Modsat stempelmotor

fra Wikipedia, den gratis encyklopædi
Spring til navigation Spring til søgning
Junkers Jumo 205 stempelmotor
Junkers Jumo 205 stempelmotor

Den modstående stempelmotor - også kendt som en mod- roterende motor eller modsat roterende motor for korte - er en frem- og tilbagegående stempel forbrændingsmotor , hvor to stempler virker mod hinanden i den samme cylinder og deler en fælles forbrændingskammer i midten af cylinderen. Ferdinand Kindermann patenterede denne type motor i 1877.

Ifølge DIN 1940, udgave af marts 1958, er den modstående stempelmotor defineret som en dobbeltstemplet motor, hvis stempler bevæger sig i modsatte retninger.

Han har næsten [1] altid været en totaktsmotor blevet realiseret. Ind- og udløbsslidserne er placeret i modsatte ender af forbrændingskammeret og frigøres af stemplerne i nærheden af ​​deres ydre dødcentre. Dette opnår en langsgående skylning og dermed en gasudveksling, der er praktisk talt lige så komplet som med firetaktsmotoren.

Motoren kan udformes som en diesel-, Otto- eller gasmotor.

Den totakts dieselmotorer stempelmotor blev brugt i skibe, ubåde, tanke og endda fly i 1930'erne til 1960'erne på grund af dens høje effekttæthed og bruges stadig i isolerede tilfælde. [2] Han blev dog stort set erstattet af firetakts turbodiesel.

For nylig (2010, 2011) er det blevet taget op igen af ​​tre amerikanske opstartsvirksomheder -Ecomotorer med OPOC -motoren til lastbiler (150 kW pr. Modul bestående af to cylindre med fire stempler), [3] Achates og Pinnacle -, en heraf, Pinnacle, udviklet en firetaktsversion.

teknologi

Gasudveksling (totaktsvariant)

Udskiftning af den brændte gas med frisk kræver et eksternt genereret overtryk for hver totaktsmotor. Dette kan leveres af

For at opnå en opladning skal indgangsslottet være åbent i et bestemt stykke tid, mens udløbsslottet allerede er lukket. Som med U-stempelmotoren opnås dette ved at føre udstødningsstemplet frem med en værdi mellem 12 ° og 20 ° krankvinkel.

Motorversioner

Der er versioner med en eller to krumtapaksler .

  • I det første tilfælde er et stempel forbundet med krumtapakslen via en kort forbindelsesstang, og det andet er forbundet til krumtapakslen via et åg og et par lange forbindelsesstænger.
  • I det andet tilfælde skal krumtapakslerne være forbundet med hinanden, f.eks. Ved hjælp af en tandhjulskaskade (som i Junkers Jumo 205), en drivkæde , et tandrem eller en lodret aksel .

Der var tidligere andre varianter:

  • Vippearme blev forbundet til stemplerne og krumtapakslen, som var anbragt under cylindrene, via forbindelsesstænger. [4]
  • En aksel løber parallelt med to modstående stempelcylindre, og en swashplade eller swashplade roterer i hver ende. Disse skubber stemplerne indad via stempler eller sættes i rotation af deres tryk. [5]

Struktur og funktionalitet ved hjælp af eksemplet

Eksempel på en modsat stempelmotor
Perspektiv fremstilling af en modsat stempelmotor
Animeret fremstilling af en modsat stempelmotor

Illustrationen viser den totaktsstemplede stempelmotor med Centrix-kompressor designet af August Prüßing og hans team af tidligere DKW-medarbejdere i raceafdelingen på ordre fra den sovjetiske militæradministration SMAD i Chemnitz fra 1946 til 1948. Den fås i en version med 250 cm³ og en med 350 cm³ forskydning . Den havde to cylindre med fire stempler, to krumtapaksler og en mekanisk kompressor . Krumtapakslerne blev forbundet via en tandhjulskaskade. Blandingen blev fremstillet af en såkaldt sugekarburator (placeret foran opladeren). I 1948 hyrede Braunschweig private racerkører Kurt Kuhnke Kurt Bang og Erich Bergauer fra August Prussings hold og fik konstrueret en væsentligt forbedret motor af denne type. Fra 1950 lancerede Kurt Kuhnke sin "Kuhnke Sport 1" (KS1) med en totakts modsat stempelkompressormotor, indtil FIM forbød kompressormotorer. Kuhnke-motoren var den sidste nybygning af en superladet totakts motor med motor og dermed afslutningen på en strålende karriere.

  1. Indtagskanal for blandingen fremstillet af karburatoren
  2. Mekanisk læsser . (her: lamellæsser; i den originale Zentrix -læsser)
  3. Frisk gaskammer til opbevaring og distribution til cylindrene
  4. Trykaflastningsventil (spildventil)
  5. Udstødningsvæv mekanisme
  6. Indløbsdrev (kører for at opnå et asymmetrisk kontroldiagram ) omkring 20 °
  7. Cylinder med ind- og udløb
  8. Outlet, tilslutning til udstødningssystemet
  9. Vandkøling jakke
  10. tændrør

Opladeren suger blandingen i og skubber den ind i friskgaskammeret. En trykaflastningsventil sikrer trykbegrænsningen. Herfra når blandingen håndsvingskamrene. På udgangssiden bruges det til at køle stemplet, som udsættes for høje termiske belastninger. Efter tænding løber begge stempler udad og fuldender arbejdsslaget . Udløbstemplet åbner først udløbsslidserne, hvilket gør det muligt at reducere det resterende tryk, hvilket fører til en acceleration af gassøjlen i udstødningssystemet. Først da åbner det andet stempel indløbsslidserne, hvilket betyder, at frisk gas, der drives af boostetrykket, strømmer ind i cylinderen, som skubber den gamle gas ud. Hvis indløbet stadig er åbent, lukkes udløbet. Frisk gas fortsætter med at blive skubbet ind i cylinderen, hvilket fører til opladning . Efter indløbsslidserne igen er blevet dækket af stemplet, begynder komprimering.

Fordele og ulemper ved den modstående stempelmotor

Fordele i forhold til enkeltstemplede totaktsmotorer med samme antal stempler, forskydning, hastighed og kompression

  • Betydeligt lavere varmetab gennem forbrændingskammerets vægge, fordi de har et meget mindre overfladeareal. Især i nærheden af ​​det øverste dødpunkt, hvor forbrændingsgasserne er særligt varme, er den frie cylindervæg kun lille; forbrændingskammerets overflade domineres af stemplerne og topstykker. I modsatte stempelmotorer udelades sidstnævnte, og forbrændingskammerets overflade er cirka halveret.
  • Mere jævn momentkurve over hele hastighedsområdet - drejningsmomentet afhænger af påfyldningsniveauet. I enkeltstemplet totaktsmotor er påfyldningsniveauet meget afhængigt af motorhastigheden-ikke i tilfælde af den modstående stempelmotor.
  • Bedre rensning - den langsgående rensning muliggør en komplet gasudveksling med lave rensetab.
  • På grund af den rumlige adskillelse af ind- og udløbsslidser kan disse arrangeres over hele stemplets omkreds. Dette reducerer en asymmetrisk temperaturfordeling mellem stempel og cylindervæg, hvilket gavner pasformens nøjagtighed.
  • Den indstrømmende luft kan få en hvirvel, hvilket er godt til blanding og forbrændingsprocessen. [6]
  • God massebalancering uden yderligere foranstaltninger. [7]

Problemer med konceptet

  • Partikel- og kulbrinteemissioner på grund af udledning af smøreolie fra udløbsslidserne. Dette er meget problematisk med nedstrøms katalysatorer. Ifølge virksomheden har nyere udvikling (Achates, OPOC) formået at få dette problem så godt under kontrol gennem bedre olier og sikre en tilstrækkelig smørefilm, så alle moderne emissionsstandarder kan opfyldes uden ekstra filtre. [8] En anden foreslået løsning er brugen af ​​selvsmørende grafitstempler (se Golle-motor ).
  • Olieforbrug, det har i det væsentlige samme årsag og løsning som partikelemissionen og kan derfor betragtes som løst.
  • Levetidsproblemer på grund af den høje termiske belastning på udgangssiden, især afgangsstemplet. [A 1] Dette problem er ikke så udtalt med dieselversionen, da udstødningstemperaturen er lavere her. Det er forståeligt, at alle motorer med en høj effekttæthed, dvs. høj termisk-mekanisk belastning, potentielt påvirkes mere af levetidsproblemer. [9] En løsning er det omhyggelige design af kølesystemet og brugen af ​​egnede materialer.
  • Kører lidt mere uroligt på grund af halvering af antallet af cylindre.
  • Kun i motorer med kun en krumtapaksel (OPOC) på grund af trækstængerne lidt højere oscillerende masse.
  • Lateralt arrangement af tændingen / injektionen. Imidlertid kunne de dertil knyttede problemer løses ved at forbedre stemplets overflade. [8.]

Historie og engagement

Junkere

En af de første praktiske anvendelser fandt sted i 1892 af Wilhelm von Oechelhäuser jun. i sit anlæg til gasmotorer, Deutsche Continental Gasgesellschaft , i Dessau . Udviklingen blev hjulpet af Hugo Junkers . Maskinen blev betjent med ovngas . [10] Den blev leveret til Hörde højovnen (Phoenix stålværker) i Dortmund i 1896 og lavede 220 hk til at drive en dynamo som elgenerator.

Junkers videreudviklede denne type prime mover på sin fabrik. Han byggede den først som en benzinmotor, senere som en stationær og motordrevet diesel med meget lavt forbrug.

Flymotorer

Junkers sekscylindrede kontra-roterende Jumo 205-motor med 880 hk ved 2800 omdr./min. Var den eneste dieselflymotor, der blev bygget i større antal. [11] [12] [A 2] Målt på grund af dens ydeevne var det relativt tungt, men fly udstyret med det satte flere langdistance-verdensrekorder takket være det meget lave specifikke brændstofforbrug. Dens udvikling tog lang tid, især på grund af den termiske belastning på afgangsstemplet. [13]

Fra venstre til højre: en 2 HK 65, en 3 HK 65 og en 1 HK 65

Stationære og køretøjsmotorer

Dieselmotorrotorer i HK- serien af ​​Junkers, fremstillet mellem 1930 og 1980 efter det såkaldte modulprincip med en forskydning på omkring 700 cm³ pr. Enhed, bruges primært som stationære og bådmotorer . De fås som 1-, 2- eller 3-cylindrede motorer, som kan producere mellem 8 og 38 hk. [14] [A 3] Køretøjsmotorerne blev oprindeligt bygget af Krupp under licens, men derefter udskiftet der på grund af udstødning og karbonisering af olie ved udløbsåbningerne på totaktsmotorer med udløbsventiler. [15]

Indtil 1945 blev modstående stempeldieselmotorer fremstillet af Gesellschaft für Junkers-Dieselkraftmaschinen mbH i Chemnitz . Efter krigen blev dette firma overført til det (distriktsdrevne) statsejede selskab Diesel-Kraftmaschinenwerk Karl-Marx-Stadt og fortsatte produktionen af HK 65- serien under typebetegnelsen NZD 9/12 . [A 4] Motorerne blev brugt i skibsbygning som hoved- og hjælpemaskiner. Driften af ​​små maskiner og traktorer såsom dieselvalser, gravemaskiner, betonblander, traktorer eller lokomotiver [16] blev også implementeret med Junkers enkeltcylindrede modstående stempelmotorer. De blev også brugt som drev til pumpe- og kompressorenheder og nødstrømssystemer [17] . Modsatte stempelmotorer blev produceret af DDR -industrien efter anmodning fra Sovjetunionen. Denne konstruktionstype blev brugt relativt sjældent i Tyskland. Efter at motorproduktionen blev indstillet i 1980, blev der fremstillet 1989 reservedele til Sovjetunionen.

DKW - overladede totaktsmotorer i racermotorcykler

DKW afviste kategorisk det modsatte stempeldesign til racing. I 1940 blev en firecylindret H-motor med glidestyring i topstykket planlagt. På grund af krigen kunne konceptet ikke realiseres. Efter Anden Verdenskrig tvang den sovjetiske militæradministration SMAD i Chemnitz den tidligere DKW-racechef August Prüßing til at udvikle og bygge fem racemaskiner med tocylindrede modstående stempelkompressormotorer og fire stempler hver. Disse vandkølede maskiner blev transporteret til Rusland med alle dokumenter, støbte modeller og enheder i 1948 for at kunne bruges i russisk landevejsløb i Serpuchov tohjulet teknologicenter i de følgende år. Braunschweigs private racerkører Kurt Kuhnke hyrede efterfølgende Kurt Bang og Erich Bergauer fra Chemnitz-designteamet og havde sin egen vandkølede, superladede modstående stempel-racermotor med to cylindre og fire stempler designet [F. Bach, H. Jakob: Den sidste totakts kompressor med DKW-gener, Mironde Verlag, Niederfrohna 2021]. Debuten fandt sted i 1950 på Braunschweiger Prinzenparkrennen som Kuhnke Sport 1, KS1 for kort. Ydelsen af ​​denne tocylindrede 250 cc motor var omkring 45 hestekræfter ved 7.000 min -1. [A 5] Tysklands tiltrædelse af Det Internationale Motorcykelforbund ( FIM ) bragte afslutningen på den sportslige karriere for DKW -stempelmotoren; FIM havde udstedt et kompressorforbud efter krigen.

I 1989 gik et team af ingeniører fra bilingeniørafdelingen på TU Darmstadt, ledet af restauratør Hermann Herz og prof. Bert Breuer, i gang med at gøre Kuhnke -modstående stempelmotor til en termisk stabil maskine. To år, en studenteropgave og et diplomafhandling senere løb KS1-modløberen uden termiske problemer og lavede 44 hk fra 250 cm³ [N. Adolph, H. Herz, H.-P. Loda, J. Präckel, M. Schmieder, A. Weidele: En historisk totaktsmotstand med stempler. I: Motortechnische Zeitschrift, nummer 3 1991]. Chassiset og karosseriet på KS1 blev fuldstændig restaureret af Hermann Herz baseret på DKW -fabriksmaskiner. Maskinen ejes nu af Audi Tradition og er lånt på Museum for saksiske køretøjer i Chemnitz.

Napier Deltic

En særlig form for den modsatte stempelmotor er Deltic -motorerne fremstillet af den britiske producent Napier omkring 1950; Disse kompakte dieselmotorer, udviklet fra Junkers-licensmotoren Napier-Culverin og bygget til brug i skibe og lokomotiver, opnåede ydelser på omkring 3000 hk og bestod af tre banker med modstående stempelmotorer arrangeret i en trekant og forbundet med fælles krumtapaksler.

Andre typer modsatte stempelmotorer

I 1898 startede Lucian Vogel en dieselmotormotor ("5 HK hestevognsmotor") hos MAN i Nürnberg ved hjælp af den tocylindrede firetaktsproces. Men versionen var ikke salgbar. [18]

Desuden Commer , Compagnie Lilleoise des Moteurs , Doxford , Fairbanks-Morse , Gobron-Brillié , British Leyland , Krupp , Napier , Rolls-Royce og Sulzer modsætning stempelmotorer udviklet og bygget, for det meste til stationær drift, for skibe, ubåde og lokomotiver , men også til lastbiler , biler og motorcykler . Modroterende motorer blev også brugt i tanke . For eksempel var den britiske høvding udstyret med en stor sekscylindret kontra-roterende motor til hoveddrevet (type Leyland L60) og en lille trecylindret (Leyland H30) som en hjælpeenhed. Sovjet T-64 blev også drevet af en modstående stempelmotor med fem cylindre.

Den modstående stempelmotor 10D100 (ti-cylindret, lodret arrangement af cylindrene, 3000 hk) fandt udbredt anvendelse i det sovjetiske diesellokomotiv i 2TE10-serien på Luhansk-lokomotivfabrikken .

Aktuelle udviklinger

Ecomotors OPOC -motor (modsat stempel modsat cylinder)

Plan for OPOC modsat stempelmotor

OPOC -konceptet har to særlige funktioner:

  • To modstående stempler er på linje med den fælles krumtapaksel mellem dem (modstående cylinder)-en "to-cylindret, firstemplet boxermotor".
  • Kraftoverførslen af ​​de eksterne stempler sker via længere forbindelsesstænger.

På lejepunkterne er krumtapakslen kun belastet med vektorsummen af ​​forbindelsesstangens tryk og trækstyrker, som skiftevis delvis annullerer hinanden. Dette holder kræfterne på lejerne lave, så de lettere kan udføres. Det modstående cylinderarrangement har fordelen af ​​en kort krumtapaksel og en meget god massebalance. [A 6] [19]

Yderligere egenskaber er:

  • Udstødningsgasturbolader med et ekstra elektronisk styret elektrisk drev, hvormed boosttrykket kan optimeres ved enhver hastighed, og
  • en elektronisk styret kobling gør det muligt at samle en motor fra to (eller flere) moduler på krumtapakslerne. Ved delvis belastning er kun en af ​​dem aktive, hvilket medfører en betydelig gevinst i effektivitet. Dette er baseret på det faktum, at varme-, flow- og friktionstabet for det nedlagte modul elimineres, og boostetrykket og dermed den termodynamiske effektivitet i det aktive modul er højere. Denne opdeling i moduler er ikke let mulig med en konventionel firecylindret motor, da denne så ikke længere ville have en massebalance og ville vibrere for meget. [A 7]
  • Problemet med stempelkøling løses ved at sprøjte olie mod stempelets bagside. [A 7]

Udviklingen blev oprindeligt drevet af Advanced Propulsion Technologies Inc. [20] , som også har patentet. Projektet blev finansieret af DARPA, fordi det kan bruges militært til helikoptere, tanke, lastbiler eller generatorenheder. Tre varianter blev præsenteret: 10 kW med 6 kg, 30 kW med 18 kg (fra tre koblede 10 kW -enheder) og 242 kW med 204 kg.

I flere år har civiludvikling været udført af Ecomotors International. [A 8] [A 9] Drivkraften bag OPOC-motoren er Peter Hofbauer, mangeårig dieseludviklingschef hos Volkswagen .

Bill Gates investerede tidligt 23,5 millioner dollars i arbejdet i Ecomotors International. [21] [22]

I februar 2011 stiftede lastbil- og motorfabrikanten Navistar International et joint venture med Ecomotors for at udvikle en turbodiesel til lastbiler. [23] [24] [25]

I april 2011 annoncerede den kinesiske billeverandør Zhongding sit samarbejde med Ecomotors og annoncerede fremtidig serieproduktion af Opoc lastbilmotorer. [26]

Opnår magt

Achates er et udviklingsselskab baseret i Californien. [A 10] Hun udviklede en modstående stempelmotor med to krumtapaksler med gearkobling og en udstødningsgasturbolader.

Ifølge Achates er det billigste antal cylindre tre. Dette giver den mest jævne trykkurve for turboladeren og forhindrer trykimpulsen i at strømme tilbage fra en cylinder, der lige åbner i en, der allerede har været åben i et stykke tid. Dog planlægges der også en tocylindret motor. [A 11] I princippet er andre antal cylindre mulige.

Ved at variere rækken af ​​gear kan hastigheden på udgangsakslen tilpasses til den ønskede hastighed inden for visse grænser.

Der er påvist en reduktion i forbruget på 15 til 20% i forhold til en topmoderne dieselmotor. [27]

Ifølge hans egne udsagn lykkedes det Achates at sænke kulbrinteemissioner til værdier, der også er lave for firetaktsmotorer gennem en dyb forståelse af olietransportprocesserne og præcis dosering af olien. [28] [29]

Forbrændingskammeret ved tændingsstedet ligner en ellipsoid af revolution med injektionsdyserne i begge ender. Dette skyldes den tilsvarende udbulning og hulning af stempeloverfladerne. Den effektive brændkammeroverflade og dermed varmetabet reduceres som følge heraf. [A 11]

Ved at bruge to injektionsdyser kan to forskellige brændstoffer injiceres med en lille forsinkelse. Dette gør det muligt at påvirke forbrændingens tryk- og temperaturprofil positivt. [A 11]

Højdepunkt

Pinnacle udvikler en firetakts stempelmotor med to krumtapaksler. [A 12] Problemet med dette er, at ind- og udløbsventiler skal være i midten, hvor der er meget lidt plads, når stemplerne er i det indre dødpunkt. Pinnacles løsning er at samle cylinderen fra to rør, som presses gastæt mod en mellemring. Under indsugningsslaget trækkes det ene cylinderrør udad, og under udstødningsslaget trækkes det andet cylinderrør udad og åbner således en slids, der strækker sig over cylinderens hele omkreds. Fordelen ved bedre skylning og bedre kontrol af olieemissionen modsættes ulempen ved større masse og mekanisk kompleksitet.

Ifølge egne udsagn ønsker Pinnacle at komme ind på det asiatiske marked med små motorer. Ifølge virksomheden er der også et samarbejde med en stor asiatisk producent. En bilmotor kører i delområdet for det meste af tiden. Derfor skal Pinnacle -motorerne optimeres til forbrug, hvilket betyder lavere topeffektivitetsniveauer.

Gemini 100/125 luftfart dieselmotor

Det britiske firma Powerplant Developments har udviklet en trecylindret modstående stempelflymotor. Dens fordele er: lette, kompakte, økonomiske, længere eftersynintervaller på grund af sin enkelhed og muligheden for at bruge jet -petroleum. De to varianter producerer 100 eller 150 hk. [30] [A 13]

Golle motor

Golle modsat stempelmotor

Den såkaldte Golle-motor er en modstående stempelmotor med to krumtapaksler forbundet med en tandhjulskaskade. Forbindelsesstængerne er forbundet med stemplerne via tværhoveder og stempelstænger. Krumtapkammeret er forseglet olie og lufttæt fra cylinderen. Pladsen mellem tværhovedet og det dobbeltvirkende stempel bruges som en luftopladningspumpe med flagrende ventiler. Stemplet kører oliefrit. Dette har flere fordele:

  • færre partikler i udstødningsgassen
  • lavere olieforbrug, mindre ældning af olien ( levetidssmøring mulig)
  • ingen ekstern oplader påkrævet, undtagen for yderligere at øge ydeevnen.
Motor på testbænken

Stempelringene er lavet af finkornet grafit, som er meget let og selvsmørende og takket være sin høje temperaturbestandighed kan løse det termiske problem på udstødningsstemplet. [31] Dens styrke stiger op til 2500 ° C.

En motor på Hannover Fair

Motoren er let at fremstille på grund af sin symmetri og det lille antal forskellige dele. Det er stadig under udvikling (juni 2009), med fokus på pålidelig kontrol af de nye typer stempler.

Laukötter GmbH, Diesel-Air GmbH, Carmag

En 80 kg 1,2-liters tocylindret dieselmotor med 85 til 100 hk blev udviklet, som oprindeligt var beregnet til køretøjer, men blev brugt i 2004 til motorisering af den første flyvning af den ultralette Fläming Air "FA Smaragd". [30] [A 14] Denne første flyvning fandt aldrig sted, fordi motoren ikke var i stand til at køre kontinuerligt.

En særlig funktion er brugen af ​​tandremme til at koble de to krumtapaksler og udgangsakslen.

Ligesom Golle-motoren bruger den kulstofstempler, som dog er designet som et kulstof-magnesiumkompositmateriale ifølge en proces, der er patenteret af Carmag-virksomheden. Dens videre udvikling blev afbrudt omkring 2004, formodentlig på grund af mangel på kunder. Stempeludviklingen fortsatte imidlertid, og stemplerne bruges med succes i motorsport. [32]

Malyshev fabrik

Virksomheden Malyshevs fabrik i Ukraine bygger den modsatte stempelmotor 6TD-2 [33] til T-84 , der producerer 1200 hk, 1,2 t vejer og forbruger 218 g / kWh diesel. Det er designet som en multi-fuel motor. En anden motor er 10D100 med en ydelse på 3000 HK, som f.eks. Bruges i SŽD -serien 2TE10U .

Diesel Air Limited

Firmaet Diesel Air Limited [34] fra Storbritannien har udviklet en 100 HK modsat stempelfly dieselmotor. Ligesom Junkers -motoren er den forsynet med separate krumtapaksler og gearkobling. Med en forskydning på 1,8 l vejer den 93 kg. [35]

Weblinks

Fodnoter

Bemærkninger

  1. ^ Leyland L 60, der blev installeret i Chieftains hovedkamptank, led af revner i huset og cylinderforinger. (Stefan Zima: Usædvanlige motorer. Vogel Buchverlag, 2005, s. 295.)
  2. ↑ Se også: http://3d-meier.de/tut16/Jumo205/Seite1.html Jumo 205, animeret principillustration.
  3. ↑ For en beskrivelse af, hvordan motoren fungerer, se f.eks. F.eks .: totaktsstemplet dieselmotor NZD 9/12 (Junkers HK 65). ( Minde om originalen fra 4. marts 2016 i internetarkivet ) Info: Arkivlinket blev indsat automatisk og er endnu ikke kontrolleret. Kontroller det originale og arkivlink i henhold til instruktionerne, og fjern derefter denne meddelelse. @ 1 @ 2 Skabelon: Webachiv / IABot / www.froehliche-doerte.de På froehliche-doerte.de, åbnet den 16. oktober 2016
  4. ↑ Se også: Liste over kendte modstående stempeldiesler af typen Junkers. På forum.standmotor.de, adgang til 16. oktober 2016
  5. ↑ Se også: dkw-rennmaschinen.de ( Memento af den originale fra april 5, 2013 på Internet Archive ) Info: Arkivlinket blev indsat automatisk og er endnu ikke kontrolleret. Kontroller det originale og arkivlink i henhold til instruktionerne, og fjern derefter denne meddelelse. @ 1 @ 2 Skabelon: Webachiv / IABot / www.dkw-rennmaschinen.de (åbnet den 10. maj 2013)
  6. ↑ Se også: engineeringtv.com
  7. ↑ a b Ifølge udvikleren, se: Interview med Prof. Hofbauer. Den 14. juli 2010 fra youtube.com, adgang til den 16. oktober 2016 (MP4; ca. 22,8 MB)
  8. ↑ Se også: ecomotors.com ( Memento af originalen fra 22. januar 2012 i internetarkivet ) Info: Arkivlinket blev indsat automatisk og er endnu ikke kontrolleret. Kontroller det originale og arkivlink i henhold til instruktionerne, og fjern derefter denne meddelelse. @ 1@ 2 Skabelon: Webachiv / IABot / www.ecomotors.com
  9. ↑ Se også: news.cnet.com
  10. ↑ Se også: achatespower.com
  11. ↑ a b c Ifølge en erklæring fra administrerende direktør for Achates i talkshowet april 2013, [1]
  12. ↑ Se også: pinnacle-engines.com
  13. ↑ Se også: ppdgemini.com
  14. ↑ Se også: youtube.com ( Memento fra 30. september 2011 i internetarkivet )

Individuelle beviser

  1. ↑ Gobron Brillié-flymotoren i 1906 var en firetaktsmotor. (Stefan Zima: Usædvanlige motorer. Vogel Buchverlag, 2005, s. 136).
  2. ↑ Tank Power Pack med 6TD-2 motor. morozov.com.ua, 2007, arkiveret fra originalen den 4. november 2014 ; adgang til den 15. oktober 2016 .
  3. ^ Peter Hofbauer, Diana D. Brehob: Modsat stempelboksmotor til lastbiler . I: MTZ . Springer Vieweg / Springer Fachmedien, april 2012, ISSN 0024-8525 .
  4. ↑ Stefan Zima: Usædvanlige motorer. Vogel Buchverlag, 2005, s. 137.
  5. ↑ Stefan Zima: Usædvanlige motorer. Vogel Buchverlag, 2005, s. 200.
  6. ^ Stan Cornel: Alternative drev til biler. Springer-Verlag 2008, s. 135.
  7. ↑ Stefan Zima: krankdrev. Vieweg Verlagsgesellschaft 1999, s. 123.
  8. ↑ a b http://achatespower.com/wp-content/uploads/2015/04/2014SAE-Congress-Paper.pdf
  9. ↑ Stefan Zima: Usædvanlige motorer. Vogel Buchverlag, 2005, s. 568.
  10. ↑ Stefan Zima: Usædvanlige motorer. Vogel Buchverlag, 2005, s. 122.
  11. ↑ http://www.deutsches-museum.de/sammlungen/maschinen/kraftmaschinen/verbrennung/dieselmotoren/fahrzeug-und-kleindiesel/flugmotor-gegenkolbenmotor-jumo-205-1932/ – Technische Daten.
  12. ↑ The Junkers Jumo 205 Diesel Engine ( Memento vom 2. Februar 2011 im Internet Archive ) – aus Paul H. Wilkinson: Diesel Aviation Engines. 1940, zum Jumo 205.
  13. ↑ Stefan Zima: Ungewöhnliche Motoren. Vogel Buchverlag, 2005, S. 286.
  14. ↑ Junkers Gegenkolben Zweitakt Dieselmotoren Bauart HK (Haubenkolben). Auf standmotor.de, abgerufen am 15. Oktober 2016
  15. ↑ Stefan Zima: Ungewöhnliche Motoren. Vogel Buchverlag, 2005, S. 126.
  16. ↑ Motoren und Sonstiges. Auf feldbahnseite.de, abgerufen am 16. Oktober 2016
  17. ↑ Netzersatzanlagen. Auf sachsenschiene.net, abgerufen am 16. Oktober 2016
  18. ↑ Klaus Mollenhauer, Helmut Tschöke: Handbuch Dieselmotoren. 3. Auflage 2007, Abschnitt 1.1 Historie des Dieselmotors. Springer-Verlag, Berlin Heidelberg, ISBN 978-3-540-72164-2 .
  19. ↑ greencarcongress.com
  20. ↑ The Patented opoc™ Engine. Auf propulsiontech.com, abgerufen am 16. Oktober 2016
  21. ↑ greencarreports.com: bill-gates-backs-ecomotors-new-opoc-engine
  22. ↑ Wirtschaftswoche: Bill Gates engagiert sich im Motorenbau.
  23. ↑ US-Konzern macht revolutionären Zweitakt-Motor serienreif. Abgerufen am 22. Februar 2011 .
  24. ↑ Navistar Reaches Development Agreement with Ecomotors International on Groundbreaking Engine Design. (Nicht mehr online verfügbar.) Archiviert vom Original am 4. März 2016 ; abgerufen am 22. Februar 2011 . Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis. @1 @2 Vorlage:Webachiv/IABot/de.media.navistar.com
  25. ↑ EcoMotors International's Opposed-Piston, Opposed-Cylinder Engine Promises to Revolutionize Commercial Vehicle Design with Powerful, Lightweight, Fuel Efficient, Low Emissions Engines. ecomotors.com, 22. Februar 2011, archiviert vom Original am 10. November 2013 ; abgerufen am 15. Oktober 2016 (englisch).
  26. ↑ Anhui Ningguo, Allen Park: Zhongding and EcoMotors Announces Contract to Commercialize Revolutionary opoc® Engine. ecomotors.com, 20. April 2011, archiviert vom Original am 17. Januar 2014 ; abgerufen am 15. Oktober 2016 (englisch).
  27. ↑ Achates Power Opposed-Piston Engine Sets New Benchmark for Fuel Efficiency. (PDF; ca. 80 kB) achatespower.com, 1. November 2011, archiviert vom Original am 12. Mai 2014 ; abgerufen am 15. Oktober 2016 (englisch).
  28. ↑ Brian J. Callahan ua: Oil Consumption Measurements for a Modern Opposed-Piston Two-Stroke Diesel Engine. ASME 2011 International Combustion Engine Division Fall Technical Conference, Track 7, ICEF2011-60140 (Abstract)
  29. ↑ Michael Wahl: A Historical Look at Opposed-Piston Engines. achatespower.com, 21. Dezember 2011, archiviert vom Original am 19. Juni 2012 ; abgerufen am 15. Oktober 2016 (englisch).
  30. ↑ a b Klaus L. Schulte: Gegenkolbenflugdiesel. e-Journ Tt-08, klspublishing.de, S. 7 ff.
  31. ↑ NET Journal. Jg. 14, Nr. 3/4,März/April 2009, borderlands.de (PDF; 1,1 MB)
  32. ↑ naumburger-tageblatt.de
  33. ↑ https://www.malyshevplant.com/en/content/6td
  34. ↑ dair.co.uk
  35. ↑ boxermotor.com
Abgerufen von „https://de.wikipedia.org/w/index.php?title=Gegenkolbenmotor&oldid=212987845 “