Fodtrafik

fra Wikipedia, den gratis encyklopædi
Spring til navigation Spring til søgning
Claude Monet: Boulevard des Capucines , 1873

Fodgængertrafik er dækning af stier af folk, der går. En fodgænger, endda fodgængere, er en mand, der for at går .

Om vilkårene

Advarselsskilt i Wien

Fodgænger er en generel betegnelse, der også kan anvendes på vandrere og vandrere . Kørestolsbrugere omtaler også ikke-kørestolsbrugere som fodgængere.

  • En fodgænger forstås i juridisk forstand at betyde en trafikant, der ikke bruger tekniske transportmidler . Der skelnes ikke mellem gående og løbende fodgænger. En fodgænger må også transportere last med en håndvogn eller skubvogn . Siden 1. april 2013 er der talt om fodgængere til fods i det tyske StVO i betydningen et kønsneutralt sprog . [1]
  • Begrebet forbipasserende beskriver en fodgænger i en bestemt rolle.
  • I sport skelnes der mellem gang og løb .

Fodgængertrafik er generelt den del af transport og rejse, der finder sted uden transportmiddel.

  • I juridisk forstand er det dækning af stier på offentlige veje, stier og pladser. Fodgængertrafik omfatter i dag enhver bevægelse foretaget af egen styrke uden tekniske hjælpemidler, der lovligt anses for at være et køretøj eller med køretøjer, der udtrykkeligt ikke må deltage i vejtrafik .

Udtrykket per pedes kommer fra latin , som stadig er udbredt i hvert fald i tysktalende lande og betyder "til fods".

Kultur- og trafikhistorie for at gå

Forbipasserende i en fart i byen

At gå er en naturlig form for menneskelig bevægelse. I form af den opretstående gangart har det udviklet sig til et karakteristisk udseende af mennesker i løbet af evolutionen . [2]

Militært infanteri

Med de voksende store imperier, da større hære blev oprettet for første gang, måtte hære gå til fods, da det ikke ville have været logistisk muligt at udstyre hver soldat med en hest. Fodhære, senere kaldet infanteri , kunne tilbagelægge op til 30 km om dagen med fuldt gear.

Vandrekultur og gåture som fritidsaktivitet

Generøse fortove, Avenue de l'Opéra , Paris, omkring 1905

I det borgerlige industrisamfund udviklede man sig til at og slentre som fritidsaktiviteter. Som det havde været tilfældet i årtier i USA, efter anden verdenskrig, forsvandt fodgængere uden for bymidterne i stigende grad fra trafikken i Europa. Denne observation fik W. Wehap i "Graz -bidrag til europæisk etnologi " til at konstatere, at gåture ikke længere ville blive "den naturlige måde at komme rundt for masserne på", men at det oplevede en renæssance under forskellige forhold, idet fodgængere også tilskynder til det en selvsikker adfærd. [3]

SA Warwitz ser en stigende genopretning af fodtrafikken på sportsområdet, som er motiveret af en stigende sundhedsbevidsthed og legende interesser: [4] De offentlige stier bruges i stigende grad af alle aldersgrupper til jogging, wogging, stavgang, vandreture, marcherende , skøjteløb eller scootere. Ifølge Warwitz er "vandrekulturen" ikke i en tilbagegangsfase, men i en forandringsproces, hvor nye former for aktivitet opdages. Denne udvikling mod en ny "gangevne" tilskyndes fra skolens begyndelse, fordi genopdagelsen af ​​gåkulturen allerede af børnene udover det fysiske element omfatter fælles oplevelse og kommunikation med mennesker i samme alder ved "gåture" tempo ”på vej til skole og på klasseture, der er arrangeret efter børn. [5]

se også:

Fodgængere i det offentlige trafikområde

Brugen af ​​trafikområdet afspejlede altid forholdet mellem de øvre og nedre sociale klasser, fordi magthaverne sad i vognene. Oplysningstiden og den franske revolution medførte også en frigørelse af fodgængere og en storhedstid for at gå og slentre. I 1789 Paris blev ideen om en fodgængerrepublik født. Fortovet var en del af opfordringen til borgerrettigheder og frigørelse af middelklassen (derfor har han også borgernes fortov).

Fortovets storhedstid kom med den økonomiske overtagelse af borgerskabet. Byudvikling i Wilhelminian -stil var præget af brede fortove. "Når alt kommer til alt, i større byer, af hensyn til større bekvemmelighed for offentligheden og for at gøre lommetyvernes aktivitet vanskeligere, bør fortove mindre end 4 m brede ikke længere lægges," skrev Brix i 1909. Fortovet var en vigtig del af gadeindretningen, og gadenes og bygningsstørrelsen var en forudsætning og et mål for byudvikling. Boulevarder og promenader var et udtryk for den selvtillid, de havde fået. Ifølge Stübben bør indkørslen om muligt begrænses til halvdelen af ​​gadens bredde, og fortovene skulle således hver udgøre en fjerdedel af gadebredden. "Dette arrangement kombinerer et venligt udseende med reduktionen af ​​investeringsomkostningerne." [6] )

Fodgængertrafik i byområder

Fortov med krydshjælp i Pompeji

Veje har altid været brugt af forskellige transportformer og er blevet formet af forskellige anvendelser. Udover transport foregik handel, kunsthåndværk, fritidsaktiviteter og kommunikation på gaden; gaden var en forlængelse af opholds- og arbejdsområder. I mangel af andre egnede steder bliver områder, der er skabt til fodgængere i store byer, til opholds- og indsatsområder for ungdommens subkulturer.

Fortove blev opsat på et tidligt tidspunkt, hvor der var konflikter med vogn- eller ryttertrafik. Fortovene samt fodgængerovergange blev udviklet i den romerske vejanlægsindustri. Sidstnævnte blev udformet i form af trædesten, som alle trafiksystemer i hele Romerriget, til en standard vognbredde.

Jo smallere gaderummet og jo mere trafik der var, jo større konflikter. I 1563 bad parlamentet i Frankrig forgæves forgæves om at forbyde køretøjer på Paris gader. I "Italienische Reise" beskrev Goethe en vogntur gennem Napoli: "Chaufføren råber uophørligt 'Sted, sted!', Så æsler, træ eller skrald bærer, ruller mod vognen, folk der bærer læs eller går frit, børn og gamle folk, pas på, undgå, men uhindret fortsættes den skarpe trav. "( Goethe [7] )

Fodgænger- og motortrafik

Med fremkomsten af ​​bilen som et massetransportmiddel har fodgængere været begrænset i deres mobilitet siden begyndelsen af ​​det 20. århundrede. Af hensyn til en bilvenlig by har vejbestemmelser forbudt dem til fodgængerforløb ( fortove , fortove eller fortove ) mange steder.

I 1970'erne opstod fodgængerzoner i mange europæiske indre byer. For at gøre det lettere at krydse travle veje er der mange steder blevet sat gangbroer og fodgængergange op.

Fra 1980'erne blev fodgængersikkerhed et vigtigt kriterium i planlægningen og udførelsen af vejanlægsforanstaltninger . Interessenter og byplanlæggere forsøger at genvinde plads til fodgængere. I områder uden tilstrækkelig offentlig transport ses bilen som et uundværligt transportmiddel og trafikplanlægning i landdistrikterne tager næppe hensyn til fodgængernes behov.

Fodgængernes brug af banerne var tidligere en selvfølge og var endda udtrykkeligt z. B. nævnt i vejforordningen for Vestpreussen af ​​1905:

"Indkørsler kan bruges af alle til at gå, ride, cykle, køre og køre kvæg, cykelstier udelukkende til cykling, stier kun til gåture, uden at dette berører privatretlige tilladelser til anden brug."

- Vejordre til provinsen Vestpreussen [8]
Gadebredder. Fra: Stübben, Josef; Byplanlægning. Leipzig 1924

Med fremkomsten af ​​bilen begyndte fodgængere at blive forskudt fra gaden. "Fra alle sider, overalt og når som helst, blæser bilens horn mod dine ofre i storbyen." Pidoll, 1912 [9] ) På trods af lave hastigheder (15 km / t blev tilladt i Preussen i 1910) skete der ulykker. I Berlin, med i alt færre end 6.000 biler, skete der i alt 2.851 bilulykker fra oktober 1910 til slutningen af ​​september 1911, hvoraf 67 var dødelige.

Bierbaum skrev i sin rejseberetning fra 1902 [10] beskriver: ”Aldrig i mit liv er jeg blevet forbandet så meget som under min biltur i 1902. Alle tyske dialekter fra Berlin til Dresden, Wien, München til Bolzano var involveret og alle dialekter af italiensk fra Trento til Sorrento - ikke tælle de tavse forbandelser, når der er: rystende næver, stikker tungen ud, viser ryggen og andre ting. "

Samt Rudolf Diesel 1905 [11] : ”Nej, hvilken slags støv lavede vi, da vi forlod Italien. Jeg har ikke set noget lignende i hele mit liv. Lidt kalkstøv lå to centimeter tykt på gaden. Derefter jagtede Georg, hvad vognen gav gennem Piave -dalen, og bag os bredte en enorm kegle sig ud. ... Vi chokerede fodgængerne som med et gasangreb, deres ansigter forvredne, og vi efterlod dem i en verden, der var blevet formløs, hvor marker og træer havde mistet al farve under et lag tørt pulver. "

I 1920'erne døde cirka 17.000 til 18.000 mennesker årligt i bilulykker i USA. Tre fjerdedele af disse var fodgængere. Halvdelen af ​​fodgængerne var børn. Offentligheden blev forfærdet og ofrene blev hædret med overdådige begravelsesceremonier. Som et resultat af disse brugskonflikter blev antibilsammenslutninger grundlagt, og byer begyndte at bygge trafikhindringer såsom tærskler i kørebanen. I 1923 ønskede Cincinnati teknisk set at begrænse bilernes maksimale hastighed. Denne udvikling vakte bekymring blandt bilister og producenter, og i en modbevægelse blev "Motordom" -foreningen stiftet af amerikanske chaufførforeninger, bilproducenter og bilforhandlere med det formål at fremme bilindustrien og påvirke lovgiveren i overensstemmelse hermed. Gennem talrige PR og lobbyvirksomhed foranstaltninger, Motordom forårsagede en grundlæggende nyfortolkning af den situation, der havde eksisteret i tusinder af år, hvorefter gader var tilgængelige på tværs af hele deres bredde til brug for alle mobilitet.

Motordom opfandt den iørefaldende kampterm "jay walking", som klubben var forpligtet til at bekæmpe. Jay betyder "uerfaren", men var også generelt forbundet med den simple landbefolkning. Ifølge Motordoms læsning havde chaufførerne også skyld i ulykker, men hovedsageligt og frem for alt uerfarne " landæg ", der tankeløst løb foran bilen. Også kun uansvarlige forældre lader deres børn nær gader. At gaderne havde været tilgængelige for fodgængere og børn, der legede i tusinder af år, blev bevidst ignoreret. Som et resultat af lobbyvirksomhed og flyer- og plakatkampagner genovervejede politiske ledere snart. Mange byer i USA har nu vedtaget regler mod "jay-walking" og pålagt store straffe. [12] [13] Som det land med den største grad af motorisering indtog USA en pionerrolle i verden. Snart blev der vedtaget lignende regler i mange andre lande rundt om i verden, i Tyskland i 1934 med Reich Road Traffic Act.

For første gang regulerede denne vejtrafik for hele rigets område. "Hvis en vej klart er beregnet til individuelle trafiktyper (gangsti, cykelsti, hovedtøjssti), er denne trafik begrænset til den del af vejen, der er tildelt den, resten af ​​trafikken er udelukket fra den." I løbet af den 20. århundrede, blev det stadig opfattet som en ubuden gæst i byens gader, som derefter blev brugt til en række forskellige formål. Fodgængere må kun bruge den del af gaden, der er tildelt dem.

Formålet med Reich Road Traffic Regulations blev beskrevet i præamblen: "Promoveringen af ​​motorkøretøjet er det mål, der er fastsat af rigskansleren og Führer, som denne forordning også har til formål at tjene."

Med stigningen i motoriseringen efter Anden Verdenskrig - i 1953 var der igen næsten 1,2 millioner personbiler i Tyskland - blev muligheden for fortovsparkering udtrykkeligt inkluderet i de nye vejtrafikregler for 1953 for, som årsagen anførte, at regulere spørgsmålet om parkering på fortove, som ikke er blevet besvaret ensartet i retspraksis ved lov.

I den nye version af StVO fra 1970 var muligheden for at oprette fælles cykel- og gangstier inkluderet. I 1964 blev prioriteret fodgængere ved fodgængerfelter i færdselsloven. Fodgængerzoner blev oprettet (i snævert begrænsede områder), og trafikdæmpede zoner blev indført .

Konceptet med det fælles rum giver forskellige foranstaltninger til udformning af det offentlige trafikområde, som igen skal muliggøre en fælles og sikker brug af områderne for alle trafikanter. Indtil videre er det kun blevet implementeret i få byer og kommuner.

Fodtrafikdata

Dagens betydning af fodtrafik

Betydningen af ​​fodtrafik i trafikken er faldet betydeligt i slutningen af ​​det 20. århundrede. For eksempel blev der i Vesttyskland i 1972 foretaget 33% af alle rejser udelukkende til fods, i 1982 var det lige under 30%. I dette århundrede har den imidlertid stabiliseret sig. Ifølge undersøgelserne om mobilitet i Tyskland havde den en andel på 23% i 2002, en andel på 24% i 2008 og en andel på 22% i 2017 [14] . Jena - en "by med korte afstande" - har en topplacering i Tyskland med hensyn til andelen af ​​fodgængere i den samlede trafik (39,3 procent, 2008; med en stigende tendens siden 2003) og ligger på andenpladsen med hensyn til fodgængervenlighed. [15] [16] Hvis kun valget af transportmidler i byer siden 1972 overvejes, er ændringen særlig tydelig (se figur byniveau). Der blev udført sammenlignelige undersøgelser af valg af transportmidler i både DDR og FRG. Mens fodgængertrafik var den dominerende transportform i byer indtil midten af ​​1960'erne, er andelen af ​​gåture faldet betydeligt siden da.

Årsagerne til faldet i slutningen af ​​det 20. århundrede er forskellige:

  • Ændrede bosættelsesstrukturer: Ofte er bygningsstrukturerne designet til næsten udelukkende at være tilgængelige med motorkøretøjer. Målene har bevæget sig i det fjerne. Dagligvarebutikker, der før var inden for gåafstand, skal nu kontaktes af et motorkøretøj, fordi lokale forsyninger i stigende grad tyndes ud.
  • Centraliseringen af ​​offentlige institutioner som skoler fører til yderligere ruter: den ledsagende trafik stiger. For eksempel dækkede børn i alderen 7 til 10 år i 2017 35% af deres rejser til fods mod 41% som passagerer i motorkøretøjer [17] . Leverings- og afholdelsestjenesten for forældre i bil (" forældretaxi ") har fået betydelige dimensioner.
  • Ændret livsstil og værdier: Mobilitetskulturen i dag er næsten udelukkende begrænset til "ren køreglæde". I begyndelsen af ​​det tyvende århundrede var der en hel genre af litteratur, der handlede om spadsereture i byerne. Mobilitetskultur er et fremmedord i de fleste byer, også i forbindelse med bymarkedsføring.
  • Fodgængerforholdene er ofte beskedne. Ofte har de kun plads tilbage i dag. Masser af brede fortove z. B. den generøse byudvikling i Wilhelminian stil bruges i dag til parkering eller til cykelstier.
  • Politiske beslutningstagere og planlæggere opfatter ofte ikke fodtrafik som en relevant transportform.

Denne udvikling fortsatte dels i det 21. århundrede, men der var også modsatrettede tendenser, der bremsede faldet i fodtrafik og delvis vendte den:

  • Urbanisering og fortætning: Mange byer registrerer et stigende antal indbyggere og højere bygningstætheder. Det betyder, at et stigende antal destinationer ofte kan nås til fods både hvad angår plads og tid.
  • Andelen af ​​ældre i befolkningen vokser. Med ældre alder bliver fodtrafikken mere og mere vigtig. I 2017 dækkede 40 til 50 -årige 17% af deres rejser til fods, 65 til 75 -årige 29% af deres rejser og dem over 80 år 34% af deres rejser. [18]
  • Byer forbedrer betingelserne for fodgængertrafik. Fra 2016 og fremefter deltog tolv modelbyer i projektet "Kommunale fodtrafikstrategier", initieret af Federal Environment Agency og implementeret af Fachverband Fußverkehr Deutschland FUSS e. V. [19] Leipzig var den første større by i Tyskland, der oprettede posten som en kommunal kommissær for fodgængertrafik [20] . Berlins senat annoncerede vedtagelsen af ​​et særskilt afsnit om "fodtrafik" i statens mobilitetslov for 2020.
  • Folk har stadig stor agtelse for at gå. I 2017 var 84% af de adspurgte i storbyerne tilfredse med betingelserne for at gå, men kun 71% med offentlig transport, 51% med biltrafik og 48% med cykeltrafik. [21] Motiver for at gå er både individuelle (f.eks. Enkelhed, omkostninger, erfaring, sundhed) og socioøkologisk (bykompatibilitet, miljøbeskyttelse, klimabeskyttelse).
  • Mange steder lever detailhandel i mursten for det meste fra kunder, der kommer til fods. Antallet af fodgængere på en gade, den såkaldte fodgængerfrekvens , er en vigtig indikator for markedsværdien som indkøbssted. [22] Internationale undersøgelser viser, at nogle forhandlere hidtil har overvurderet andelen af ​​salg, de foretager med kunder, der kommer i bil, og samtidig overvurderer andelen af ​​kunder, der kommer til fods og deres salg. [23]

Fodgængerulykkesrisici

Her opstod en fodgængerulykke. Vær opmærksom på din sikkerhed! (Log på Stuttgart )

Fodgængere tilhører ikke absolutte risikogrupper inden for offentlig transport på grund af den relativt lavere samlede deltagelse . I Østrig i 2007 [24] tegnede fodgængere sig kun for omkring 8% af personskaderne, men tegnede sig for mere end 15% af dødsfald på vejene. [25] Risikoen og sværhedsgraden af ​​skader er konsekvent ekstremt høj: 93% af de fodgængere, der er involveret i ulykker, blev kvæstet, en fjerdedel (25,1%) af alle tilskadekomne alvorligt kvæstede eller dræbte (i sammenligning: i alt: 59,2% / 15,5%; bil -Insassen: 52,4% / 9,6%, men motorcykel 91,7% / 34,7%). [26] Fodgængerulykker er primært et problem i lokalområdet , hvor 12% af alle skader, men 40% af alle dødsfald var til fods. [27]

Ifølge en undersøgelse foretaget af det østrigske råd for trafiksikkerhed fra 2008 [28] , der ikke vurderer trafikulykkesstatistikken, men snarere efterfølgende retssager vedrørende gældsspørgsmålet , viser det, at den største synder i dødsulykker i trafikken ubeskyttede trafikanter (dvs. inklusive cyklister ) er 50% med fodgængere (eller hjulstyring). Der er givet to grunde til dette ganske uventede resultat:

  • På den ene side uagtsomhed på grund af faktorer som stress eller overdrevne krav : hovedårsagen til døden er at krydse vejen væk fra beskyttede stier eller krydsninger ; en femtedel af alle dødsulykker sker, når man ignorerer et rødt lyskryds eller ser bort fra prioriterede trafikanter (normalt biler).
  • På den anden side den høje procent af alkoholforbruget , der tegner sig for 10% - tidligere skøn var 6-7% - ved dødsulykker (alle trafikanter): Selvom fodgængere er fulde på vejen, vurderer domstolene deres egen skyld som 100%, uanset de andre involverede parters skyld.

Blandt gruppen af ​​fodgængere viste gruppen af ​​unge i alderen 5–19 år (27%) [29] sig at være den største risiko - også for Østrig - for skader og ældre i alderen 65 år og derover (næsten 50% ) for dødsulykker. [30]

I tysk straffelov bruger børn under 14 år ifølge § 19 StGB det ikke-dømmende udtryk årsagssag i stedet for skyld på grund af den manglende skyld , hvilket også har kriminelle konsekvenser for de andre parter, der er involveret i ulykken. Ifølge de undersøgelser, der hvert år offentliggøres af Federal Statistical Office [31], har der i nogle år været et skift i ulykker med børn i Tyskland i retning af personulykker i motorkøretøjer. I 2007 tegnede disse sig for 43% af dødsulykkerne [32] og oversteg således både cykel- og fodgængerulykker. I 2015 var børn mellem seks og ni år stadig mest tilbøjelige til at have uheld i en bil (41,5%). De fleste af de dræbte børn mistede livet som passagerer i en bil (40,5%). [33] Tendensen mod farlig transport af køretøjer (søgeordet skoletider ) modvirkes med konsekvent fodgængeruddannelse og foranstaltninger som f.eks. Karlsruhe 12-trinsprogram og skolernes erhvervelse af fodgængereksamen . [34] Samtidig formidler bevidsthedsskabende begivenheder til forældre om, at deres børn som uddannede uafhængige fodgængere beviseligt er bedre beskyttet i trafikken end ved biltransport. [35]

Skilt 133-10 "Fodgænger" (Tyskland) til højre

Vejtrafikregler

Tyskland

I Tyskland findes de relevante regler for fodgængere i afsnit 25 i færdselsreglerne for vejtrafik (StVO). [36]

Brug af fortovene

Anvendelse af fortove til fodgængere er reguleret i § 25, stk. 1, i færdselsloven (StVO): ”Enhver, der går, skal bruge fortovene. Du må kun gå på banen, hvis vejen hverken har et fortov eller en hård skulder. ” Du må dog ikke forhindre andre fodgængere med omfangsrige genstande eller køretøjer. Afsnit 2 siger: "Enhver, der går og bærer køretøjer eller omfangsrige genstande, skal bruge banen, hvis andre mennesker, der går på fortovet eller på den hårde skulder, ville blive væsentligt forhindret." Fodgængere må ikke bruge motorveje og motorveje.

I StVO eller andre love og forordninger er der overhovedet ingen regler for bevægelse eller ophold ved fodgængere på fortovet, f.eks. Kommandoer om at gå til højre eller venstre, til at gå den ene bag den anden, for at give en operation analog til vejen til højre på banen, for at ændre retning, til Stop eller hastighed.

Køretøjer må ikke bruge fortovene. Dette stammer fra § 2 StVO: "Køretøjer skal bruge banen ..." . Ifølge § 12 StvO er motorkøretøjer også forbudt at parkere på fortove, men cykler kan parkeres på fortove, hvis trafikken ikke er blokeret. [37]

Der er en undtagelse for børn med cykler. Børn op til 8 år skal, ældre børn op til 10 år må bruge fortove med cykler. Én vejleder har lov til at bruge fortovet på cykel i hele akkompagnementets varighed. Der skal tages særlig hensyn til fodgængere.

"Særlige transportmidler" ( § 24 StVO ) omtales ikke som køretøjer. Dette omfatter kørestole med push and reach, kælke, klapvogne, scootere, børns cykler og lignende transportmidler såsom inline -skatere. Medmindre andet er reguleret, skal du bruge fortovene med disse.

I kryds og kryds

Prioriteter ved kryds

I henhold til § 25, stk. 3, i StVO skal fodgængere generelt krydse banerne hurtigt ved hjælp af den korteste rute over kørselsretningen under hensyntagen til biltrafik, og hvis trafiksituationen kræver det, kun i kryds eller kryds , ved lyskryds inden for afmærkning eller på fodgængerfelt (skilt 293). Hvis kørebanen krydses i kryds eller kryds, skal der altid bruges fodgængerovergange eller markeringer på lyskryds ( fodgængerfod ). I kryds og kryds er prioriterede forskrifter for fodgængere komplicerede, afhængigt af hvilken del af banen de kører på, og om køretøjerne drejer eller kører ligeud. Adfærdsreglerne for chauffører ved drejning er fastlagt i afsnit 9, stk. 3, i StVO:

”Hvis du vil dreje, skal du lade modkørende køretøjer passere igennem, jernbanekøretøjer, cykler med hjælpemotorer og cyklister, selvom de kører på eller ved siden af ​​vejen i samme retning. Det gælder også for almindelige busser og andre køretøjer, der benytter markerede specialbaner. Han skal vise særlig hensyn til fodgængere; om nødvendigt må han vente. "

Fodgængere har altid prioritet frem for køretøjer, der slukker. Dette gælder, uanset om krydset eller krydset er markeret med forkørselsskilte eller ej. Fodgængere har ikke prioritet frem for køretøjer, der ikke drejer (se illustration). Hvis der installeres lyskryds i kryds og kryds, skal fodgængere være opmærksom på lyskrydsene. Hvis grønt skifter til rødt, mens fodgængere krydser banen, skal de hurtigt fortsætte deres vej. For køretøjer, der slukker, gælder de adfærdsregler, der er beskrevet i afsnit 9, stk. 3, i StVO , når de drejer, herunder ved lyskryds.

Fodtrafikken ved den grønne pil kræver særlig opmærksomhed.

Østrig

Ifølge de østrigske vejtrafikregler skal fodgængere bruge fortovet ( § 76 StVO). Hvis dette mangler, skal de gå til gadefesten ; dette mangler også i den yderste kant af vejen. På åbne veje skal de bruge venstre side af vejen - undtagen i tilfælde af urimelige årsager. Dette gælder også for folk, der trækker klapvogne eller kørestole. Portører må dog kun bruge fortove og gadefester, hvis de ikke uretmæssigt blokerer fodgængertrafik. I lokalområdet nær byggepladser, gårde eller haver kan fortovene også bruges på langs med trillebøre.

I henhold til ( § 78 StVO) er handicap forårsaget af distribution af programmer, transport af billboards, medbringelse af dyr og lignende forbudt, men også ved at stå stille uden grund.

Fodgængere, der ønsker at krydse gaderne, skal bruge eksisterende beskyttelsesstier eller overgange eller undergange. Kun hvis disse mangler eller er mere end 25 meter væk, kan vejen også krydses andre steder; i lokalområdet, dog kun hvis trafiksituationen "utvivlsomt tillader" en sikker overfart. Generell ist dabei der kürzeste Weg und eine „angemessene Eile“ zu wählen.

Schweiz

Typische Bodenmarkierung eines Gehweges für Fußgänger

Vereinigtes Königreich

In Großbritannien regeln die Regeln 1 bis 33 des Highway Codes das Verhalten der Fußgänger im Straßenverkehr. Diese sind aber auf Basis des angloamerikanischen Rechtsverständnisses eher als Ratschläge zu verstehen. Dies gilt allerdings nicht für folgende Punkte:

  • Fußgänger dürfen nicht auf Autobahnen und rutschigen Straßen gehen, es sei denn, es handelt sich um eine Ausnahmesituation (Laws RTRA sect 17, MT(E&W)R 1982 as amended & MT(S)R regs 2 &13);
  • Fußgänger dürfen nicht auf fahrende Autos springen oder sich an fahrenden Autos festhalten (Law RTRA 1988 sect 26);
  • Fußgänger dürfen an Zebrastreifen und sogenannten Pelican oder Puffin Crossings nicht bummeln (Laws ZPPPCRGD reg 19 & RTRA sect 25(5)).

Straßenbaurichtlinien

Im Jahr 2002 wurden in Deutschland von der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV) die Empfehlungen für Fußgängerverkehrsanlagen – EFA 2002 [38] herausgegeben. In Österreich wurde von der Forschungsgemeinschaft Straße und Verkehr im August 2004 das Merkblatt RVS 3.12 – Fußgängerverkehr [39] herausgegeben.

Wege für Fußgänger

Die Einrichtung der Verkehrswege für den Fußgänger unterliegt der Verkehrsplanung , für den Fußgeher der Raumplanung . Die Wege für Fußgänger innerorts lassen sich folgendermaßen einteilen:

Weitere Einrichtungen für den Fußverkehr auf öffentlichen Straßen sind Fußgängerfurt , Fußgängerüberweg , und die in der Schweiz sehr erfolgreiche und seit Kurzem auch in Deutschland und Österreich in der Erprobung befindliche Begegnungszone .

Sicherheitsrichtlinien außerhalb des öffentlichen Verkehrs

Bei öffentlichen Großveranstaltungen und der Evakuierung größerer Gebäude können sich hohe Personendichten von bis zu zehn Personen pro Quadratmeter ergeben. Die Dynamik und die kollektiven und emergenten Phänomene zu verstehen, die sich ab einer Person pro Quadratmeter durch die wechselseitige Beeinflussung der Personen ergeben, ist von entscheidender Bedeutung für die Notfall-Sicherheit solcher Orte. Durch die korrekte Berücksichtigung solcher Phänomene in Evakuierungssimulationen versucht man heute, die Sicherheit beliebig komplexer und beliebig großer Baustrukturen bereits während der Planungsphase sicherzustellen.

Fußgängerinitiativen

FUSS e. V. Fachverband Fußverkehr Deutschland

In Deutschland vertritt seit 1985 der Fachverband Fußverkehr Deutschland Fuss e. V. [40] die Interessen der Gehenden. Er versteht sich als Lobby-Organisation, fachliches Kompetenzzentrum und Dach für lokale Initiativen, die den Fußverkehr fördern wollen. Als Vorstände wurden 2019 Paul Bickelbacher (München), Katalin Saary (Darmstadt) und Roland Stimpel (Berlin) gewählt. [41] Bundesgeschäftsführer ist seit April 2015 der Berliner Stefan Lieb. [42]

Fussverkehr Schweiz

In der Schweiz gibt es seit 1972 den Fussgängerverband Fussverkehr Schweiz [43] , der sich zum Ziel gesetzt hat, das Kompetenzzentrum für den Fußverkehr in Siedlungsgebieten zu sein und die Wünsche der Fußgänger in die Verkehrspolitik einzubringen. Er unterstützt Bund und Kantone bei der Umsetzung des Schweizerischen Fuss- und Wanderwegegesetzes . Auch setzt er sich für innovative fußgängerfreundliche Verkehrsgestaltung, zum Beispiel durch die Schaffung von Begegnungszonen ein.

Durch den Verband wird in regelmäßigen Abständen der Fusspreis [44] ausgeschrieben, der Projekte prämiert, welche die Situation von Fußgängern im Straßenverkehr verbessern. Hierbei handelt es sich um eine offene Ausschreibung, was bedeutet, dass Fachleute aus sämtlichen Kantonen daran teilnehmen können. Bei der letzten Preisverleihung erhielt Grenchen den Preis als fußgängerfreundlichste Stadt der Schweiz.

Walk-space.at - Der österreichische Verein für FußgängerInnen

Walk-space.at ist ein unabhängiger österreichischer Verein, der die „Interessen der FußgängerInnen“ [45] vertritt. Jährlich organisiert der Verein Fachkonferenzen an verschiedenen Orten in Österreich.

Aktionen und Initiativen

Ende der 1980er Jahre erfand der Münchener Michael Hartmann [46] das Carwalking [47] , das Gehen über auf Bürgersteigen geparkte Autos, ohne diese zu beschädigen. Durch Streetwalking – Gehen auf der Straße, ohne den Vorrang von Autos anzuerkennen – versuchte er den Straßenverkehr wieder an die Bedürfnisse und Geschwindigkeiten von Fußgängern anzupassen. Hartmann verbreitete seine Ideen auch in Verkehrsseminaren und einem Buch. Vorübergehend erlangten seine direkten Aktionen gegen den Autoverkehr eine gewisse mediale Aufmerksamkeit [48] und fanden auch vereinzelte Nachahmer. Sie brachten ihm aber auch Krankenhausaufenthalte und Einweisungen in psychiatrische Einrichtungen ein. In Gerichtsverhandlungen konnte er meist Freisprüche erreichen. [49] [50] Nach Hartmanns Umzug ins Ausland schlief die Carwalking-Szene ein.

Die Aktion Laufbus oder Gehbus soll dazu dienen, das Fußgehen der Schulkinder zu fördern, damit sie im Alltag ausreichend Bewegung bekommen und lernen, ihre Wege selbstständig und umweltfreundlich zurückzulegen. [51]

Zur Sicherung des besonders gefährdeten Schulanfängers auf seinen ersten eigenverantwortlichen Fußgängen zur Schule wurden von der Verkehrspädagogik Initiativen wie der Schulwegplan oder das Schulwegspiel geschaffen, an deren Erarbeitung die Kinder selbst beteiligt werden. Städte und Gemeinden stellen außerdem zunehmend Kinderstadtpläne zur Verfügung, die Kindern die Orientierung in ihrem Stadtteil erleichtern.

Im Oktober 2018 hat das Umweltbundesamt (UBA) die ersten Grundzüge einer bundesweit geplanten Fußverkehrsstrategie vorgestellt. Durch die Offensive soll sich unter anderem die Zahl der Fußwege bis 2030 um die Hälfte erhöhen, der Fußverkehr insgesamt sicherer und barrierefrei werden sowie die Aufenthaltsqualität für Fußgänger steigern. Im Rahmen der Strategie könnten beispielsweise folgende Maßnahmen umgesetzt werden (Vorschläge des UBA): Einführung der Regelgeschwindigkeit Tempo 30 innerorts, Erhöhung der Bußgelder für fußgängerfeindliches Verhalten oder die Verankerung der fußläufigen Erreichbarkeit im Planungsrecht. [52]

Literatur

  • Jennifer Bartl: Gehen. Eine Untersuchung zum Gehen als Aneignung des urbanen Raumes . Diplomarbeit, TU Wien 2007 ( Volltext )
  • Dirk Bräuer, Werner Draeger, Andrea Dittrich-Wesbuer: Fußverkehr – Eine Planungshilfe für die Praxis . Institut für Landes- und Stadtentwicklungsforschung – Baustein 24, Dortmund 2001, ISBN 3-8176-9024-X .
  • Dirk Bräuer, Andreas Schmitz: Grundlagen der Fußverkehrsplanung . In: Handbuch der kommunalen Verkehrsplanung. Heidelberg 2004, ISBN 3-87907-400-3 .
  • Andrea Dittrich-Wesbuer, Erhard Erl: Zu Fuß unterwegs – Wissenswertes und Wünschenswertes zu einem unterschätzten Verkehrsmittel . In: Handbuch der kommunalen Verkehrsplanung. Heidelberg 2003, ISBN 3-87907-400-3 .
  • John J. Fruin: Pedestrian Planning and Design. Metropolitan Association of Urban Designers and Environmental Pl.anners. 1971.
  • Sebastian Haffner : Das Leben der Fußgänger. Feuilletons 1933–1938 , München 2004.
  • Institut für Landes- und Stadtentwicklungsforschung des Landes Nordrhein-Westfalen – ILS (Hrsg.): Zu Fuß mobil . Dortmund 2000, ISBN 3-8176-6158-4 .
  • Johann-Günther König: Zu Fuß. Eine Geschichte des Gehens . Reclam, Stuttgart 2013, ISBN 978-3-15-020297-5 .
  • Rita Pfeiffer: Wir GEHEN zur Schule. Wien 2007
  • Angelika Schlansky, Roland Hasenstab, Bernd Herzog-Schlagk: Gehen bewegt die Stadt – Nutzen des Fußverkehrs für die urbane Entwicklung . Berlin 2004, ISBN 3-922504-42-6 .
  • Statistisches Bundesamt (Hrsg.): Statistisches Jahrbuch 2016. Kinderunfälle im Straßenverkehr 2015, Wiesbaden 2016, ISBN 978-3-8246-1049-5 (Reihe 7: Verkehrsunfälle/Jahresergebnisse)
  • Siegbert A. Warwitz : Das Fußgängerdiplom . In: Ders. Verkehrserziehung vom Kinde aus . 6. Auflage, Baltmannsweiler 2009, S. 221–251. ISBN 978-3-8340-0563-2 .
  • Wolfgang Wehap: Gehkultur – Mobilität und Fortschritt aus fußläufiger Sicht seit der Industrialisierung . Frankfurt 1997.
  • Ulrich Weidmann: Transporttechnik der Fußgänger. Schriftenreihe des IVT Nr. 90, 2. Auflage, ETH Zürich, Zürich März 1993 [1]

Medien

Carl Spitzweg: Der Sonntagsspaziergang

Weblinks

Commons : Fußverkehr – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien
Wiktionary: Fußgänger – Bedeutungserklärungen, Wortherkunft, Synonyme, Übersetzungen

Einzelnachweise

  1. Neue geschlechtsneutrale StVO: Dummdeutsch im Straßenverkehr - SPIEGEL ONLINE. Abgerufen am 6. November 2018 .
  2. Gunnar Lammert-Türk: Wer geht, sieht mehr In: Deutschlandfunk Kultur , 28. Juli 2021, abgerufen am 1. August 2021.
  3. W. Wehap: Gehkultur – Mobilität und Fortschritt aus fußläufiger Sicht seit der Industrialisierung . Frankfurt 1997
  4. Siegbert A. Warwitz: Verkehrserziehung vom Kinde aus . Baltmannsweiler 6. Auflage 2009. S. 51–56
  5. Siegbert A. Warwitz: Verkehrserziehung vom Kinde aus . Baltmannsweiler 6. Auflage 2009. S. 190–221
  6. Josef Stübben: Der Städtebau . Leipzig 1924
  7. Goethe, Johann Wolfgang von: Italienische Reise . Köln 1998, S. 208
  8. Wegeordnung für die Provinz Westpreußen vom 27. September 1905. In: Gesetz-Sammlung für die Königlich-Preußischen Staaten, Bd. VII, 1900–1906, S. 682
  9. Michael Freiherr von Pidoll: Der heutige Automobilismus. Ein Protest und Weckruf. Wien 1912, S. 1
  10. Otto Julius Bierbaum: Eine empfindsame Reise im Automobil. Von Berlin nach Sorrent und zurück an den Rhein. Berlin 1903
  11. zitiert nach: Wolfgang Sachs: Die Liebe zum Automobil. Ein Rückblick in die Geschichte unserer Wünsche. Reinbek 1984
  12. Holger Holzer: Wie das Auto zum Chef auf der Straße wurde. In: Welt.de. 14. Juni 2013, abgerufen am 19. Oktober 2017 .
  13. Sarah Goodyear: The Invention of Jaywalking. 24. April 2012, abgerufen am 19. Oktober 2017 (englisch).
  14. Bundesministerium für Verkehr und Infrastruktur: Mobilität in Deutschland 2017. Abgerufen am 29. Oktober 2019 .
  15. Gerd-Axel Ahrens: Sonderauswertung zur Verkehrserhebung 'Mobilität in Städten – SrV 2008' Städtevergleich. (PDF; 1,25 MB) November 2009, abgerufen am 27. Dezember 2014 (Forschungsprojekt der Technischen Universität Dresden).
  16. Jörg Kwauka: perpedesindes 2016' Städtevergleich. (seite;) August 2016, abgerufen am 5. Januar 2021 (Fachartikel).
  17. Bundesminister für Verkehr und Infrastruktur: Mobilität in Deutschland 2017. Abgerufen am 29. Oktober 2019 .
  18. FUSS e. V. Fachverband Fußverkehr Deutschland: Gehen sozial: Die Basis aller Mobilität. Abgerufen am 29. Oktober 2019 .
  19. Kommunale Fußverkehrsstrategien. FUSS e. V. Fachverband Fußverkehr Deutschland, abgerufen am 29. Oktober 2019 .
  20. "Fußverkehr findet überall Freunde". Abgerufen am 29. Oktober 2019 .
  21. Bundesminister für Verkehr und Infrastruktur: Mobilität in Deutschland 2017. Abgerufen am 29. Oktober 2019 .
  22. André Eberhard: Deutschland: Passantenfrequenz – Hannover und Stuttgart klare Gewinner, Leipzig in den Top10. In: gewerbeimmobilien24.de. 19. Juli 2008, archiviert vom Original am 1. August 2008 ; abgerufen am 27. Dezember 2014 .
  23. FUSS e. V. Fachverband Fußverkehr Deutschland: Wirtschaft: Wenig Kosten - viele Kunden. Abgerufen am 29. Oktober 2019 .
  24. Kuratorium für Verkehrssicherheit (Hrsg.): Verkehrsunfallstatistik 2007 (= Reihe Verkehr in Österreich . Heft 40). Mai 2008, ISSN 1026-3969 ( online [PDF]). Verkehrsunfallstatistik 2007 ( Memento vom 21. Juli 2013 im Internet Archive )
  25. 4201 von insgesamt 53.211 Verletzten; 108 von insgesamt 691 Getöteten, bei 644 Unfällen mit Getöteten; nach KfV 2007, S. 25 Verletzte /Getötete nach Verkehrsbeteiligung und S. 31 Verletzte und getötete Fußgänger nach Straßenarten
  26. Fußgänger: Unfallbeteiligte: 4504; Verunglückte: 4309, Verletzte (gesamt): 4201, davon Schwerverletzte: 972; nach KfV 2007, S. 26 Verletzungsschwere nach Verkehrsbeteiligung
  27. KfV 2007, S. 27 Verletzte im Ortsgebiet und Freiland , S. 28 Getötete im Ortsgebiet und Freiland
  28. Fritz Pessl: Fußgänger als größtes Risiko . In: Salzburger Nachrichten . 14. August 2008, S.   5 .
  29. 5-9: 321, 10-14: 419, 15-19: 414, zusammen: 1154; nach KfV 2007, S. 32 Verletzte Fußgänger nach Altersgruppen und Geschlecht
  30. KfV 2007, S. 33 Getötete Fußgänger nach Altersgruppen und Geschlecht
  31. Statistisches Bundesamt (Hrsg.)(2009): Verkehrsunfälle. Kinderunfälle im Straßenverkehr 2008 . Wiesbaden
  32. Statistisches Bundesamt (Hrsg.)(2008): Verkehrsunfälle. Kinderunfälle im Straßenverkehr 2007 . S. 4
  33. Statistisches Bundesamt (Hrsg.): Statistisches Jahrbuch 2016. Kinderunfälle im Straßenverkehr 2015 , Wiesbaden 2016, S. 8)
  34. Siegbert A. Warwitz: Das Fußgängerdiplom . In: Ders. Verkehrserziehung vom Kinde aus . 6. Auflage, Baltmannsweiler 2009, S. 221–251
  35. Rita Pfeiffer: Wir GEHEN zur Schule. Wien 2007
  36. Verwaltungsvorschrift zur Straßenverkehrsordnung
  37. Urteil vom OVG Niedersachsen; Abstellen von Fahrrädern auf einem Bahnhofsvorplatz
  38. Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen – FGSV: Empfehlungen für Fußgängerverkehrsanlagen – EFA 2002 . Köln 2002
  39. Forschungsgemeinschaft Straße und Verkehr: Merkblatt RVS 3.12 Fußgängerverkehr . Wien 2004
  40. Fuss e. V.
  41. FUSS e. V. Fachverband Fußverkehr Deutschland: Köpfe und Gremien. Abgerufen am 29. Oktober 2019 .
  42. http://www.berliner-zeitung.de/ueber-berlin-reden/fussgaengerlobbyist-stefan-lieb--warum-radfahrer-in-berlin-nerven-koennen,20812554,31322344.html
  43. Fussverkehr Schweiz
  44. Verband Fusspreis
  45. Walk-space.at
  46. Michael Hartmann: Der AutoGeher. AutoBiografie eines AutoGegners. ISBN 3-928300-81-4
  47. Carwalking: Beschreibung
  48. BGH-Urteilsverkündung in den Tagesthemen vom 31. August 1995
  49. Urteil des Bundesgerichtshofs vom 31. August 1995
  50. Urteil des Landgerichts Berlin vom 1. April 1997
  51. Umweltbundesamt Deutschland ( Memento vom 18. Oktober 2011 im Internet Archive )
  52. Fußverkehr stärken, Umwelt schonen, Städte lebenswert machen . umweltbundesamt.de. Abgerufen am 16. Oktober 2018.
  53. podster.de ( Memento vom 28. September 2007 im Internet Archive ) (21. März 2017)