Fiat G.91

fra Wikipedia, den gratis encyklopædi
Spring til navigation Spring til søgning
Fiat G.91 (Aeritalia G.91)
Fiat G.91
Fiat G.91 R / 3 i MHM i Bundeswehr
Type: Landangreb og rekognoseringsfly
Designland:

Italien Italien Italien

Fabrikant: Fiat Aviazione SpA
Første fly: 9. august 1956
Idriftsættelse: 1958
Antal: 770
Cockpit på en Fiat G.91R1

Fiat G.91 (fra 1969: Aeritalia G.91) var et enkeltmotors , senere to-motoret, kampfly fra den kolde krig . Maskinen blev udviklet af Fiat Aviazione i Italien og var oprindeligt beregnet til at erstatte det amerikanske nordamerikanske F-86 Sabre- fly inden for NATO . "G" står for Fiat Avio -chefdesigneren Giuseppe Gabrielli (1903–1987).

Efter at Fiat Aviazione fusionerede med andre italienske flyproducenter for at danne Aeritalia SpA i 1969, ændrede navnet sig til Aeritalia G.91.

historie

Maskinen fremtrådte som vinderen af udbuddet " NATO Basic Military Requirement 1 " fra december 1953 på et letjager- og taktisk støttefly.

Den første flyvning af den første prototype fandt sted den 9. august 1956 af Riccardo Bignamini. Det styrtede ned under en højhastighedstestflyvning den 20. februar 1957. Dette blev efterfulgt af en anden prototype udstyret med en forstørret haleenhed, forstørret cockpithætte og ekstra kølfinne, som fløj første gang den 26. juli 1957. Alle andre tests, der blev udført i Frankrig fra 16. september 1957, passerede flyet uden problemer. [1] Fiat G.91 beviste der frem for alt, at den var i stand til at starte og lande på græsbaner, et særligt krav til specifikationerne i forbindelse med tilbuddet.

Selvom G.91 vandt sammenligningsflyvningen i 1958 mod de konkurrerende modeller, var det - sandsynligvis af politiske årsager - aldrig et standardfly inden for NATO , men kun anskaffet i større antal af Italien og Bundeswehr . Senere blev den også brugt i Força Aérea i Portugal. Som et af våbensystemerne i Luftwaffes sekundære udstyr erstattede G.91 gradvist især Republikken F-84 Thunderstreak jagerbomber. [2]

Til dette formål anskaffede Bundeswehr i alt 344 eksemplarer af G.91 R / 3 og 66 kopier af T / 3 -trænerversionen. For at indføre dette system købte det det første 50 G.91 -fly fra Fiat den 11. marts 1959, mens det samtidig kørte licensreplikken frem i Tyskland. I henhold til aftalen indgået med Fiat Avio i 1959 blev 294 G.91 R / 3'er og 22 undervisere fremstillet under licens i Tyskland af arbejdsgruppen Süd 91, der blev stiftet til dette formål af selskaberne Dornier, Heinkel, Siebel / ATG og Messerschmitt Dette gjorde G.91, som tropperne snart omtalte som "Gina", det første jetdrevne fly, der blev masseproduceret i Tyskland efter afslutningen af Anden Verdenskrig . [2]

G.91 blev fløjet i Bundeswehr fra 1960 til 1982. I disse 22 år mistede det tyske luftvåben 70 af disse fly af forskellige årsager.

Størstedelen af ​​de fly, der var blevet pensioneret i 1982, blev demilitariseret og skrottet, Portugal modtog 94 af de pensionerede G.91'er i begge versioner, yderligere 24 fly forblev i tjeneste i Tyskland hos Condor Flugdienst for målretning mod Bundeswehr indtil 1992 og andre sådanne fly forblev i træningsværksteder eller som foreningssymboler med luftvåbnet eller blev givet til museer. [2]

Efterfølgeren til flyet i luftvåbnet var den fransk-tyske udvikling Alpha Jet .

G.91 R / 3
G.91 T / 3
Fiat G.91, træningsværksted JaboG33
Aeritalia Fiat G.91 R på Fassberg Air Base
Fiat G.91 R / 3 i Museum of Aviation and Technology i Wernigerode

teknisk beskrivelse

I NATO-udbuddet i 1953 krævede man et let enkelt-sædet terrænfly med en to-sæders trænervariant. Da FIAT tidligere havde fremstillet den nordamerikanske F-86 Sabre under licens til Italien, var et aerodynamisk og teknisk forhold til det umiskendeligt. Produktionskvaliteten var også meget god for tiden og nedbrudshastigheden i din aktive brugsperiode var bemærkelsesværdig lav på grund af den enkle og meget solide konstruktion.

Fiat G.91 var et enkelt-jet lavvinget fly i metalkonstruktion, designet til lydgrænseområdet og havde en kabine under tryk. Den blev drevet af den patronlancerede jetmotor Orpheus 803 D-11 og kunne også fungere fra ikke-asfalterede lanceringssteder. [2]

Cellen var lavet af aluminium i en halvskalskonstruktion . Vingerne med maksimalt fire undervingestationer blev delt i midten og boltet til skroget på begge sider. Ved montage- og vedligeholdelsesarbejde kunne agterstykket hurtigt adskilles fra skroget med fire skruer på niveau med motorens turbintrin og trækkes af bagud. Som følge heraf var maskinen meget let, billig og modulær at fremstille, hvilket var fordelagtigt for nem vedligeholdelse. Cockpittet med det store plexiglas kabinetag tillod et fremragende allround-udsyn, især bagud. Rorene blev styret direkte fra joysticket eller pedalerne via trykstænger og vendehåndtag uden yderligere strømhjælp. Som med Me 262 godt ti år tidligere arbejdede elevatortrimningen gennem en elektrisk servomotor på hele elevatoren . Landingsklapperne (udformet som yderst effektive Fowler -flapper ) blev hver forlænget med en elektrisk drevet gevindspindel i to guider bag og nedad. Trimningen af aileron blev også udført elektrisk. Lameller (lameller) var ikke tilgængelige. Ailerons var relativt store, hvilket afspejlede sig i god manøvredygtighed og høj rullehastighed . De to store luftbremser under skroget blev betjent hydraulisk koblet med en cylinder. På grund af denne positionering forhindrede de forlængede klapper ikke piloten bagfra. Tripod næsehjulet landingsudstyr blev også betjent hydraulisk. Landingsudstyret kan også udvides med nitrogen i nødstilstand. Cylinderen i næselandingsudstyret var selvlåsende og dermed sikkert fastgjort i slutpositionen selv uden tryk. Af pladsmæssige årsager blev næsehjulet automatisk drejet 90 °, når det drejede ind, som det var tilfældet med F-16 senere. Det hydrauliske tryk samt den elektriske energi blev leveret af motoren.

Bortset fra varianten Y var G.91 udstyret med kun en motor fra Bristol Siddeley Orpheus . Denne aksialstrømede enkeltakslede jetmotor med en syv-trins aksialkompressor, syv potteforbrændingskamre og en enkelt-trins aksial turbine leverede et maksimalt tryk på 22.240 Newton (2.277 kp / 5.000 lbs). Anløbningen blev udført ved en begyndende turbine drevet af starteren patroner. Virksomheden dengang, Klöckner-Humboldt-Deutz AG, modtog ordren om at fremstille disse motorer på licens i Tyskland og oprettede deres fabrik i Oberursel i overensstemmelse hermed. Fra juli 1961 til august 1966 blev der fremstillet 358 motorer bestilt af Bundeswehr. I 1983 var i alt 3.044 Orpheus -motorer blevet fuldstændig revideret, repareret eller konverteret i Oberursel , senest motorerne beregnet til Condor -flyservice. [2]

I en nødsituation kunne piloten katapultere sig selv ud af flyet ved hjælp af et udkastningssæde fra den britiske producent Martin-Baker . Plexiglas prædikestolen blev kastet af på forhånd. Dette krævede en minimumshastighed og højde.

Den lave vægt (kun omkring 5,5 tons, med omkring to ton tryk) og det robuste landingsudstyr tillod de nødvendige start og landinger på græsbaner. På grund af det høje eksponeringsniveau og risiko blev dette kun udført ekstremt sjældent i den aktive periode. I Tyskland fløj G.91 som en jagerbomber indtil begyndelsen af ​​1980'erne og senere som et målløfterbåd for Condor Flugdienst . R / 3 var ubevæbnet ved måltrækket. I stedet for de to 30 mm kanoner til højre og venstre for cockpittet blev der installeret stålvægte for at opretholde tyngdepunktet.

Cellen, som var meget lille i forhold til datidens amerikanske modeller, tillod ikke installation af kompleks avionik, navigation eller endda en radar. Således var udstyret med kompleks bevæbning såsom radarstyrede missiler, hvis udvikling allerede var langt fremme i 1960'erne, ikke muligt. Med to aftagelige eksterne tanke var rækkevidden tilstrækkelig efter europæiske standarder, men for kort på det nordamerikanske kontinent og globalt. Som følge af disse restriktioner afstod USA de 50 maskiner, de havde bestilt, inden de blev leveret til Tyskland.

varianter

G.91PAN

Aerobatisk variant til det italienske aerobatiske hold Frecce Tricolori . Afledt af præproduktionsmodeller med forstærkede skrog. Uden bevæbning og kameranæse, men med flerfarvede røggeneratorer og små ydre tanke som ballast. Oprindeligt blev 20 maskiner genopbygget, senere blev R / 1 også eftermonteret.

G.91R

G.91R / 1

G.91's egnethed til konvertering som fotorekognoscering blev anerkendt ganske tidligt. Allerede i 1957 blev G.91R / 1 -varianten skabt, en standard G.91 med en lidt forkortet næse og udstyret med tre 70 mm kameraer til front- og vinklede optagelser (også velegnet til lodrette optagelser i store højder).

Ti af disse maskiner blev testet af det amerikanske luftvåben i begyndelsen af ​​1960'erne.

En version betegnet som G.91R / 1A var en G.91R / 1 udstyret med yderligere navigationsenheder og yderligere våbenbærere på vingerne.

G.91R / 1B var en G.91R / 1 med en forstærket celle og et modificeret chassis (stærkere hjulbremser og slangeløse dæk).

G.91R / 3

Efter at have testet G.91 krævede det tyske føderale luftvåben små ændringer med hensyn til bevæbning (maskingeværerne blev erstattet af to 30 mm kanoner) og navigationsudstyret. Af de i alt 344 fremstillede G.91R / 3'er blev 270 fremstillet i Tyskland under licensaftalen med Fiat Avio. Jomfruturen for den første G.91R / 3 fremstillet af Dornier fandt sted den 20. juli 1961, og produktionen sluttede i maj 1966.

G.91R / 4

R / 4 var en R / 3 med våbenudstyr fra R / 1. I 1962/1963 overtog Bundeswehr 50 af disse enkeltsædet G-91 R / 4'er, der oprindeligt var beregnet til NATO-partnere Grækenland og Tyrkiet. Indtil de snart blev pensionerede i 1966, blev de udelukkende brugt på våbenskolen 50 i træningsfirmaet; 40 stykker blev derefter givet til det portugisiske luftvåben . [2]

G.91T

G.91T var en to-sæders version af det grundlæggende design, udviklet som et træningsfly, men også til brug som et to-sæders jagerfly. Udviklingen af ​​denne variant begyndte i 1958, den første flyvning var den 31. maj 1960. Det italienske luftvåben modtog 76 af disse fly som G.91T / 1. 66 let modificerede maskiner betegnet G.91T / 3 gik til det tyske luftvåben, hvoraf 22 blev fremstillet af Dornier .

På grund af den aflange frontskrog havde denne variant den ejendommelighed, at næselandingsudstyret ofte fastklemte af uforklarlige årsager. Piloterne var forberedt på sådanne nødlandinger, som var helt uspektakulære i en nødsituation. Med korrekt kontrol (hvis piloten ikke bremsede og holdt flyets bue op til enden) blev den nederste del af den forreste skrog (motorindløbet) kun trykket ned 3 til 4 cm og slidt. Disse dele blev nittet ud og udskiftet på timer med et reparationssæt udviklet af Dornier, så flyet var operationelt igen efter en inspektion.

En variant kaldet T / 4 var også planlagt, en T / 1, der skulle udstyres med avionikken fra Lockheed F-104 "Starfighter" . T / 4 blev dog ikke bygget.

G.91 Y
Fiat / Aeritalia G.91Y

G.91Y

I 1965 begyndte Fiat Avio at udvikle en to-motoret version af G.91, som var baseret på G.91T-varianten og var udstyret med to General Electric-møller. Med denne konfiguration blev der opnået en stigning i ydelsen på omkring 60%, og den anden turbine var tilgængelig i tilfælde af motorfejl. Efter konstruktionen af ​​to prototyper, som adskilte sig fra de eksemplarer, der senere blev bygget af en bredere hæk med kølfinner, besluttede det italienske luftvåben at anskaffe denne type. I første omgang blev 55 maskiner bestilt. Senere blev antallet øget til 75, i sidste ende blev der produceret 67 eksemplarer af G.91Y kaldet "Yankee" (2 prototyper, 20 præ-seriemaskiner, 45 seriemaskiner). Første seriens første maskine fløj i juli 1968, den sidste maskine blev leveret i midten af ​​1976; "Yankees" var i tjeneste indtil begyndelsen af ​​1990'erne.

Andre planlagte varianter, som ikke kom ud over udviklingsstadiet, var G.91Y / T, en to -motors tosædet til træningsformål og G.91Y / S, en version baseret på et tilbud fra Swiss Air Kraft .

mission

De eneste kampmissioner så G.91 i den portugisiske kolonialkrig , især i Guinea-Bissau , hvor det blev brugt af Portugal som rekognoseringsfly og som et angrebsfly. Napalm blev også brugt. Sovjetunionen forsynede uafhængighedsbevægelsen i 1973 med bærbare overflade-til-luft-missiler ( MANPADS ) af Strela-2- typen, med hvilken syv G.91'er blev skudt ned; i alt 11 maskiner gik tabt.

Siden 1968 var G.91 også stationeret i Mozambique . Uafhængighedsbevægelsen der ejede også Strelas fra 1973, men scorede ikke et drab. Portugal mistede kun et eksemplar i en ulykke i dette krigsteater. Mod slutningen af ​​kolonialkrigene blev G.91 også stationeret i Angola .

Brugere

Brugerstater

Tyskland Tyskland Tyskland
Luftwaffe , Light Combat Squadron , senere omdøbt til Fighter Bomber Squadron , German Air Force Command Beja
Condor Flugdienst GmbH opererede et par eksemplarer til målretning på vegne af luftvåbnet
Grækenland Grækenland Grækenland
vurderet fire fly, men valgte A-7
Italien Italien Italien
Aeronautica Militare blandt andre på Frecce Tricolori - G.91 PAN
Portugal Portugal Portugal
Força Aérea Portuguesa fra 1966 til 1993
Forenede Stater Forenede Stater Forenede Stater
I 1961 evaluerede den amerikanske hær to G.91R / 3 [3] [4]

Stationssteder i Tyskland og Portugal

Tyskland Tyskland Tyskland
Erding Air Base , oktober 1961 til maj 1962, Reconnaissance Wing 53
Fürstenfeldbruck flybase , begyndelsen af ​​1964 til marts 1982, Luftwaffe 50 / Jagdbombergeschwader 49 våbenskole
Hohn Air Base , 1975 til januar 1993, Condor Flugdienst GmbH
Husum Air Base , 1963 til februar 1982, Jagdbombergeschwader 41 / Leichtes Kampfgeschwader 41
Leipheim Air Base , maj 1962 til april 1975, Reconnaissance Wing 53 / Light Combat Wing 44
Horsesfeld Air Base , april 1966 til april 1975, Leichtes Kampfgeschwader 42
Oldenburg Air Base , maj 1966 til 1981, Leichtes Kampfgeschwader 43 / Jagdbombergeschwader 43
Portugal Portugal Portugal
Base Aérea de Beja (Base Aérea Nº 11) , indtil juli 1980, tysk luftvåbenkommando Beja
Base Aérea do Montijo (Base Aérea Nº 6) , august 1974 til juli 1993, G.91 R / 3, G.91 T / 3, G.91 R / 4, Esquadra 62 (fra 1978 301 "Jaguares")
Base Aérea das Lajes (Base Aérea Nº 4) , januar 1981 til 1989, G.91 R / 3, G.91 T / 3, Esquadra 303 "Tigres"
Oversøiske provinser
Base Aérea do Bissau (Base Aérea Nº 12) , Guinea-Bissau , juli 1966 til september 1974, G.91 R / 4, Esquadra 121 "Tigres"
Base Aérea de Luanda (Base Aérea Nº 9) , Angola , september 1974 1961 til januar 1975, G.91 R / 4, Esquadra 93
Aeródromo-Base do Nacala (Aeródromo-Base Nº 5) , Mozambique , januar 1969 til september 1974, G.91 R / 4, Esquadra 502 "Jaguares"
Aeródromo-Base do Tete (Aeródromo-Base Nº 5) , Mozambique , 1970 til september 1974, G.91 R / 4, Esquadra 702 "Escorpiões"

Tekniske specifikationer

Parameter G.91 R / 3 G.91 T G.91 Y
Forestilling Landangreb og rekognoseringsfly Jet træningsfly Jagerbombe og rekognoseringsfly
Første fly 9. august 1956 (prototype) 31. maj 1960 27. december 1966
mandskab 1 2 1
spændvidde 8,56 m 9,01 m
længde 10,29 m 11,67 m. Bredde
højde 4,00 m 4,45 m 4,43 m
Fløjområde 16,42 m² 18,13 m²
Tom masse 3100 kg 3865 kg 3682 kg
Startmasse 5500 kg 7800 kg
køre en Bristol-Siddeley Orpheus 803 Turbojet jetmølle (licens FIAT, 22,2 kN) to jetmøller General Electric J85 -GE -13A
(hver 12,1 kN, med efterbrænder 18,1 kN)
Tophastighed 1075 km / t (Mach 0,88) nær jorden,
1086 km / t (Mach 0,91) i 1500 m højde
1030 km / t i 1524 m højde Mach 0,93 nær jorden
Marcheringshastighed 850 km / t Gør 0,75
Serviceloft 13.100 m 12.200 m 12.500 m
Overførselsområde 1800 km [5] 1800 km 3500 km
Bevæbning to 30 mm DEFA -kanoner med hver 125 runder
fire stationer under vingerne
to 12,7 mm MG Colt Browning
to stationer under vingerne
to 30 mm DEFA -kanoner
fire stationer under vingerne

Modtagne fly

G-91 i motorfabrikken i Oberursel

I Tyskland kan et fly ses i " Dornier Museum " i Friedrichshafen . " Military History Museum of the Bundeswehr " på Gatow Airfield i Berlin har tre G.91'er i forskellige versioner. I "Air Base Museum Leipheim" er G.91 R / 3 med det taktiske registreringsnummer 31+38 . Der er også et fly, 32+56 , på parkeringspladsen til en riffelklub i Neu-Ulm . Museum of Aviation and Technology Wernigerode har også en R / 3, 31+39 . 31+29 er skjult udefra i luftvåbnets kaserne i Köln-Wahn. 32+15 , en G.91 R / 3 på LeKG 43, kan ses på Cottbus flyvepladsmuseum . Desuden har Hermeskeil flyveudstilling to G.91 R3'er. [6] I indgangsområdet til Faßberg Air Base er Aeritalia Fiat G-91 R / 3 med registreringsnummer 31 + 05 og en af ​​de to sidste af G-91'erne fløjet i Tyskland med registreringsnummer 31 + 99 var fra "Werksmuseum Motorenfabrik Oberursel" " [7] eksternt restaureret og præsenteret der på en piedestal i 2008. Næsesektionen inklusive cockpittet på G.91T / 3 34+01 er også placeret i Flugwerft Schleissheim .

Nogle "Ginas" overlevede også i Italien og Portugal. Disse inkluderer 30+04 i Ota lufthavn , 30+80 i Horta de Numão , 30+83 i Carvoeira , alle R / 3'er og 34+27 , en T / 3, i Santo André das Tojeiras .

En G.91 R / 1B er udstillet i "Malta Aviation Museum" i Ta 'Qali ( Attard ) og 98+58 , en T / 3, er i "Musée Européen de l'Aviation de Chasse" i Montélimar .

Luftwaffe 34+39 , en G.91 T / 3, fremstillet af Fiat Avio under serienummer 49, ejes af "Luftwaffe USA Flying Museum" i Ormond Beach (Florida, USA) og bruges i øjeblikket af frivillige i Tyskland forberedte sig på flyoperationer.

Se også

Weblinks

Commons : Fiat G.91 - album med billeder, videoer og lydfiler

Individuelle beviser

  1. Patrick Hoeveler: Fiat G.91. I: Classics of Aviation nr. 01/2015, s. 10–17.
  2. a b c d e f Helmut Hujer: 125 år i Oberursel -motorfabrikken - 1892–2017. Oberursel 2017, kapitel 7.1 Orpheus-motoren og en ny fabrik samt kapitel 27 Rekognoseringsfly og let jagerbomber FIAT G.91 R / 3 .
  3. ^ Steve Harding: US Army -fly siden 1947. En illustreret reference . Schiffer Pub, Atglen, PA 1997, ISBN 0-7643-0190-X , s.   128 .
  4. aviastar.org
  5. Tekniske data i henhold til Luftwaffe -oplysninger
  6. Flyveudstilling Peter Junior ( Memento fra 31. december 2015 i internetarkivet ), liste over alle fly i udstillingen
  7. Motorfabrik i Oberursel