Dornier hval

fra Wikipedia, den gratis encyklopædi
Spring til navigation Spring til søgning
Dornier Do J Wal
DPAG 2008 Wohlfahrt Do J Wal.jpg
Dornier Wal om særlige frimærkserier 2008
Type: Flyvende båd
Designland:

Deutsches Reich Deutsches Reich Deutsches Reich

Fabrikant: Dornier-Werke GmbH
Første fly: 6. november 1922 (torsdag J)
Antal: over 250

Dornier "Wal" er navnet på den mest succesrige serie Dornier flyvende både . Historien om Dornier-Wal-serien begynder med den eneste Dornier Do Gs I , hvis korte karriere viser problemerne med tysk flykonstruktion gennem Versailles-traktaten .

Selve hvalserien Dornier Do J blev bygget på grund af begrænsningerne i Versailles -traktaten ved CMASA - Costruzioni Meccaniche Aeronautiche SA i Marina di Pisa , grundlagt af Dornier i 1921. Oprindeligt var en femtedel af personalet der tyskere. Der blev hovedsageligt bygget militære og civile versioner med delvis inkonsekvente typebetegnelser.

Den første kunde var Spanien i 1922, der brugte militærhvaler indtil omkring 1950, og hvor hvaler også blev produceret på licens hos CASA . De fleste militærhvaler (46) indsatte Holland i det, der dengang var koloniale imperium i Hollandsk Østindien ( Indonesien ). 38 af disse maskiner blev bygget under licens af Aviolanda . De sidste blev ødelagt i det japanske angreb i 1942. Hvaler som passagerfly blev hovedsageligt brugt i Tyskland og Italien, men også i Sydamerika af flyselskaberne Syndicato Condor , SCADTA og Varig , som er under tysk indflydelse.

Desuden blev Dornier Wal kendetegnet ved mange undersøgende flyvninger udført af Locatelli, Amundsen , R. Franco , Beires, von Gronau m.fl.

Det var først i 1931, at Dornier-Metallbauten GmbH også byggede hvaler af den nye J II- variant i Tyskland med en startvægt på oprindeligt otte, derefter ti tons og mest med BMW VI- motorer. Størstedelen af ​​de hvaler, der blev bygget i Tyskland, blev brugt ved oprettelsen af ​​flyvevåbnet, og nogle blev eksporteret. De mest berømte var dog Lufthansa Posthvaler, der regelmæssigt krydsede Sydatlanten fra 1934 til 1938, inden de blev erstattet af mere moderne maskiner. Der var kun ét tab ud af 328 flyvninger. I alt blev der bygget over 250 Dornier Do J "Wal" .

Dornier Do Gs I

Tor Gs I

Dornier Do Gs I var udgangspunktet for den velkendte "hval" -familie.

Det var et afstivet højvinget fly , hvis to motorer var arrangeret i en tandem nacelle over vingerne. Vingerne var en metalkonstruktion dækket med stof. Denne flyvende båd viste allerede finstubberne på bådskroget lavet af duraluminium, som også var typiske for de senere Dornier-flyvebåde, og den højt monterede haleenhed. Motorerne og halenheden, der var placeret højt over stænkområdet, beviste sig så godt, at dette arrangement blev bevaret i alle andre Dornier -flyvende både.

Maskinen blev bygget på Seemoos -fabrikken nær Rorschach i Schweiz , da konstruktion af fly stadig var forbudt i Tyskland.

Efter den første flyvning den 31. juli 1919 blev den eneste maskine, der blev bygget, demonstreret i Schweiz og Holland . Det blev testet i Schweiz af flyselskabet Ad Astra Aero . Da sæderne i kabinen delvist var arrangeret baglæns (passagererne sad modsat hinanden), blev flyet ikke accepteret til rutefart.

Interallied Military Control Commission (IMKK), [1], som skulle kontrollere overholdelsen af ​​Versailles -traktaten fra 22. februar 1920, undersøgte Gs I umiddelbart efter dens oprettelse, da sejrmagterne var interesserede i den tyske konstruktion. På vej til Stockholm blev det sænket natten til den 25. april 1920 på Kiel-Holtenau flyveplads i Østersøen for at forhindre udlevering til sejrsmagterne.

Tekniske specifikationer

Parameter Data fra Dornier Do Gs I
Passagerer 6.
længde 15,3 m
spændvidde 21.00 m
Tom masse 3115 kg
nyttelast 1200 kg
Startmasse 4315 kg
køre 2 × sekscylindret
Maybach Mb IVa med 260 PS (191 kW) hver
propel To-blad (3 m diameter)
Tophastighed 170 km / t
Serviceloft 4250 moh
Rækkevidde 600 km
Brændstofforsyning 900 l

Dornier Do J.

Dornier Wal var den videre udvikling af Do Gs I.

Et-trins skrog, divideret med skotter. Åbne pilotsæder med dobbelt betjening. Vingestiver mod finnestubbene. Rektangulær vingeplan med en vingeprofil med konstant tykkelse over spændet uden fejning eller V-form. Wing spars lavet af stål, overvejende stofdækket. En fast stige førte til tandem motor gondolen.

På grund af Versailles -traktatens begrænsninger blev flyet bygget af CMASA - Costruzioni Meccaniche Aeronautiche SA, grundlagt af Dornier i Marina di Pisa i 1921.

Første flyvning: 6. november 1922.

Militær flyvende båd

En hval af den hollandske flåde MLD i Hollandsk Østindien i 1929

Da en militærhval med maskingevær står i stævnen og på bagsiden af ​​flykroppen, er Do J siden 1923 blevet leveret til Spanien , Argentina , Chile , Hollandsk Østindien , Jugoslavien og Sovjetunionen . Individuelle maskiner blev også sendt til Norge , Portugal , Uruguay og Italien til langdistanceflyvninger, som også bestilte maskiner til militær brug meget sent. Mest med Rolls-Royce “Eagle” motorer, men også med Hispano-Suiza , Liberty , Napier-Lion , Lorraine-Dietrich og BMW motorer. Efter levering af 14 hvaler fra Pisa i 1928 begyndte Spanien licensproduktionen af ​​yderligere 27 militære og to posthvaler på CASA . Holland ønskede at producere på licens fra starten. De modtog fem færdige maskiner og tre mere i dele til slutmontering. De resterende 38 blev fremstillet under licens af Aviolanda . Forbedringer til alle maskiner blev designet og godkendt på hovedfabrikken i Manzell. De sidste seks hval -F'er, der blev bygget ved Aviolanda, lignede meget i skroget de hvaler, der blev bygget på samme tid for første gang i Manzell som J II og var de første, der havde et betydeligt større vingefang.

Verdensrekorder

Piloterne Richard Wagner , senere chefpilot ved Dornier, og Guido Guidi satte 20 klasserekorder for vandflyvninger med hvalen i februar 1925. De bruger den 16. hval bygget i Pisa, udstyret med 360 HK Rolls-Royce Eagle IX-motorer, før den leveres til Spanien. I en flyvning over 500 km med 1500 kg nyttelast blev 168.525 km / t opnået, hvilket samtidig var rekorder over 100 km og 200 km og også betød rekorder med en nyttelast på 1000, 500 og 250 kg, så tolv rekorder i alt ; Derudover var der afstandsrekorder på 507,38 km med 1500 og 1000 kg nyttelast og en højderekord på 3682 m og en varighedsrekord på 6 t 33 min 35 s med 1500 kg nyttelast. Fire yderligere rekorder blev sat med 2000 kg nyttelast: over 100 km blev opnået 133,781 km / t, over 200 km 134,514 km / t, en afstand på 253,69 km og en højde på 3005 m kunne nås.

Airliner

Luftfahrtgesellschaft Deutscher Aero-Lloyd støttede indsættelsen af ​​de første passagerhvaler Atlantico og Pacifico i Colombia i 1925. Derfra foretog de under Fritz W. Hammer og Friedrich Freiherr von Buddenbrock en tur gennem mellemamerikanske stater og Caribien til Florida.

I- DIARENSliteuferGotland i sommeren 1925.
Dornier J D-861 i 1926

Det samme selskab erhvervede yderligere fire passagerhvaler i 1925, som de tog i brug fra et svensk datterselskab, der stadig var under italiensk godkendelse (I-DAAR, I-DAIR, I-DIAR, I-DIIR) på ruten Danzig - Stockholm og på tværs af Nordsøen . Samme år blev de genregistreret til tyske godkendelser (D-861 Hai , D-862 Sägefisch , D-863 Tunfisch , D-864 Hecht ) og kom til den nystiftede Lufthansa i 1926 med driftsselskabet. I første omgang også forsynet med Rolls-Royce "Eagle" motorer, passagerhvalerne var hovedsageligt udstyret med Gnome-et-Rhône-Jupiter stjernemotorer uden og senere også med gearkasser. Da der var bekymringer for, at den bageste af de to motorer ikke kunne få nok køleluft og overophedning, blev der udført detaljerede test med en høvlbåd på Bodensøen . Denne variant, kendt som Do J Gas , blev delvist skabt gennem eftermontering, som for Lufthansahvalerne D-862 Sägefisch og D-864 Hecht . Det kendetegnende ved de første trafikhvaler var passagerkabinen med store kantede vinduer i baugen og den åbne pilotcockpit bagved. De blev ikke kun brugt af Lufthansa, men også i Brasilien og især i Italien.

I Italien åbnede SA Navigazione Aerea SANA en linjeservice Genova - Rom - Napoli den 7. april 1926 med Dornier -Wal flyvende både, hvoraf fem blev leveret ved årets udgang. I 1933, efter den første levering, modtog virksomheden i alt atten passagerhvaler, for det meste udstyret med Piaggio - Jupiter -stjernemotorer, hvoraf seks gik tabt. I 1928/29 blev seks firemotorede Dornier-superhvaler tilføjet . Med Dornier -maskinerne betjenede SANA sine linjer til Palermo ( Freccia Verde ), Tripoli ( Freccia Rosso ) og Barcelona ( Freccia Azzura ) og i 1929 selv til tider i forbindelse med British Imperial Airways deres postlinje til Alexandria , før samarbejdet fra politiske grunde blev opgivet igen. I 1930 blev linjen til Barcelona endda regelmæssigt udvidet til Gibraltar for at flyve post og passagerer til den italienske atlantiske ekspressdamp. Ud over SANA'en brugte Aero Espresso Italiana også Wale på sin faste rute fra Brindisi til Istanbul , men frem for alt på linjen via Athen til den daværende italienske Rhodos . I 1932 modtog dette selskab i alt elleve hvaler udstyret med Isotta Fraschini -Asso, hvoraf fire var tabt. Begge selskaber gik ind i det nystiftede Ala Littoria i august 1934, hvilket gav de erhvervede hvaler (16?) Og en superhval til det italienske luftvåben i oktober. Senest i begyndelsen af ​​1940 var alle maskiner ude af drift.

En variant, der modtog BMW -motorer og havde store runde vinduer i skrogbuen, hed Do J Bas . (f.eks. D-1397 Lübeck , D-1443 Kiel , D-1488 Hamburg , D-1625 Flensburg , D-1647 Bremerhaven , D-1648 Helgoland ). Ovennævnte erstattede delvist maskinerne fra den første levering på Lufthansa- linjerne over Østersøen fra Lübeck via København og Göteborg til Oslo og fra Stettin via Kalmar til Stockholm . Næsten alle blev også indsat i en periode med Syndicato Condor på kysten fra Natal (Brasilien) mod syd, hvor Hamburg også gik tabt som P-BALA Olinda og Bremerhaven som P-BAIA Guanabara i 1931 og 1935, henholdsvis.

"Amundsen" -hvalen N25

Amundsens Dornier Do J over Oslofjorden.

Den 21. maj 1925 startede polarudforskeren Roald Amundsen med to hvalmaskiner fra Spitzbergen , som de var nået med skib, til Nordpolen. De to hvalflyvende både med de norske nummerplader N24 og N25 var blandt de første militærhvaler (19. / 20. maskine), havde 360 ​​hk Rolls -Royce Eagle -IX motorer og var specielt designet til Arktis af Amundsen -Flight er blevet forberedt . N25 måtte nødlandes 250 km fra Nordpolen på grund af et motorproblem. N24 landede i nærheden og blev så hårdt beskadiget, at den måtte opgives. Det tog teamet tre uger at forberede en landingsbane til den anden maskine på skøjtebanen. Det lykkedes for kaptajn Hjalmar Riiser-Larsen at lancere N25, overbelastet med begge mandskaber (seks mand, herunder sponsor Lincoln Ellsworth ), på den korte landingsbane og landing på nordkysten af ​​det nordøstlige Tyskland (Spitsbergen). En sælfanger, der tilfældigvis passerede, slæbte maskinen til Ny-Ålesund , hvor flyene vendte tilbage den 18. juni.

Efter det mislykkede forsøg på at bygge en line mellem Oslo og Harwich med maskinen, var den udstyret med britiske Napier Lion -motorer til Frank Courtneys første forsøg på at krydse Nordatlanten i 1927, hvilket også mislykkedes.

Flyet kom derefter til den tyske Traffic Aviation School (DVS) på Sylt , var udstyret med BMW VI- motorer, modtog registreringsnummeret D-1422 og blev forberedt til Wolfgang von Gronaus første Atlanterhavsflyvning: installation af et radiotelegrafisystem , en sol kompas ud over de sædvanlige magnetiske kompasser og et jordinduktionskompas for at muliggøre navigation nær magnetpolen . Efter en rekognosceringsflyvning til Island i 1929 lykkedes det ham i august 1930 på nordruten til New York. Risikoen for en returflyvning over Atlanterhavet med den gamle hval blev ikke taget; han kom tilbage til Tyskland med skib.

I 1932 landede den tidligere N25 på den snedækkede Oberwiesenfeld flyveplads i München og kom til Deutsches Museum . Der blev det ødelagt af luftangreb i 1944/45.

En kopi af Amundsen -hvalen kan ses på Dornier -museet i Friedrichshafen. Replikaen blev bygget i Ungarn fra juli 2010 i henhold til de oprindelige planer og inkluderet i udstillingen den 25. juli 2012 ved en ceremoni. [2]

Kopien af ​​Dornier Wal N25 i Dornier Museum Friedrichshafen

Transatlantiske flyvninger og eksperimenter med hvalen

Den 25. juli 1924 forsøgte Antonio Locatelli at nå Nordamerika med den italienske hval I-DEOR med Rolls-Royce Eagle- motorer og et mandskab på fire fra værftet i Pisa . Via Marseille, Genfersøen, Strasbourg, Rotterdam, Hull, Orkneyerne og Færøerne nåede han til Reykjavík 17. august, hvor han sluttede sig til de amerikanske Douglas World Cruisers under Arnold og Nelson på deres første jordomsejling. Den 21. tog han mod Grønland og var den første til at nå den med fly, da han ikke kunne flyve amerikanernes lave hastighed. I tågen kunne han dog ikke finde det planlagte landingssted og måtte endelig gå ned på havet. Først den 24. august blev italienerne fundet i drivhvalen nær Cape Farvel af den amerikanske krydser Cruiser Richmond , der hentede besætningen og sank hvalen.

Den 22. januar 1926 begyndte Ramón Franco sin flyvning til Buenos Aires fra Palos de la Frontera i Napier Lion V -motoren på 450 HK udstyret med Wal Plus Ultra [3] . I syv etaper (Gran Canaria, Kap Verde, Fernando de Noronha, Pernambuco, Rio de Janeiro og Montevideo) krydsede han Sydatlanten mellem Porto Praia , Kap Verde og med hans besætning på to Julio Ruiz de Alda Miqueleiz og Pablo Rada i januar 30. Fernando de Noronha og nåede sin destination den 10. februar efter 10.270 km og 59 timer 39 minutters flyvning. Det fjerde medlem af besætningen, Lt. Duran, måtte vige for yderligere brændstof til Atlanterhavskrydsningen. Plus Ultra [3] blev givet til Argentina og er den eneste hval, der findes på et museum i byen Luján i provinsen Buenos Aires.

Dornierhval "Plus Ultra"

Denne flyvning var en af ​​tolv transatlantiske flyvninger før Charles Lindberghs velkendte vest-øst-transatlantiske enkeltflyvning i 1927. Fire år efter den første flyvning over det sydlige Atlanterhav dækkede spanierne hele ruten i et fly uden en lang pause. Gago Coutinho og Sacadura Cabral havde deres første flyvning i 1922 fra Lissabon til Rio de Janeiro i tre forskellige enkeltmotorede Fairey III flydefly (det "transatlantiske" Lusitania , en mod. IIID og en anden Mk.III), hvoraf nogle var specielt designet til turen blev foretaget, udført.

Den fjerde passage af Sydatlanten blev igen opnået af et portugisisk mandskab under Sarmento de Beires med 450 hk Lorraine-Dietrich- W12EB hvalen Argos den 16./17. Marts 1927 for første gang om natten. De 2595 km tilbagelagt på 18 timer og 11 minutter mellem Bubaque, Bissagos Archipelago og Fernando de Noronha var også den længste Atlanterhavsflyvning til dato. Efter mislykkede forsøg på at starte var det kun navigatoren Jorge de Castilho om bord udover piloten. De to portugisere var den 86. og 87. flyver på den ellevte flyvning for at krydse Atlanterhavet før Charles Lindbergh . Copiloten og mekanikeren måtte følge med skib.

Den 6. juni startede portugiseren en tilslutningsflyvning fra Rio de Janeiro til USA, som sluttede den 7. juni med en landingsulykke i Georgetown (Guyana) (?).

I 1927 forsøgte Tydeo Larre Borges forgæves at krydse Sydatlanten med sin Uruguay -hval med 500 HK Farman -motorer. Flyet, der blev lanceret i Pisa den 20. februar, måtte nødlandes på grund af en olierørledning, der brød nord for Cape Juby , hvor det blev ødelagt af brændingen. Besætningen kom til tider under kontrol af afrikanske nomader, før de blev frigivet af flyvere på den franske postlinje.

Frank Courtney (GB) lavede tre mislykkede forsøg på at krydse Nordatlanten. Den første i 1927 med den gamle Amundsen- hval (G-EBQO) , som allerede mislykkedes i La Coruña , og i 1928 to (?) Flere med en nyere hval G-CAJI med Napier- motorer. Den 5. august 1928 måtte han nødlandes på benet fra Azorerne til Newfoundland på grund af en motorbrand i Atlanterhavet. Besætningen blev hentet efter 24 timer af et skib, drivhvalen en uge senere af et fragtskib, der bragte maskinen til Canada, hvor den derefter blev skrottet. [4]

Ramón Franco mislykkedes den 22. juni 1929, da forsøget på at krydse Nordatlanten i 640 hk Hispano Suiza -motoren, hval Numancia , fordi spanierne savnede Azorerne. Det britiske hangarskib Eagle fandt maskinen, der havde svævet i havet øst for Azorerne i syv dage, og bragte flyet og besætningen til Gibraltar. Francos forsøg blev indledt af et andet med den eneste spanske superhval , som allerede endte på den portugisiske kyst.

Tyske Wolfgang von Gronau foretog sin første Atlanterhavsflyvning i 1930 med den gamle Amundsen Whale D-1422 , nu med 600 HK BMW VI- motorer fra List på Sylt via Færøerne, Island, Grønland, Labrador, Newfoundland til New York fra 18. til 26. august efter at have udforsket ruten til Island året før.

Fra den 8. august til den 7. september 1931 gentog han denne flyvning med den nye 8-tons hval J II D-2053 bygget i Tyskland, denne gang fløj over den grønlandske indlandsis og besøgte Chicago. Den nye maskine fik derefter navnet Greenland Whale . Som i det foregående år bragte en HAPAG -damper hvalen tilbage til Tyskland.

Den 21. juli 1932 begyndte Wolfgang von Gronau sin tredje atlanterhavsflyvning - igen med grønlandshvalen . På nordruten fløj han tilbage til Chicago (2. august) og denne gang fortsatte rejsen via Canada, Alaska, Aleutian Islands, Japan, Kina, Manila, Indonesien, Indien, Irak, Cypern, Grækenland og Italien, endelig Altenrhein til skibsværft i Friedrichshafen (10. oktober). Den 23. november nåede den flyvende båd, som var den første til at flyve rundt i verden, sin placering i List på Sylt efter 44.400 kilometer og 270 flyvetimer.

Tekniske specifikationer

Parameter Datoer for Dornier Do J Wal
mandskab 3
Passagerer 8-10
længde 17,25 m
spændvidde 22,50 m
højde 5,20 m
Fløjområde 96,00 m²
Tom masse 3630 kg
Startmasse 5500-7000 kg
køre
Tophastighed 170-185 km / t
Serviceloft 3500 m

Dornier Do J II

Betegnelsen J II blev delvist brugt til hvalflyvende både, der også blev bygget i Dornier -hovedfabrikken i Manzell fra 1930 og fremefter. Større og stærkere end forgængeren fløj Do J II som en 8-tons hval og i 1933 som en videreudviklet 10-tons hval . Lufthansa brugte modellen til sin sydatlantiske luftposttjeneste med katapultskibe .

8 ton hval

Den første testmodel af Do J II havde to BMW VI -motorer på sin jomfrutur den 27. januar 1931. Sammenlignet med Do J var skroget forsynet med en skarpere sløjfe, men havde i første omgang ingen store vinduer. Der var også en køl på bunden af ​​båden, og den vandrette stabilisator blev sat højere. Ulempen ved den nye køl var, at det ikke længere var muligt at lette i kurver eller i cirkler, men dette forbedrede retningsstabiliteten under start og landing. Disse maskiner havde også et lidt større vingefang, da enderne på vingerne nu var afrundede.

Den kommercielle flyvebådsversion J II Bas havde 2 × BMW VI-motorer og en kabine med store runde vinduer i stævnen, der tilbød plads til 14 passagerer (f.eks. D-2112 , 1931).

Do J II a Bos blev udviklet udelukkende til posttjenester. I den vinduesløse stævn lå den åbne lodshytte; de to BMW VI-motorer havde VDM tre-bladede styrbare pitch-propeller ; den bageste radiator kunne trækkes ind under vingen (f.eks. D-2068 "Passat", D-2069 "Monsun", 1931).

For den transatlantiske posttjeneste blev D-2068 "Passat" og D-2069 "Monsun" konverteret til katapult, og brændstofforsyningen blev øget til 3150 l. De to maskiner udførte de første test på den planlagte Sydamerika postrute som Do J II aK Bos mellem den 19. maj og den 28. juni 1933 sammen med katapultskibet Westfalen . Endelig fløj D-2068 "Passat" som planlagt i rutefarten, der startede den 23. juni om morgenen under Joachim Blankenburg i Natal om 7:40 timer til Westfalen, der ligger midt i Atlanterhavet, som fortsatte mod Afrika og videre næste morgen katapulterede den tankede "Passat" til Bathurst . Den 28. tog Westphalia derefter "Passat" ombord i Bathurst ud over "Monsun", der allerede var ombord og løb tilbage til Tyskland for at foretage forbedringer og reparationer.

31. oktober var Westphalia igen i Bathurst, denne gang mødtes hvalerne, der blev transporteret med fly, først den 3. november ( D-2069 "Monsun" under Rudolf Cramer von Clausbruch ) og den 12. november ( D-2068 "Passat "Under Blankenburg) og 17. november (den nye 10-tons hval D-2389 " Taifun "under Jobst von Studnitz ). En lang række forskellige tests blev udført igen, og endelig udførte D-2068 "Passat" under Blankenburg den længste testflyvning hidtil med Lufthansa fra Westphalia til Bathurst i Atlanterhavet (1333 km på 9:20 timer). Westfalen vendte tilbage til Tyskland med "Passat" og "Taifun" om bord. "Monsun", der blev tilbage i Brasilien, blev revideret i Syndicato Condor -værkstederne og derefter udført tests foran Brasilien. Testflyvningerne havde rejst tvivl om landingen midt i havet. Derfor havde Lufthansa anskaffet et andet fragtskib, der skulle konverteres til et katapultskib.

Den 20. januar 1934 ankom Westphalia igen til Bathurst for at udføre en sidste række tests, hvor "Taifun" under Blankenburg og "Monsun" under Cramer von Clausbruch blev brugt. Den 5. februar overtog Westphalian posten for første gang i Bathurst, som blev katapulteret ombord på "Taifun" til Sydamerika den 7.. "Typhoon" nåede Natal efter 13 timer og overvandt 2.400 km. "Passat" blev også brugt på postlinjen fra den 24. februar.

D-2069 "Monsun" blev sidst brugt der den 29. januar, D-2068 "Passat" den 6. maj.

Wolfgang von Gronau fløj med en Dornier Do J II b Bos "Grönland-Wal" ( 8-tons hval, D-2053 ) til USA fra 8. august til 7. september 1931 og fløj denne gang over den grønlandske indlandsis. Hans nye maskine var udstyret med to BMW VIIa -motorer og havde til verdensomsejlingen fra 21. juli til 23. november 1932 modtaget en Sperry gyrohorisont , et FT -system med en overvågningsramme og en aftagelig antennemast.

I 1931 blev Do J c Ses bygget til at teste en motorisering med to Siemens Halske Sh 20 i en rund tandemgondol. Det forblev et unikt stykke ( D-2159 ).

Nogle maskiner bygget i 1932 betegnes Do J II d Bis . Normalt blev de samme BMW VI -motorer brugt. Kendte maskiner i denne serie var D-2294 , D-2474 og D-2489 . En kopi med amerikanske Curtiss "Conqueror" motorer blev leveret til Colombia .

Den sidste version af de 8 t hvaler Do J II e 16 Bos med overdækket cockpit var testflyvende både til civil brug. To in-line sekscylindrede BMW VI-motorer gav maskinerne en tophastighed på 225 km / t (f.eks. D-2488 , 1933).

I 1933 fulgte seks hvaler, der skulle tjene som pilotuddannelse for det planlagte luftvåben . Disse træningsflyvebåde med to BMW VI -motorer kaldes undertiden Do J II d 16 a Bis . Kendte mærker var blandt andre D-3018 , D-3019 , D-3020 , D-ABAS , D-ADEN , D-AFIS , bygget i 1933/34.

10 ton hval Atlantic mail flyvende båd

Den 3. maj 1933 startede den første Do J II f Bos fra Bodensøen. Denne katapult-kompatible variant gjorde den non-stop transatlantiske service tilgængelig for Deutsche Lufthansa (DLH). Det øgede vingespænd sikrede en enkeltmotorflyvning, og brændstofreserven på 4700 liter muliggjorde den enorme rækkevidde på 3600 kilometer. Udstyret med Siemens K 4 g banekontrol, betjente seks både den planlagte postrute til Sydamerika fra 1934 til 1938, før de blev erstattet af mere moderne maskiner. Der var kun et tab ud af 328 flyvninger. DLH modtog følgende maskiner:

D-2399, D-AKER "Taifun" 1. mailflyvning 7. februar 1934 indtil den 19. februar 1937
D-AFAR "Samum" 1. mailflyvning 9. juli 1934 indtil 4. marts 1938
D-AGAT "Boreas" 1. mailflyvning 26. september 1934 indtil den 21. oktober 1938
D-ADYS "Tornado" 1. postflyvning 14. november 1934 kun tab af DLH, den 14./15. Tabt i februar 1936.
D-ALOX "Passat" 1. mailflyvning 19. juli 1935 indtil 28. oktober 1938, ikke den konverterede D-2068, som det ofte hævdes
D-AKYM "Mistral" 1. postflyvning 2. oktober 1936 indtil den 6. maj 1938
South Atlantic Air Mail Service:
Tor J II f Bos D-AFAR "Samum" i Bathhurst

Den almindelige Lufthansa -posttjeneste til Sydamerika begyndte i februar 1934. De flyvende både blev katapulteret fra dækket og landede på vandet. Efter deres brug blev de hejst tilbage om bord. Efter at Westphalia oprindeligt hentede flyvebådene midt i det sydlige Atlanterhav og normalt katapulterede en allerede ombord til den videre flyvning, flyttede hun efter ankomsten af ​​det andet skib til en position nær Fernando de Noronha , mens Schwabenland forblev slukket Bathurst ( Gambia ). Nu kørte skibene normalt ind i Atlanterhavet i et par timer for derefter at starte de flyvende både. På vej sydpå landede de normalt ved stationsskibet nær Fernando de Noronha for at tanke op og fløj derefter videre til Natal (Brasilien) . Returflyvningen fandt sted ved vandstart i Natal til Westfalen , som normalt katapulerede en anden hval til Bathurst. Posten blev leveret fra og til Bathurst ved hjælp af landbrugsmaskiner, med undtagelse af regntiderne 1934 og 1935, hvor hvaler blev brugt til at transportere dem til Las Palmas de Gran Canaria . I 1936 var det befæstede sted i Jeshwang (nær Bathurst) tilgængeligt året rundt.

1936 stellte die Lufthansa die Ostmark als drittes Katapultschiff in Dienst, die vor Bathurst den Platz der Schwabenland einnahm. Am 3. Juli erfolgte der erste planmäßige Start von der Ostmark durch D-AGAT Boreas .

Am 11. April 1937 kam mit der Dornier Do 18 V-5 D-ARUN Zephir erstmals der Nachfolgetyp zum Einsatz. Die vier Flugboote dieses Typs ersetzten jedoch nie gänzlich die alten Wale, zumal zwei Maschinen verloren gingen. Zudem kam am 13. Mai 1938 auch erstmals ein viermotoriges Schwimmerflugzeug Blohm & Voss Ha 139 zum Einsatz. Da diese eigentlich für den Nordatlantik vorgesehenen Maschinen dort nicht zum Linieneinsatz kommen konnten, lösten sie die 10-Tonnen-Wale endgültig ab. Die Wale hatten insgesamt 328 Atlantikflüge durchgeführt, davon 1937 72 Flüge und bis zum 28. Oktober 1938 54 Flüge neben ihren erheblich moderneren Nachfolgern.

Polarexpeditionen

D-AFAR Samum wurde nach dem letzten Postflug an Dänemark verkauft und als N°50 PERSSUAK von dem Grönlandforscher Lauge Koch im Mai 1938 zu einer Erkundung Nord-Grönlands genutzt. Unter dem Lufthansa-Piloten Rudolf Mayr wurden vom Kongsfjord in Spitzbergen aus das Kronprinz-Christian-Land und Pearyland erkundet. Nach der Expedition blieb das Flugboot im Dienst der dänischen Marine und wurde 1943 von dänischen Widerstandskämpfern mit anderen eingelagerten Flugzeugen und Waffen im Marinearsenal Kopenhagen zerstört.

Im Herbst 1938 wurde die Schwabenland mit den beiden Walen D-AGAT Boreas und D-ALOX Passat an die Deutsche Antarktische Expedition 1938/39 verchartert, die am 17. Dezember 1938 Hamburg verließ. Die Expedition erreichte am 19. Januar 1939 das Arbeitsgebiet an der Prinzessin-Martha-Küste und entdeckte bisher völlig unbekannte, eisfreie Gebirgsregionen in deren Hinterland. In sieben Vermessungsflügen zwischen dem 20. Januar und 5. Februar 1939 konnte mit Reihenbildkameras eine Fläche von etwa 350.000 km² photogrammetrisch aufgenommen werden. An den Umkehrpunkten der Flugpolygone wurden Metallpfeile mit Hoheitszeichen abgeworfen, um hoheitsrechtliche Besitzansprüche zu begründen. Bei zusätzlichen acht Sonderflügen, an denen auch der Expeditionsleiter Alfred Ritscher teilnahm, wurden besonders interessante Regionen gefilmt und mit Farbfotos aufgenommen. Der Kapitän der Boreas , Richard Heinrich Schirmacher , entdeckte am 3. Februar 1939 vom Flugzeug aus die nach ihm benannte Schirmacher-Oase und das Wohlthat-Massiv . Das zum Zeitpunkt des Auslaufens der Schwabenland von keinem Staat beanspruchte Gebiet zwischen 10°W und 15°O wurde Neuschwabenland genannt und sollte vom Deutschen Reich in Besitz genommen werden. Allerdings hatte Norwegen das Gebiet zwischen 20°W und 45°O noch während der Anreise der Expedition als Dronning Maud Land zu norwegischem Territorium erklärt. Schiff und Flugboote kehrten am 11. April 1939 nach Hamburg zurück. Die Flugboote lieferten tausende von Luftaufnahmen von der Antarktis, die meist im Krieg verloren gingen. Die Auswertung der verbliebenen Bilder, Filme, Messergebnisse etc. dauerte bis in die 1950er-Jahre. [5] [6]

Militärwal Dornier Do 16

Für den Militäreinsatz bekamen die Do J II d BMW-VI -Motoren und insgesamt drei MG-Stände im Bug und auf dem Rumpf. Die Abflugmasse erhöhte sich wie schon bei der Do J II a Bos auf 8500 kg, die Höchstgeschwindigkeit der Maschine betrug 230 km/h. Einer der Prototypen für diese Militärvariante war die D-AKEK .

Die Maschinen waren bei der 2. (F)/Küstenfliegergruppe(KüFlGr) 106 in List auf Sylt stationiert. Später kam noch die 2. (F)/KüFlGr 206 in Kiel-Holtenau hinzu. Insgesamt gingen 46 Militärwale als Fernaufklärer und Schulflugzeuge an die Küstenfliegerverbände. Nach der Einführung der neuen Bezeichnungen für Luftfahrzeuge durch das Reichsluftfahrtministerium (RLM) 1934 wurde die militärische Version der Do J II in Dornier Do 16 umbenannt. Ab 1938 wurden die Maschinen in den Einsatzverbänden durch das Nachfolgemodell Dornier Do 18 ersetzt und nur noch zu Schulzwecken verwandt.

Am 24. Oktober 1942 stießen zwei Militärwale bei Schulungsflügen über der Ostsee frontal zusammen. Die Besatzungsmitglieder beider Flugzeuge kamen ums Leben. Es dauerte mehrere Tage, bis die Leichen geborgen werden konnten.

Bemerkung: In vielen Darstellungen, va im Internet, wird für den Militärwal die Bezeichnung Dornier Do 15 angegeben. Dies ist nicht korrekt.

Technische Daten

Daten Dornier Do J II – 8-t-Wal Dornier Do J II – 10-t-Wal Dornier Do J II – Militärwal
Besatzung 4 4–5 4
Länge 18,20 m 18,30 m
Höhe 5,80 m 5,40 m
Spannweite 23,20 m 27,20 m 23,20 m
Flügelfläche 96,00 m² 112,00 m² 96,00 m²
Rüstmasse 5.050 kg 6.215 kg 5.500 kg
Startmasse 8.000 kg 10.000 kg bei Katapultstart 8.500 kg
Antrieb 2 × BMW VI mit je 690 PS (507 kW) 2 × BMW VIU mit je 690 PS (507 kW) 2 × BMW VI V-12 mit je 700 PS (515 kW)
Höchstgeschwindigkeit 225 km/h 220 km/h 230 km/h
Reisegeschwindigkeit k. A. 190 km/h k. A.
Landegeschwindigkeit k. A. 110 km/h k. A.
Dienstgipfelhöhe 3000 m 3500 m 3000 m
max. Reichweite k. A. 3600 km 1900 km
Bewaffnung 3 MG 15

Literatur

  • Friedrich, Frhr. v. Buddenbrock: Atlantico Pacifico. Lehrjahre des überseeischen Postverkehrs . GFW, Düsseldorf 1965.
  • Manfred Griehl: Dornier Wal . Motorbuch, Stuttgart 2012, ISBN 978-3-613-03452-5 .
  • Wolfgang von Gronau: Weltflieger, Erinnerungen 1926–1947 . Deutsche Verlags-Anstalt, 1955.
  • Jörg-M. Hörmann: Flugbuch Atlantik. Deutsche Katapultflüge 1927–1939 . Delius Klasing, Bielefeld 2007, ISBN 978-3-7688-1973-2 .
  • Ulrich Israel: Legendäre Flugzeuge: Dornier DoJ „Wal“ . In: Peter Bork (Hrsg.): Fliegerkalender der DDR 1986 . Militärverlag der DDR, Berlin 1985, S.   150–160 .
  • Wilhelm Küppers: Start frei – Atlantik: Sehnsucht – Eroberung – Beherrschung . Hoffmann & Campe, Hamburg 1955.
  • Bruno Lange: Typenhandbuch der deutschen Luftfahrttechnik . In: Die deutsche Luftfahrt . Band   9 . Bernard & Graefe, Koblenz 1986, ISBN 3-7637-5284-6 .
  • Dornier Stiftung für Luft- und Raumfahrt (Hrsg.): Dornier: Werksgeschichte und Flugzeugtypen . Delius Klasing, Bielefeld 2009, ISBN 978-3-7688-2610-5 .
  • M. Michiel van der Mey: Der Einsatz der Heinkel Katapulte . Dornier Wal Documentation Cente, 2002.
  • James W. Graue, John Duggan: Deutsche Lufthansa. South Atlantic Airmail Service 1934–1939 . Zeppelin Study Group, Ickenham 2000, ISBN 978-0-9514114-5-2 .
  • M. Michiel van der Mey: Dornier Wal a Light coming over the Sea . 4., überarbeitete Auflage. LoGisma editore, 2016, ISBN 978-88-97530-81-7 (englisch).
  • M. Michiel van der Mey: Dornier Wal Vliegboot . 1986, ISBN 90-90-01445-4 (niederländisch).

Weblinks

Commons : Dornier Do J Wal – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise

  1. Michael Hartwig: Der Dornier Wal: das Flugboot, das „Dornier gemacht hat.“ Landesbildungsserver Baden-Württemberg.
  2. Feierliche Enthüllung im Dornier Museum Friedrichshafen – Der Amundsen-Wal ist gelandet. In: Klassiker der Luftfahrt. Nr. 7/2012, S. 4
  3. a b Wal Plus Ultra , Museum in Luján (spanisch, eingesehen am 13. April 2010) ( Memento vom 2. Juni 2008 im Internet Archive )
  4. Fotos der G-CAJI (span.)
  5. Summerhayes, CP: The Third Reich in Antarctica : the German antarctic expedition, 1938–39 . Erskine Books, Norwich 2012, ISBN 978-1-85297-103-8 .
  6. Schön, Heinz, 1926: Mythos Neu-Schwabenland. Für Hitler am Südpol. Die deutsche Antarktisexpedition 1938–39 . Bonus-Verlag, Selent 2004, ISBN 3-935962-05-3 .