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jernbane

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Jernbane, her tren a las nubes ( Argentina )

Jernbanen er et jernbanebundet transportsystem til transport af varer og mennesker . Jernbaner tilhører gruppen af jernbaner , det vil sige jernbanen og jernbanebundne transportmidler. Som en begrænsning er en jernbane et køretøj eller en gruppe køretøjer i dette transportsystem, dvs. uden summen af ​​alle jernbanesystemer og uden jernbanedrift . Oprindeligt udtrykket jernbanen betød den nye jern kulisse, der opstod i begyndelsen af det 19. århundrede. Heste blev oprindeligt brugt som drivkraft (se også hestesporvogn ). I 2013 var det globale jernbanenet 1.148.186 kilometer langt. [1]

Goldach Viaduct i Schweiz

etymologi

ICE 3 , et højhastighedstog, der drives af Deutsche Bahn

Jernbanen opstod i begyndelsen af 1800-tallet ved at kombinere det århundredgamle hjulskinnesystem med maskindrev til køretøjerne. Vægten af de drivende kræfter og kravene til en jævn bane for de hurtigere biler oprindeligt førte til jern-besat beklædt spor, senere til brugen af støbejern skinner monteret på stenblokke, som senere blev monteret på tværgående træ sveller af hensyn til sporstabilitet. Navnet "jernbane" eller jernbane stammer herfra.

Det mere generelle udtryksspor beskriver ruten eller linjen, som et objekt bevæger sig på. Denne facet af mening bevares stadig i udtrykkene vognbane , motorvej , flyvesti eller landingsbane . Begrebet jernbane er derfor specifikationen for en særlig type rute. Det er kun herfra, at ordet jernbane bruges til hele transportmidlet , dvs. ruten og køretøjer ( pars pro toto ), som igen ofte forkortes til jernbane . Deutsche Bahn AG navngiver også togtyper som denne, for eksempel med regionaltog .

Også på andre sprog betegner grundordet oprindeligt ruten og først senere hele trafiksystemet: fransk. chemin de fer "Eisenweg", ndl. spoor weg, spansk ferro carril "jern trail", Russisk schelesnaja Doroga "jern sti", engl. jernbane road "Eisenbahnstraße" eller jernbane måde "Eisenbahnweg", ungarske vas út "Eisenweg", italiensk ferro via "Eisenweg", græsk Σιδηρό δρομος (Sidiró dromos) "Eisenweg", svensk Järn väg "Eisenweg", tyrkisk. Demir yolu "Eisenweg ", Finsk. Rauta tie " Eisenweg ", cro. željez nica "jern, stier", Ch.鐵路/铁路(TIE LU) "jern road", Jap.鉄道(Tetsu DO) "jern road", Kor. ( cheol do ) " jernvej ".

Historie og mening

Stephensons The Rocket , 1829

Spor til vejvogne på veje har eksisteret siden forhistorisk tid. Den udvikling, der førte til jernbanen, men ikke blev fundet på offentlige veje i stedet, men i minedrift , hvor den i hvert fald siden 1530 drev på træspor Hunte eller Loren var. Op til slutningen af ​​1700 -tallet udviklede den engelske mineindustri systemet med flangerede hjul .

Begyndelsen på jernbanens historie i nutidens forstand er år 1804, da Richard Trevithick satte det første damplokomotiv i drift. Imidlertid kørte hans maskine stadig på hjul uden flanger. Sporføringen blev sikret ved hjælp af sporvalser mod skinnernes indre flanker. Dette styringsprincip er for nylig blevet taget op igen i sporbussen . De første jernbanekøretøjer i miner blev flyttet af kabelspil , som stadig bruges i dag som kabelbane eller kabelvogn .

Den første offentlige jernbane var Stockton og Darlington Railway, åbnet i England i 1825, som for første gang transporterede mennesker såvel som varer. Den fungerede allerede efter princippet om nutidens skinnemonterede jernbane og satte standarden for ( normalsporede ) sporbredde på 1435 mm.

I 1800 -tallet udviklede jernbanen sig til et netværksbaseret transportsystem inden for få årtier, hvilket drastisk forkortede rejsetider i Europa og Nordamerika. Det fungerede som en katalysator for den industrielle revolution , fordi det på den ene side skabte de infrastrukturelle betingelser for udviklingen af tung industri og på den anden side skabte det selv en enorm efterspørgsel efter jern , stål og maskiner . Den moderne brobygning og tunnelkonstruktion kom til for at realisere jernbanelinjer .

Jernbanens revolutionære betydning blev tidligt anerkendt; i Tyskland z. B. allerede skrevet før anlæggelsen af ​​den første jernbanelinje fra Nürnberg til Fürth :

“[Dampbilen skynder sig] gennem de mest folkerige gader uden fare for tilskuerne og lover og forbereder en fuldstændig ændring af alle verdensforhold, for med fuglens hastighed [...] kører den derfor og reducerer alle afstande til fjerde del , som dampbådene gør ved havet. - Denne nyttige opfindelse vil sandsynligvis snart spredes over Tyskland, hvortil jernbanen i Bøhmen, og som burde tilbyde den første mulighed mellem Belgien og Preussen [...] "

Det moderne aktieselskab er et svar på kapitalbehovet i jernbaneprojekter; ingen privat investor kunne finansiere det alene.

Militær brug: Tysk troppetransport 1914

Krigene i det 19. århundrede viste den strategisk vigtige betydning af et veludviklet jernbanetransportsystem. Den tysk-franske krig i særdeleshed er et eksempel på krigen-afgørende fordele ved jernbane-baserede tropper mobilisering og forsyning ( genopfyldning , bageste tjenester , tog ). Derfor tog regeringerne i de europæiske stater hurtigt på sig reklame og regulering af de respektive nationale jernbaner (også: tendens til statsbaner ; nationalisering af private jernbaner ). Jernbanens militære betydning var størst i første verdenskrig ; derefter blev militære køretøjer og transportfly vigtigere. Pansrede tog fik ikke stor betydning.

Mellem verdenskrigene begyndte massespredningen af motorkøretøjet som transportmiddel, hvilket i de følgende årtier førte til lukning af store dele af jernbanenettet i hele den vestlige verden. Jernbanernes transportydelse fortsatte med at vokse, men ikke så meget som motoriseret individuel transport . I Nordamerika har jernbanen bevaret en meget stærk position inden for godstransport. I Europa og især i Japan kunne jernbanen holde sig i passagertrafik, blandt andet gennem udvidelse af højhastighedstrafik .

Ifølge landedataene fra CIA [3] har jernbanelinjerne på verdensplan i alt 824.550 kilometer. Nordamerika (275,000 km), de EU -lande (236 tusind km), Rusland (8700 mil), Kina (over 75.000 km) og Indien (over 63.000 km) sammen udgør mere end halvdelen af disse rutenetværk. På de andre kontinenter i verden har staterne Australien (med 38.550 km), Argentina (med 32.000 km), Sydafrika (med 21.000 km) og Mexico (med omkring 18.000 km) de mest omfattende netværk. På rangeringen af ​​de lande med de mest omfattende jernbanenet ligger Tyskland ifølge CIA på en sjetteplads efter Canada med næsten 42.000 km.

Til nutidens bevægelse over lange afstande bruges mekaniske drev i selve transportkøretøjerne ( jernbanevogne ) eller specielle trækkøretøjer ( lokomotiver ). Som en videreudvikling af jernbanen, sporstyrede monorails sådan. B. betragtes som det magnetiske svævetog .

Sporvogne , letbanekøretøjer , underjordiske jernbaner , forhøjede jernbaner og jernbanebundne bjergbaner (se også jernbaner ) er teknisk jernbaner, men afhængigt af landet behandles de nogle gange med forskellige bygge- og driftsregler i forhold til andre jernbaner.

køretøjer

Jernbanekøretøjer køres som tog , der består af en eller flere jernbanevogne, der er koblet efter hinanden, eller som individuelt bevægelige lokomotiver. Et sådant tog bliver normalt trukket eller skubbet af et eller flere lokomotiver . En multipel enhed har sit eget drivsystem, der enten er placeret i hoved- og / eller endebiler ( drivhovedet er placeret) eller er fordelt over vognen (flere enheder).

Lokomotiver, elbiler og jernbanevogne er alle grupperet under begrebet motorvogn. Derfor taler vi på nettet af togførere - udtrykket "ingeniør" er i daglig tale - for personalet i køretøjets fører. I teknisk jargon bruges det generiske udtryk rullende materiel eller rullende materiel også til alle jernbanekøretøjer.

Kørslen fandt sted i de tidlige dage med jernbanetransport med trækdyr ( hestetog ), derefter med en dampmaskine , fra 1879 med elektrisk drev (opfundet af Werner von Siemens ), 1900 med Otto - eller dieselmotor -Antrieben og i moderne gange med møller . Motor og maskindrev drejer normalt de hjul, der ruller på skinnerne og derved bevæger køretøjet. Nogle gange bruges der også hjælpemidler, f.eks. B. stativer mellem skinnerne ( tandhjulsbane ), friktionsdrev ( Fell lokomotiv ), bruges. Propeller og jetfremdrivningssystemer er også blevet afprøvet eksperimentelt, men de har ikke vist sig at være en succes. De stationære spil, der tidligere blev brugt til at trække tog på stejle strækninger, er nu blevet unødvendige på grund af udviklingen af ​​lokomotivdrevet. I nogle tilfælde eksisterer der stadig kabelspil i vognens skiftende områder i havne, værksteder for vogne eller store virksomheder. Hvor skinnerne er indlejret i en kørebane, kan traktorer (lastbiler) også bruges til at skubbe med en plade eller trække med et fast reb eller et spil.

Historisk blev jagter også skubbet i hånden i nogle miner. Biler fra en husbane blev f.eks. Brugt i Wien. B. fra værkstedet i en af ​​gårdene i et hus gennem en lav passage til kanten af ​​fortovet af op til fire personer. [4] Elektrisk fremdrift foretrækkes på hovedruter og i tætbefolkede områder, ellers dieselfremdrivning. Undtagelsen er Nordamerika , hvor der næsten ikke længere er nogen elektrificerede langdistanceruter.

Eurasiens store landmasse fører fortsat med hensyn til jernbaneinfrastruktur og drift. Dette afspejler sig blandt andet i markedsmængden for jernbaneindustrien, hvor Asien med en lidt fladere vækst nu har overhalet Vesteuropa med 48,9 milliarder euro om året. [5] Hele Europa er stadig foran med 55,1 milliarder euro. Eurasien som helhed tegner sig for 74% af det globale jernbaneindustrimarked, hvilket kan styrkes yderligere ved igangværende infrastrukturprojekter.

Jernbanesystem

Jernbanesystem (i Bremen )
Jernbane i Montana , USA

Jernbaneinfrastrukturen kaldes et jernbanesystem. Det omfatter jernbanenettet , bygninger og andre tekniske systemer, som f.eks B. Signaler, der er nødvendige for at drive en jernbane.

Spor, overbygning og underbygning

Med konventionelle spor fastgøres skinnerne til tværgående sveller med korte intervaller. Fastgørelsen udføres med forskellige systemer, f.eks. B. søm eller klemmer (det såkaldte lille jern). Fastgørelsen sikrer sporbredden og forhindrer skinnen i at bevæge sig i længderetningen. Svellerne er lavet af imprægneret træ eller for nylig af forspændt beton . I mindre grad bruges sveller fremstillet af stål.

Banegitteret, der består af sveller og skinner, er opbevaret i et skinnebed (for det meste lavet af grus ), som absorberer de statiske og dynamiske kræfter og overfører dem til understrukturen . Overbygningen består af banen og dens strøelse . En moderne overbygning (f.eks. På højhastighedsbanen fra Frankfurt am Main til Köln ) har en betonskinne, hvor skinnerne er monteret med dæmpningselementer. Denne konstruktion, kaldet pladespor , tillader meget høje hastigheder med større glathed.

Jernbaner tillader ikke stejle stigninger og kræver store kurveradier. Dette kræver en udførlig understruktur med ingeniørstrukturer, især i bjergene. Mange bjergstrækninger er kendt for deres detaljerede broer og tunneler . Eksempler er Semmering Railway i Østrig eller Albula Railway og Bernina Railway i Schweiz.

Vigtige jernbanelinjer ( hovedlinjer ) og dem med en høj trafiktæthed er for det meste bygget med to spor. På flersporede ruter kan tog krydse undervejs og overhale med begrænsninger i særlige driftstilfælde. Dette er også muligt på enkeltsporede ruter. Et tog får lov til at gå ind i en såkaldt eftersyn på den åbne linje ved hjælp af en kontakt. Dette tog venter der, indtil det næste tog er passeret. I slutningen af ​​denne eftersyn er der igen en switchforbindelse, der gør det muligt for toget, der blev overhalet, at fortsætte på ruten. Det betyder, at der også kan foretages modkørende ture på en enkeltsporet rute. Du kan også overhale i multi-track stationer, som skal have mindst en switch.

elektrificering

Elektriske trækkøretøjer kræver trækkraft. Elektriciteten leveres normalt via en luftledning over sporet, sjældnere - hovedsageligt på metroen eller S -Bahn -togene i Berlin og Hamborg - via en power rail ved siden af ​​banen eller mellem skinnerne. Strømforsyningssystemet omfatter også de understationer, gennem hvilke strømmen føres. Nogle jernbaneselskaber driver også deres egne kraftværker og transmissionsledninger til trækkraft .

Togstationer

" Jernbanestationer er jernbanesystemer med mindst en switch, hvor tog kan starte, slutte, vende eller vende."

- Definition i Tyskland i henhold til § 4, stk. 2, i jernbanebygnings- og driftsreglementet

Der findes forskellige stationstyper :

I daglig tale er en "station" normalt en modtagelsesbygning , der betjener persontrafik, selvom det tilhørende sporsystem ikke er en station, men for eksempel et kryds eller et stop på den gratis rute .

Jernbanedrift

Jernbaner ejes eller drives ofte af en stat ( statsbaner ), men de kan også være privatejede ( private jernbaner ). Disse vilkår refererer kun til ejerskab, ikke til offentlig eller ikke-offentlig brug. Jernbaner, uanset om de er statlige eller private, drives i langt de fleste som offentlig transport og kan bruges af alle mod betaling.

Jernbaneselskab

For jernbanedriften , det vil sige sikker og rettidig udførelse af tog, der er jernbanevirksomheders ansvar. Traditionelt blev togene ofte drevet af det samme selskab som infrastrukturen. Siden slutningen af ​​det 20. århundrede skal der sikres en organisatorisk adskillelse af infrastruktur og trafik i EU for ikke-diskriminerende netadgang .

sikkerhed

Jernbaner er sporstyrede og kan ikke undgå forhindringer efter behag, men de kan også føres sikkert og præcist på faste ruter. De kan lokaliseres.

Jernbaneteknologi har mange fordele, men den rummer også farer. På grund af de store masser i bevægelse og den lave friktion har jernbanetog en lang bremselængde. På grund af sporstyringen er det umuligt at direkte påvirke og styre kørselsretningen fra jernbanekøretøjer. Ud over frontal- og sidekollisioner (i tekniske termer modgående rejse eller efter rejse og flankerende rejser) fører afsporinger også til skade. Andre mekanismer, der er mindre velkendte for offentligheden og sjældent forekommer, såsom at vælte i kraftig sidevind, kan imidlertid forårsage alvorlige ulykker og tages i betragtning i de relevante forskrifter.

Det faktum, at jernbanen stadig betragtes som en sikker transportform, og at alvorlige ulykker sjældent sker, er takket være forskellige tekniske og operationelle foranstaltninger samt streng kontrol fra de ansvarlige myndigheder. Ligesom lufttrafik accepteres kun en meget lav frekvens af farlige hændelser i togtrafikken, hvorfor der stilles høje krav til sikkerheden af den anvendte teknologi.

Lokomotiver og jernbanesystemer har sikkerhedsanordninger, der er designet til at sikre, at driften er så sikker som muligt. Disse omfatter jernbanesignaler , signalbokse og togkontrolsystemer , bremserne og sikkerhedskørselskontrol på køretøjerne. Sikkerhedssystemerne er designet på grundlag af afprøvede teknologier i henhold til fejlsikringsprincippet og videreudvikles (især baseret på viden om fejl og årsager til ulykker).

Forlåsning anvender mekaniske, elektriske og elektroniske midler til at sikre, at punkter , signaler og andre tekniske anordninger kun er indstillet på en sådan måde, at tog ikke kan eller er truet af vendepunkter eller andre enheder under dem justeres. På grund af skinnernes egenskaber eller sporvejledningen kan togrejser placeres i sektioner, og sporbelægninger, der er relevante for sammenlåsningerne, kan genkendes.

Overgange, hvor veje og stier krydser jernbanen på et niveau, er sikret med barrierer, lyssignaler, skilte eller andre anordninger. Teknisk sikrede planovergange er normalt også integreret i sammenlåsningsteknologien. Især planovergange som kontaktpunkt med andre trafiksystemer forårsager usikkerhed, hvorfor planovergange fjernes stykke for stykke og kun i undtagelsestilfælde godkendes for nye linjer. De risici, der indføres i jernbanetrafikken ved planovergange, er ikke ubetydelige. På den anden side begrænser planovergange også tilgængeligheden og kvaliteten af ​​nødhjælp fra nødhjælp i vejtrafik.

Efter at kørsel på synet var blevet opgivet som et generelt anvendt trafikprincip i jernbanens første år, blev en rute opdelt i blokpartier . En ruteblok sikrer teknisk, at der kun er et tog i en sektion, og at togene kører med en fast afstand . Overførslen af ​​ansvar for sikkerhed fra mennesker til teknologi begyndte tidligt. Besættelsen af ​​en blokstrækning blev oprindeligt aflyst helt manuelt af jernbanepersonalet, da de erkendte, at et tog havde evakueret blokdelen. Efter ulykker i begyndelsen af ​​det 20. århundrede var det teknisk sikret, at et tog (i det mindste en del af det) faktisk passerede medarbejderne. Det er håbet, at fremtidige sikkerhedssystemer vil gøre det muligt for jernbaner at rejse i forskellige afstande fra hinanden og dermed øge jernbanelinjernes kapacitet og energieffektivitet uden at gå på kompromis med sikkerheden i forhold til den faste opdeling i blokpartier. Jernbaner, især i Nordamerika, køres også med mellemrum . Særligt formaliserede og sikre kommunikationsprotokoller mellem de ansatte, der er involveret i ruten og på køretøjerne, samt præcis bogføring, bidrager til sikkerheden; den måde, hvorpå et køretøj kan fortsætte med at køre i tilfælde af et forstyrret signal, er præcist defineret, og potentielt farlige operatørhandlinger i sammenlåsning skal dokumenteres skriftligt. Imidlertid er sikkerhed i stigende grad kun garanteret på tilbagevendende niveauer gennem menneskelig organisation og handlinger. Folk bærer stadig selv et særligt højt sikkerhedsansvar i driftsprocedurer, såsom togkontrol på afgrænsningslinjer.

På højhastighedsstrækninger og for tog med regelmæssige hastigheder på over 160 km / t, blev liner tog kontrol introduceret i Tyskland. Førerhusets signaler angiver føreren, hvor langt han må køre med hvilken hastighed. Signalerne på ruten skiftes til mørke, hvis de modsiger førerhusets signalering. Togets sikkerhedsteknologi beregner den mulige strømhastighed fra distancen og overvåger den korrekte opbremsning af toget. Med ETCS , ERTMS og GSM-R skal europæiske standarder for togbeskyttelse, kontrol og kommunikation indføres i løbet af de næste årtier.

Banens nøjagtige position og dens regelmæssige kontrol yder et væsentligt bidrag til sikkerheden. Da banens position ændres som følge af trafik og vejrforhold, måles sporgeometrien med faste tidsintervaller og om nødvendigt korrigeres. Specielle spormålekøretøjer bruges til målingen .

Den myndighed, der er ansvarlig for sikkerheden i jernbanetrafik, er forbundsbanekontoret i Tyskland, forbundskontoret for transport i Schweiz og det føderale ministerium for klimabeskyttelse, miljø, energi, mobilitet, innovation og teknologi i Østrig. Disse myndigheder godkender den anvendte infrastruktur og sikkerhedsteknologi, såvel som køretøjerne, og vurderer det standardkompatible og dokumenterede sikre design af systemer og teknologier. På europæisk plan behandler Det Europæiske Jernbaneagentur i Valenciennes sikkerheden og opretter i nogle tilfælde specifikationer for de nationale myndigheder og bestræber sig på at standardisere sikkerhedssystemerne i Europa. Jernbanepolitiet er ansvarlig for sikkerheden mod forsætlige farer. Det er forbundspolitiet i Tyskland og Østrig og SBB -jernbanepolitiet i Schweiz. Disse understøttes normalt af sikkerhedsselskaber fra jernbaneselskaberne.

Tidsplan

Det vigtigste værktøj i jernbanedriften er billedplanen . Det er designet på en sådan måde, at optimal drift er mulig. Der skal tages hensyn til forskellige faktorer ved planlægning: Krydsningsmuligheder på stationer og på ruten, den maksimalt mulige toghastighed, minimumsafstand mellem to på hinanden følgende tog (givet af afstanden mellem bloksignalerne på ruten) og forbindelser til andre tog som samt andre afhængigheder (togvægt, trækkraft , hældninger, krumninger, bremsekraft osv.). Den optimale brug af køretøjer og personale er også afgørende for økonomisk drift: De kan kun være ét sted på samme tid, men bør ikke stå unødigt. En god køreplan indeholder nok, men ikke for mange, reserver, så små forsinkelser ikke overføres til andre tog.

Passagererne sætter pris intervallet tidsplan , fordi det er let at huske med sin regelmæssige struktur. For planlæggeren ligger fordelene i det konsekvente, symmetriske system . Tidsplaner er opbygget som en netværksplan .

I tidsplanen, bliver togene opdelt i forskellige tog typer, for eksempel InterCity for tog i fjerntrafikken eller S-Bahn til lokal bymæssig trafik . Den interne køreplan for driftspersonale omfatter også godstog og tomme kørebaner.

På lokomotiverne har lokomotivføreren bogens tidsplan i trykt hæfte og i elektronisk form, i Tyskland EBuLa . For særlige tog eller aflastningstog er der en særskilt oprettet køreplan, i Tyskland tidsplanen ( Fplo ), som togføreren z. B. transmitteres som en faxudskrift.

Jernbanedriftssimulering

Køreplaner og jernbaneinfrastruktur kontrolleres ved hjælp af simuleringsprocesser, hvormed jernbane- og lokale transportnet gengives i IT -programmer med alle rute-, signal- og driftskarakteristika med realistiske driftsprocesser inklusive de forskellige tilhørende forstyrrelser. De er derfor særligt velegnede til at kontrollere effektiviteten af ​​disse netværk under driftsbetingelser.

Simuleringsprocesser er en af ​​de fire netværksrelaterede grupper af processer, som bestemte netværk og deres tidsplaner udvikles eller kontrolleres med (også kendt som mikroskopiske processer). Yderligere procedurer: statistisk / deterministisk metode til evaluering af faktiske forhold, konstruktiv metode hovedsageligt til udvikling af tidsplaner og analytisk metode til grundlæggende undersøgelser baseret på sandsynlighedsteori. [6]

Simuleringsmetoderne for jernbane- og lokale transportnet er kendetegnet ved, at togrejser simuleres direkte i beregningskørsler ved hjælp af signalbeskyttede banesystemer. Die Methode baut auf einem konfliktfreien Fahrplan auf, der vorab meist mit der konstruktiven Methode entwickelt wurde. Der tatsächliche Betriebsablauf wird zunächst im Grundbetrieb und in weiteren Schritten realitätsbezogen simuliert, indem verspätete Zugfahrten in einer Vielzahl von Berechnungsläufen (meist mehrere Hundert) nachgebildet und beurteilt werden.

Weitere Einflüsse ergeben sich aus dem möglichen Ausfall von Infrastruktur (Notfallzustände) und Ausfall von Fahrzeugkomponenten, aus Haltezeitverlängerungen, beispielsweise auch bei Großveranstaltungen, aus zeitlich beschränkten Geschwindigkeitsbegrenzungen auf Streckenabschnitten und aus dem Einflussfaktor „Mensch“ bei der Bedienung und Handhabung der Infrastruktur. [7] Für diese Modellierungen werden zwei unterschiedliche Methoden eingesetzt:

  • Die synchrone Simulation lässt alle Fahrten im Untersuchungsraum gleichzeitig ablaufen. Die weitere Entwicklung des Betriebsgeschehens wird in Zeitschritten weiterverfolgt. Dabei sind Dispositionsentscheidungen zur Sicherung des Betriebes erforderlich, z. B. Haltezeitverlängerung, Nutzung/Nichtnutzung von Bedarfshalten, Änderungen von Zielgleisen in Bahnhöfen oder Verlagerung auf andere Streckenabschnitte. Hierbei sind „ Deadlocks “ zu vermeiden, also Betriebszustände, bei denen kein weiterer Betrieb möglich ist und im Extremfall zwei Züge gegenüberstehen, [7]
  • Die asynchrone Simulation lässt die Fahrten entsprechend ihrer Rangfolge (z. B. beginnend mit ICE) ablaufen, bei gleichrangigen entsprechend der zeitlichen Reihenfolge. Die Disposition ist vorausschauend erforderlich und erfolgt rangabhängig, meist auf Grundlage eines Fahrplans, der mit der analytischen Methode entwickelt wurde. Die zeitversetzte Betrachtung mit der asynchronen Simulation bildet das Betriebsgeschehen abstrakter ab.

Im Ergebnis der Simulationsläufe werden Aussagen erzielt über:

  • Stabilität und Qualität eines Fahrplans, worüber auch die Anzahl und die Einwirkungen aus Dispositionsentscheidungen Aufschluss geben,
  • Verspätungen an bestimmten Betriebspunkten und deren Gründe (Ur- und Einbruchverspätungen) sowie deren Auswirkungen durch Verspätungsübertragungen (Folge- und Zusatzverspätungen),
  • Behinderungen aus der Infrastruktur, die sich in Verspätungen auswirken und damit auf unzureichend ausgestattete Abschnitte sowie auf Engpässe hinweisen, wozu ebenfalls die Anzahl und die Einwirkungen aus Dispositionsentscheidungen Aufschluss geben – im Einzelnen anhand der Protokolle aus den Berechnungsläufen, [8]
  • Anschlussstabilität aus der Beurteilung von konkreten Einzelverbindungen. Beispielsweise können einzelne, stark besetzte Zubringerzüge beurteilt werden, so dass die Methode konkretere Ergebnisse liefert als nur Durchschnittswerte im betrachteten Streckennetz wie bei anderen Verfahren. [9]
  • Umlaufsicherung,
  • Vergleich und Bewertung unterschiedlicher Infrastruktur- und/oder Fahrplanvarianten. [10]

Die Berechnungsergebnisse werden anhand von Qualitäts- und Leistungskennwerten zusammengefasst und in Streckenkarten bildhaft dargestellt, beispielsweise durch maßstäbliche und farbige Balken. Zur Kennzeichnung von Verspätungen haben sich Verspätungsdauerlinien bewährt, mit denen die Verspätungszeit in Minutenintervallen mit dem zugehörigen prozentualen Aufkommen veranschaulicht wird. Auch diese Qualität lässt sich in Netzkarten durch farblich unterschiedene Streckenabschnitte veranschaulichen, die als „Gütekarte der Pünktlichkeit“ ähnlich wie Gewässergütekarten einen klaren Überblick ermöglichen. [7]

Zur Methodendurchführung benötigt die Simulationsmethode einen hohen Detaillierungsgrad bei der Infrastruktur und eingehende Informationen zum Betriebsprogramm. Dies führt sowohl bei der Datenaufbereitung und der Übertragung in das Modell zu entsprechendem Zeitbedarf als auch bei der Auswertung und Bewertung der ermittelten Daten.[11]

Betrieb und Automatisierung

Stelltafel eines Stellwerkes

Das Einstellen des Fahrweges wurde in der Geschichte der Eisenbahn immer weiter zentralisiert und automatisiert. Stellwerke übernahmen die Bedienung der Weichen und Signale vor Ort. Mit dem Einsatz der Betriebsleittechnik können auch die Stellwerke ganzer Regionen fernbedient werden. Eine automatische Zuglenkung stellt Fahrstraßen anhand von elektronisch gespeicherten Fahrplandaten ein.

Umwelt

Vergleich

Die Umweltverträglichkeit des Schienenverkehrs wird üblicherweise – wie für andere Verkehrssysteme – unter den folgenden Gesichtspunkten beurteilt:

  • Ressourcen- und Energieverbrauch (Landschaft, Rohstoffe, Energie),
  • Belastung durch Schadstoffe und Partikel,
  • Lärmbelastung.

Ergänzend werden volkswirtschaftliche Auswirkungen als externe Kosten aus Schäden an Personen und Sachwerten hinzugezogen. Wird der Schienenverkehr vergleichend den anderen Verkehrssystemen gegenübergestellt, so schneidet er beim Ressourcen- und Energieverbrauch besonders günstig gegenüber dem Straßenverkehr ab. Der Landschaftsverbrauch – und damit auch deren „Zerschneiden“ – liegt beim Schienenverkehr deutlich geringer. Eine Belastung – besonders beim Gütertransport – kann durch Lärm aus den Anfahr-, Roll- und Bremsgeräuschen entstehen.

Ressourcen- und Energieverbrauch

Energiebedarf und Emissionen
beim Personentransport
Einheit Reisezug Reisebus PKW Flugzeug
Energie-
verbrauch
MJ/Pkm 1,1 0,6 1,9 2,5
CO 2 g/Pkm 63 42 138 183
NO x g/Pkm 0,19 0,40 0,29 0,76
SO 2 g/Pkm 0,02 0,09 0,06 0,121

Quelle: Datenbank-Ergebnisse IFEU Heidelberg [12]
Pkm = Personenkilometer

Energiebedarf und Emissionen
beim Gütertransport
Einheit Güterzug Binnen-
schiff
LKW Flugzeug
Energie-
verbrauch
MJ/tkm 0,4 0,5 1,3 18,3
CO 2 g/tkm 22 33 93 240
NO x g/tkm 0,07 0,57 0,67 5,54
SO 2 g/tkm 0,02 0,04 0,05 0,85

Quelle: Datenbank-Ergebnisse IFEU Heidelberg [12]
tkm = Tonnenkilometer

Eine zweigleisige Schienentrasse verbraucht pro Kilometer 1,2 Hektar Fläche, eine Autobahn pro Kilometer mit 3,6 Hektar die dreifache Fläche. [13] Der Energieverbrauch liegt im Schienenverkehr für den Personentransport bei 3,4 l Dieseläquivalent pro 100 Personenkilometer (Pkm), im Straßenverkehr hingegen bei 5,6 l Dieseläquivalent pro 100 Pkm für Alleinreisende. Im Gütertransport auf der Schiene wird nur ein Drittel der Energie des LKW-Transports benötigt – im Durchschnitt 1,2 l Dieseläquivalent pro 100 Tonnenkilometer (tkm) beim Bahntransport gegenüber 3,9 l Dieseläquivalent pro 100 tkm beim LKW-Transport. [13] Der vergleichsweise günstige Energieverbrauch trägt in Verbindung mit anderen Energieträgern auch zu den geringeren CO 2 -, NO x - und Partikel-Emissionen bei, die etwa bei einem Drittel der leistungsbezogenen Emissionen aus dem PKW-Verkehr und einem Viertel bis einem Zehntel beim LKW-Verkehr liegen (s. Tabellen).

Der Schienengüterverkehr ist besonders bei mittleren bis hohen Transportentfernungen und bei Container- und Massenguttransporten vorteilhaft einzusetzen. Am gesamten Gütertransport ist er in Deutschland zu etwa einem Viertel beteiligt – gemessen in Tonnenkilometern. In den nächsten Jahren wird weiterhin mit einem überproportionalen Anwachsen von jährlich rund 6 % gerechnet.

Lärmbelastung

Eine wesentliche Umweltbelastung geht beim Schienenverkehr vom Lärm aus, der durch Antriebs-, Roll- und Bremsgeräusche entsteht (sa Schienenverkehrslärm). Nach Umfragen aus dem Jahr 2008 fühlen sich 24 % der Bevölkerung in Deutschland durch Schienenverkehrslärm belästigt, darunter 12 % äußerst und 4 % stark belästigt. [14]

Unter vergleichbaren Bedingungen ruft die Vorbeifahrt von Reise- und Güterzügen mit Grauguss bremsen eine Lärmbelastung von 92 bis 95 dB (A) hervor – gemessen in 7,5 Meter Abstand bei einer Geschwindigkeit von 80 km/h. Bei Reisezugwagen mit Scheibenbremsen und beim ICE sinken bei gleichen Rahmenbedingungen die Werte auf 77 bis 82 dB (A), [15] der Schalldruck wird also halbiert (zum Zusammenhang zwischen Messungen und dem „Hörereignis“ als menschlicher Wahrnehmung siehe Schalldruckpegel und Lautheit ). Durch technische Maßnahmen an den Bremsen und Drehgestellen lässt sich die Lärmbelastung auch von Güterwagen auf Werte um 75 dB (A) senken. [15] Weitere Lärmschutzmaßnahmen bestehen darin, den Lärm entlang der Schienenwege durch Schallschutzwände , Einhausungen bzw. Tunnel abzusenken. Als administrative Maßnahmen kommen lärmabhängige Trassenpreise in Frage, die bauartbedingte Lärmentwicklungen der Lokomotiven und Waggons berücksichtigen und über Kostenvorteile Anreize zur Lärmsenkung schaffen (zum aktuellen Stand in Deutschland siehe Trassenpreissystem ).

Grenzwerte für den Lärmschutz an Schienenwegen sind nur für den Neubau oder die wesentliche Änderung mit der Verkehrslärmschutzverordnung (16. BImSchV vom 12. Juni 1990)[16] festgelegt, wobei die Geräuschpegelgrenzwerte um 5 dB geringer angesetzt werden als beim Straßenverkehr (sog. Schienenbonus ). Für den Lärmschutz an bestehenden Verkehrswegen gibt es keine Grenzwerte und damit auch keinen Rechtsanspruch auf Sanierung. Die Lärmsanierung an Schienenwegen wurde erst 1999 mit einem Jahresbudget von 100 Mio. DM begonnen und mittlerweile mit 100 Mio. Euro jährlich fortgesetzt. [14] [17] Im Jahr 2009 konnten zusätzlich 110,9 Mio. Euro aus dem Konjunkturpaket I und 48,3 Mio. Euro aus dem Konjunkturpaket II abgerufen werden. Diese derzeitigen Maßnahmen zum Lärmschutz umfassen knapp 3 % der Gesamtaufwendungen für das bundesweite Schienennetz, die zwischen 3,1 und 4,1 Mrd. Euro jährlich von 2000 bis 2009 für Ersatzinvestitionen im Bestandsnetz sowie für Neu- und Ausbauvorhaben lagen. [14]

Die Belastungen durch Schienenverkehrslärm können für die Hauptverkehrswege und Ballungsräume direkt aus den Lärmkarten abgelesen werden, die im Rahmen der EU-Umgebungslärmrichtlinie erstellt wurden:

  • Umgebungslärmkartierung an Schienenwegen von Eisenbahnen des Bundes mit deutschlandweiten, einzeln auswählbaren Kartenausschnitten zur Lärmbelastung an Schienenwegen [18]

Die Strecken mit den höchsten Lärmemissionen sind die Hauptstrecken des Güterverkehrs, zu denen in Deutschland beispielsweise der Rheinkorridor zählt sowie der Korridor Hamburg–Hannover–Göttingen–Fulda–Würzburg, aber auch Ost-West-Korridore wie Hannover–Hamm–Ruhrgebiet, Nürnberg–Passau und Mannheim–Stuttgart–Ulm–München–Rosenheim. [14]

Eisenbahnwesen als Studienfach

Ein Studiengang Eisenbahnwesen wird an mehreren deutschen, Schweizer, österreichischen und niederländischen Universitäten und Hochschulen angeboten. In der deutschen Hochschulpolitik ist das Eisenbahnwesen als Kleines Fach eingestuft, die Arbeitsstelle Kleine Fächer listet für Deutschland (Stand Juni 2019) 19 eigenständige Lehrstühle an elf Universitäten, an denen auch Studiengänge angeboten werden. [19] Neben diesen Universitäten bietet die Fachhochschule Erfurt einen Studiengang Eisenbahnwesen an. [20]

Rechtliches

Deutschland

Eine Begriffsbestimmung für Eisenbahnen findet sich in § 2 des Allgemeinen Eisenbahngesetz (AEG) vom 27. Dezember 1993:

„(1) Eisenbahnen sind öffentliche Einrichtungen oder privatrechtlich organisierte Unternehmen, die Eisenbahnverkehrsleistungen erbringen oder eine Eisenbahninfrastruktur betreiben.
(2) Eisenbahnverkehrsleistungen sind die Beförderung von Personen oder Gütern auf einer Eisenbahninfrastruktur. Eisenbahnverkehrsunternehmen müssen in der Lage sein, die Zugförderung sicherzustellen. …
(3) Die Eisenbahninfrastruktur umfasst die Betriebsanlagen der Eisenbahnen einschließlich der Bahnstromfernleitungen.
(3a) Betreiber der Schienenwege ist jedes Eisenbahninfrastrukturunternehmen, das den Betrieb, den Bau und die Unterhaltung der Schienenwege der Eisenbahn zum Gegenstand hat, mit Ausnahme der Schienenwege in Serviceeinrichtungen.“

Keine Eisenbahnen im Sinne dieses Gesetzes sind dabei „andere Schienenbahnen wie Magnetschwebebahnen , Straßenbahnen und die nach ihrer Bau- oder Betriebsweise ähnlichen Bahnen, Bergbahnen und sonstige Bahnen besonderer Bauart“ (§ 1 Abs. 2 S. 2 AEG).

Für den Betrieb regelspuriger öffentlicher Eisenbahnen wurde gemäß § 26 Abs. 1 AEG die Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO) erlassen. Schmalspurbahnen unterliegen der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung für Schmalspurbahnen (ESBO). Darüber hinaus haben die Bundesländer für nichtöffentliche Eisenbahnen Verordnungen über den Bau und Betrieb von Anschlussbahnen (BOA bzw. EBOA ) erlassen. Eine Vereinheitlichung von EBO/ESBO und BOA/EBOA wird angestrebt. Dabei gibt es das Problem der Bund-Länder-Zuständigkeiten.

Bei Eisenbahnen des Bundes sowie bei nichtbundeseigenen Eisenbahnen mit Sitz im Ausland übt das Eisenbahn-Bundesamt (EBA) die Aufsicht aus. Für die nichtbundeseigenen Eisenbahnen mit Sitz in Deutschland sind die Länder zuständig; die meisten von ihnen haben die Eisenbahnaufsicht jedoch dem EBA übertragen.

Weitere Vorschriften:

Die berühmt gewordene Definition des Reichsgerichts aus dem Jahre 1879 für die Eisenbahn lautete noch:

„Ein Unternehmen, gerichtet auf wiederholte Fortbewegung von Personen oder Sachen über nicht ganz unbedeutende Strecken auf metallener Grundlage, welche durch ihre Konsistenz, Konstruktion und Glätte dem Transport großer Gewichtsmassen bzw. die Erzielung einer verhältnismäßig bedeutenden Schnelligkeit der Transportbewegung zu ermöglichen bestimmt ist, und durch diese Eigenart in Verbindung mit den außerdem zur Erzeugung der Transportbewegung benutzten Naturkräften (wie Dampf, Elektrizität, tierischer, menschlicher Muskeltätigkeit, bei geneigter Ebene der Bahn auch schon der eigenen Schwere, der Transportgefäße und deren Ladung usw.) bei dem Betriebe des Unternehmens auf derselben eine verhältnismäßig gewaltige (je nach dem Umständen nur in bezweckter Weise nützliche, oder auch Menschenleben vernichtende und die menschliche Gesundheit verletzende) Wirkung zu erzeugen fähig ist.“ [21]

Sie wird heute als herausragendes Beispiel des Kanzleistils gewertet.

Schweiz

Das schweizerische Eisenbahngesetz definiert:

„Eisenbahnunternehmen im Sinne dieses Gesetzes sind Unternehmen, die die Eisenbahninfrastruktur bauen und betreiben oder den Eisenbahnverkehr durchführen, die nach ihrer Zweckbestimmung von allen zur Beförderung von Personen und Gütern benützt werden können und deren Fahrzeuge spurgeführt sind.“

(Art. 1, Ziff. II) [22]

Dem Eisenbahngesetz unterstehen in der Schweiz auch Zahnradbahnen und Straßenbahnen (zu denen auch Trolley-Busse zählen), während die Standseilbahnen seit 2006 dem Seilbahngesetz [23] unterstehen.

Österreich

In Österreich bestimmt § 1 des Eisenbahngesetzes :

„Eisenbahnen im Sinne dieses Bundesgesetzes sind:

  1. Öffentliche Eisenbahnen, und zwar:
    1. Hauptbahnen;
    2. Nebenbahnen:
    3. Straßenbahnen;
  2. Nicht-öffentliche Eisenbahnen, und zwar:
    1. Anschlussbahnen;
    2. Materialbahnen.“

§1b EisbG definiert die zum Verkehr auf Eisenbahnen zugangsberechtigten Eisenbahnverkehrsunternehmen:

„Ein Eisenbahnverkehrsunternehmen ist ein Eisenbahnunternehmen, das Eisenbahnverkehrsleistungen auf der Schieneninfrastruktur von Hauptbahnen oder vernetzten Nebenbahnen erbringt sowie die Traktion sicherstellt, wobei dies auch solche einschließt, die nur die Traktionsleistung erbringen, und dem eine Verkehrsgenehmigung, eine Verkehrskonzession oder eine einer Verkehrsgenehmigung gemäß § 41 gleichzuhaltende Genehmigung oder Bewilligung erteilt wurde.“

Siehe auch

Portal: Bahn – Übersicht zu Wikipedia-Inhalten zum Thema Bahn

Literatur

  • Franz Czygan (Hrsg.): Die Eisenbahn in Wort und Bild. Grundzüge des praktischen Eisenbahnwesens nach neuestem Stand der eisenbahntechnischen Wissenschaft in leicht faßlicher Darstellung. (2 Bände). H. Killinger, Nordhausen a. H. 1928. [24]
  • Der Eisenbahningenieur. EI. Internationale Fachzeitschrift für Schienenverkehr & Technik . Eurailpress, DVV Media Group, Hamburg, ZDB -ID 240444-8 .
  • Joachim Fiedler: Bahnwesen. Planung, Bau und Betrieb von Eisenbahnen, S-, U-, Stadt- und Straßenbahnen. 5., neu bearbeitete und erweiterte Auflage. Werner, Neuwied 2005, ISBN 3-8041-1612-4 . (Umfassendes Übersichtswerk, entstanden in enger Zusammenarbeit zwischen Wissenschaft und Wirtschaft).
  • Frank Grube (Hrsg.), Gerhard Richter (Hrsg.): Das große Buch der Eisenbahn. Hoffmann und Campe Verlag, Hamburg 1979, ISBN 3-455-08865-1 . (Behandelt das globale Eisenbahnwesen; im Anhang eine Tabelle über die Eisenbahnen der Welt, Typenbezeichnungen von Lokomotiven, eine Übersicht der wichtigsten Eisenbahnmuseen weltweit, ein Glossar, eine Autorenübersicht, ein Personenregister, ein Register zu Eisenbahngesellschaften, -linien und -strecken, eine Aufstellung von Lokomotiv- und Zugnamen und Baureihen und -klassen sowie Bild-, Quellen- und Übersetzungsnachweise).
  • Eberhard Jänsch (Hrsg.): Das System Bahn . Handbuch. 2. Auflage. DVV Media Group GmbH, Hamburg 2016, ISBN 978-3-87154-511-5 (719 Seiten, Kurzbeschreibung [abgerufen am 7. Juni 2016]).
  • Hans-Ludwig Leers: Die Entwicklung des Verkehrs im industriellen Ballungsraum der Städte und Gemeinden des Wuppertals im 19. und frühen 20. Jahrhundert. Ein Beitrag zur Verkehrsgeschichte des Wuppertals. Schriftenreihe Studien zur Geschichtsforschung der Neuzeit, Band 47. Kovač, Hamburg 2006, ISBN 978-3-8300-2609-9 . (Zugleich: phil. Dissertation, Universität Wuppertal, Wuppertal 2005).
  • Alois von Lützenau: Erklärung des mit Allerhöchster Entschließung von 30. Jänner 1847 genehmigten österreichischen Eisenbahn-Polizeigesetzes unter Anführung der darauf Bezug habenden einschlägigen anderweitigen Gesetze. Braumüller und Seidel, Wien 1848. (Online bei ALO ).
  • Wolfgang Schivelbusch : Geschichte der Eisenbahnreise. Zur Industrialisierung von Raum und Zeit im 19. Jahrhundert. 4. Auflage (1. Auflage: 1977). Fischer-Taschenbücher, Band 14828. S. Fischer, Frankfurt am Main 2007, ISBN 3-596-14828-6 .
  • Viktor Freiherr von Röll (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens , 2. Aufl. 1912–1923, Neusatz und Faksimile auf DVD-ROM, Directmedia Publishing , Berlin 2007, ISBN 978-3-89853-091-0 .
Rechtliches
  • Wolfgang Kunz/Urs Kramer (Hrsg.): Eisenbahnrecht. Systematische Sammlung der Gesetze und Verordnungen sowie der Rechtsakte der Europäischen Gemeinschaft mit Erläuterungen . Nomos Verlagsgesellschaft, Baden-Baden, 54. ErgLfg. 2020, ISSN 0946-8560
  • Jacques Meylan: Le domaine ferroviaire en droit comparé . Droz, Genf 1966 (Rechtsvergleichung).
  • Sandie Calme: L'évolution du droit des transports ferroviaires en Europe . PU Aix-Marseille, Aix-Marseille 2008, ISBN 978-2-7314-0650-4 (Rechtsgeschichte).
  • Martin Lodge: On different tracks: designing railway regulation in Britain and Germany . Praeger, Westport, Conn. 2002, ISBN 0-275-97601-7 (englisch).
  • Roman Michalczyk: Europäische Ursprünge der Regulierung von Wettbewerb . Mohr Siebeck, Tübingen 2010, ISBN 978-3-16-150638-3 ( eingeschränkte Vorschau in der Google-Buchsuche).
  • Rüdiger Schmidt-Bendun: Haftung der Eisenbahnverkehrsunternehmen: Auf dem Weg zu einem harmonisierten Eisenbahn- und Luftverkehrsrecht in Europa . Jenaer Wiss. Verl.-Ges, Jena 2007, ISBN 978-3-86653-015-7 (Studien zum Internationalen Privat- und Verfahrensrecht).
  • Sina Stamm: Eisenbahnverfassung und Bahnprivatisierung – zur verfassungsrechtlichen Zulässigkeit und zum Prozess der Privatisierung der Deutschen Bahn AG , Diss. Universität Potsdam 2010, Duncker&Humblot 2010, ISBN 978-3-428-13358-1

Weblinks

Wiktionary: Eisenbahn – Bedeutungserklärungen, Wortherkunft, Synonyme, Übersetzungen
Commons : Eisenbahn – Album mit Bildern, Videos und Audiodateien
Wikisource: Eisenbahn – Quellen und Volltexte

Einzelnachweise

  1. The World Factbook — Railways. In: cia.gov. Centeal Intelligence Agency, abgerufen am 19. Juli 2020 (englisch).
  2. Carl Herloßsohn : Damen Conversations Lexikon . Fr. Volckmar, Leipzig 1835 ( zeno.org [abgerufen am 2. Januar 2019]).
  3. Datenangaben der CIA
  4. Hausrollbahnen , feldbahn.at von 2001, abgerufen am 16. Januar 2013.
  5. Lars Neumann, Walter Krippendorf: Branchenanalyse Bahnindustrie. Hans Böckler Stiftung, 30. September 2016, abgerufen am 27. November 2020 .
  6. Dietmar Lübke (Koordination): Handbuch Das System Bahn Kap. 8.1 Leistungsfähigkeitsuntersuchungen und Simulationen. DVV Media Group GmbH | Eurailpress, Hamburg 2008, ISBN 978-3-7771-0374-7
  7. a b c Alfons Radtke: EDV-Verfahren zur Modellierung des Eisenbahnbetriebs. Wissenschaftliche Arbeiten des Instituts für Verkehrswesen, Eisenbahnbau und -betrieb Universität Hannover, Band 64. Eurailpress Tetzlaff-Hestra, Hamburg 2006, ISBN 3-7771-0351-9 . (Zugleich: Habilitationsschrift, Universität Hannover, Hannover 2005).
  8. Thomas Böhm, Benedikt Scheier: Railonomics – für eine bedarfsgerechte Infrastruktur, Softwaregestützte Integration von Betriebssimulation und Wirtschaftlichkeitsanalyse. In: Der Eisenbahningenieur , Heft Januar 2010, S. 32–36.
  9. Marc-André Klemenz, Thomas Siefer: Anschluss verpasst? Das war einmal! – Entwicklung eines Verfahrens zur optimierten fahrgastabhängigen Anschlussplanung. In: Der Eisenbahningenieur , Heft Januar 2010, S. 37–45.
  10. Werner Weigand: Untersuchung von Netzknoten – Basis für Ausbauplanungen . In: Der Eisenbahningenieur , Heft Juni 2010, S. 354–358.
  11. Wolfgang Fengler, Jochen Böttcher: Eisenbahnknoten strukturiert analysieren ETR Eisenbahntechnische Rundschau, September 2007, S. 526–532.
  12. a b IFEU Institut für Energie- und Umweltforschung Heidelberg, Datenbank-Ergebnisse dargestellt von Andreas Geißler: Die verkehrsträgerübergreifende Datenbank „Umwelt&Verkehr“ zur Nutzung für die Förderer ( Memento vom 24. November 2011 im Internet Archive ), Heidelberg, Berlin 2010.
  13. a b Allianz pro Schiene: „Umweltschonend mobil. Bahn, Auto, Flugzeug, Schiff im Umweltvergleich“ .
  14. a b c d BT-Drs. 17/2638 Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Gustav Herzog, Sören Bartol, Uwe Beckmeyer, weiterer Abgeordneter und der Fraktion der SPD – Drucksache 17/2056 –: Maßnahmen zur Verbesserung des Lärmschutzes im Landverkehr (PDF; 160 kB).
  15. a b Umweltbundesamt : Status quo und Grenzwertvorschläge für Geräuschemissionen von Schienenfahrzeugen ( Memento vom 16. November 2010 im Internet Archive ) Berlin 2011, abgerufen am 31. März 2011.
  16. Umweltbundesamt: Richt- und Grenzwerte für die Geräuschimmissionen des Straßen- und Schienenverkehrs ( Memento vom 3. Juli 2013 im Internet Archive ) Berlin 2011, abgerufen am 31. März 2011.
  17. Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung: Lärmemissionen 2008 in einer Streckenkarte ( Memento vom 26. Mai 2012 im Internet Archive ) (PDF).
  18. Umgebungslärmkartierung an Schienenwegen von Eisenbahnen des Bundes: .
  19. Arbeitsstelle Kleine Fächer: Eisenbahnwesen auf dem Portal Kleine Fächer. Abgerufen am 11. Juni 2019 .
  20. siehe Bachelor Eisenbahnwesen an der FH Erfurt , abgerufen am 21. November 2015.
  21. Definition von „Eisenbahn“ des deutschen Reichsgerichts vom 17. März 1879 , Aktenzeichen: I 23/80, Fundstelle: RGZ 1, 247, 252. Zur Geschichte des Urteils http://dvaulont.de/2011/06/16/die-juristen-und-ihre-definitionen-die-eisenbahn/ .
  22. Eisenbahngesetz vom 20. Dezember 1957 .
  23. Seilbahngesetz .
  24. Permalink Deutsche Nationalbibliothek .