Felixstowe F -serien

fra Wikipedia, den gratis encyklopædi
Spring til navigation Spring til søgning
Felixstowe F -serien
F.5 under flyvning
Type: Flyvende båd
Designland:

Det Forenede Kongerige Det Forenede Kongerige Det Forenede Kongerige

Fabrikant: Produktionen blev fordelt på mange virksomheder i Storbritannien
Første fly: 1915
Idriftsættelse: 1916
Antal: Sp.1: 1
Sp.2: 1
F.2A: 269
F.2C: 2
Sp.3: 415
Sp.5: (?)

Felixstowe F-serien var en serie dobbeltdækker flyvende både , hvis skrog blev konstrueret i British Seaplane Experimental Station i Royal Naval Air Service i Felixstowe og kombineret i talrige underleverandører med de strukturer, der blev bygget af Curtiss. Curtiss selv adopterede nogle versioner af F-serien i sin egen produktserie. Royal Naval Air Service (RNAS) og det senere Royal Air Force (RAF) brugte maskinerne som et maritimt rekognoseringsfly over Nordsøen og i Middelhavet under første verdenskrig. En nøjagtig rekonstruktion af F-seriens udviklingshistorie er kun utilstrækkeligt mulig i nogle aspekter, da oplysningerne i litteraturen adskiller sig meget fra hinanden.

historie

Cyril Porte (til venstre) og Glenn Curtiss foran en Curtiss Model F flyvende båd

I april 1914 forlod den britiske pilot og designer John Cyril Porte England for at slutte sig til Glenn Curtiss i USA og arbejde sammen med ham om et projekt for at krydse Atlanterhavet . Til dette formål bør der bruges en nybygget flyvende båd (Curtiss H-1) kaldet Amerika . H-1 brugte to Curtiss OX-5 motorer med kun 90 hk hver og ville sandsynligvis ikke have været i stand til at tage af vandet med den påtænkte startvægt til en atlantisk krydsning.

Curtiss H-4 som udgangspunkt

Curtiss H-4 Amerika

Da den første verdenskrig brød ud, vendte Porte tilbage til England, hvor han fik kommandoen over RNAS (Royal Naval Air Station) Felixstowe i september 1915. På grundlag af hans erfaringer i Curtiss anbefalede han, at den uafhængige Royal Naval Air Service (RNAS), der opstod fra Naval Wing of the Royal Flying Corps den 1. juli 1914, skaffede flyvende både fra denne producent. I oktober og november 1914 nåede de to første H-4 flyvende både baseret på H-1 Felixstowe (serienumre 950 og 951). [1] I marts 1915 var allerede fire flere H-4 flyvende både i tjeneste af RNAS (1236-1239). 56 flere eksemplarer af H-4 blev derefter bestilt fra Curtiss, og otte maskiner blev bygget i England af Aircraft Manufacturing Company (Airco). [2] I brug viste det sig imidlertid at være et svagt karosserihus med dårlige hydrodynamiske egenskaber og upålidelige Curtiss -motorer som svage punkter. Porte og hans team med chefingeniør JD Rennie udførte derfor et stort antal tests med skroget i 1915 og 1916, primært for at forbedre flyets søværdighed og levetid.

F.1

Den eneste F.1 (serienummer 3580)

Dette arbejde førte til F.1, den første version af Felixstowe flyvende bådserie. I tilfælde af F.1, som kun blev bygget i en kopi, blev strukturen af ​​Curtiss H-4 (serienummer 3580 ifølge Air Committee Joint Numbering System (1912 til 1916) ) kombineret med et-trins , 10,98 m langt Porte bådskrog Porte I. Porte øgede yderligere ydelsen på vandet med et andet og senere også et tredje bådtrin og en mere spids V-form i det nederste område af skrogets tværsnit. F.1 blev i Felixstowe indtil 1919, hvor den blev brugt til træning af vandflyvere. [3]

F.2 / F.2A

F.2A (N4545) i den slående, individuelle lakering valgt efter hændelsen den 4. juni 1918 for hvert fly.

RNAS modtog sandsynligvis den første byggede kopi af Curtiss H-8 i marts 1916, som var en forstørret version af H-4. [4] Efterfølgende test afslørede lignende problemer som i H-1 og H-4 med hensyn til bådskrogets svage struktur og den utilstrækkelige ydelse af Curtiss-motorerne, der ikke var på stedet med hver 160 hestekræfter, fuldt ud lastet Løft maskinen ud af vandet. H-8 var derfor udstyret med to mere kraftfulde 250 hk Rolls-Royce-motorer . Selvom maskinen nu var i stand til at starte uden problemer, var de hydrodynamiske egenskaber forringet betydeligt. Porte besluttede derfor at bygge et helt nyt skrog, der ligner F.1. Dette resulterede i den eneste F.2, der brugte H-8's understøtningsstruktur. Det nye, 12,81 m lange skrog fik navnet Porte II og havde en skarpere køl og to bådtrin. Det blev designet og bygget i foråret og forsommeren 1916, og sandsynligvis i juli 1916, tilpasset strukturen af ​​Curtiss -flyet. Skroget viste sig at være mere modstandsdygtigt, havde bedre sødygtighed uden at øge vægten. F.2 blev brugt til rekognoscering over Nordsøen; den gik tabt den 30. september 1916 øst for Nazes stejle kyst.

I 1916 modtog RNAS også den første af 60 bestilte Curtiss H-12A flyvende både, der blev leveret uden motorer. [5] Da bådskrogene blev udsat for kraftigt slid, var det ikke ualmindeligt at udskifte det originale H -12 skrog - nogle gange efter mindre end et års brug - med et F.2A skrog. [6]

Curtiss H-16 (Curtiss bygget F.2A)

Serieproduktionen af ​​F.2 som F.2A fulgte derefter på Aircraft Manufacturing Company i Hendon , på SE Saunders , May, Harden & May og også i USA på Curtiss og Naval Aircraft Factory (NAF). Curtiss omtalte mønsteret som H-16 (ifølge andre kilder som H-12 [7] eller H-12A [8] ) og hos NAF bar det Navy-betegnelsen PN . Seks andre virksomheder i Storbritannien byggede bådskrogene alene. F.2A brugte to 360 hk Rolls-Royce Eagle VIIIs. Bevæbningen bestod af et eller to Lewis-maskingeværer i stævnen, et i et defensivt stativ på bagsiden af ​​flykroppen, et på hver side af flykroppen og eventuelt et på venstre side af cockpittene . Den offensive bevæbning omfattede to bomber på 230 kg (104 kg) under vingerne. Den maksimale startmasse var 5000 kg, og den maksimale hastighed var over 150 km / t. Cockpiten var oprindeligt delvist dækket, men var åben igen i de senere byggepladser. Den maksimale flyvetid var typisk seks timer og kunne forlænges til op til 9½ time ved at bære yderligere benzindunke. I marts 1918 var der blevet bestilt 161 maskiner, og efter krigens slutning havde RAF 53 F.2A og 69 H-16'er i deres beholdning. [9] I alt blev der leveret 173 F.2A og 75 H-16 (H-12?). [10]

To eksemplarer af varianten F.2C blev bygget (eksperimentelle serienumre N64 og N65). Disse havde et lettere, modificeret skrog og to Eagle VIII -motorer. Begge maskiner var i brug i sommeren 1917.

De første F.2A blev brugt til at bekæmpe ubåde fra Great Yarmouth i februar 1918. Den 4. juni 1918 fandt den største konflikt mellem vandflyver under hele krigen sted, da fire F.2a, et H-12 og 14 tyske flydefly kæmpede ud for øerne Terschelling og Ameland . Tre Hansa Brandenburg -fly blev skudt ned, og to F.2A blev betydeligt beskadiget, men kunne vende tilbage til basen. Hver F.2A fik derefter et individuelt farvestrålende maling med usædvanlige geometriske mønstre for at øge synligheden efter en grøft og for at kunne skelne flyet fra luften. Flyet stationeret i Great Yarmouth fik skakbræt , striber og zigzagmønstre, der passer til besætningens personlige smag. Felixstowe -fly anvendte et mere standardiseret skema baseret på variationer af striber og firkanter. [11] [12]

F.3

Canadisk F.3 med civil registrering

F.3 var lidt større end F.2A, men ellers meget ens. Selvom F.3 blev bygget i større antal, var den i nogle funktioner ringere end F.2A. F.3 var langsommere og mindre manøvredygtig, men kunne bære en større bombe og havde en større rækkevidde. Bevæbning bestod typisk af fire til fem Lewis -maskingeværer og fire 230 kg (104 kg) bomber. Prototypen til F.3 blev oprettet i oktober 1917 ved at konvertere den første F.2C (N64), herunder to 320 hk Sunbeam -Cossack -motorer. En række F.3'er beregnet til bekæmpelse af ubåde i Middelhavet blev bygget på Malta. Den første maltesiske F.3 (N4310) udførte sin test i marts 1918. Der blev fremstillet mindst 30 flere maskiner der før våbenhvilen. På det tidspunkt var i alt 96 F.3'er stadig i tjeneste hos RAF.

F.5

Den sidste variant af F-serien var F.5, hvis prototype (N90) blev testet i Felixstowe i november 1917. F.5 havde også Eagle VII og Eagle VIII motorer, men i forhold til F.3 havde den en dybere flyskrog. Hun beholdt de to køltrin og et åbent cockpit med sæder ved siden af ​​hinanden. Mindst fire Lewis -maskingeværer og fire 230 lb bomber kunne transporteres. Da F.3 stadig var i serieproduktion, ville ammunitionsministeriet undgå at producere yderligere konstruktionsudstyr, så serien F.5 blev produceret ved hjælp af mange F.3 -komponenter. F.5 fik dog et fuldt træplanket skrog, mens F.3 og dets forgængere stadig var dækket med stof i det øverste område og de bageste sidepaneler. Egenvægten steg tilsvarende fra 3613 kg til 4130 kg, hvilket gjorde F.5 lidt langsommere end forgængeren. Ydeevnen i vandet og i luften blev vurderet til at være meget tilfredsstillende. Den blev dog ikke længere brugt i Første Verdenskrig.

Britiske producenter af F.5 var Gosport Aviation Company , Aircraft Manufacturing Company , May, Harden & May , Phoenix Dynamo Manufacturing Company , SE Saunders og Short Brothers. Selv før våbenhvilen, oversøisk produktion hos Canadian Airplanes Ltd. i Toronto og på US Naval Aircraft Factory.

Den amerikanske flåde besluttede at introducere F.5 som F.5L (fra 1922: PN-5) i stor skala. F.5L havde to 12-cylindrede Liberty- motorer med en ydelse på 330 hk. Leverancer begyndte den 30. juli 1918. I alt blev der bygget 227 F.5L til flåden, 137 af dem på Naval Aircraft Factory, 60 i Curtiss og 30 på Canadian Aircraft Ltd. F.5L forblev i tjeneste hos den amerikanske flåde indtil 1931.

Tekniske specifikationer

Data til London, s. 260 f.

Parameter F.1 F.2A F.2C F.3 F.5
mandskab mindst 4
længde 11,95 m 14,11 meter 14,03 meter 15.00 m 15,02 m
spændvidde 21,96 m 29,17 m. Bredde 28,98 m 31,11 meter 31,62 m. Bredde
højde 5,34 m 5,49 m 5,51 m
Fløjområde 78,2 m² (?) 105,26 m² 105,53 m² 133,03 m² 130,90 m²
Tom masse 3427 kg 3081 kg 3613 kg 4130 kg
F.5L: 3746 kg
Startmasse 4984 kg 4650 kg 5550 kg 5760 kg
F.5L: 5900 kg
Tophastighed 153 km / t 152 km / t 146 km / t 141 km / t
Serviceloft 2900 m 3140 moh 2440 moh 2070 moh
Flyvetid 6 til 9 timer 6 timer 6 til 9 timer 7 timer
F.5L: 10 timer
Motorer to Anzani , 100 PS (74 kW)
to Hispano-Suiza , 150 PS (110 kW)		 to Rolls-Royce Eagle VIII , 360 PS (265 kW) to Rolls-Royce Eagle VIII (N64), 360 HK (265 kW)
to Rolls-Royce Eagle VII (N65), 322 HK (237 kW)
to Sunbeam-Coatalen Cossack (N65), 250 PS (184 kW)		 to Rolls-Royce Eagle VIII, 360 PS (265 kW)
to Rolls-Royce Eagle VII, 322 HK (237 kW)		 to Rolls-Royce Eagle VII, 322 HK (237 kW)
to Rolls-Royce Eagle VIII, 360 PS (265 kW)
to Liberty 12 (canadisk F.5L), 400 HK (294 kW)
Bevæbning - fire til ni 0,303 Lewis MG
to 230 lb bomber		 to 0,303 Lewis MG
fire 230 lb bomber		 fire eller fem Lewis MG'er
fire 230 lb bomber		 fire 0,303 Lewis MG
fire 230 lb bomber

litteratur

  • Peter London: British Flying Boats. Sutton Publishing, 2003, ISBN 0-7509-2695-3 .
  • JM Bruce: Felixstowe flyvende både Del 1. I: Airplane Monthly October 1982, s. 536-541.
  • JM Bruce: Felixstowe flyvende både Del 2. I: Airplane Monthly November 1982, s. 622-625.
  • Jack Meadows: Diary of a North Sea Patroller-Naval Air Service flying-boat pilot Cecil Clayton Del 1. I: Airplane Monthly August 1997, s. 46-51.
  • Jack Meadows: Diary of a North Sea Patroller-Naval Air Service flying-boat pilot Cecil Clayton Del 2. I: Airplane Monthly September 1997, s. 54-60.
  • ER Johnson: Amerikanske flyvende både og amfibiefly. McFarland og Co., 2009, ISBN 978-0-7864-6269-8 .
  • Peter M. Bowers : Curtiss Aircraft 1907-1947. Putnam, 1979, ISBN 0-370-10029-8 .

Weblinks

Individuelle beviser

  1. ^ Fælles nummereringssystem for luftudvalget (1912 til 1916)
  2. ↑ Curtiss Aircraft 1907-1947, s. 90
  3. ↑ London s. 18
  4. ↑ London, s. 24
  5. ↑ Curtiss Aircraft 1907-1947, s. 92
  6. ^ Meadows, fly månedlig september 1997, s. 59
  7. ^ Johnson, amerikanske flyvende både, s.41
  8. ^ Curtiss Aircraft 1907-1947, s. 92
  9. ↑ London, s. 25
  10. ↑ London, s. 29
  11. ↑ London, s. 35
  12. ↑ Beskrivelse og mange tegninger af malingsprøverne i Cross and Cockade Vol. 21 No. 4 1990 (s. 22)
Hentet fra " https://de.wikipedia.org/w/index.php?title=Felixstowe_F-Baureihe&oldid=203134790 "