] , 2014 waren es 700 Millionen Euro sowie in den Jahren 2015 und 2016 je 850 Millionen Euro [83] . Ab 2017 senkte die Bahn die Dividendenausschüttung auf 600 Millionen Euro. Seit einigen Jahren fließt die Dividende vollständig zurück an das Unternehmen. [84] Die „Bahndividende“ wird im Zuge des Finanzierungskreislaufes Schiene gezahlt, die „Dividende“ lag 2020 bei 650 Millionen Euro.

Zwischen 1994 und 2018 wurden mehr als 5.400 Kilometer des DB-Streckennetzes stillgelegt. [85] Laut Statistiken des Eisenbahn-Bundesamtes und der Zahlen aus den Geschäftsberichten ist dieser Trend jedoch rückläufig. [86]

Finanzielle Folgen der COVID-19-Pandemie

Als Folge der COVID-19-Pandemie machte die DB im ersten Halbjahr 2020 rund 3,7 Milliarden Euro an Verlust und stehe laut Bahnchef Lutz am Beginn der schlimmsten finanziellen Krise in der Geschichte des Unternehmens. [87] Ausschlaggebend für den Rekordverlust seien vor allem die eingebrochenen Fahrgastzahlen bei DB Fernverkehr als auch die Abschreibungen in Milliardenhöhe bei der Auslandstochter Arriva . Aber auch die Verluste anderer Tochtergesellschaften wie DB Regio (rund 600 Millionen Euro) und DB Cargo (rund 350 Millionen Euro) schlägen zu Buche. [88] Der Bund plant, der DB zur Bewältigung der Krisenfolgen mindestens 5,5 Milliarden Euro bereitzustellen, neben Einsparungen von 4,1 Mrd. Euro. [89] Der Bundesrechnungshof kritisierte die noch 2020 geplante Staatshilfe in einem Sonderbericht. Überzogene Finanzhilfen müssten vermieden und Haushaltsgrundsätze der Notwendigkeit, Sparsamkeit und Wirtschaftlichkeit beachtet werden. Der Staatskonzern könne die Mittel im Übrigen auch für bahnfremde Aktivitäten, zur Stärkung seiner Marktmacht und zum Nachteil für den Wettbewerb auf der Schiene einsetzen. Branchenlösungen müssten den Vorzug vor einseitigen Hilfen an die DB AG haben. [90] Personen aus Politik und Wirtschaft forderten in der Folge erneut einen strukturellen Umbau des DB-Konzerns und warfen der Bahn vor, auch schon vor der Corona-Krise schlecht gewirtschaftet zu haben. Sie kritisierten daher zudem die pauschale Milliardenhilfe, die der DB von Andreas Scheuer zur Milderung der wirtschaftlichen Corona-Folgen zugesichert wurde. [91] Eine Prüfung der EU-Kommission ist im Gang (Stand: Januar 2021). [92]

Die Bahn besitzt Führungspersonal in etwa 20 Konzerntochtergesellschaften, die in der Corona-Krise vertraglich festgelegte Bonuszahlungen erhalten, obwohl der Konzern auf Staatshilfen angewiesen ist. Die Gewerkschaften GDL und EVG lehnten die Sonderzahlungen für Führungskräfte in Krisenzeiten ab. Der Mutterkonzern ließ in einem Rechtsgutachten klären, ob sie die variable Vergütung überhaupt aussetzen kann. [93]

Kontroversen

Datenaffäre

Im Januar 2009 geriet die Deutsche Bahn wegen eines Skandals im Bereich der Mitarbeiterüberwachung in die Schlagzeilen, weil sie wiederholt Stammdaten ihrer Beschäftigten (unter anderem Anschriften, Telefonnummern und Bankverbindungen) mit anderen Datenbanken abgeglichen hatte. Im weiteren Verlauf wurden Fälle bekannt, in denen Bankkonten, Privatkontakte und weitere persönliche Informationen eingeholt und ausgewertet wurden.

So wurden beispielsweise Videoaufnahmen von Tankstellen besorgt, die Mitarbeiter ansteuerten. [94]

In mindestens neun Fällen wurde der Berliner Recherchedienst Network Deutschland GmbH zur Überprüfung von Mitarbeitern, deren Ehepartnern, Lieferanten und sonstigen Vertragspartnern beauftragt. [95] Auch von der Gewerkschaft Transnet wurde das Unternehmen mindestens zweimal um einen Abgleich der Mitglieder- mit der Mitarbeiterdatei gebeten, um die korrekte Zahlung von Beiträgen zu überprüfen. [96]

Nach Recherchen von Günter Wallraff seien in mehreren Fällen auch Daten der Mitarbeiter manipuliert worden. Diese Manipulationen seien anschließend unter anderem zur Kündigung von Kritikern des Vorstandsvorsitzenden Hartmut Mehdorn und der Kapitalprivatisierung genutzt worden. [97]

Um die Datenaffäre aufzuklären, setzte der Aufsichtsrat im März 2009 die Rechtsanwälte Herta Däubler-Gmelin und Gerhart Baum als Sonderermittler ein. Am 30. März 2009 bot Hartmut Mehdorn auf der Bilanzpressekonferenz in Berlin seinen Rücktritt an, der mit Wirkung zum 30. April 2009 angenommen wurde.

In der Sondersitzung des Aufsichtsrates am 13. Mai 2009 wurde schließlich das Ausscheiden der Vorstände Bensel , Hansen (gesundheitsbedingt), Suckale und Wiesheu zum 31. Mai beschlossen. Dabei verzichtete die Bahn auf Schadenersatzforderungen gegen die verantwortlichen Vorstandsmitglieder, sondern bot ihnen Aufhebungsverträge, wodurch Abfindungen in Millionenhöhe fällig wurden. [98] Außerdem verließen die Leiter der Konzernrevision, der Konzernsicherheit und der Compliance das Unternehmen (Josef Bähr, Jens Puls und Wolfgang Schaupensteiner). [99]

Ende Mai 2009 wurde bekannt, dass Wolfgang Schaupensteiner im Januar 2009 Daten zur Vertuschung der Datenaffäre habe vernichten lassen. [100]

Im 75-seitigen Abschlussbericht von PricewaterhouseCoopers (PwC) vom 7. August 2009, in dem die Unternehmensführung zwischen 1995 und Februar 2009 überprüft wurde, teilte PwC mit, ein Verschulden der Vorstände könne „nicht festgestellt werden“, daher könne man eine Klage „nicht empfehlen“. Im Mai 2011 wurde bekannt, dass laut einem geheim gehaltenen Protokoll vom März 2009, bei dem der damalige Leiter der internen Revision der Bahn durch zwei Sonderermittler von KPMG befragt worden war, „Mehdorn und andere Spitzenmanager von den Schnüffeleien und illegalen E-Mail-Überwachungen gewusst und eine aktive Rolle gespielt haben“. [101]

Der neue Vorstandsvorsitzende Grube betonte im Mai 2009, dass er einen Neuanfang suche. So wurde dem Datenschutz durch die Schaffung neuer Vorstandsressorts für Compliance, Datenschutz und Recht eine stärkere Bedeutung beigemessen. [102] Das im Oktober 2009 vom Berliner Datenschutzbeauftragten Alexander Dix verhängte Bußgeld wegen mehrerer Verstöße gegen das Bundesdatenschutzgesetz in Höhe von 1,1 Millionen Euro wurde von der DB akzeptiert. [103]

Die Deutsche Bahn verlor 45 Millionen Euro, allein 18,5 Millionen Euro für die Ermittlungen und als Bußgeld, weitere 26,5 Millionen für die Abfindungen der Spitzenmanager. [101]

Im Verlauf der Aufklärung der Datenaffäre deckte Lobbycontrol Ende Mai 2009 ebenfalls auf, [104] dass das Unternehmen 1,3 Mio. Euro aufgewendet hatte, um verdeckt positive Beiträge, insbesondere zum geplanten Börsengang, in den Medien zu platzieren. [105] Daraufhin wurde der Generalbevollmächtigte für Kommunikation und Marketing der Deutschen Bahn, Ralf Klein-Bölting, am 29. Mai 2009 durch den Vorstandsvorsitzenden entlassen. [106] [107] Die verdeckte PR erfolgte durch die Firma Berlinpolis , die über ihren Mutterkonzern EPPA dazu von der Deutschen Bahn beauftragt wurde. [108]

Entschädigungsforderungen

Als direkte Nachfolgerin der beiden Deutschen Reichsbahnen ( Deutsche Reichsbahn (1920–1945) und Deutsche Reichsbahn (1945–1993) ) sieht sich die Deutsche Bahn AG seit dem Jahr 2014 vermehrt mit Entschädigungsforderungen konfrontiert. So fordert die Jüdische Gemeinde Thessaloniki mit der Unterstützung der Initiative Zug der Erinnerung Entschädigungszahlungen für die 58.000 deportierten griechischen Juden, die mit Hilfe der Deutschen Reichsbahn in die Konzentrationslager abtransportiert wurden. Die Fahrkosten der Häftlinge zu ihrem Tod mussten durch die Gefangenen selbst getragen werden. [109]

Die Union der Opferverbände Kommunistischer Gewaltherrschaft fordert für ehemalige Zwangsarbeiter der DDR entsprechende Entschädigungen. [110]

Negativpreise

Die Verschlossene Auster , der Negativ-Preis des Journalistenverbands Netzwerk Recherche für besonders restriktive Öffentlichkeitsarbeit , ging 2006 an die Deutsche Bahn. Im Oktober 2007 wurde die Deutsche Bahn mit dem Negativpreis Big Brother Award in der Kategorie „Wirtschaft“ ausgezeichnet. Kritisiert wurden unter anderem der Trend, beim Verkauf von Fahrkarten nicht-anonyme Bezahlmethoden zu forcieren, sowie die unnötige Sammlung von Fotos und Geburtsdaten bei BahnCard -Kunden. [111]

Im gleichen Jahr wurde Hartmut Mehdorn, dem damaligen Vorstandsvorsitzenden der Bahn, zudem der Minustitel „ Sprachpanscher des Jahres “ des Vereins Deutsche Sprache wegen der zu dieser Zeit häufigen Verwendung unnötiger Anglizismen im gesamten Konzern zuteil. [112] Daraufhin bemühte sich die DB, diese zumindest abseits der bereits etablierten Marken zu vermeiden. [113] [114]

Rezeption

In der Buchreihe„senk ju vor träwelling“ behandeln die Journalisten Mark Spörrle und Lutz Schumacher auf satirische Art und Weise Absurdes und Missstände bei der Deutschen Bahn. Auch das Lied Deutsche Bahn der A-cappella-Gruppe Wise Guys nimmt ironischen Bezug zu alltäglichen Problemen wie Verspätungen, technischen Problemen und der Situation in den Zügen.

Siehe auch

Literatur

  • Heiner Monheim , Klaus Nagorni (Hrsg.): Die Zukunft der Bahn: Zwischen Bürgernähe und Börsengang. Evangelische Akademie Baden, Karlsruhe 2004, ISBN 3-89674-119-5 .
  • Erich Preuß : Die zerrissene Bahn: 1990–2000 – Tatsachen, Legenden, Hintergründe. transpress, Stuttgart 2001, ISBN 3-613-71154-0 .
  • Erich Preuß: Bahn im Umbruch: Tatsachen – Hintergründe – Konsequenzen. transpress, Stuttgart 2004, ISBN 3-613-71244-X .
  • Christian Esser , Astrid Randerath : Schwarzbuch Deutsche Bahn – Die brisante Wahrheit über die Machenschaften der Deutschen Bahn. Bertelsmann, München 2010, ISBN 978-3-570-10036-3 .
  • Tim Engartner : Die Privatisierung der Deutschen Bahn. Über die Implementierung marktorientierter Verkehrspolitik. Verlag für Sozialwissenschaften, Wiesbaden 2008, ISBN 978-3-531-15796-2 . (Zugleich: Köln, Universität, Dissertation, 2007).
  • Arno Luik : Schaden in der Oberleitung: Das geplante Desaster der Deutschen Bahn. Westend, Frankfurt am Main, 2019, ISBN 978-3-86489-267-7 .

Weblinks

Commons : Deutsche Bahn – Album mit Bildern, Videos und Audiodateien
Wikinews: Deutsche Bahn – in den Nachrichten

Einzelnachweise

  1. Claudia Panke: Privatisierungsfolgenmanagement im Personalbereich am Beispiel der Deutschen Bahn AG. 2005, ISBN 3-428-11709-3 , S. 60.
  2. Deutsche Bahn. Daten & Fakten 2020. (PDF) In: Investor Relations der Deutschen Bahn. Deutsche Bahn AG, 31. Dezember 2020, abgerufen am 16. April 2021 .
  3. n-tv NACHRICHTEN: Bahn zahlte zu viel an eigene Tochterfirma. Abgerufen am 28. Juli 2020 .
  4. a b c d e f g Geschäftsbericht 2020. (PDF) In: Investor Relations der Deutschen Bahn. Deutsche Bahn AG, 31. Dezember 2020, abgerufen am 16. April 2021 .
  5. Deutsche Bahn AG: Geschäftsbericht 2017. S. 103.
  6. DB Presseinformation 074/2010
  7. Geschäftsbericht 2005. (PDF) In: Investor Relations der Deutschen Bahn. DB Regio AG, 31. Dezember 2005, abgerufen am 16. April 2021 .
  8. Geschichte mit Zukunft , abgerufen am 2. Dezember 2019.
  9. Vorstand. In: Investor Relations der Deutschen Bahn. Deutsche Bahn AG, 31. März 2021, abgerufen am 16. April 2021 .
  10. Aufsichtsrat bestellt neue DB-Vorständin. In: Deutsche Bahn AG. 15. Juni 2021, abgerufen am 15. Juli 2021 .
  11. BVG-Chefin Nikutta übernimmt Doppelfunktion bei der Bahn. 2. November 2019, abgerufen am 5. Februar 2020 .
  12. Vorstand Finanzen und Logistik | Deutsche Bahn AG. Abgerufen am 5. Februar 2020 .
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  14. Aufsichtsrat der DB AG | Deutsche Bahn AG. Abgerufen am 16. Juli 2020 .
  15. Entschädigung: Krass, was die Bahn für Verspätungen zahlen muss. Abgerufen am 12. März 2019 .
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  21. Unter Volldampf. In: DB Welt , Ausgabe März 2010, S. 3.
  22. Schell (2009), S. 137 f.
  23. Schell (2009), S. 150.
  24. Erich Preuß: Die zerrissene Bahn. transpress, Stuttgart 2001, ISBN 3-613-71154-0 , S. 72ff.
  25. Booz Allen Hamilton: Privatisierungsvarianten der Deutschen Bahn AG „mit und ohne Netz“ . Januar 2006, S. 57.
  26. Meldung Neuer DB-Unternehmensbereich. In: Eisenbahn-Revue International , Heft 10/2003, ISSN 1421-2811 , S. 428.
  27. focus.de: Deutsche Bahn, Arriva-Kauf für 2,9 Milliarden Euro besiegelt. Abgerufen am 27. August 2010 .
  28. Bieterrennen um Deutschland-Geschäft von Arriva . In: Die Welt . 12. August 2010.
  29. DB verkauft Arriva Deutschland-Gruppe ( Memento vom 11. Januar 2016 im Internet Archive ) Deutsche Bahn, 8. Dezember 2010, abgerufen am 8. Dezember 2010.
  30. Nikolaus Doll: Egal, was der Bahnchef macht – es nützt alles nichts . In: Die Welt . 20. Oktober 2016, ISSN 0173-8437 ( online ).
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  32. Thomas Wüpper: Kein Licht am Ende des Tunnels . In: Der Tagesspiegel . 15. September 2020, S.   15 .
  33. Meldung DB-Aufsichtsrat für Börsengang. In: Eisenbahn-Revue International . Heft 8–9/2006, ISSN 1421-2811 , S. 378.
  34. DDP: Bahn bereitet sich auf Börsengang im Herbst vor , vom 15. Mai 2008, abgerufen am 15. Mai 2008.
  35. Finanzkrise stoppt Börsengang der Bahn , vom 14. Januar 2008.
  36. Börsengang am Sankt-Nimmerleins-Tag ( Memento vom 8. Februar 2013 im Internet Archive ), vom 19. Januar 2011.
  37. verkehrsrundschau.de
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  43. Thomas Ludwig: Grubes mächtiger Gegenspieler. In: Handelsblatt . Nr. 240, 2012, ISSN 0017-7296 , S. 6.
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  61. Auf einen Blick . In: Deutsche Bahn AG (Hrsg.): Geschäftsbericht 2008 . Berlin 2008.
  62. Vgl. DB Mobility Logistics AG, Daten & Fakten 2009. (PDF; 664 kB) (Nicht mehr online verfügbar.) 31. Dezember 2009, archiviert vom Original am 30. Januar 2012 ; abgerufen am 28. August 2010 .
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  64. Vgl. Deutsche Bahn AG, Daten & Fakten 2011. (PDF; 894 kB) (Nicht mehr online verfügbar.) Archiviert vom Original am 25. April 2012 ; abgerufen am 30. Juli 2012 .
  65. Geschäftsbericht 2012 – 10-Jahres-Übersicht. (PDF; 160 kB) (Nicht mehr online verfügbar.) Deutschen Bahn AG, archiviert vom Original am 18. Mai 2013 ; abgerufen am 22. März 2013 .
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  79. Manfred Schell: Die Lok zieht die Bahn . Rotbuch-Verlag. Berlin 2009, ISBN 978-3-86789-059-5 , S. 153.
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  82. Verkehrsministerium: Bund fordert von der Bahn 700 Millionen Euro Dividende . In: Spiegel Online . 14. Mai 2014 ( spiegel.de [abgerufen am 12. Januar 2018]).
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  90. Thomas Wüpper: Mehr Hilfe als nötig . In: Der Tagesspiegel . 7. Oktober 2020, S.   13 .
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  93. Staatskonzern: Deutsche Bahn: Gutachter muss Streit über Boni für Führungskräfte klären. In: Handelsblatt . Abgerufen am 11. August 2021 .
  94. Computer Manipulation bei der Bahn – Allumfassende Überwachung ( Memento vom 26. April 2009 im Internet Archive ). In: Frankfurter Rundschau, 23. April 2009 (Internet Archive Way Back Machine vom 26. April 2009).
  95. Alexander Dix (Berliner Landesdatenschutzbeauftragte): Gespräch mit der Deutschen Bahn AG über die Geschäftsbeziehungen des Unternehmens mit der Network Deutschland GmbH am 28. Oktober 2008; veröffentlicht auf den Websites www.netzpolitik.org und www.toni-hofreiter.de. (PDF; 56 kB) Abgerufen am 8. Februar 2009 .
  96. Kevin P. Hoffmann: Gewerkschaft Transnet bat Bahn um Datenabgleich . In: Tagesspiegel, 17. Mai 2009 .
  97. Günter Wallraff: In Mehdorns Diensten ( Memento vom 28. September 2013 im Internet Archive ) . In: Die Zeit, Nr. 18 vom 23. April 2009 .
  98. N. Doll und O. Haustein-Teßmer: Abgesägte Bahn-Manager nehmen Abfindungen mit . GELD FÜR EX-VORSTÄNDE. In: Die Welt , 13. Mai 2009 .
  99. Alle sind unschuldig . In: junge Welt, 17. Mai 2009.
  100. M. Bauchmüller: Ex-Oberstaatsanwalt vertuscht Datenaffäre . In: Süddeutsche Zeitung, 28. Mai 2009 .
  101. a b Stuttgarter Zeitung (online)
  102. Deutsche Bahn AG: DB zieht Konsequenzen aus Datenmissbrauch / Grube: „Neuanfang in der Unternehmenskultur“ . Presseinformation vom 13. Mai 2009.
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