Dornier fungerer

Dornier-Werke GmbH
lovlig kontrakt	Virksomhed med begrænset ansvar
grundlæggelse	1922
Sæde	Manzell , Friedrichshafen , Immenstaad fra 1935
ledelse	Claude Dornier Claudius Dornier (fra 1962) Bernhard Schmidt (fra 1980) Karl-Wilhelm Schäfer (fra 1980) Jürgen Schrempp
Antal medarbejdere	omkring 8400 (1980) 9000 (1984) 8.722 (1985) 10.242 (1989) 2.300 (1999) [1] 3.600 (2002) [2]
omsætning	1,5 milliarder mark (1984)
Afdeling	Flykonstruktion
Internet side	www.airbus.com

Dornier-Werke Altenrhein, luftfoto af Walter Mittelholzer (1927)

Dornier-Werke GmbH , fra 1966 Dornier GmbH eller Dornier for kort [ dɔrnˈjeː ], var en tysk flyproducent. Den originale Zeppelin Werk Lindau GmbH - baseret i Manzell ved Bodensøen , fra 1922 til 1938 Dornier -Metallbauten GmbH , derefter Dornier -Werke GmbH og fra 1966 Dornier GmbH - havde forgrenet sig i 1930'erne gennem filialer på de bayerske steder Neuaubing og Oberpfaffenhofen samt i Wismar og Lübeck udvidet med de nordtyske Dornier -værker . Efter Anden Verdenskrig begyndte Dornier først i 1951 med Oficinas Técnicas Dornier (OTEDO) i Spanien og fra 1954 i Immenstaad igen med flykonstruktion. I 1985 blev virksomheden overtaget af Daimler-Benz og senere delvist integreret i EADS via luftfartskoncernen DASA . Tidligere blev den civile flykonstruktion og udvikling spundet af og overtaget af Fairchild ; I 2002 anmodede Fairchild Dornier om konkurs. Dorniers militære luftfart, rumfart, forsvar og systemteknologi er nu en del af Airbus Defense and Space .

historie

Fundament og første succeser

Dornier flyvende båd Delphin III (1928)

Tor X

Virksomheden stammer fra Zeppelin -virksomheden i Friedrichshafen, blev først administreret af Claude Dornier og senere overtaget. Dornier havde arbejdet forFerdinand Graf von Zeppelin siden 1910, og efter først at have arbejdet med Zeppelin -luftskibe blev han betroet design af fly . Do -afdelingen flyttede til kontorer og haller på Seemooser Horn i 1914. ^[3] Her, udviklet under ledelse af Dornier fulgte den gigantiske flyvende båd Rs I , R II , R III og R IV .

I 1917 blev Dorniers afdeling en uafhængig virksomhed i Zeppelin Group som Zeppelin Werk Lindau GmbH (ZWL), hvoraf Dornier blev administrerende direktør. På Lindau -fabrikken begyndte Claude Dornier også at udvikle landfly såsom Cl I og D I. I 1919 blev fabrikken i Lindau lukket. Dornier Delphin I, første flyvning den 24. november 1920, blev bygget i Seemoos og Rorschach i 1920. ^{[4] I} 1921 blev gamle skibsværfter overtaget i Marina di Pisa (Italien) og udvidet til montering af Dornier Do J ("Wal"), hvis konstruktion ikke var mulig i Tyskland på grund af Versailles -traktaten . Anlæggene blev drevet af virksomheden CMASA . I 1922 blev Claude Dornier partner i ZWL med en andel på 10%, virksomheden blev omdøbt til Dornier Metallbauten GmbH (DMB), og virksomhedens hovedkvarter blev flyttet til Friedrichshafen- Manzell . Der blev Komet II og Komet III udviklet. I 1924 erhvervede det japanske Kawasaki Dockyard Company tilladelsen til selv at bygge Dornier -fly. Fra 1925 byggede Kawasaki det tomotorede landfly Dornier Do N i Kobe , som var blevet udviklet i Friedrichshafen. Fra 1927 byggede den spanske Construcciones Aeronáuticas SA (CASA) Dorniers "Wale" under licens, yderligere licenserede konstruktioner fulgte i Holland ved Aviolanda .

For at realisere Dornier Do X, der blev projekteret i 1925, og for at omgå det konstruktionsforbud, der blev pålagt af Versailles-traktaten, grundlagde det tyske rige i Weimarrepublikken et andet selskab i 1926 med Dornier og DMB som minoritetsaktionærer, AG für Dornier-Flugzeug ( Do-Flug AG). Dornier -personalet blev overført fra fabrikken i Marina di Pisa til Altenrhein. Fabrikken i Marina di Pisa og CMASA blev solgt til Fiat i 1930. Dog blev dornierhvaler bygget der indtil 1931. Med sine kapitalressourcer finansierede Do-Flug AG udviklingen af ​​Do X i Manzell samt montering og test i Schweiz . Der i Rorschach / Altenrhein , overfor Friedrichshafen, blev haller og en flyveplads også finansieret af Do-Flug AG og drevet af Dornier Werke Altenrhein . Do-Flug AG blev opløst igen i 1933 efter Do X blev overdraget til Luft Hansa ; fabrikken i Altenrhein blev fortsat som Dornier Werke Altenrhein AG indtil 1948. Dornier var allerede blevet eneejer af Dornier Metallbauten GmbH i 1932. I perioden fra omkring 1931 blev betegnelsessystemet for fly også ændret . Hovedændringen i denne ændring, som også blev fremmet af forgængeren for Rigsflyvningsministeriet , var, at fly ikke længere blev identificeret med bogstaver, men med tal efter præfikset Do.

I 1934 byggede DMB et nyt værft med en testafdeling og flyveoperationer på Friedrichshafen- Löwental flyveplads. Efter at Dornier-Werke Wismar (fra 1938 Norddeutsche Dornier-Werke -NDW) var blevet grundlagt i 1933, blev yderligere datterselskaber tilføjet i Pfronten -Weissbach, Lindau- Rickenbach, Langenargen , i Neuaubing nær München og Lübeck . I Berlin-Reinickendorf var der en fræseri, profiltegning og nitteproduktion . I 1935 løb programmerne Do 11 , Do 13 , Do 23 og programmerne fra "Wal" -familien parallelt. Dette blev fulgt op af udviklingen Do 17 og Do 18 . Derefter blev planterne underordnet planerne for de nationale socialister for industri- og beskæftigelsespolitik samt forberedelserne til en krig.

I 1938, på foranledning af rigsregeringen, måtte de talrige, delvis sammenflettede individuelle virksomheder i Dornier -koncernen omorganiseres "for at præcisere ejerskabet". Den "nordlige gruppe" blev dannet under ledelse af NDW i Wismar og den "sydlige gruppe" under ledelse af hovedfabrikken i Friedrichshafen. Mens den sydlige gruppe skulle udvikle og fremstille fly under "operatøren" Claude Dornier, måtte den nordlige gruppe opgive sine udviklingsaktiviteter under "operatøren" Heinrich Schulte-Frohlinde og var nu et rent produktionsselskab, der også solgte Dornier-fly ( Do 217), men mest i licensfremstillede fly udviklet af tredjeparter (Junkers W34, Heinkel He 111, Junkers Ju 88, Focke-Wulf FW 190). Dornier-Metallbauten GmbH blev omdøbt til Dornier-Werke GmbH og udviklede og byggede Do 17, Do 18, Do 19 store bombefly og Do 217- modellerne. Do 24 og Do 26 blev bygget til Lufthansa og det internationale marked. Do 20 -projektet som efterfølger til Do X blev afbrudt på grund af mangel på en ordre fra Lufthansa. Udviklingen af ​​det transoceanske luftskib Do 214 bestilt af Lufthansa fortsatte efter krigens start, fik endda højere prioritet i 1940, men modtog derefter en militær opgave som ubådsleverandør i slutningen af ​​1940, indtil Rigs luftfartsministerium beordrede udviklingen til ophøre i 1942.

Anden Verdenskrig

Torsdag 17

De seks eksisterende Do 26 -fly var udstyret med kampboder i begyndelsen af ​​krigen og fløj som transportører og søpatruljer for Luftwaffe. Talmæssigt var Luftwaffe -versionen af Do 18, der var udstyret med to dieselmotorer i tandem, i begyndelsen af ​​krigen særlig vigtig, som blev brugt meget til rekognosceringsflyvninger over Nordsøen fra september 1939, men i stigende grad skulle erstattes af den tremotorede BV 138 . Efter besættelsen af Holland blev licensproduktionen af ​​den tre-motorede Do 24, nu til luftvåbenformål, fortsat der for den hollandske søflyvning ( Marine Luchtvaartdienst ). Denne særligt søværdige flyvende båd (første flyvning i 1937) var beregnet til kolonitjeneste i Hollandsk Østindien , dagens Indonesien. I løbet af tiden modtog Luftwaffe i alt 217 stykker. Flyet blev den vigtigste enhed for beredskabsteamene ved kysterne i det besatte Europa. Dornier-Werke byggede dobbeltmotor Do 17 "Flying Pencil" og Do 217 kampfly i meget større antal. Den originale model var allerede blevet bestilt i 1932/1933, stadig af Army Weapons Office , under camouflage -navnet "Schnellverkehrsflugzeug". Den tunge flerbrugerjager Do 335 Pfeil (første flyvning i 1943), det hurtigste stempelmotordrevne produktionsfly i verden med 765 km / t, blev ikke længere brugt. Den sidste eksisterende bytteprøve blev overdraget til Dornier-Werke GmbH til restaurering af USA i 1974 og blev udstillet på lån på Deutsches Museum i München i flere år, indtil den skulle returneres til USA.

efterkrigstiden

Dornier Do 27 A4

Dornier Do 28 D-2 SKYSERVANT

Tor 31

Gør 32 klatring

Efter den tabte krig var Wehrwirtschaftsführer selvom "lettet" Dornier som denazificeret, men stod foran det økonomiske ud, fordi arbejdet Manzell blev fuldstændig ødelagt. Fordi flykonstruktion oprindeligt blev forbudt i efterkrigstidens Tyskland, flyttede Dornier til Zug (Schweiz) og lod Do 25 udvikle og producere i Spanien.

I Tyskland startede virksomheden forfra i Lindau , Oberpfaffenhofen , Neuaubing og Immenstaad ved Bodensøen . I Lindau, inden starten af ​​flykonstruktionen, udviklede Lindauer Dornier GmbH væve og tekstilmaskiner, som senere blev verdensberømte. Dornier var i stand til at bygge videre på tidligere økonomiske succeser med korte startfly og lodrette start. I Langenargen blev der fremstillet lette profiler til flykonstruktion på profiltegnebænkene udviklet af Claude Dornier under første verdenskrig. De andre anlæg var dedikeret til flykonstruktion. I 1962 trak Claude Dornier sig tilbage fra ledelsen og overlod ledelsen af ​​gruppen til sin søn Claudius . Under Claudius ledelse fortsatte gruppen med at udvikle sig kraftigt. I 1964, med Claude Dorniers 80-års fødselsdag, fejrede Dornier også 50-årsdagen for oprettelsen af DO- afdelingen i Zeppelin Group i 1914. I 1966 ændrede Claude Dornier navnet på sit firma fra Dornier-Werke GmbH til Dornier GmbH . I 1969, efter Claude Dorniers død, blev virksomheden ejendom for et fællesskab af arvinger bestående af hans enke og seks sønner.

I løbet af denne tid blev der oprettet talrige egne modeller inden for flykonstruktion - herunder: Do 27 , BR 1150 Atlantic, Do 28 A / B og Skyservant , Do 29 , Do 31 , Do 32 , Do 34 , Dornier 128 , Dornier 228 , Alpha Jet , Alpha Jet TST , IA-63 , tor 24 ATT . Derudover bygger licensen Fiat G.91 og Bell UH-1 D og NATO AWACS og Breguet Atlantic- værdiforbedringsprogrammer. I Oberpfaffenhofen, ud over montering af flyet med Dornier Reparaturwerft GmbH, teknisk, logistisk support og reparation af deres egne modeller til Bundeswehr-flyet Alpha Jet, UH-1D, Breguet Atlantic, AWACS og CL 601 Challenger og eftersynet og reparation af Lockheed C-130 opereret for nogle afrikanske lande. Neuaubing var det mekaniske produktionscenter, der meget tidligt gjorde sig bemærket inden for plastteknologi. Logistikken for Bundeswehr -flyene blev opereret i Germering .

I 1960'erne og 1970'erne blev Dornier's særlige tjenester (herunder styrkerapporter, skalskrog) også brugt af virksomheder, der var aktive inden for motorsport. Det, der er faldet til os, er BMW for sine Formel 2 -biler og McNamara Racing .

I 1967 bragte Lindauer Dornier GmbH den skytteløse rapier -vævemaskine udviklet under Peter Dornier på markedet, som hurtigt udviklede sig til en verdensomspændende succes, der fortsætter den dag i dag.

Dornier -gruppen (inklusive tekstilmaskinindustrien) havde omkring 8.400 ansatte omkring 1980.

Efter at Claudius Dornier trak sig tilbage som administrerende direktør i 1980 på grund af alder, blev gruppen fortsat med yderligere innovationer og diversifikationer i Claude Dorniers ånd af Bernhard Schmidt og Karl-Wilhelm Schäfer, der ikke tilhørte Dornier-familien, men var lige så succesrige .

Dornier co-udviklede i første omgang Airbus- konsortiet (bagkropp og haleenhed), og trak sig derefter tilbage i 1970 på grund af det høje egenkapitalkrav, men fra 1978 underleverede man igen komponenter som bageste trykkupler til Airbus- flyskrogene, landingsflapper, skrogsegmenter og gulvstillads.

På initiativ af Silvius Dornier , daværende udviklingschef i Dornier-Werke GmbH, begyndte etableringen af ​​yderligere områder med diversificering ud over tekstilmaskinkonstruktion i 1959, i første omgang udviklingen af ​​ubemandede missiler og målvisningsenheder, forskningsarbejde om overfladefysik og operationelle forskningstjenester til støtte for den tyske flåde. Da Forbundsrepublikkens nationale rumprogram begyndte i 1962, blev rumfart tilføjet som et yderligere aktivitetsområde. Da de krævede arbejdsmetoder her adskilte sig fra flykonstruktion, selskabets vigtigste aktivitetsområde, opdelte Claude Dornier disse områder i 1962 til et datterselskab, Dornier-System GmbH. Dette firma var motoren til diversificering i de følgende år.

I rumindustrien udviklede Dornier sig til en af ​​de vigtigste udviklere af videnskabelige satellitter og rumsonder (herunder udvikling af satellitforsøg).

Inden for forsvarsteknologi var fokus i første omgang på dronesystemer (både overflademonterede og rotorbårne ) og bugserede målsystemer , senere suppleret med kommando, våbenudstikning og træningssystemer, mobile broer og teleskopmaster samt guidede våben . I midten af ​​firserne begyndte Dornier en undersøgelse af et Dornier LA-2000 stealth-fly med en Delta-fløj i formatet McDonnell Douglas / General Dynamics A-12 og trykvektorstyring . ^[5]

Komplekse elektroniske komponenter var påkrævet inden for både rumfart og forsvarsteknologi. Dette førte til oprettelsen af ​​en stor separat elektronikdivision, der udover delsystemer til rumfartøjer, fly og missiler også omfatter produkter som radarsystemer, simulatorer, miljømåling netværk, fjerntliggende atomkraftværksovervågningssystemer, fjernbetjeningssystemer til radioudsendelsesnetværk, billedbehandlingsenheder og informationssystemer baseret på dem, enheder til kortdigitalisering eller ABS -styreenheder og elektronik Udviklet og succesfuldt lanceret kontroller til dieselindsprøjtningspumper.

Et stort teknologiområde opstod fra det originale forskningsarbejde om overfladefysik, som især var aktiv inden for energiteknologi (ultracentrifuger for gas, solvarmeanlæg, solcellepumpe og kølesystemer, brændselsceller) og miljøteknologi (sikkerhed og kontrolteknologi til nukleare anlæg, spildevandsrensningssystemer). I sidste ende resulterede forskning i chokbølgefysik i nyrelitotripter , som Dornier skulle udvikle til medicinsk teknologi som et nyt vigtigt arbejdsområde.

Fra det oprindelige operationsforskningsarbejde for den tyske flåde opstod et område med planlægningsrådgivning, der ud over igangværende militære planlægningsopgaver efterfølgende gennemførte regional- og miljøplanlægning, trafikplanlægning inklusive design af varedistributionscentre og planlægning af informationssystemer, men også sædebestillingssystemer, bestilling - og leverede indkøbssystemer og bankdialogsystemer og blev senere uafhængig som Dornier Consulting GmbH .

I 1985 blev Dornier-Medizintechnik GmbH grundlagt for at udvikle dette forretningsområde uafhængigt under en fokuseret ledelse. Efter anmodning fra flertallet af aktionærerne dengang måtte virksomheden flytte sine aktiviteter fra Bodensøen til München -området. Denne rumlige adskillelse fra udviklingscentret ved Bodensøen førte til store vanskeligheder ved udviklingen af ​​anden generations litotripsy-produkter med de tilsvarende negative økonomiske virkninger.

Den langsomme ende på Daimler-Benz-æraen

I 1984/85 kunne de enkelte stammer i arvingernes fællesskab ikke blive enige om samfundets fremtidige retning. Efter lidt frem og tilbage på ledelsesniveauerne ^[6] overtog Daimler-Benz AG flertallet og ledelsen i Dornier i 1985, formidlet af den daværende premierminister i Baden-Württemberg, Lothar Späth . Silvius Dornier forblev involveret med ca. 22% og arvingerne Claudius Dornier med ca. 10%. Lindau tekstilmaskinkonstruktion forlod Dornier -foreningen og blev uafhængigt administreret af Peter Dornier som Lindauer DORNIER GmbH . Politisk indgriben var nødvendig på arbejdsrådets insistering - omend som en sikkerhedsforanstaltning - fordi Dorniers arvinger i deres skænderier ikke tog ansvar for anlægget og de ansatte i det. Justus og Christoph Dornier forlod som medejere. Justus dedikerede sig til sine egne flyprojekter (SC01 B-160, Gyroflug Speed ​​Canard ) på Mengen flyveplads. Arvingerne til Donatus Dornier, repræsenteret af hans enke Ellen Dornier, solgte og beholdt stort set kun et mindretal af stemmerne.

Denne overtagelse af Daimler-Benz AG sikrede en vildledende fremtid for anlægget. Daimler-Benz finansielle styrke muliggjorde udvikling og konstruktion af turboprop-flyet Do 328 med 30 sæder samt omfattende investeringer såsom opførelse af et nyt anlæg i Immenstaad (Dornier 2) og nye forsamlingshaller i Oberpfaffenhofen.

De traditionelle aktivitetsområder i Dornier Group omfatter nu også køretøjsrelaterede tjenester. Dornier havde allerede udført arbejde med bilaerodynamik for Daimler-Benz samt for mange andre indenlandske og udenlandske virksomheder i bilindustrien. Derudover var der nu yderligere tjenester til udvikling af Daimler-Benz, idet arbejdet med køretøjselektronik var særligt bemærkelsesværdigt. Dornier-forskning arbejdede med koncepter til brintdrevne køretøjer. Mobil litotripsy behandlingsfaciliteter ved hjælp af Freightliner lastbiler fra Daimler-Benz gruppen blev oprettet til det amerikanske marked. Et samarbejde mellem Dornier og den oprindelige Daimler-Benz division udviklede sig på en række områder.

Dorniers operationelle uafhængighed blev bevaret på særligt initiativ fra formanden for tilsynsrådet, Edzard Reuter, så Dornier kunne fortsætte med at arbejde med succes inden for sine traditionelle forretningsområder i de følgende år.

I 1988 blev luftfartsaktiviteterne i Dornier Group, der blev splittet op både geografisk og selskabsretligt, fusioneret til Dornier-Luftfahrt GmbH. Dette var en reaktion på tilbagegangen i den militære forretning og den økonomiske betydning af de civile flyfamilier Dornier 128, Dornier 228 og især Dornier 328 for virksomhedens fremtid, som var en ensartet ledelse og kun relaterede til dette forretningsområde, i syn på risici Organisationen er påkrævet for at sikre den nødvendige succes.

I Dornier GmbH, som moderselskab for Dornier Group, blev alle ikke-luftfarts arbejdsområder (luftfart, forsvarsteknologi, elektronik, nye teknologier, planlægningsrådgivning osv.) Kombineret på samme tid med undtagelse af medicinsk teknologi .

Dornier -gruppens succes i årene 1985–1989 viser sig i en stigning i antallet af ansatte fra 8.722 (31. december 1985 - efter Lindauer Dornier GmbH's afgang) til 10.242 (31. december 1989) og en tilsvarende stigning i den samlede præstation. I 1989 tegnede luftfarten sig stadig for 38% af den samlede produktion, hvilket understreger den nu meget høje økonomiske betydning af områderne med diversificering for Dornier -gruppen.

Efter overtagelsen af Messerschmitt-Bölkow-Blohm GmbH (MBB) af Daimler-Benz AG i 1989 fandt der en større omlægning af Daimler-Benz-koncernen sted, som skulle få ekstremt alvorlige virkninger for Dornier, så 75-års jubilæet i i år var en svanesang til den gamle Dornier -tradition. Mens talrige funktioner var centraliseret i Daimler-Benz AG som holdingselskab og det forbeholdt strategiske beslutninger på alle forretningsområder, overtog den mellemliggende holding Deutsche Aerospace AG (DASA) den operationelle ledelse af selskaberne Dornier, MBB, MTU og Telefunken Systemtechnik GmbH ( TST) opsummeret. Jürgen Schrempp blev administrerende direktør for DASA og formand for tilsynsrådet i Dornier. På grund af mange overlapninger mellem DASA -virksomhedernes aktivitetsområder blev et divisionskoncept omklassificeret fra 1990 og fremefter.

Militærflykonstruktionen / støtten blev kombineret med MBB's dele og flyttet til Manching og Ottobrunn. Civilflyudvikling blev trukket tilbage fra Friedrichshafen og koncentreret under Dornier Luftfahrt GmbH i Oberpfaffenhofen. Dele af anlægget i Neuaubing og Germering blev også flyttet og lukket. På trods af advarsler fra det daværende Dornier-bestyrelsesmedlem Schäffler overtog Daimler-Benz også den daværende skrantende hollandske flyproducent Fokker og ønskede at smede en division til regional flykonstruktion i Europa under ét tag.

Der var lignende justeringer og sammenlægninger inden for rumrejser og elektronik. Dornier-Medizintechnik GmbH blev solgt efter et stykke tid. Dele af elektronikken blev også overført til virksomhederne TEMIC og Nortel Networks . Informationsbehandling udgjorde en kerne af debis , i dag T-Systems . Forskningen kom direkte til Daimler-Benz, men forblev i Immenstaad indtil 2004. Vindtunnelen blev lukket ned og drives mere eller mindre under egen kontrol af tre medarbejdere. Det samlede antal medarbejdere faldt kraftigt.

Offentligt var Dornier hovedsageligt til stede gennem retssager ledet af Martine Dornier-Tiefenthaler mellem Dornier-arvingerne og Daimler-Benz. Disse processer kunne ikke stoppe opbruddet af Dornier-værkerne til fordel for de bayerske DASA-dele, men sikrede Dornier-arvingerne overskudsdeling og yderligere kompensation, uden dog at beholde de tidligere Dornier-job. De betød kun, at Dornier GmbH -bogstaverne skulle bruges på dokumenter og dokumenter sammen med DASA -bogstaverne (og senere også hos EADS). Medarbejderne forbliver hos Dornier GmbH og er ikke blevet overført til DASA. ^[7]

Den politiske afbrydelse efter afslutningen af ​​den kolde krig tvang til nye tilpasninger: DASA og store dele af den europæiske rum- og forsvarsindustri fusionerede til EADS . Dornier GmbH eksisterede i denne sammenslutning indtil 2004 som en juridisk struktur (såkaldt hul selskab, med et navngivet bestyrelse, men fuldt drevet af EADS) for at redegøre for overskuddet til de resterende aktionærer fra Dornier-familien og efter dette blev deres sidste aktier i DaimlerChrysler var blevet fuldt integreret - inklusive medarbejderne - i EADS. Mange af de forretningsområder, der blev etableret af Dornier, er nu i fokus for aktiviteterne i de bayerske fabrikker i EADS. De gamle steder i Neuaubing, Oberpfaffenhofen og Friedrichshafen / Immenstaad er enten blevet opgivet eller er skrumpet betydeligt. Dornier-Werke eksisterer ikke længere som et separat driftsselskab. I 2005 gik store rumproduktionskapaciteter til Frankrig. I begyndelsen af ​​2006 blev fabrikshegnet i Plant 2 i Immenstaad f.eks. Fjernet, og bygningen blev tilbudt på det åbne marked som en industripark og lager. Mange eksterne virksomheder er også baseret i Plant 1. Anlæggene i Oberpfaffenhofen og Neuaubing tilhører ikke længere EADS. Det var først meget senere, at EADS anerkendte værdien af ​​et systemhus som Dornier, og i dag forsøger det at genopbygge formen for de sammenlåsende, gensidigt understøttende områder inden for teknologi og aktiviteter.

Dornier var kernen for en række kendte og succesrige virksomheder gennem outsourcing og påtagelse af medarbejdere i og omkring Friedrichshafen. Den første var Dornier -ingeniøren Erwin Hymer , der allerede i 1962 overtog stigeproduktionen af ​​Dornier -fabrikken i Neuaubing og grundlagde Hymer Leichtmetallbau GmbH & Co KG i Wangen im Allgäu . Senere ledede Erwin Hymer også sine forældres firma (vogn og karosseri), som han udviklede som Hymer AG til en verdenskendt producent af campingvogne og autocampere.

Dornier GmbH er stadig registreret i handelsregistret . Det fungerer dog kun som et administrationsselskab, der har en ejerandel på 21,7% i EADS Deutschland GmbH. Samtidig er hun ejer af Real Estate EADS Dornier GmbH, der passer på grunden og bygningerne til det tidligere Dornier -værk i Immenstaad.

Dornier Flugzeugwerft (DFW) i Manching med omkring 200 ansatte opstod fra dele af det tidligere Dornier Reparaturwerft (DRW) i Oberpfaffenhofen og eksisterede fra 1. januar 2006 til 1. april 2010 som et 100 % ejet datterselskab af EADS. Siden da er det blevet fuldt integreret i EADS og er ikke længere uafhængigt. Virksomheden fungerede oprindeligt som entreprenør for AWACS- og Breguet-Atlantic-supportvirksomheden, hvis kontrakter ikke lovligt kunne overføres fra Dornier til EADS uden et nyt og konkurrencedygtigt bud, da flytningen fra Oberpfaffenhofen til Manching. Arbejdet med det nævnte fly vil derfor blive udført af EADS på vegne af DFW. I maj 2006 modtog DFW ordren om at passe P3-C marineovervågningsflyet ud over Breguet Atlantic-rammeaftalen og ikke EADS direkte, hvilket førte til en opgradering og en stigning i antallet af medarbejdere i dette selskab.

Dornier Consulting Logo (2011)

Kun Dornier Consulting GmbH, der er baseret i Berlin, eksisterer stadig i dag som et uafhængigt driftsselskab med omkring 300 ansatte. Som led i overtagelsen af ​​Dornier af Daimler-Benz blev Dornier Planning Consulting stort set uafhængigt som en division, registreret som et separat selskab i 1995 med den juridiske form for et GmbH og administreret af DaimlerChrysler Services (tidligere debis); på det tidspunkt blev mobilitetstjenesterne fra den daværende Daimler-Benz-gruppe hentet. I 2000, da EADS blev grundlagt, blev det derefter et 100 % ejet datterselskab af EADS Deutschland GmbH. I 2011 ledede virksomheden mere end 100 projekter i 25 lande med en projektmængde på omkring 30 milliarder euro og er nu et internationalt konsulent- og projektstyringsselskab med datterselskaber og filialer i Berlin , München , Sindelfingen , Abu Dhabi , Riyadh og Moskva, blandt andre og Khartoum .

Weitere Geschichte der Dornier Luftfahrt GmbH nach der Übernahme durch Fairchild

Do 328-100

Nach dem Desaster mit Fokker gab Daimler-Benz die Pläne eines europäischen Regionalflugzeugbaus auf, erkannte die besondere Problematik dieses Marktes und suchte einen markterfahrenen Partner für die Dornier Luftfahrt GmbH. Der Dornierkader war, weil er sich gegen die Fokkerübernahme ausgesprochen hatte, ausgetauscht oder hatte die Firma verlassen. Im Jahr 1996 wurde die Dornier Luftfahrt GmbH dann von Fairchild Aviation übernommen, die sich in Fairchild Dornier umbenannte und die 328 als 328JET mit Strahlantrieb weiterentwickelte. Im Rahmen der Sonderabschreibung mit Fokker hatte Daimler-Benz die bis dahin aufgelaufenen Entwicklungskosten an der Do 328 übernommen, so dass das Unternehmen auf soliden Füßen stand und die Fortentwicklung vorantreiben konnte. Fairchild strich auch zeitweise den Dornier-Namenszusatz am Flugzeugmuster und nannte das Flugzeug Fairchild 328, führte ihn aber aus Imagegründen wieder ein. Die Dornier GmbH/DASA blieb anfangs noch mit 20 % an der neuen Gesellschaft beteiligt, trennte sich später aber von dem Anteil.

Im Jahr 1999 wurde das Unternehmen ohne Änderung des Namens an Clayton, Dubilier & Rice , die Allianz -Tochter Capital Partners und ein deutsches Bankenkonsortium verkauft. Es verfolgte in der Zeit die 528-, 728- und 928-Programme und legte zuerst das 728-Programm auf.

Als Folge der Luftfahrtkrise durch die Terroranschläge am 11. September 2001 musste Fairchild Dornier 2002 Insolvenz beantragen, da beim 728-Entwicklungsprogramm die Optionen wegbrachen – die Lufthansa zog ihre 60 Optionen zurück – und die Verkäufe stagnierten. Es hatten sich mehr als 3 Milliarden Euro Entwicklungskosten nunmehr ohne Aussicht auf Mittelrückfluss angehäuft. Da es dem Insolvenzverwalter nicht gelang, für das Gesamtunternehmen einen Käufer zu finden, wurden Teilbereiche veräußert. Das Schicksal des traditionsreichen Unternehmens Dornier am Standort Oberpfaffenhofen war damit besiegelt. Avcraft kaufte das 328-Programm, der chinesische Mischkonzern D'Long das 728-Programm. Beide Erwerber mussten schon bald ebenfalls Insolvenz anmelden. Im Unterschied dazu entwickelten sich die von dem Schweizer RUAG -Konzern übernommenen Betriebsbereiche Flugzeugwartung (RUAG Aerospace Services GmbH) sowie Airbus-Komponentenfertigung (RUAG Aerospace Structures GmbH) von Anfang an gut. Mit einem Umsatz von weit über 100 Millionen Euro leisten die RUAG-Firmen heute einen wichtigen Beitrag zum Erhalt und zur Weiterentwicklung des Luftfahrt-Standorts Oberpfaffenhofen.

Im Jahr 2003 gründete der Personalchef von Fairchild Dornier, Rudolf A. Müller, die Personalfirma DO-Professional Services GmbH als Gesellschaft der GECI Gruppe, um die hochqualifizierten Dornier-Mitarbeiter trotz der Insolvenz in Beschäftigungsverhältnissen zu halten. Der Firmenname und auch das Firmenlogo sollen die Verbundenheit zu Dornier ausdrücken. Aufgrund der Ursprünge des Unternehmens ist die Firma bis heute ausschließlich auf Personaldienstleistungen in der Luft- und Raumfahrtindustrie spezialisiert.

Am 5. November 2007 teilt die RUAG mit, dass sie ab 2009 die Serienfertigung der Dornier 228-212 wiederaufnehmen wolle, weil sich ein Bedarf dieses Modells als Meeresüberwachungsflugzeug (Ausrüstung mit Sensoren) abgezeichnet hatte. Zwei Flugzeuge wurden für die niederländische Küstenwache aus Ersatzteilen schon aufgebaut und ausgeliefert. ^[8]

Mit der Versteigerung der Firmenreste von Fairchild Dornier im Februar 2005 gehört damit ein Stück der deutschen Luftfahrtgeschichte der Vergangenheit an. Versteigert wurden dabei unter anderem zwei Dornier-728 -Prototypen. Einer wurde vom Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) ersteigert, um Kabinenströmungen und Akustik zu testen. Der andere Prototyp ging an einen ehemaligen Dornier-Mitarbeiter aus Berg. Weiterleben wird am Standort Oberpfaffenhofen jedoch die Abteilung Flugversuch , die von der IABG im Vorfeld der Versteigerung erworben wurde.

Die neuen Fertigungsanlagen, auf denen lediglich drei Prototypen der 728 gebaut worden waren, wurden demontiert und verschrottet. Im Jahr 2005 wurde auch von der Firma Avcraft ein Insolvenzantrag gestellt, und von den ehemals 350 Mitarbeitern waren in der Folge noch 25 für den Insolvenzverwalter tätig.

Im Januar 2006 wurde die 328 Support Services GmbH als Herstell- und Wartungsbetrieb gegründet und übernahm das Do-328-Programm aus der Insolvenzmasse von Avcraft. Die letzten Fertigungsanlagen der Endmontagelinie in Oberpfaffenhofen wurden abgebaut und verschrottet, da nicht geplant war, die Serienproduktion aufrechtzuerhalten. Der Erwerb der Verantwortung des Typenzertifikats und aller Lagerbestände ermöglichte aber die weitere Betreuung der Flotte von rund 300 fliegenden Do-328-Propeller- und Jet-Flugzeugen. Ab diesem Zeitpunkt wurde eine neue Infrastruktur rund um das 328-Baumuster aufgebaut: 2009 wurde die 328 Design GmbH als verantwortliche Design-Organisation gegründet, 2013 erhielt sie die Zulassung als Trainings-Organisation. Seit 2006 stieg die Zahl der Mitarbeiter, die nahezu ausschließlich mit der Betreuung der Do 328 beschäftigt sind, auf etwa 150.

Im Februar 2015 wurde die 328 Support Services GmbH als hundertprozentige Tochter durch die Sierra Nevada Corporation übernommen. ^[9]

Weitere Projekte unter dem Namen „Dornier“

Parallel sind weitere Flugzeugprojekte unter dem Namen Dornier mehr oder minder erfolgreich geführt worden bzw. werden noch geführt. Es handelt sich hier um eigenständige Projekte von Dornier-Nachkommen ohne Verbindung zu der beschriebenen Dornier Luftfahrt GmbH und Nachfolgeunternehmen wie zum Beispiel die Seastar von Claudius Dornier.

Am 14. Juli 2007 hob die Dornier S-Ray 007 auf dem Flughafen Friedrichshafen zum Erstflug ab. Sie war ein modernes Amphibienflugzeug in Faser-Kunststoff-Verbundbauweise ( GFK , CFK ) in der Klasse der Dornier Libelle. Entwickelt wurde dieses Flugzeug von der Firma Dornier Technologie aus Uhldingen-Mühlhofen am Bodensee, die Silvius Dornier gegründet hatte und die nunmehr seinem Sohn Iren gehört. Die Firma war ein Sammelbecken ehemaliger Dornier-Entwickler, die entweder die von Daimler-Benz geführten Verlagerungen nicht mitgemacht hatten oder von Fairchild zurückgekommen waren. Zu dem seit 2007 geplanten Serienbau ist es aber bisher noch nicht gekommen. Iren Dornier betreibt auch die DO 24 ATT zu Schauflügen.

Dornier Delta

Prototyp Dornier Delta

Claude Dornier war stets bemüht, die Abhängigkeit des Unternehmens vom Flugzeugbau zu minimieren, was sich durch die beschriebene erfolgreiche Diversifikation zur Entwicklung und Produktion von Webstühlen zeigte; außerdem nutzte er Auslastungslücken, um technische Innovationen zu realisieren. Sein Sohn Claudius initiierte und leitete Anfang der 1950er-Jahre noch vor der Freigabe des Flugzeugbaus in Deutschland durch die Alliierten die Konstruktion eines viersitzigen Kleinwagens, bei dem die beiden vorderen und die beiden Fondpassagiere Rücken an Rücken saßen und so das Platzangebot optimal nutzten. Ein Prototyp wurde gebaut und erprobt, der den Namen Dornier Delta erhielt. Bei den Kalkulationen zeigte sich, dass die Dornier-Werke dieses Fahrzeug nicht zu einem marktgerechten Preis hätten bauen können; außerdem war das Programm Do 27 bereits angelaufen. Die in Fließbandfertigung erfahrene Zündapp übernahm die Lizenz, sie baute und vertrieb das Fahrzeug dann als Zündapp Janus . Das Fahrzeug brachte mit Hydraulikbremsen, belüfteten Bremstrommeln und Einzelradaufhängung (vorn Schwingen, hinten Pendelachse) moderne Elemente und Komfort in diese Fahrzeugklasse, die allerdings wegen des geringen Preisunterschieds zur Mittelklasse unattraktiv erschien. So wurde das Fahrzeug kein Markterfolg, auch ging der Trend mit dem einsetzenden Wirtschaftswunder zu größeren Fahrzeugen.

Mitte der 1960er Jahre entwickelte Claudius Dornier zusammen mit Erwin Hymer das als Stadtwagen gedachte Rollermobil Dornier Delta II . Das Fahrzeug war 2,20 Meter lang, 1,43 Meter breit, 1,58 Meter hoch und bot Platz für zwei Personen. Es hatte Schiebetüren für einen unbeschwerten Ein- und Ausstieg auch auf kleinstem Parkraum und einen Wendekreis von 6,80 Metern. Der Motor war ein luftgekühlter Zweizylinder von Steyr-Puch unter dem Kofferraum im Heck; Hubraum 643 cm³, Leistung 23 PS. Die Höchstgeschwindigkeit lag laut Werksangabe bei 90 km/h. ^[10] Bei den Olympischen Sommerspielen 1972 waren drei dieser Kleinstwagen mit Elektromotor als Begleitfahrzeuge des Marathonlaufs eingesetzt. Die Entwicklung kam jedoch sowohl mit Verbrennungs- als auch mit Elektromotor nicht über das Prototypenstadium hinaus; jeweils drei Fahrzeuge wurden gebaut. ^[11]

Flugzeuge und Projekte

Die Bezeichnungen bei Dornier:

Bis zur Einführung der für die ganze deutsche Luftfahrtindustrie geltenden einheitlichen Bezeichnungsweise für deren Flugzeugmuster ab 1933 durch das Dritte Reich hatte Dornier neben der Unterscheidung durch Buchstaben, wie zum Beispiel Do P oder Do J für den Wal, noch Anhängsel verwendet, die aus drei Buchstaben bestanden. Der erste – stets groß geschrieben – ließ den Hersteller der eingebauten Motoren erkennen, so beispielsweise B für BMW, S für Siemens, R für Rolls-Royce, G für Gnôme-Rhône oder P für Packard. Der zweite Buchstabe – immer klein geschrieben – deutete auf die Verwendung hin, also a für zivile, i für militärische Zwecke oder o für Posteinsatz. Als letzter – ebenfalls klein geschrieben – stand ein l für Land- bzw. ein s für Seeflugzeuge. Die Bezeichnung Do P Sil bedeutet somit, dass das Flugzeug Siemens-Motoren hatte, für militärische Verwendung vorgesehen und ein Landflugzeug war.

Bei der staatlichen Zuweisung einheitlicher Musterbezeichnungen konnten Dornier und auch Rohrbach ihre bisher verwendeten Firmenkürzel als einzige behalten, während alle anderen Firmen neue, ebenfalls von den Firmennamen abgeleitete Kürzel, wie Ju, He, Me usw. erhielten. Dornier gab sich intern noch eine weitere Regelung, indem alle geraden Musternummern – beginnend mit Do 10 – für Seeflugzeuge verwendet wurden, während die Landflugzeuge die ungeraden Zahlen erhielten. (Hinweis: Die Do 10 war ursprünglich ein Seeflugzeug, das dann später zum Landflugzeug umkonstruiert wurde. So konnte auch der Wal als Seeflugzeug nicht die gelegentlich in der Literatur geläufige Nummer 15 gehabt haben, sondern nur die 16.) Von dem ganzen, Dornier damals zugeteilten Nummernblock wurden noch während des Zweiten Weltkrieges mit Do 26 die höchste Zahl für ein Seeflugzeug und mit Do 23 für ein Landflugzeug verwendet. So konnten die ersten Bezeichnungen für Dornierflugzeuge nach dem Krieg mit Do 25, Do 27, Do 28 und Do 29, Do 30 bis Do 34 mit den damals nicht verwendeten Zahlen an die frühere Tradition wieder anknüpfen, wobei sie aber die Unterteilung für Seeflugzeuge nicht mehr beachteten. Eine weitere Abkehr gab es bei den Bezeichnungen für Lizenzbauten und internationale Programme, die ihre ursprünglichen Namen auch bei der internen Bearbeitung behielten. Die Bezeichnung Dornier 228 geht noch auf die zweite Weiterentwicklung der Do 28 zurück, die Dornier 328 war dann doch ein neues Baumuster, man behielt aber zur Verkaufsförderung die 28er-Reihe bei.

Dornier 328JET

Dornier-Museum

Im Dezember 2005 begründeten Silvius Dornier und die DaimlerChrysler AG die Dornier-Stiftung für Luft- und Raumfahrt mit einem Stiftungsvermögen von neun Millionen Euro. Sie ist Trägerin des Dornier-Museums , das historische Bestände, die Technologie des Flugzeugbaus und die Geschichte der Dornier-Werke mit Bezug zur Zeitgeschichte ab Juli 2009 öffentlich darstellt. Das Museum befindet sich direkt am Flughafen Friedrichshafen. Zu den Ausstellungsstücken im Innen- und Außenbereich zählen unter anderem neben einem Nachbau der Dornier Wal und der Merkur eine Dornier Do 31 , eine Do 29 , eine Dornier 228 , eine Dornier 328 , eine Dornier Do 27 , eine Fiat G.91 , eine Br 1150 Breguet Atlantic (Kennzeichen 61+04) in der MPA-Version, sowie ein Alpha Jet .

Sonstiges

Im Bodenseekreis wird an vier Gedenkstätten an elf ehemalige Dornier-Mitarbeiter erinnert, die ihr Leben in Dornier-Flugzeugen verloren: Am 5. Juli 1934 kamen Franz Schlotter, Wilhelm Boehnke und Karl Kobel beim Absturz ihrer Do II bei Argenhardt und Erich Haal, Hans Kemmer, Heinrich Hommel und Erich Brinkenhauer beim Absturz ihrer Do 13 im Tettnanger Wald ums Leben. Flugzeugführer Gustav Brinkmann und sein Monteur Otto Brinkmann stürzten am 9. Januar 1935 vor Manzell in den Bodensee, am 11. Oktober 1938 stürzten Rolf Köppe und sein Bordmonteur Eugen Bausenhard mit ihrer Do 217 VI nahe Tettnang ab. Die Gedenkstätten werden seit 1999 mit finanzieller Unterstützung der Firma Cassidian durch Dornier-Jungsenioren gepflegt. ^[12]

• 

  Im Tettnanger Wald

• 

  Tettnang,
  am Schäferhof

Literatur

• Béatrice Busjan, Corinna Schubert: Flugzeugbau in Wismar. Erinnerungen an die Norddeutschen Dornier-Werke (= Wismarer Studien . Band   9 ). Stadtgeschichtliches Museum, Wismar 2005, ISBN 3-00-017272-6 .  
• Claude Dornier: Aus meiner Ingenieurlaufbahn . Privatdruck, Zug / Schweiz 1966.  
• Silvius J. Dornier: Flugzeiten , Herder, Freiburg/Basel/Wien 2015, ISBN 978-3-451-34889-1 ; in drei Bänden
• Dornier GmbH: Dornier. Die Chronik des ältesten deutschen Flugzeugwerks . Aviatic, Gräfelfing 1985, ISBN 3-925505-01-6 .  
• Dornier Werke: 50 Jahre Dornier. 1914–1964. Ein unvollständiges Bilderbuch zur Geschichte des Hauses Dornier . Krausskopf Flugwelt-Verlag, Mainz 1965.  
• J. Flottau: Die Fairchild-Dornier-Story (Teil 1) in Aero international 7 und 8 . 2003, ISSN 0946-0802 .  
• Brigitte Kazenwadl-Drews: Claude Dornier – Pionier der Luftfahrt . Delius Klasing Verlag, Bielefeld 2007, ISBN 978-3-7688-1970-1 .  
• Bruno Lange: Typenhandbuch der deutschen Luftfahrttechnik . Bernard & Graefe Verlag, Koblenz 1986, ISBN 3-7637-5284-6 .  
• Wolfgang Meighörner: Zeppelins Flieger – Das Flugzeug im Zeppelin-Konzern und seinen Nachfolgebetrieben . Zeppelin-Museum, Friedrichshafen 2006, ISBN 3-8030-3316-0 .  
• Joachim Wachtel: Claude Dornier – Ein Leben für die Luftfahrt . Aviatic-Verlag, München 1989, ISBN 3-925505-10-5 .  
• Günter Frost, Karl Kössler , Volker Koos: Dornier . Von den Anfängen bis 1945. Heel Verlag , Königswinter 2010, ISBN 978-3-86852-049-1 .  

Weblinks

Commons : Dornier – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• DO-Professional Services GmbH
• Dornier Consulting GmbH
• Dornier-Museum
• Dornier-Stiftung
• Dornier Technologie GmbH Uhldingen-Mühlhofen
• Lindauer Dornier GmbH

Einzelnachweise

1. ↑ Turbulente Zeiten. (PDF) In: heft.manager-magazin.de. 1999, abgerufen am 19. Juni 2021 .  
2. ↑ Staatliche Beihilfe Nr.N 267/2002 – Deutschland (Bayern). (PDF) Rettungsbeihilfe für die Fairchild Dornier GmbH. In: ec.europa.eu. 19. Juni 2002, abgerufen am 19. Juni 2021 .  
3. ↑ Georg Wex: Abgebaut, eingelagert und bereit für den Wiederaufbau: In die Dornier-Baracke soll bald neues Leben einkehren. In: suedkurier.de. Südkurier , 10. Februar 2015, archiviert vom Original am 8. Februar 2017 ; abgerufen am 8. Februar 2017 .  
4. ↑ Dornier Do Delphin . In: www.histaviation.com . Abgerufen am 31. Dezember 2018.
5. ↑ Dornier LA-2000 in Flight International . In: hushkit.net . 16. Juni 2013. Abgerufen am 31. Dezember 2018.
6. ↑ UNTERNEHMEN: Faszinierende Aufgabe . 18. Februar 1985. Abgerufen am 31. Dezember 2018.
7. ↑ Christian Keun: Martine Dornier-Tiefenthaler. In: Deutschland, deine Unternehmer. manager magazin Online, 10. Juni 2004, abgerufen am 12. November 2009 : „Wie Daimler-Benz vorgeführt wurde“  
8. ↑ @1 @2 Vorlage:Toter Link/www.airliners.de ( Seite nicht mehr abrufbar , Suche in Webarchiven: Serienherstellung der Dornier 228 ab 2009 ) , in Airliners vom 5. November 2007, abgerufen am 26. Nov 2007.
9. ↑ 328 Support Services GmbH and Duncan Aviation partner to deliver and certify a full cabin completion on Bombardier Challenger 604 , in 328.eu, abgerufen am 2. März 2016. (englisch)
10. ↑ Klaus Westrup: Stadtgespräch . In: auto motor und sport , Vereinigte Motor-Verlage, Stuttgart, Heft 12/1970, S. 52–58.
11. ↑ Doniermuseum. Sonderschau zur urbanen Mobilität. Abgerufen am 21. Januar 2017
12. ↑ Hildegard Nagler in Schwäbischer Zeitung vom 31. Oktober 2013: Gedenksteine gegen das Vergessen – Stumme Zeugen auch in Tettnang