Paragliding

Paraglider under flyvning

Over Stubai -dalen

Om Laax

På Puy de Dôme

Air sport paragliding refererer til paragliding med en paraglider . Piloten sidder eller ligger i en sele under paraglideren og er forbundet med den via linjer . Udtrykkene paragliding, paragliding eller paragliding (stammer fra engelsk paragliding ) bruges ofte synonymt og er mindre præcise i deres definition. Der er også motoriseret flyvning med paragliders .

historie

Paragliding begyndte i 1965 med David Barish's Sailwing . Han omtalte den nye sport som stigning i skråninger (bogstaveligt talt skråningsflyvning ), men mødte kun lidt respons.

Udviklingen af ​​paragliding brød imidlertid ikke af med dette, men fortsatte midlertidigt som en særlig disciplin i faldskærmsudspring med brug af passende flade faldskærme . Publikationer af Dan Poynter i begyndelsen af ​​1970'erne, hvor han også beskrev stigning og paragliding i skråninger og i 1974 endelig endda forplantede parasailing i en lærebog, spillede en afgørende rolle heri. Denne bog spiller imidlertid ikke længere en reel nøglerolle, fordi tanken om paragliding allerede var repræsenteret i Tyskland og Østrig fra 1972, og de første flyvninger i Europa fandt også sted før 1974.

En paraglider fra 1988

I denne såkaldte bjerg flyvning , de starter foregik primært i stejlt terræn på grund af den lave glide ydeevne de faldskærme anvendes, for eksempel fra skiområdet løb Kitzbühel , fra Tegelberg , fra Säntis og på tilsvarende stejle bjerge. Flyvningerne på det tidspunkt var i det væsentlige begrænset til hurtige nedkørsler ind i dalen. Disse flyvninger var imidlertid ikke "kontrollerede styrt", som de nogle gange blev kaldt i spøg. På det tidspunkt var de anvendte vingefaldskærme stort set modne og let kontrollerbare systemer. " Paragliders ", der blev udviklet fra begyndelsen af ​​1980'erne, var stadig et stykke tid overlegen (både hvad angår udførelse og hvad angår deres grundlæggende tekniske flyveegenskaber), i hvert fald fra et sikkerhedsmæssigt synspunkt. Selv med de første paragliders var opsendelser stadig en "udfordring", og både glideforhold og synkehastigheder for bjergflyvende faldskærme og de første paragliders var derfor ret sammenlignelige (glideforhold ca. 3, synkehastigheder ca. 3 meter i sekundet).

Det var kun med den vellykkede tekniske udvikling af paragliderne, som var specielt skræddersyet til brug i paragliding, at paragliding endelig etablerede sig som en sport i sig selv - næsten som Barish havde forestillet sig som Slope Soaring allerede i 1965.

For yderligere historisk baggrund se artiklerne Paragliders og Paragliders .

udstyr

Paraglideren

Skematisk struktur af en paraglider

Udstyret til en paragliderpilot omfatter primært paraglideren. Denne består af en baldakin, der er forbundet til selen med linjer.

Baldakinen består normalt af en to-lags vinge (øvre og nedre sejl) lavet af nylonstof i ripstop- teknologi, som er belagt for bedre lufttæthed, ofte på silikonebasis . Desuden beskytter belægningen stoffet mod mekanisk belastning og ældning forårsaget af UV -lys . For en bedre form er hætten opdelt i mange kamre af profildele, som er arrangeret i flyveretningen og lukket i bagkanten. Dette giver sammen med luften, der strømmer ind forfra, paragliderne den nødvendige vingeprofil . Dette skaber et løft.

Fra sejlets underside fører ophængningslinjer ned i flere niveauer til stigningerne. Til dette formål anvendes for det meste tynde, nylonbeklædte aramid- eller dyneema- fibre med en høj trækstyrke.

Seletøj

Paraglider pilot med sele under flyvning

Selen er sædet, der forbinder piloten med paraglideren. Paraplyens bærestropper fastgøres ved hjælp af snapkroge . En beskytter i form af en skumpude eller airbag er gemt bag og under sædet, som er beregnet til at lindre grov kontakt med gulvet og dermed forhindre skader. Af vægtårsager har lette seler ofte ikke en beskytter.

Rednings faldskærm

En anden del af sikkerhedsudstyret er rednings faldskærm, også kort kaldet "redning" eller "redder". Denne nødskærm er beregnet til at bringe piloten tilbage til jorden i et bremset, for det meste lodret glid, når paraglideren ikke længere er luftdygtig. Reserve faldskærmen er fastgjort på bagsiden eller på siden af ​​selen, nogle er monteret i en frontcontainer foran piloten.

Tekniske hjælpemidler

Mange paraglider -piloter bruger et variometer (kort: vario) som et teknisk hjælpemiddel for at kunne bestemme deres egne klatre- og nedstigningsværdier samt flyvehøjden . Især i langrendsflyvninger bruger mange også en GNSS- enhed til at bestemme deres position og registrere deres flyvninger . I mellemtiden er kombinationsenheder, der kombinerer begge funktioner, blevet etableret på markedet.

Nogle piloter har også en radio med sig. Dette bruges mest til privat kommunikation. Luftfartsradio er ikke obligatorisk for denne type flyvning og bruges sjældent til langrendsflyvninger for at opnå luftfartskontrol, hvis det er nødvendigt. I visse regioner, kan det også være obligatorisk at bære en radio, som underretter piloter om mulige luft rednings -missioner, som paraglidere kan hindre dem. ^[1]

tøj

Varme, vindtætte tekstiler, f.eks. Gore-Tex , bruges til tøj, da det bliver koldere med stigende flyvehøjde (mellem 0,65 ° C og 1 ° C pr. 100 meters højde). Sko med et højt skaft som ankelbeskyttelse og en obligatorisk hjelm er lige så meget en del af udstyret som et par handsker for at beskytte fingrene, hvis man skal nå direkte ind i snorene.

Hjelme behøver ikke at opfylde særlige krav. Derfor kan både en speciel luftfartshjelm certificeret i henhold til DIN EN 966 (og specielt udviklet til paragliding eller hang-gliding) og en cykelhjelm bruges lovligt. I Schweiz er hjelmen kun påkrævet under eksamener og træning.

Andet tilbehør

Nogle piloter bruger et cockpit til at fastgøre tekniske enheder som vario og GPS til det. Denne "taske" er fastgjort til selen foran pilotens bryst og tilbyder også plads til et hydratiseringssystem , kamera eller kort.

I Tyskland er det obligatorisk at bære en livline med dig . Efter landing i et træ sænker piloten denne linje. Hjælpere fastgør et reb til det, som piloten derefter kan trække op til ham. Piloten kan bruge rebet til at sikre sig til træet og muligvis også abseil. ^[2]

Det anbefales også, at du tager et lille førstehjælpskasse og en remskærer med . ^[3]

Tag afsted, flyv og drej, landing

Start

Start forberedelserne

Paragliders lanceres i skråningstypen fra bjerge og bakker, på stejle dele af kysten eller i vinsjetypen ved hjælp af et trækkespil . Der er forskellige startteknikker til dette, som adskiller sig fra hinanden i processen. Fælles for dem alle er forberedelsen til start: I begyndelsen foretager piloten en check før flyvning, hvorunder ud over de geografiske forhold på startstedet (bump, forhindringer, peger på som start afbrydes), kontrollerer han også de meteorologiske forhold samt sin paraglider, sele og redning. Derefter spredes baldakinen i flyveretningen, og linjerne sorteres (groft). Efter at piloten har kontrolleret håndtaget og låsen på reserve faldskærmen, tager han selen på og lukker ben- og bryststropperne. Hvis han ikke allerede har gjort det, fastgør han paragliderens stigerør til selenes venstre og højre karabin. Umiddelbart før start anvender piloten 5-punktskontrollen (startkontrol) til at fastslå, om

1. alle stropper og spænder er lukket,
2. alle linjer er udsatte og ikke knyttede,
3. paraglideren er helt spredt ud og forkanten er udsat,
4. vindforholdene tillader en sikker start og flyvning og
5. luftrummet er gratis til start.

Hvis alle punkter er opfyldt, kan starten finde sted.

Fremadgående start

Piloten står mod vinden , paraglideren bag ham og begynder langsomt at gå. Ved at trække stigerørene over linjerne fyldes sejlet med luft og danner en vinge med en aerodynamisk profil og stiger over piloten. Nu kontrolleret bremsning, tilpasset vindforholdene, sikrer, at svæveflyet stopper ved toppen af piloten. En check viser ham, om baldakinen er helt fyldt over ham, og ingen linjer er sammenfiltrede. Nu accelererer piloten yderligere ved at løbe fremad. Ved en hastighed (i forhold til luften) på ca. 20 km / t begynder svæveflyet at bære og løfte piloten op i luften. ^[4]

Træk baglæns

Træk baglæns

Her står piloten med ansigtet mod paraglideren, opadgående i ryggen. Ved at trække i frontlinjerne begynder paraglider-baldakinen nu at stige over piloten, som den gør under et fremadgående start. Når baldakinen har nået spidsen, skal piloten dreje i flyveretningen og kan begynde at løbe mod vinden og starte som ved en fremadgående start.

Denne lanceringsmetode gør det lettere for piloten at kontrollere baldakinens stigning og foretage fine justeringer. Det er derfor, denne teknik især anbefales i stærkere vindforhold. På den anden side er der i svag vind ikke luftstrøm nok til at fylde baldakinen - piloten skal kompensere for dette ved at køre baglæns. Omvendt start kan også udføres på spillet. Især tandempiloter gør dette ofte.

En særlig form for start er “Cobra Start”. Med denne lanceringsteknik placerer piloten paraglideren i en vinkel på cirka 60 grader i forhold til vindretningen og trækker kun den åbne side af baldakinen. Dette reducerer vindkraften, der virker på skærmens overflade. Under meget blæsende forhold har piloten den fordel, at han ikke behøver at bekæmpe vindens fulde kraft i den første inflationsfase.

Spil lancering

Paraglider tager af sted fra spillet

I modsætning til start på skråninger , bugseres piloten og paraglider ved hjælp af et kabelspil . Der er to typer spil: det motoriserede roll-up spil og roll-off spil, som er fastgjort til et køretøj.

Rullespillet har en fast position under bugseringsprocessen og trækker i rebet, mens paraglideren stiger, indtil det når frigivelsespunktet. Længden af ​​rebet mellem skærmen og spillet falder kontinuerligt som følge af oprulningsprocessen.

Afviklingsspillet er normalt fastgjort til trailerkoblingen på en bil, der kører væk fra paraglideren cirka 100 m væk ved starten af ​​bugseringsprocessen. Kort efter starten begynder spillet at vikle rebet op, efter at en tilsvarende indstillet trækkraft er overskredet. Fordi reblængden stiger som følge heraf, kan paragliderpiloten normalt klatre højere end ved slæbning med rullespil.

I begyndelsen ligner startsekvensen den for den forreste start. Efter at piloten har trukket baldakinen op til toppen, løfter tovets trækkraft ham fra jorden. Så snart han har nået den maksimale flyvehøjde på rebet, kan han frigøre sig fra det manuelt ved hjælp af en træklås og flyve videre. For flere detaljer se hovedartikel vinsjlancering .

Yderligere uddannelse er påkrævet for spillancering.

styre

Paraglideren kan styres ved at flytte din vægt og bruge en højre og venstre kontrollinje, også kaldet bremselinjer , som er forbundet til paragliderens bagkant via ventilatorformede grene ( bremsespider ). Hvis piloten trækker i en af ​​disse kontrollinjer, bremses paraglideren på den ene side og styrer i retning af den bremsede side i en kurve. At flytte vægten til indersiden af ​​kurven understøtter også initiering af en kurve. Lange, flade sving kan også flyves ved blot at flytte din vægt. En anden mulighed for styring tilbyder det bageste linjeniveau, som om nødvendigt kan udskifte styrelinjerne ved moderat brug.

Bremser

Paraglider under flyvning, bremset til venstre

Træk i disse kontrollinjer på begge sider bremser flyet. Dette bruges især til start og landing samt til at opnå den laveste synkehastighed . En anden positiv effekt ved bremsning er den større stabilitet af paraglider -baldakinen. Derfor, under turbulente forhold, flyver paraglideren normalt "let bremset".

Et fly kan dog ikke flyves så langsomt som ønsket. At bremse paraglideren for hårdt kan føre til en stilstand på vingeprofilen. En bod , også kaldet stall på engelsk, får pludselig liften og fremdriften til at falde sammen. Hvis piloten ikke reagerer tilstrækkeligt, kan dette føre til en ukontrollabel flyvetilstand eller et styrt.

Fremskynde

Piloten kan påvirke paragliderens angrebsvinkel ved hjælp af et fodstyret kabeltræksystem, acceleratoren eller hastighedssystemet, som normalt er forbundet til stigerørene ved hjælp af en Brummel-krog eller trimmere betjent med hænder. Ved betjening af denne enhed trækkes "hættenæsen" ned. Den mindre angrebsvinkel til den indstrømmende luft forårsager på grund af den faldende luftmodstand ikke kun den øgede fremadgående hastighed, men også en stærkere synkning og øget dynamik af svæveflyet i luftturbulens. Risikoen for sammenbrud stiger.

Når man flyver med foldede ører , stiger angrebsvinklen på grund af baldakinets højere luftmodstand, som derefter kan kompenseres ved at betjene hastighedssystemet. Hastighedssystemet har en stabiliserende effekt på denne manøvre.

Acceleratoren bruges til at bevæge sig hurtigere, f.eks. B. for hurtigt at kunne forlade områder med synkende luftmasser ( nedadgående vind ), for ikke at blive kørt baglæns i stærk modvind eller for hurtigere at kunne flyve over daloverskæringer. Den øgede hastighed fremad hjælper også med at scanne et område hurtigere for opdatering.

Skru op, vind det op

Cumulus -skyer er en indikator for termisk opdatering

Da piloten og paraglideren er tungere end den omgivende luft, kan paraglideren kun glide ned til jorden i rolig luft. Aktiv højdeforøgelse er kun mulig med paragliders med fremdrift ( paramotor ). Som med svævefly kan disse fly imidlertid få højde ved at drage fordel af opadgående træk . Der bruges både termiske og dynamiske opdateringer.

• Termisk opdrift skyldes temperaturforskelle i luftmasserne. I pilotsproget kaldes disse bobler (individuelle luftpakker), slange eller skæg - det er kvasi -stationære stigende luftmasser. For langrendsflyvning er opdrift under skyer af særlig betydning. De opstår ved kondensering af stigende fugtig luft og kan igen suge yderligere luftmasser til sig. Med de passende vindforhold opstår der virkelige skygader, der kan flyves af.

Brugbare opdrift kan opstå i et bjergs vindretning

• Brugen af ​​dynamiske opdateringer kaldes " soars ". Her bruges vindstrømmene til at få højde, som er rettet opad af forhindringer som f.eks. Bjergskråninger eller klipper .

Piloten kan flyve fra et opadgående område til det næste. Ud over tætheden, intensiteten og højden af ​​opadgående områder er vindstyrken , flyets glidende ydeevne og det tidspunkt på dagen, der kan bruges, afgørende for den mulige flyvedistance. Med den passende anvendelse og kombination af teknikker kan piloten blive i luften i timevis. Du kan også tilbagelægge længere afstande (se rekorder ).

Termiske opdateringer kan bruges til at flyve op til skybasen , basen . Ifølge tysk luftfartslov er det tilladt at flyve i ukontrollerede og kontrollerede luftrum op til flyvningsniveau FL100 (svarer til 10.000 fod eller 3048 m over standardatmosfæren på 1013 hPa) uden tilladelse fra lufttrafikkontrollen . I høje bjerge som Alperne er denne grænse højere ved FL130 (ca. 3962 m) for at muliggøre en flyvning over bjergene under det ryddede luftrum. I de schweiziske alper er det tilladt at kravle op til 4600 m i weekenden. Airspace C ("Charlie") over FL100 eller FL130 kræver lufttrafikstyring, som normalt ikke er givet til paragliders på grund af mangel på transpondere og radioenheder .

Flymanøvrer og flyvebetingelser med paraglideren

Forskellige flymanøvrer kan udføres med en paraglider. De undervises som en del af grunduddannelsen eller i kurser og hjælper piloterne med at kontrollere flyindstillingen i næsten enhver situation og også at være forberedt på turbulente forhold under termisk flyvning .

Dette inkluderer at mestre de forskellige flyvebetingelser, såsom bedste glide, laveste synke, minimumshastighed, accelereret flyvning. Det bør også være muligt at rette op på de vigtigste funktionsfejl såsom sidekollaps, frontkollaps, dyb bås . Det er også vigtigt at mestre nedstigningshjælpemidlerne: accelereret flyvning (med tilhørende øget synkning), store ører, spiral stejlt, B-stall.

Flere manøvrer fra området paragliding akrobatik er tilgængelige for avancerede skiløbere. Aerobatik med luftsportsudstyr er imidlertid forbudt i Tyskland, hvorved aerobatik til hanggliders og paragliders defineres som flyveforhold med en hældning på mere end 135 ° omkring tvær- eller længdeaksen. ^{[5] [6]}

Jord

Lander med en paraglider (venstre spænding)

Paraglider landingssted i Alperne ( Wasserauen , Schweiz)

Landing er naturligvis i slutningen af ​​hver flyvning. Mange flyveområder har eksplicitte landingsområder, der vedligeholdes, og hvor vindretningsindikatorer gør det muligt at observere luftstrømmene. Med langrendsflyvninger forlader du nærheden af ​​startbjerget. Hvis der ikke er et udpeget paraglider -landingssted i nærheden, leder piloten efter et passende sted til en landgang udefra .

Et landingssted kan blandt andet vurderes efter følgende kriterier: sikkerhed (ingen luftledninger , konstruktioner, hegn, svævebanekabler eller andre farekilder i landingsområdet), aerodynamiske aspekter (så frit fløjet som muligt med en jævn, ikke for stærk vind), nærhed til bebyggelser og anden infrastruktur (for at gøre transporten lettere bliver lettere) og jordens beskaffenhed (en slået eng uden forhindringer som buske, træstubbe eller vægge er ideel). Landinger er ikke kun muligt på plane flader i dalen, men undertiden også på en skråning (hældning landing) eller på toppen af bjerget (øverste landing).

Så snart piloten er kommet nær det målrettede landingssted, planlægger han sin landingsplan i henhold til vindretningen . Baseret på procedurerne for "stor" motoriseret luftfart flyves normalt et landingsoprør til land. Denne landingsdivision har en U-formet flyvebane og består af

Position cirkel

Position sideværts forskudt til det planlagte landingspunkt for at reducere højden ved hjælp af cirkler

Modtilgang

Flyvevejen fører væk fra landingsstedet parallelt med den planlagte endelige tilgang

Kryds tilgang

(udvidet) overgang til endelig tilgang

Endelig tilgang

Justering og tilgang til det faktiske touchdown -punkt; Står over for vinden for at holde paragliderens hastighed så lav som muligt i forhold til jorden.

Ved landingsstedet rører piloten ned på jorden med en løbende bevægelse eller endda stående. Den målrettede højdereduktion kan styres ved at variere forskellige elementer: Du kan flyve mere eller mindre positionscirkler, forlænge eller forkorte tælleren og den tværgående tilgang, forlænge eller forkorte nedstigningens bane ved at bruge bremselinierne og øge luften modstand ved at rette kroppen. Under hele landingsprocessen målrettes det målrettede landingspunkt regelmæssigt for på et tidligt tidspunkt at identificere nødvendige korrektioner til flyvevejen. Med denne opdeling kan en præcis landing godt forberedes. Andre piloter på indflyvningen kan let estimere den andens flyvesti på grund af den regulerede procedure.

En anden metode er at reducere højden ved at flyve S-sløjfer i landingsretningen ( agter ). Denne metode bruges hovedsageligt i stærk vind for ikke at blive drevet ud af landingsstedet.

På landingspladser med en højere trafikfrekvens er der ofte supplerende forskrifter, der har til formål at øge piloternes sikkerhed, f.eks. B. Adskillelse af landingsområdet til paragliding og hang-gliding områder, særlige indflyvningsretninger og andre instruktioner såsom hurtig rydning af landingsområdet og pakning af flyet i demonteringszoner ved kanten.

Jordhåndtering

Ground handling på Uetersen flyveplads

Ground handling er praksis med at håndtere paraglider under blæsende forhold i fladt terræn. ^{[7] [8]} Regelmæssig træning kan have en positiv effekt på svæveflykontrol, hvilket igen forbedrer sikkerheden (især ved start og landing).

farer

På grund af de konstant forbedrede sikkerhedsstandarder betragtes paragliding ikke længere som en risikosport for mange forsikringsselskaber, i modsætning til visse trendsporte . Den er derfor dækket af normal ulykkesforsikring i f.eks. Schweiz . I Tyskland og Østrig skal mange forsikringsselskaber dog stadig betale tillæg. ^[9]

Ulykkesanalyserne offentliggøres årligt af German Hang Glider Association (DHV) ^{[10] [11]} og individuelle artikler ^[12] viser ^også , at risikoen forbundet med paragliding i høj grad afhænger af den enkelte pilots kompetence og holdning. Derfor er enhedsvidenskab og meteorologi vigtige uddannelsesområder. Mulige farer og deres opdagelse diskuteres også regelmæssigt i publikationer fra de nationale sammenslutninger:

• En stor fare er sammenbruddet af den bærende paraglider-baldakin i luften. Fordi det kun består af klud og linned og ikke har stive formbevarende komponenter, kan voldsom turbulens til en delvis eller endda fuldstændig stall føre til hurtigt tab af højde. I modsætning til andre fly fører dette dog ikke til skade på enheden, men kun til midlertidig deformation af baldakinen. Mindre af disse kollaps kan fanges af piloten i de tidlige stadier ved hjælp af en tilpasset flyveform, hvor flyvningen flyves med en let bremse for at stabilisere baldakinen . Et velovervejet valg af flyrute er også nyttigt for at undgå turbulente områder.

• En pilot skal informeres om de meteorologiske forhold under hans flyvning. Dette omfatter kendskab til vindstyrke og retning af supraregionale vindstrømme samt lokale vindforhold, såsom dalvind . Ellers kan det glide ind i de turbulente områder på læsiden af et bjerg eller anden forhindring. Det er også vigtigt at holde øje med udviklingen af termiske . Dette inkluderer omhyggeligt at studere de relevante flyvevejerapporter før flyvningen og løbende overvågning af situationen under flyvningen. Undladelse af at gøre det kan resultere i, at paragliderpiloten suges ind i en cumulonimbus -sky eller overraskes af kraftige vindstød fra sådanne skyer. I tilfælde af tvivlsomme forhold skal en start undgås.

• Forhindringer som f.eks. Elledninger eller umærkede reb på en svævebane kan udgøre en risiko for piloten, da de er svære at se fra luften.

• Kollisioner med andre fly er sjældne. Der er internationalt etablerede regler inden flyvning og undgåelse herfor . Derudover er FLARM -kollisionsadvarselssystemet , som er meget udbredt blandt svæveflypiloter, også tilgængeligt for paragliderpiloter. ^{[13] [14]} Ved små opgraderinger under stigende stigning eller når man flyver sammen i termisk tilstand, kræves stor opmærksomhed og gensidig overvejelse af piloterne for at undgå kollisioner.

• Rindende vand og usynlige strømme i havet og i søer er også farlige. Piloter rådes derfor undertiden til at bære let tilgængelige og sikrede selebeskærere med sig. Du kan hurtigere frigøre dig fra din svævefly med adskilte karabinhager (såkaldte quick-outs ); Dette anbefales dog kun efter detaljeret instruktion, da quick-outs i sig selv indebærer farer.

Ulykker i antal

Antallet af rapporterbare ulykker^{[15] af} tyske piloter, der er sket på verdensplan. ^[16]

• Blå: Ulykker og hændelser for tyske piloter i ind- og udland.
• Rød: ulykker med fatale resultater for tyske piloter i ind- og udland.

Antallet af paraglider -piloter organiseret i den tyske Hang Glider Association steg fra næsten 20.000 i 1997 til omkring 26.000 i 2008 til omkring 39.000 på nuværende tidspunkt. ^{[17] [18]}

Uddannelse, licens og juridiske rammer

Træning af håbefulde paragliders

I de fleste lande i Europa og Nord- og Sydamerika kræves en uddannelse med endelig licens til paragliding. Denne uddannelse kontrolleres af et statsligt organ eller et undersøgelsesorgan, der er udpeget af det, og flyvetilladelsen udstedes. Uddannelsen foregår normalt på en flyveskole.

Sammenlignet med andre flysportsbilleder er adgang til paragliding billig: træning og komplet brugt udstyr koster omkring 2500–4000 euro tilsammen eller omkring 5500 euro for nyt udstyr.

De første skridt tages på en øvingshældning under opsyn af en flyveinstruktør. Efter en grundlæggende orientering vil du øve håndtering af svæveflyet ved start og start og med de første humle også de grundlæggende kontrolmanøvrer. Derefter begynder træningen med de store højder . Storflyvninger defineres forskelligt afhængigt af landet.

Tyskland, Østrig

Klynge af paragliders over Wallberg

Tyskland og Østrig har tilpasset uddannelsesretningslinjerne til hinanden. F.eks. Anerkendes det tyske pilotlicens til chauffører af luftsportsudstyr og det østrigske paraglidinglicens i det andet land eller kan omskrives uden yderligere test.

Grundlæggende og stor højde flyvetræning

Minimumsalderen for at begynde at træne i Tyskland er 14 år, hvorved den sidste pilotcertifikat først kan tages fra en alder af 16 år. ^[19] In Österreich kann die Ausbildung inklusive Prüfung ab dem 15. Lebensjahr erfolgen. ^[20]

Nach drei bis sieben Übungstagen und etwa 20 Flügen mit einer Höhendifferenz zwischen 40 und 100 Metern zwischen Start- und Landeplatz kann man einen Lernausweis erhalten, der zum selbstständigen Fliegen mit Flugauftrag einer Flugschule berechtigt.

Der nächste Schritt ist die Höhenflugausbildung mit einer theoretischen Ausbildung in den Fächern Luftrecht , Meteorologie , Gerätekunde und Verhalten in besonderen Fällen im Umfang von 20 Unterrichtsstunden und 40 Flügen mit verschiedenen Übungen im praktischen Teil. Dabei wird, unter Aufsicht von zwei Fluglehrern, die Höhendifferenz schrittweise auf über 500 Meter gesteigert. Insgesamt sind 30 Flüge mit einer Höhendifferenz von mindestens 300 m und 10 Flüge mit einer Differenz von mindestens 500 m gefordert. Nach der bestandenen theoretischen und praktischen Prüfung erhält der Pilot den beschränkten Luftfahrerschein für Luftsportgeräteführer (Deutschland) bzw. die Grundberechtigung für Paragleiter (Österreich). Die alten Namen dieser Berechtigungen hört man weiterhin noch häufig: A-Schein (Deutschland), Sonderpilotenschein oder abgekürzt „SoPi“ (Österreich). Mit diesen Lizenzen darf der Pilot von einem Startplatz starten und auf einem der zugehörigen Landeplätze landen.

Streckenfliegen

Pilotenblick beim Streckenfliegen im Pustertal

Nach vertiefender Ausbildung in den Fächern Navigation , Luftrecht , Meteorologie kann die theoretische Prüfung zum unbeschränkten Luftfahrerschein (Deutschland) bzw. zur Überlandberechtigung (Österreich) abgelegt werden. Sie soll dem Piloten das Rüstzeug für Überlandflüge mitgeben. Früher wurde diese Berechtigung B-Schein genannt. Für diese Erweiterung der Lizenz müssen zusätzlich 20 von einer Flugschule bestätigte Alleinflüge absolviert werden, die einen Höhenunterschied von mehr als 500 Metern sowie 10 davon eine Flugzeit länger als 30 Minuten aufweisen. Flugübungen sowie ein Überlandflug von 10 Kilometern Distanz unter Aufsicht eines Fluglehrers gehören ebenso zur Praxisausbildung. Mit dem dann erworbenen Schein darf der Pilot offiziell Streckenflüge mit einem beliebigen Landeplatz (auch Außenlandungen ) durchführen.

Fluggebiete

In Deutschland müssen alle Start- und Landeplätze durch den Deutschen Hängegleiterverband als die vertretende Behörde zugelassen sein. Sie werden dann von örtlichen Flugsportvereinen oder Flugschulen unterhalten. In einigen Fluggebieten ist aufgrund örtlicher Gegebenheiten der unbeschränkte Luftfahrerschein Pflicht.

Gleitschirm über den Lienzer Dolomiten

In Österreich sind Startplätze nicht behördlich genehmigungspflichtig, jedoch muss eine Erlaubnis durch den Eigentümer oder Pächter eingeholt werden. Bei Flächen, die unter das Forstgesetz fallen, gibt es unterschiedliche Rechtsmeinungen, ob das Starten mit dem Gleitschirm Teil des forstrechtlichen Gemeinnutzungsrechts ist oder ob dafür eine Erlaubnis eingeholt werden muss. Meist kümmern sich Vereine oder Flugschulen um den Erhalt der Gelände und den Erwerb der Nutzungsrechte für die Start- und Landeplätze. Außenlandungen sind nicht genehmigungspflichtig, es empfiehlt sich jedoch, die ausgewiesenen Landeplätze zu verwenden.

In der Schweiz, in Frankreich aber auch in Australien oder den USA reicht die Zustimmung der Grundstück-Eigentümer aus. In Berggebieten ist dies meistens pauschal durch die lokale Gemeinde als Eigentümerin geregelt. Es ist in jedem Fall üblich, bei der Flugplanung bei Ortskundigen nachzufragen.

Tandemfliegen

Tandemflug im Naturpark Hohe Wand , Niederösterreich

Um mit einem Passagier zu fliegen, braucht der Pilot eine zusätzliche Ausbildung. Neben einem Eingangstest, Flügen mit Fluglehrer und anderen Piloten, sowie einem Prüfungsflug, ist eine zusätzliche Theorieausbildung vorgeschrieben. ^[21]

Passagiere brauchen keine Ausbildung und erhalten vor dem Start vom Piloten genaue Anweisungen.

Für Tandemflüge werden spezielle, Tandemschirme verwendet.

Fluglehrerausbildung

Für angehende Fluglehrer ist eine spezielle Ausbildung mit einem zweiteiligen Eingangstest festgelegt. ^[22] Der Prüfling hat in Theorie und Praxis ein überdurchschnittliches Können nachzuweisen. Dazu sind im theoretischen Eingangstest die Prüfungen für die beschränkte- (A-Lizenz) sowie die unbeschränkte (B-Lizenz) Gleitsegellizenz in einer verkürzten Zeit von 140 Minuten (statt 210 Minuten) abzulegen. Im praktischen Eingangstest weist der Prüfling bei verschiedenen Flugübungen und im Verhalten bei besonderen Fällen (z. B. Einklapper) bedachte und kontrollierte Schirmbeherrschung nach. Besteht der Prüfling den Eingangstest vor einem Prüfer, so wird er für die Fluglehrerassistenten Ausbildung zugelassen und durchläuft den Lehrgang Fluglehrerassistent, welcher mit einer Lehrprobe abschließt. Als geprüfter Fluglehrerassistent muss unter Fluglehreraufsicht die notwendige Ausbildererfahrung in einem Flugschulpraktikum gesammelt werden, bevor der abschließende Fluglehrerlehrgang absolviert wird. Der Fluglehrerlehrgang schließt mit einer theoretischen sowie einer praktischen Prüfung vor einer Auswahlkommission ab.

Versicherungen

Jeder Pilot muss zudem zur Ausübung dieser Luftsportart neben einer gültigen Lizenz eine Haftpflichtversicherung vorweisen können, die ausdrücklich Schäden abdeckt, die beim Gleitschirmfliegen verursacht werden (beispielsweise Flurschäden, Stromausfall, Körperverletzung Dritter). Zusätzlich wird eine Flugunfall- und Bergekostenversicherung empfohlen.

Jugendförderung

Da die Ausbildung zum Gleitschirmpiloten in Deutschland erst ab dem 14. Lebensjahr begonnen und frühestens im 16. Lebensjahr abgeschlossen werden kann, gibt es vergleichsweise wenige minderjährige Piloten im rechtlichen Sinn. Dennoch stellt der Deutsche Hängegleiterverband (DHV) seit 2001 ein Budget zur Jugendförderung bereit, das durch die Jugend-Kommission verwaltet wird. ^[23] Diese nutzt die Mittel zur Förderung von Gleitschirm- und Drachenflug bezogenen Projekten, welche von anderen Organisationen wie Schulen und Vereinen durchgeführt werden. Ebenfalls werden direkt Angebote für junge Piloten bis 28 Jahre, meist in Form von Events mit Zeltlager -Charakter, angeboten. ^[24] Dabei liegt der Fokus auf Spaß am gemeinsamen Fliegen und Finanzierbarkeit der Veranstaltung.

In Österreich erfolgt die Jugendförderung stattdessen durch Subventionierung des Lizenzerwerbs durch den Österreichischen Aeroclub (ÖAeC). ^[25] Mitglieder unter 19 Jahren können um diese Förderung ansuchen.

Schweiz

Für die Ausbildung anrechenbare Höhenflüge müssen in der Schweiz eine Höhendifferenz zwischen Start- und Landeplatz von mehr als 300 Metern haben.

Parallel dazu erfolgt die in fünf Bereiche gegliederte theoretische Ausbildung, die mit einer Prüfung abzuschließen ist. Hierbei handelt es sich um Material- und Wetterkunde , Fluglehre und -praxis, sowie um die diesbezügliche Gesetzgebung . Nach der theoretischen erfolgt die praktische Prüfung, in der innerhalb von maximal drei Flügen das Beherrschen des Fluggeräts bei Start, definierten Flugmanövern und der Ziellandung innerhalb eines vorgegebenen 30-Meter-Kreises gezeigt werden muss.

Nach diesen beiden Prüfungen, die der Schweizerische Hängegleiter-Verband im Auftrag des Bundesamtes für Zivilluftfahrt durchführt, darf man in der Schweiz einen Einzelplatz-Gleitschirm ohne Einschränkungen bezüglich Start- und Landeplatz oder Flugdistanz fliegen. Lediglich für Biplace -Gleitschirme ist eine weitere, strenge Prüfung notwendig.

Die theoretische sowie praktische Ausbildung sowie die Prüfungen können in einer der Amtssprachen Deutsch, Französisch oder Italienisch absolviert werden. Die Lizenz, ausgestellt von der Schweizerischen Eidgenossenschaft, (in der deutschsprachigen Schweiz Brevet genannt) gilt unbeschränkt und trägt die Titel

• Hängegleiter Ausweis
• Licence de vol libre
• Licenza per aliante da pendio
• Hang gliding licence

Für die Ausübung des Flugsports ist eine Haftpflichtversicherung notwendig. Ausländische Gastpiloten müssen mit ihrem Versicherer Kontakt aufnehmen, um sicherzustellen, dass ihre Versicherung auch Flüge im Schweizer Luftraum versichert und die Garantien (z. B. Deckungsbetrag für Schäden Dritter) genügen. Der Schweizerische Hängegleiterverband bietet auch 30-Tage Versicherungen an.

In der Schweiz wird lediglich die Einwilligung des Grundeigentümers benötigt, um mit dem Gleitschirm starten zu dürfen. Auch hier werden Start- und Landeplätze meist von örtlichen Vereinen oder Flugschulen betreut. Häufig organisieren auch Bergbahnen die Start- und Landeplätze.

Italien

Vor der Ortlergruppe in Südtirol

Die Ausbildung zum Gleitschirmpiloten entspricht der in Österreich. Allerdings gibt es keine Unterteilung der Lizenz in Grundberechtigung und Überlandberechtigung. Die Ausbildungszeit erstreckt sich dafür in der Regel über ein halbes Jahr oder länger.

Jeder Pilot muss zum Fliegen neben seinem Pilotenschein zusätzlich ein ärztliches Zeugnis für Flugtauglichkeit und eine Flugversicherung vorweisen können. Start- und Landeplätze werden in der Regel von örtlichen Flugvereinen verwaltet, die meist eine Benutzungsgebühr verlangen. Als Mitglied eines Flugsportvereins oder Clubs erhält man eine generelle Erlaubnis für das Fluggebiet. Auch wenn dies viele ausländische Piloten nicht wissen, herrschen sehr strenge gesetzliche Regeln. So ist es in Italien gesetzliche Pflicht, eine so genannte „Nulla Osta“ (Unbedenklichkeitsbescheinigung) für den Sportflug vom jeweiligen Regierungskommissar mit sich zu führen, wenn man noch keine fertige Flugausbildung besitzt. Demnach ist die Flugausbildung von Nicht-Italienern offiziell nicht erlaubt. Dennoch gibt es einige (deutsche) Flugschulen, die in den Südtiroler Bergen ihre Ausbildung durchführen. Dies kann bei Unfällen oder anderen Zwischenfällen zu weit reichenden Konsequenzen führen.

Frankreich

In Frankreich wird nach dem Motto des „vol libre“, übersetzt „freies Fliegen“ verfahren. Ausbildungsvorschriften und Lizenzen sind nicht erforderlich, aber empfohlen.

Gleitschirmflieger mit Motorantrieb gelten allerdings als Ultraleichtflugzeug (Ultra légère motorisée) und erfordern daher einen Luftfahrerschein für Luftsportgeräteführer mit:

• Theoretische und praktische Ausbildung als „Pilote d'ULM“ mit der Qualifikation „Parachutes motorisés“.
• Eine Musterzulassung des verwendeten Fluggeräts.
• Zulassungen sowie Lizenzen für mitgeführte Funkgeräte.

Im Gegensatz zu Deutschland gibt es keine generelle Flugplatzpflicht . Auf Privatgrund ist das Einverständnis des Grundeigentümers notwendig, andernfalls kann die Versicherung jegliche Haftung ablehnen und der Landeigentümer nach Beobachten eines Starts oder Außenlandung vom Halter eine Entschädigungszahlung wegen Landschadens verlangen.

Da in Frankreich ein weit verzweigtes Netz von Tiefflug -Lufträumen besteht, die vom Militär für Tiefflugtraining sowie für Flüge mit unbemannten Luftfahrzeugen eingesetzt werden, ist Vorsicht geboten. Die Beschränkungsgebiete sind teilweise auch am Wochenende und in der Nacht aktiv und reichen in der Regel bis ca. 244 Meter (800 Fuß ) über Grund. Es ist davon abzuraten, während der Betriebszeit im Band zwischen diesem Luftraum und dem Höhenprofil mit dem Gleitschirm zu fliegen. Jeder Luftraumbenutzer ist in Frankreich obligatorisch verpflichtet Informationen vorgängig über Luftraumbeschränkungen, NOTAM und Flugwetterprognosen einzuholen.

Andere Länder

Gleitschirmfliegen in der Wüste in Katar

Mit einem gültigen Luftfahrerschein sowie einer IPPI-Card ( englisch International Pilot Proficiency Information Card ) der Fédération Aéronautique Internationale (FAI) ist das Gleitschirmfliegen in fast allen Ländern möglich. ^{[26] [27]} Das IPPI-Card Schema umfasst fünf grundlegende Stufen, die sich am amerikanischen Lizenz-Modell orientieren: ^[28]

1. Ground Skimming ‚nur so hoch fliegen, wie man auch fallen würde' : wird in der Praxis nicht ausgestellt
2. Altitude Gliding ‚Höhenflüge' : Flüge werden mit ausreichender Höhe durchgeführt, um Manöver durchzuführen
3. Active Flying ‚aktives Fliegen' : Simulation von Klappern und einfache Abstiegshilfen
4. Soaring ‚Soaren' : Thermikflug und Soaren
5. Senior pilot ‚erfahrener Pilot' : Streckenflug

Für den DA-CH Raum sind nur die Stufen 4 (entspricht Luftfahrerschein für Luftsportgeräteführer / Grundberechtigung für Paragleiter ) und 5 (entspricht unbeschränktem Luftfahrerschein / Überlandberechtigung / Brevet ) relevant, da es für die unteren Stufen kein Lizenz-Äquivalent gibt. Umgekehrt ist das Fliegen mit einer ausländischen IPPI-Card ab Stufe 4 möglich. Für Streckenflüge wird Stufe 5 benötigt. ^{[29] [30]} In Österreich wird die IPPI-Card seit 2017 nur noch von bestimmten Ländern akzeptiert. ^[31]

In einigen Ländern sind, ähnlich wie in Frankreich, keine Lizenzen erforderlich, dennoch ist eine fundierte Ausbildung für die Ausübung des Sports angebracht. Die Flugschulen orientieren sich dabei gerne an den Vorgaben und Ausbildungsvorschriften anderer Länder. Zudem besteht in vielen Ländern für Gleitschirme, anders als in Deutschland, keine Flugplatzpflicht , dennoch ist meist die Einwilligung des Grundeigentümers für den Start erforderlich. Meist kümmern sich Flugschulen oder Vereine, vielerorts auch Bergbahnbetreiber oder Tourismusverbände um den Erhalt der Gelände.

Sicherheitstraining

Fullstall mit dem Gleitschirm

Auch nach abgeschlossener Ausbildung können noch Fortbildungen durch Sicherheitstrainings – international SIV genannt (abgeleitet vom französischen Simulation d'Incident en Vol ‚Simulation eines Flugvorfalles' ) – gemacht werden.

Dabei wird unter professioneller Anleitung der Umgang mit Extremflugsituationen trainiert, um die entsprechenden Piloten-Reaktionen zu automatisieren. Sicherheitstrainings finden fast ausschließlich über Wasser statt, um die Verletzungsgefahr zu minimieren, wobei die Trainierenden üblicherweise Schwimmwesten tragen und ein Rettungsboot für eine eventuelle Wasserlandung zur Verfügung steht.

Wettkampf

15. FAI Gleitschirm Weltmeisterschaft in Monte Avena (Italien) 2017

Der Gleitschirmsport wird in verschiedenen Disziplinen ausgeübt und unter der Aufsicht der FAI durchgeführt:

• Als klassische Disziplin hat sich das Streckenfliegen etabliert. Hier werden neben clubinternen, regionalen und nationalen auch internationale Wettkämpfe durchgeführt (siehe Paragliding World Cup , Gleitschirm-WM und Paragliding Grand Prix ). Neben diesen organisierten Events ist es auch möglich, an Online Bewerben teilzunehmen (siehe Online-Contest ).
• Eine weniger verbreitete klassische Disziplin ist das Punktlanden. Hier wird versucht, möglichst nah (im cm-Bereich) an einem vorgegebenen Punkt zu landen. Die erste Weltmeisterschaft fand vom 12. – 19. August 2000 in Middle Wallop ( Vereinigtes Königreich ) statt. ^[33]
• Eine jüngere Wettkampfdisziplin des Gleitschirmsports ist die Gleitschirmakrobatik . Eine Weltmeisterschaft wurde 2006 etabliert. Wettbewerbe werden sowohl im Einzel als auch für Zweierteams (Syncro) veranstaltet.

Es gibt weitere Wettbewerbe, die nicht unter der Aufsicht der FAI durchgeführt werden:

• Beim Biwakfliegen wird über mehrere Tage hinweg eine große Strecke lediglich mit Gleitschirm oder zu Fuß zurückgelegt: etablierte Wettbewerbe in dieser Disziplin sind die Red Bull X-Alps und X-Pyr .
• Ein „Wettkampf“ ganz anderer Art ist der Coupe Icare , der jährlich in Saint-Hilaire in Frankreich stattfindet. Prämiert werden die besten Verkleidungen und ungewöhnlichsten Ideen. So flog zum Beispiel 2006 eine umgebaute Ente an einem Gleitschirm. ^[34]

Motorschirmfliegen wird als eigenständige Sportrichtung angesehen. In Deutschland gehört es rechtlich zum UL-Fliegen und wird daher vom Verkehrsministerium nicht dem für das Gleitschirmfliegen zuständigen DHV, sondern dem Deutschen Motorschirm-Verband (DMSV) als beauftragtem Verband zugeordnet. Auch international werden Motorschirmflieger von einer anderen Kommission innerhalb der FAI vertreten ( CIMA ).

Mit Streckenfliegen und Punktlanden bewarb die FAI Gleitschirmfliegen als eine von insgesamt 26 Sportarten für die Aufnahme in das olympische Programm für die Olympischen Sommerspiele 2020 in Tokio . ^[35] Die FAI schaffte es allerdings nicht über die erste Bewerbungs-Phase hinaus. ^[36]

Für bekannte Gleitschirmpiloten in diesen Wettkämpfen siehe Liste bekannter Gleitschirmpiloten .

Für Weltmeister siehe Liste der Weltmeister im Gleitschirmfliegen .

Rekorde

Alle Kontinental- und Weltrekorde müssen von der Fédération Aéronautique Internationale (FAI) ratifiziert werden, wobei Gleitschirmfliegen die Subklasse „O-3“ der Kategorie „Hang Gliding and Paragliding“ darstellt. ^[37] Die FAI führt folgende Arten von Rekorden für Gleitschirmfliegen: ^[38]

• Freie Strecke ( Free distance )
  • Der offizielle Weltrekord im Streckenfliegen liegt bei 582 km und wurde am 10. Oktober 2019 durch die brasilianischen Piloten Marcel Prieto ^{[39] [40]} , Rafael de Maraes Barros ^{[41] [42]} und Rafael Monteiro Saladini ^{[43] [44]} geflogen. Alle drei flogen zusammen die Strecke von Tacima nach Paraíba (Brasilien). Dieser Rekord wurde am 20. Juni 2021 vom US-Amerikaner Sebastien Kayrouz, ausgehend von Del Rio ( Texas ), mit 610 km übertroffen ^{[45] [46]} . Erst nach Prüfung durch die FAI wird dieser offiziell anerkannt werden.
  • Der aktuell gültige Weltrekord für Frauen wurde am 12. Oktober 2019 von der Schweizerin Yael Margelisch mit 531,8 km in Caicó (Brasilien) geflogen. ^{[47] [48]}
  • Der aktuell gültige Europarekord liegt bei 429,2 km und wurde am 29. Juni 2019 vom Ukrainer Bogdan Bazyuk in Vetrovka geflogen. ^{[49] [50]} Dieser wurde am 11. Juni 2021 vom Finnen Jouni Makkonen mit 499 km deutlich übertroffen, muss jedoch – wie auch der vorläufige Weltrekord – erst von der FAI ratifiziert werden. ^{[51] [52]} Für seinen Rekordflug startete Makkonen in der Nähe von Lahti und flog 10 Stunden lang nach Norden.
• Gerade Strecke zu angekündigtem Ziel ( Straight distance to a declared goal )
• Streckenflug über einen Dreiecks-Kurs zu angekündigtem Ziel ( Declared distance over a triangular course )
• Streckenflug mit bis zu 3 Wendepunkten zu angekündigtem Ziel ( Declared distance using up to 3 turn points )
• Streckenflug zu angekündigtem Ziel mit Rückkehr zum Ausgangspunkt ( Declared out-and-return distance )
• Freie Strecke über einen Dreiecks-Kurs ( Free distance around a triangle course )
• Freie Strecke mit bis zu 3 Wendepunkten ( Free distance using up to 3 position checkpoints )
• Freie Strecke mit Rückkehr zum Ausgangspunkt ( Free out-and-return distance )
• Höchstgeschwindigkeit über einen 25/50/100/150/Vielfaches von 100 km Dreiecks-Kurs ( Speed over triangular courses of 25, 50, 100, 150, and all multiples of 100 km )
• Höchstgeschwindigkeit über 100 km bzw. Vielfaches von 100 km mit Rückkehr zum Ausgangspunkt ( Speed over out-and-return courses of 100 and all multiples of 100 km )
• Höhengewinn ( Gain of height )
  • Der Weltrekord wurde am 15. Februar 2019 vom Franzosen Antoine Girard aufgestellt, der in Aconcagua ( Argentinien ) allein durch Thermik 5854 m gutmachte. ^[53]
  • Der Europa-Rekord liegt bei 3469 m und wurde am 10. Juni 2014 von Burkhard Martens bei einem Flug vom Brauneck in Deutschland aufgestellt. ^[54]

Zusätzlich gibt es weitere Rekorde in den Sonderkategorien Punktlanden und Gleitschirmakrobatik. ^[38]

Nationale Rekorde werden von den jeweiligen nationalen Verbänden verwaltet.

Faszination

Abheben in die Natur

Die motorlose, naturverträgliche Luftsportart übt eine große Faszination aus, erfüllt sie doch den „Traum vom Fliegen“ aus eigener Kraft im Spiel mit den Naturgewalten. ^[55] Manche Piloten sprechen gar von einem „Suchtpotenzial“, was aber fachbegrifflich meist auf einer Verwechslung mit „Leidenschaft für das Fliegen“ beruht. ^[56] Gleitschirmfliegen ist die einfachste Art, die Welt aus der Vogelperspektive zu betrachten. Dies gilt sowohl für ausgebildete Piloten als auch für einen mitfliegenden Passagier in einem Biplace (Tandemschirm).

Die meisten Piloten begründen ihr Hobby mit der unmittelbaren Nähe zur Natur , ohne „Blech und Glas“ um sich herum den Wind im Gesicht zu spüren, sich lautlos von der Kraft der Natur in die Höhe tragen zu lassen.

Dieser Sport bietet ihnen auch verschiedene Facetten: Manche begnügen sich mit einfachen Gleitflügen über die Landschaft im Winter oder in ruhiger Morgenluft. Andere bevorzugen „sportlichere“ Bedingungen bei Thermik, um „ auf Strecke “ zu gehen. Wieder andere lieben das puristische Biwakfliegen oder finden als Gleitschirm-Akrobaten ihr Betätigungsfeld.

Weitere Gründe, die von begeisterten Gleitschirmpiloten angeführt werden, sind:

• Man kann mit vergleichsweise geringem technischem und finanziellem Aufwand die dritte Dimension erleben.
• Die Umwelt wird durch das Fliegen in dieser Form nicht durch Emissionen beeinträchtigt.
• Start- und Landeplätze benötigen wenig Platz – eine kleine (am besten gemähte) Wiese reicht zum Starten und Landen aus.
• Einfacher Transport des Fluggerätes – zusammengefaltet umfasst eine gewöhnliche Ausrüstung das Volumen eines etwas größeren Rucksackes und wiegt etwa zehn bis achtzehn Kilogramm. So lässt sich das Fluggerät an jeden beliebigen Ort tragen.
• Selbst weniger sportliche Menschen können diesen Sport erlernen und ausüben.
• Man kann dieses Hobby sowohl allein als auch in einem Verein betreiben. So gibt es in Deutschland ca. 300 ^[57] , in der Schweiz über 100 ^[58] und in Österreich ca. 90 ^[59] Gleitschirmclubs, welche die Organisation der Fluggelände und gesellige Aktivitäten übernehmen.

Gleitschirmfliegen erfordert keine Schwindelfreiheit . Nicht schwindelfreie Personen berichten, dass sie, eingespannt in das Gurtzeug, nicht mehr das Gefühl haben, stürzen zu können, wie beispielsweise freistehend an einer Geländekante. Der Körper ist etwas oberhalb seines Schwerpunkts im Brustbereich an zwei Traggurten aufgehängt und dadurch in Bezug auf die drei Drehachsen in stabiler Gleichgewichtslage . Diese Gurte und die nach oben auseinanderstrebenden Leinen stellen die Richtung der Aufhängekräfte dar. Indem sie durch das Gesichtsfeld des Piloten verlaufen, bieten sie dem Gleichgewichtssinn einen optischen Anker. Ein Balancieren wie beim Stehen ist nicht erforderlich.

Passagierfliegen

Tandemflug im französischen Département Haute-Savoie

Grundsätzlich sind auch Flüge zu zweit unter einem Gleitschirm möglich. Der Pilot und sein Passagier sitzen jeweils in einem eigenen Gurtzeug voreinander und sind durch eine Tandemspreize mit dem Schirm verbunden. Es können mit Passagier alle Flugmanöver geflogen werden, selbst Akrobatikflug ist möglich. Durch die Sitzposition voreinander kann der Passagier bei Bedarf (in Deutschland und Österreich allerdings verboten) auch die Steuerleinen und die Steuerung des Flugs übernehmen. ^[60]

Im Unterschied zum „ Tandemsprung “ beim Fallschirmspringen sprechen die Gleitschirmflieger bei ihrem Sport von einem „Tandemflug“.

Gleitschirmfliegen und Umwelt

Uneinigkeit besteht in der Frage, ob Wildtiere in ihrem natürlichen Lebensraum gestört werden (Gänsegeier)

Parahawking mit einem Steinadler

Gleitschirmfliegen selbst ist ein naturnaher und umweltfreundlicher Sport, da es keinen Lärm und keine Abgase produziert.

Das Starten bedarf eines sicheren Startplatzes in Höhenlage und geeigneten Winds. Länger dauernde Einzelflüge benötigen Aufwinde, ob am Geländeanstieg oder durch Erwärmung. Auf passendes oder auch nur zu erwartendes Flugwetter hin muss zeitnah mit – heute nur mehr – etwa 15 kg Ausrüstung plus Kälteschutzkleidung der geeignete Startplatz erreicht werden. Das erfolgt in der Regel durch individuell genutztes Auto , mitunter auch durch Nutzung einer Seilbahn auf einen Berg. Der Transfer des Piloten vom Landeort zurück (zum Wagen) erfolgt wiederum autointensiv, mitunter per Mitfahrt, vulgo Autostoppen. Mobiltelefonie und Kooperation der Flieger untereinander und mit ihren Unterstützern erleichtert die nötige Logistik. Der autotypische Energieverbrauch, Platzbedarf (Abstellen am Berg), Schadstoffausstoß und Lärm sind damit verbunden. Geringe Weganteile werden zu Fuß mit schwerem Rucksack überwunden, Rückfahrten von weiten Streckenflügen teilweise auch unter Nutzung von öffentlichen Verkehrsmitteln .

Viele Jäger und Landschaftsschutzbehörden stehen dem Gleitschirmfliegen kritisch gegenüber. Uneinigkeit besteht in der Frage, ob Wildtiere in ihrem natürlichen Lebensraum gestört werden. Am häufigsten wird das Argument angeführt, dass Rot- und Steinwild die großen fliegenden Geräte für Greifvögel halten und deswegen die Flucht ergreifen. Eine langfristige und unabhängige wissenschaftliche Untersuchung der Universität Bern am Augstmatthorn im Berner Oberland ^[61] hat gezeigt, dass gewisse Probleme durch die Freizeitgesellschaft als Gesamtes durchaus bestehen, jedoch der Anteil des Flugsports daran sehr gering ist. Hier üben Wanderer , Mountainbiker und andere alpine Freizeitaktivitäten durch ihre Nähe einen weit größeren Druck auf das Verhalten der Tiere aus. Weitere Studien im Auftrag des Deutschen Hängegleiterverbands bestätigen dies.

Es ist davon auszugehen, dass bei Tieren in und um Fluggebiete ein Gewöhnungseffekt eintritt, vergleichbar mit Stadttauben mitten im Straßenverkehr. In wenig oder gar nicht beflogenen Gebieten sind die Tiere dagegen leichter zu erschrecken. Dem Piloten obliegt daher insbesondere bei Überlandflügen eine besondere Aufmerksamkeitspflicht.

Greifvögel scheinen nach vielfältigen Erfahrungsberichten in der Thermik kreisende Gleitschirme, Hängegleiter und Segelflugzeuge außerhalb der Brutzeit und abseits ihrer Horste nicht als Bedrohung zu sehen. Immer wieder kommt es zu gemeinsamen Flügen im gleichen Aufwind. Beim Parahawking werden Greifvögel dazu abgerichtet, den Gleitschirmpiloten über längere Strecken zu begleiten.

Ähnlichkeiten und Unterschiede zu verwandten Luftsportarten

Fallschirmspringen

Flächenfallschirme sind Gleitschirmen von Aussehen und Wahrnehmung her für den Laien am ähnlichsten. Trotzdem sind beide Sportarten grundverschieden: Während beim Fallschirmspringen der Schirm „nur“ ein Mittel ist, um schadlos aus dem freien Fall zu Boden zu kommen, bietet der Gleitschirm die Möglichkeit auch einer horizontalen oder aufwärts steigenden Fortbewegung. Ebenso springen Gleitschirmflieger (bis auf Akropiloten) nicht aus einem Flugzeug heraus, sondern laufen auf einem geneigten Gelände an und lassen sich durch die Aerodynamik ihres Gleitschirmes in die Luft heben. Auch daher ist der Begriff „Gleitschirmspringer“ beim Gleitschirmfliegen nicht angemessen und gilt als verpönt.

Base-Jumping wird zum Fallschirmspringen gezählt, auch wenn es hier mitunter essentiell ist, per Horizontalbewegung – schon während des Absprungs und auch während der Zeit am Schirm – von der Absprungbasis weg und zu einer geeigneten Landestelle hin zu kommen.

Hängegleiten

Hängegleiter , umgangssprachlich auch Drachen genannt, erlauben wie die Gleitschirme einen Fußstart vom Berg, werden jedoch von Gestänge aufgespannt. Ihre Entwicklung verlief ähnlich, ging dem Gleitschirm aber um etwa zwanzig Jahre voraus. In ihrer Bauart und Steuerung unterscheiden sie sich erheblich. Der Drachenflügel ist selbsttragend und wird vor dem Flug aus einem mehrere Meter messenden, länglichen Paket zusammengebaut. Er wird durch Verlagerung des Pilotengewichts gesteuert. Während man in einem Gleitschirmgurtzeug sitzt oder auf dem Rücken liegt, nehmen Drachenpiloten meist eine flach auf dem Bauch liegende Position ein. Piloten sprechen vom Fluggefühl eines Vogels . Weitere Unterschiede liegen in der wesentlich höheren Fluggeschwindigkeit , in den besseren Gleiteigenschaften und einer damit zusammenhängenden geringeren Empfindlichkeit für Turbulenzen und Starkwind . Die Gefahr des Einklappens der Tragfläche besteht bei Hängegleitern nicht. Wegen der längeren Ausgleitstrecke benötigen sie deutlich mehr Platz für die Landung.

Trotz dieser Unterschiede wird das Drachenfliegen von vielen Piloten als die dem Gleitschirmfliegen am nächsten verwandte Art des Fliegens gesehen, was sich auch darin spiegelt, dass beide Gruppen meist in einem gemeinsamen nationalen Verband organisiert sind.

Der Boom des Gleitschirmfliegens zwischen 1990 und 2000 fiel mit einem Rückgang des Drachenfliegens in ähnlicher Größenordnung zusammen. Als Grund werden die einfachere Handhabung am Boden und der geringere Aufwand beim Transport des Gleitschirms angesehen.

Segelfliegen

Auch Segelflieger nutzen die Aufwinde wie die Piloten der vorgenannten Fluggeräte. Segelflugzeuge unterscheiden sich jedoch durch ihre aufwändigere Bauart und Steuerung mittels Höhen- , Seiten- und Querruder . Ihre Leistungsdaten bezüglich Fluggeschwindigkeit, Gleitleistung und Flugdistanzen sind bedeutend besser als die von Gleitschirmen. Dafür gelingt es mit diesen besser, auch schwache Hangaufwinde und enge, räumlich begrenzte Thermikbärte zu nutzen.

Segelflugzeuge sind in der Regel verhältnismäßig gut instrumentiert und erhalten daher gelegentlich Freigaben für den Luftraum C oberhalb FL100 (bzw. FL130, so). Sie können dann auch schnelle Höhenwinde und Aufwinde wie Föhnwellen bis in Höhen oberhalb von 5000 m ausnutzen.

Speed Flying und Speed Riding

Speed Flying und Speed Riding sind aus dem Gleitschirmfliegen hervorgegangen. Speed Flying wird überwiegend in der thermikarmen Zeit, z. B. im Winter oder bei Starkwindbedingungen betrieben. Verwendet werden dazu Gleitschirme mit kleiner Fläche (8–14 m ² ) und damit höherer Flächenbelastung und daraus resultierend höherer Fluggeschwindigkeit – erreicht werden 60–120 km/h.

Verbände

Auf internationaler Ebene wird Gleitschirmfliegen – zusammen mit Hängegleiten – durch die Fédération Aéronautique Internationale (FAI) – im Speziellen von der Hang Gliding and Paragliding Commission (CIVL – vom ursprünglichen französischen Namen Commission Internationale de Vol Libre ) vertreten.

Nationale Verbände sind Mitglieder dieses Weltverbandes :

• Deutscher Aero Club (DAeC)
• Deutscher Hängegleiterverband (DHV)
• Österreichischer Aero-Club (ÖAeC)
• Schweizerischer Hängegleiter-Verband (SHV)

Weblinks

Wiktionary: Gleitschirmfliegen – Bedeutungserklärungen, Wortherkunft, Synonyme, Übersetzungen

Wiktionary: Gleitschirmflieger – Bedeutungserklärungen, Wortherkunft, Synonyme, Übersetzungen

Wiktionary: Gleitschirmpilot – Bedeutungserklärungen, Wortherkunft, Synonyme, Übersetzungen

Commons : Gleitschirmfliegen – Album mit Bildern, Videos und Audiodateien

• DHV – Deutscher Hängegleiterverband
• ÖAeC – Österreichischer Aero-Club
• SHV/FSVL – Schweizerischer Hängegleiter-Verband

Literatur

• Toni Bender, Peter Janssen, Klaus Tänzler: Gleitschirmfliegen für Meister . 5. Auflage. Nymphenburger, München 2003, ISBN 978-3-485-00998-0 .  
• Klaus Irschik: Gleitschirmfliegen – Sicherheit und Unfallvermeidung . 1. Auflage. Motorbuch Verlag, Stuttgart 2011, ISBN 978-3-613-03222-4 .  
• Peter Janssen, Karl Slezak, Klaus Tänzler: Gleitschirmfliegen – Theorie und Praxis . 15. Auflage. Nymphenburger, München 2007, ISBN 978-3-485-01111-2 .  
• Urs Lötscher, Thomas Zeller: Gleitschirmfliegen – Materialkunde, Fluglehre, Wetterkunde, Flugpraxis, Gesetzgebung . 6., vollst. überarb. Auflage. Küssnacht : Volair, Affoltern am Albis 2006, ISBN 978-3-9520535-0-8 .  
• Burkhard Martens: Das Thermikbuch . 2. Auflage. Thermikwolke, Gaißach 2007, ISBN 978-3-00-023282-4 .  
• Burkhard Martens: Das Streckenflugbuch . 1. Auflage. Thermikwolke, Gaißach 2007, ISBN 978-3-00-020067-0 .  
• Michael Nesler, Gudrun Öchsl: Nestflucht . 1. Auflage. Professional Flying Team, 2007, ISBN 978-3-00-023278-7 .  
• Toni Schlager: Gleitschirmfliegen – Praxiswissen für Anfänger und Profis zu Ausrüstung, Flugtechnik und Streckenfliegen . Bruckmann, München 2017, ISBN 978-3-7654-5778-4 .  
• Thomas Ulrich, Rasso Knoller, Claudia Frühwirth: Gleitschirmfliegen . Steiger, Augsburg 1999, ISBN 978-3-89652-166-8 .  

Einzelnachweise

1. ↑ Fliegen in den Dolomiten – nur noch mit PMR-Hörbereitschaft. 7. August 2018, abgerufen am 4. Januar 2021 .  
2. ↑ Flugbetriebsordnung (FBO) für Hängegleiter und Gleitsegel. (PDF (22 kB)) DHV, 23. Dezember 2015, abgerufen am 15. April 2019 (gemäß § 21 a Absatz 4 LuftVO, Abschnitt I Punkt 10).  
3. ↑ Erste Hilfe Päckchen. DHV, abgerufen am 25. August 2017 .  
4. ↑ Peter Cröniger: Vorwärts Aufziehen Schritt für Schritt . In: DHV-info . Nr.   224 , Juli 2020, S.   40–49 .  
5. ↑ §14 LuftVO - Einzelnorm. Abgerufen am 25. August 2017 (Abs. 1): „[...] Kunstflüge mit Luftsportgeräten sind verboten.“  
6. ↑ Flugbetriebsordnung (FBO) für Hängegleiter und Gleitsegel gemäß § 21 a Absatz 4 LuftVO. (PDF; 22 KB) In: dhv.de. Deutscher Hängegleiterverband, 22. Juli 2019, abgerufen am 8. Juni 2021 .  
7. ↑ Karl Slezak: Groundhandling. (PDF) In: DHV Info #144. DHV, 2007, abgerufen am 27. Oktober 2020 : „Groundhandling, das Trainieren bei Wind im flachen Gelände.“  
8. ↑ Peter Cröniger: Groundhandling – Basics. (PDF) In: Groundhandling – Basics. DHV, 2013, abgerufen am 27. Oktober 2020 .  
9. ↑ Piloten Report: Die passende Berufsunfähigkeitsversicherung für Flieger. DHV, abgerufen am 15. April 2019 .  
10. ↑ Karl Slezak: Gleitschirm-Unfallanalyse. In: DHV-Info. 141 (2006) und DHV-Info. 142 (2006) S. 46–54
11. ↑ Karl Slezak, Volker Schwaniz: Unfallberichte des Deutschen Hängegleiterverbandes. In: dhv.de. DHV, abgerufen am 4. Juni 2018 .  
12. ↑ Klaus Irschik: Risikofaktor Mensch. In: DHV-Info. 140 (2006) S. 36–41
13. ↑ Webseite von Flytec zum Einbausatz von FLARM-Modulen in Varios für Gleitschirmflieger. Abgerufen am 28. März 2017 .  
14. ↑ FAT 201 - FLARM für Gleitschirm und Hängegleiter. (Nicht mehr online verfügbar.) Archiviert vom Original am 8. Juni 2017 ; abgerufen am 26. Mai 2019 .  
15. ↑ Unfallmeldung (Störungsmeldung). DHV, abgerufen am 15. April 2019 (Unfalldefinition des deutschen Hängegleiterverbandes).  
16. ↑ Karl Slezak: Gleitschirm-Unfallanalyse 2020 . In: DHV (Hrsg.): DHV Info . Nr.   230 , S.   62 .  
17. ↑ Karl Slezak: Unfallanalyse 2016. (PDF) In: DHV Info #206. DHV, August 2017, S. 34 , abgerufen am 5. Juli 2021 .  
18. ↑ DHV Gleitschirm und Drachen fliegen - Deutscher Gleitschirmverband und Drachenflugverband: Hintergrundinformationen. Abgerufen am 30. April 2021 .  
19. ↑ DHV: Wer kann fliegen? DHV, abgerufen am 25. August 2017 .  
20. ↑ Verordnung des Bundesministers für Verkehr, Innovation und Technologie über das Zivilluftfahrt-Personal (Zivilluftfahrt-Personalverordnung 2006 – ZLPV 2006). gemäß § 3. Abgerufen am 30. Mai 2016 .  
21. ↑ Ausbildung zur Passagierflugberechtigung. DHV, abgerufen am 15. April 2019 .  
22. ↑ Ausbildung zum Gleitschirm-Fluglehrer. DHV, abgerufen am 15. April 2019 .  
23. ↑ DHV-Jugend — Über uns. Abgerufen am 24. April 2017 .  
24. ↑ DHV-Jugend — Events. Abgerufen am 24. April 2017 .  
25. ↑ Österreichischer Aero-Club — Förderungen. Abgerufen am 24. April 2017 .  
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