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helikopter

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Sikorsky S-61 Sea King marinehelikopter
Eurocopter AS350BA fra Fleet Air Arm fra Royal Australian Navy

En helikopter eller helikopter er et fly, der starter og lander lodret og overfører motorkraft til en eller flere næsten vandret arrangerede rotorer til løft og fremdrift . Disse fungerer som spindende vinger eller vinger. Helikoptere er således blandt de roterende vingefly og er langt de vigtigste repræsentanter for denne store gruppe fly. "Rotary wing" er også den analoge oversættelse af ordet helikopter, eller kort sagt heli, der består af oldgræsk ἕλιξ hélix ( Gen. ἕλικος hélikos ) "drej, spiral, skru" og πτερόν pterón "fløj". Ordene helikopter og helikopter er synonyme. I daglig tale bliver helikoptere mere og mere populære i tysktalende lande (se også helikopterforældre ), [1] . Officielt bruges begge ord imidlertid i Schweiz. [2]

Definitionen af ​​begrebet helikopter er variabel. I vid forstand behandles helikoptere og roterende vingefly som synonymer. Normalt tælles imidlertid ikke roterende vingefly uden en drevet hovedrotor, såsom gyroskoper med egne fremdriftsrotorer, ikke blandt helikoptrene. For fly, der kombinerer egenskaberne af disse to fly, er klassificeringen til helikoptrerne inkonsekvent. Helikoptere, der også har stive vinger, kaldes komposithelikoptere . Cabriolet fly tæller ikke med blandt helikoptrene.

historie

Princippet om spiralformet opdrift var allerede kendt for de gamle kinesere, som allerede havde brugt det for 2500 år siden i " flyvende top " legetøj. Leonardo da Vinci havde lavet skitser af en helikopter i sine " Paris -manuskripter " omkring 1487–1490 [3], men det var først i det 20. århundrede, at denne idé blev teknisk implementeret. Helikopterudviklingspionerer omfattede Jakob Degen , Étienne Œhmichen , Raúl Pateras Pescara , Oszkár Asbóth , Juan de la Cierva , Engelbert Zaschka , Louis Charles Breguet , Alberto Santos Dumont , Henrich Focke , Anton Flettner og Igor Sikorski .

Begyndelser

Tidligt design af en " flyveskrue " af Leonardo da Vinci
Eksperimentel helikopter af Enrico Forlanini (1877), udstillet på Museo nazionale della scienza e della tecnologia Leonardo da Vinci Milan
Raúl Pateras-Pescara testflyvning af en helikopter på Issy-les-Moulineaux flyveplads, Paris (1922)

Et legetøj kaldet "kinesisk lufttop" var allerede kendt i Europa i 1300 -tallet og produceres stadig i en modificeret form i dag. Det var en rotorlignende struktur lavet af hævede fuglefjer, som, når de drejes, kunne stige lodret op i luften, svarende til en helikopter. Leonardo da Vinci behandlede helikopteren i 1400 -tallet og tegnede et fly, der skulle modtage et drev på samme måde som den arkimediske vandskrue. [4] 1768 designede den franske matematiker Alexis Jean-Pierre Paucton det første koncept, Pterophore efterlyste en menneskedrevet helikopter med to separate til løfte- og trykrotorer kompetente. [5] [6] I 1783 byggede den franske naturforsker Christian de Launoy og hans mekaniker Bienvenu en koaksial version af den kinesiske luftgyro. Den britiske ingeniør George Cayley designede en lignende konstruktion. [7]

I det 18. og 19. århundrede var der et væld af ideer til helikopterlignende fly. Mikhail Lomonossow designede en helikoptermodel med koaksiale rotorer til at udforske atmosfæren. Den østrigske mesterurmager Jakob Degen eksperimenterede også med koaksiale modeller og brugte et urværk som et drev. Omkring 1825 byggede englænderen David Mayer en muskeldrevet helikopter, i 1828 designede italieneren Vittorio Sarti en helikopter med to trebladede propeller. [8] Amerikaneren Robert Taylor færdiggjorde sin konstruktion af den kollektive klingejustering i 1842 og tilbød den til luftfartspioneren Sir George Cayley . Dette vedtog Taylor-konceptet for et fly med to sidemonterede koaksialrotorer og to propeller til fremdrift. En dampmaskine skulle tjene som drivkraft, men den viste sig at være for tung og dømte projektet til at mislykkes. [9] I 1861 modtog Gustave de Ponton d'Amecourt patent på et koaksialt rotorkoncept. Begge var naturligvis klar over behovet for momentkompensation, som de tog i betragtning ved at bruge to hovedrotorer, der roterede i modsatte retninger. [4] I 1869 forelagde den russiske ingeniør Alexander Nikolajewitsch Lodygin et koncept for en helikopter med en elektrisk motor til Krigsministeriet. Modellen var allerede forsynet med en hoved- og en halerotor. [9] Omkring 1870 byggede Alphonse Pénaud koaksiale helikoptere med gummibåndsdrev som børns legetøj. Et af hans legetøjsfly siges at have inspireret Wright -brødrene. [7] I 1874 skitserede Fritz og Wilhelm von Achenbach et roterende vingefly med en hoved- og halerotor (den mest almindelige helikopterkonfiguration i dag), der skulle drives af en dampmaskine. [4] I 1877 byggede italieneren Enrico Forlanini en lille ubemandet 3,5 kg helikopter med dampfremdrivning og to koaksialrotorer, der roterede i modsatte retninger . I sommeren samme år demonstrerede han dette fly i en offentlig park i Milano, der fløj i cirka 20 sekunder og 13 meter høj. [10] Thomas Edison byggede også en helikopter på vegne af James Gordon Bennett Jr. i 1885, men den tog ikke fart på grund af dens overdrevne vægt. [11] Omkring 1890 byggede Wilhelm Kress et fly med koaksialrotorer og bestemte forholdet mellem rotordiameter, effekt og løft. [4]

I 1901 fandt den første flyvning af en helikopter af Hermann Ganswindt sted i Berlin-Schöneberg . Da der stadig ikke var tilstrækkeligt kraftige motorer, brugte Ganswindt en faldende vægt, som også drev rotoren via et reb. Helikopteren fløj kun i et par sekunder, men den tog fart med to personer om bord. [12] En film af begivenhederne Skladanowsky mangler. Da Ganswindt havde installeret en sikkerhedsstang, blev han derfor anklaget for bedrageri i 1902 og blev varetægtsfængslet i otte uger. [13] I samme år nåede en af Ján Bahýľ konstruerede helikopter en flyvehøjde på 50 cm. [14]

Den 13. november 1907 løftede Paul Cornu sin 260 kg flyvende cykel i 20 sekunder, 30 cm lodret fra jorden. Han brugte tandemrotorer drevet af en 24 hk V8 -motor. Dette var den første dokumenterede gratis bemandede lodrette flyvning, selvom flyvningen tvivles på grund af den lave motoreffekt. I det år byggede brødrene Louis Charles og Jacques Bréguet i samarbejde med professor Charles Richet også gyroplan nr. 1 med fire mod roterende rotorer, en 45 hk benzinmotor og en startvægt på 580 kg, som, kunne dog kun flyve lodret opad. [4]

I 1909 byggede Vladimir Valerianovich von Tatarinoff med støtte fra det russiske krigsministerium Tatarinow Aeromobile , der havde en billignende form med en frontpropel og fire løftepropeller monteret over køretøjet. Den lovende konstruktion blev ødelagt af designeren efter offentlig kritik. [15] [16]

Fra 1910 løste Boris Nikolajewitsch Jurjew nogle teoretisk-konstruktive grundproblemer ved stabiliteten og drevet og udviklede swashpladen .

I 1913 designede Dresden-ingeniøren Otto Baumgärtel et lodret startfly, der kunne bevæge sig fremad uden en særlig propel ved at flytte tyngdepunktet. [17]

I 1916 byggede danskeren Jacob Christian Hansen Ellehammer en helikopter med koaksialrotorer og en bovpropel, en selvkonstrueret 6-cylindret radialmotor med 36 hk og den første brug af kollektiv og cyklisk bladjustering. Den italienske Gaetano Arturo Crocco foreslog denne teknik i 1906. Ellehammer er således opfinderen af ​​nutidens fælles rotorstyring. Efter styrtet og ødelæggelsen af ​​maskinen opgav han udviklingen. [4] [9] En anden koaksial rotor blev bygget af brødrene Rüb i Stuttgart i 1917, som dog ikke kunne tage fart på grund af mangel på drivkraft. [18]

Mod slutningen af Første Verdenskrig udførte designerne Stephan Petróczy von Petrócz , Theodore von Kármán og Wilhelm Zurovec succesfulde flyvningstest på vegne af den østrig-ungarske hær med PKZ-1 og PKZ-2 skruetøjningsfly opkaldt efter dem . Sådanne lodret stigende fly var beregnet til at erstatte de bundne balloner, der indtil da havde været brugt til fjendens observation. PKZ-2 med en koaksialrotor og tre motorer med 120 hk effekt nåede hver en højde på omkring 50 m, hvilket var rekord dengang. Under en demonstrationsflyvning den 10. juni 1918 i Fischamend styrtede enheden ned. Krigens afslutning forhindrede yderligere udvikling. [19] [20] [4]

Mellem 1919 og 1922 designede Henry A. Berliner helikoptere i USA med både koaksiale og side-by-side rotorer. Med dem begge foretog han kortsigtede gratis svævende flyvninger. [4]

Den 11. november 1922 bragte Étienne Œhmichen sit Œhmichen nr. 2 i luften, den første dokumenterede og pålideligt flyvende mandbærende lodrette start, en quadrocopter.

Da han udviklede sin Autogiro i 1923, fandt Juan de la Cierva ( Spanien ) vigtige løsninger for at stabilisere rotoren i et fly med roterende vinger. B. de klappende led . Dette koncept blev patenteret i det tyske rigspatent nr. 249702 fra 1912 af Max Bartha og Josef Madzsar i forbindelse med hovedvipningsstyringen til en koaksial rotor. Samme år fløj den daværende største helikopter i verden, udviklet af George de Bothezat , i USA med fire rotorer på bomme og to yderligere mindre kontrolrotorer. Den havde en startmasse på 1600 kg og blev drevet af en 220 hk motor. [4]

Den 18. april 1924 udviklede Pescara fra forbedrede Raúl Pateras Pescara nr. 3 fordoblede verdensrekorden for rotorfly indstillet af Œhmichen fire dage tidligere og brugte cyklisk bladjustering for første gang til at bruge hovedrotoren til fremdrift. Helichmichens helikopter havde fire justerbare hovedrotorer, fem propeller til stabilisering, to propeller til fremdrift, en propel til styring og en 180 HK Gnôme -motor som drivkraft. På trods af de to første officielt anerkendte "verdensrekorder" for helikoptere var disse komplicerede maskiner en teknisk blindgyde. [4]

I Tyskland udviklede chefingeniør Engelbert Zaschka en kombineret gyro og helikopter i 1927. I udviklingen af ​​Zaschka, i modsætning til de gyroskoper og helikoptere, der var kendt indtil da, blev rotorerne i Zaschka -rotationsflyet uundgåeligt forbundet med en roterende masse med et svinghjul , som blev betjent af to gyroskoper. Helikoptermodellen havde derfor en ligevægtsregulering ved hjælp af en roterende masse ( kinetisk energi ). Dette arrangement muliggjorde en sikker lodret svæveflyvning med motoren slukket. [21] [22]

Fra 1925 forsøgte Holländer AG von Baumhauer at implementere det rotorarrangement, der er almindeligt i dag, med en hoved- og en halerotor hver. Hans helikopter havde en hovedrotor på cirka 15 m i diameter, som blev drevet af en 200 hk motor. Han brugte en separat motor med 80 hk til at køre halerotoren. Den første flyvning fandt sted i 1930, men udviklingen blev standset, efter at et hovedrotorblad knækkede. Samme år testede belgieren Nicholas Florine og italieneren Corradino D'Ascanio med succes deres helikoptere. Nicholas Florines maskine havde et tandemrotorarrangement med to fire-bladede rotorer 7,2 m i diameter og vejede cirka 950 kg. Den blev drevet af en 220 hk Hispano Suiza -motor og tillod svævende flyvninger på op til ti minutter. Helikopteren designet af D'Ascanio med koaksialrotorer og tre justerbare hjælpepropeller fløj op til 1078 m, nåede en højde på 18 m og en flyvetid på ni minutter. [4] Også i 1930 byggede Raoul Hafner og Bruno Nagler en helikopter i Østrig. Selvom denne endda havde en skårplade, førte kontrolproblemer til abort af testene. [18]

Mellem 1930 og 1935 eksperimenterede Oszkár Asbóth i Ungarn og Walter Rieseler i Tyskland med helikoptere med koaksialrotorer, hvor styrbarheden med haleenheder i rotorens nedadgående træk skulle forbedres. [4]

I 1932, under ledelse af Boris Nikolajewitsch Jurjew, blev ZAGI 1-EA udviklet i Sovjetunionen med en hovedrotor og to kontrolrotorer ved foren og to i akterenden. Denne havde en startvægt på 1200 kg og to motorer med hver 120 hk. [4]

Resten af ​​det 20. århundrede

I begyndelsen af ​​1930'erne byggede Louis Charles Breguet og René Dorand den første helikopter til at flyve stabilt i lang tid med Gyroplane Laboratoire . Den havde koaksialrotorer og havde fra juni 1935 alle internationale rekorder for helikoptere.

Focke-Wulf Fw 61 , der brugte to rotorer arrangeret på siden, slog en række tidligere verdensrekorder for helikoptere på sin jomfruflyvning i juni 1936. Det var også den første helikopter, der foretog en autorotationslanding .

I USA var Sikorsky VS-300 , der startede for første gang i 1939, den første praktisk anvendelige helikopter. Denne prototype blev modellen til Sikorsky R-4 , som blev bygget i serie fra 1942.

I 1941 var den tyske Focke-Achgelis Fa 223 den første helikopter, der blev bygget i serie, også med to rotorer arrangeret på siden. Dette blev fulgt i 1943 af Flettner Fl 282 , også med en dobbeltrotor, og i 1944 af Sikorsky R-4 "Hoverfly" i USA, som ligesom sin forgænger, Sikorsky VS-300, brugte en enkelt rotor sammen med en halerotor .

I 1943 var Doblhoff WNF 342 den første eksperimentelle helikopter, der brugte et hot blade tip -drev. PV-1, også designet af Frank Piasecki og Harold Venzie i 1943, havde et design uden halerotor, svarende til nutidens NOTAR- teknologi. [23] Arbejdet med det, men blev snart opgivet til fordel for et halerotordesign.

Den 8. marts 1946, baseret på et design af Arthur M. Young Bell 47 fra Bell Aircraft Corporation , en let to- eller tre-sæders helikopter, var den første civile helikopter, der blev certificeret til at flyve i USA. Dens varianter skulle findes rundt om i verden indtil 1980'erne og fremover.

På sovjetisk side var Mil Mi-1 udviklet af Michail Mil den første serieproducerede helikopter, hvis prototype GM-1 fløj for første gang i september 1948.

I 1955 udstyrede det franske selskab Sud Aviation sin Alouette II -helikopter med en 250 kW Turbomeca Artouste -akselturbine og byggede dermed den første helikopter med gasturbine -fremdrift , som nu bruges af næsten alle kommercielle producenter. Kun Robinson Helicopters ( Robinson R22 og Robinson R44 ), Brantly ( Brantly B-2 eller Brantly 305 ) og Sikorsky ( Schweizer 300C ) fremstiller stadig helikoptere med stempelmotorer.

Den hidtil mest populære helikopterfamilie, Bell 204 - kendt som Bell UH -1 i militær henseende - startede den 22. oktober 1956 på sin jomfrutur .

I 1967 var den tyske Bölkow Bo 105 den første helikopter, der var udstyret med et hængslet rotorhoved sammen med GRP- rotorblade , som først blev brugt på Kamow Ka-26 . Eurocopter EC 135 som den nuværende efterfølger bruger en videreudviklet form, det såkaldte ledløse og bæreløse rotorhoved. Der blev lejerne til knivvinkeljustering erstattet af et twist -kontrolelement lavet af glasfiberforstærket plast med en kontrolpose.

I 1968 tog sovjetiske Mil Mi-12, den største helikopter, der nogensinde er bygget, fart. Den har rotorer anbragt ved siden af ​​hinanden, en maksimal startvægt på 105 t med en maksimal nyttelast på 40 t og 196 passagersæder. Efter tre prototyper, der satte en række rekorder, blev produktionen standset.

I 1975 foretog den lette og billige Robinson R22, som blev bygget i storstilet produktion fra 1979, sin jomfrutur.

I 1977 blev jomfruflyvningen for den største serieproducerede helikopter, Mil Mi-26 , som stadig er i produktion og i brug i dag.

Fra 1980 var Kamow Ka-50 "Hokum" den første helikopter, der blev udviklet, der var udstyret med et udkastningssæde . Sammen med dens videre udvikling, Kamow Ka-52 Alligator , er det den eneste helikopter, der hidtil har været udstyret med et udkastningssæde. Rotorbladene blæses automatisk af, når ejektorsædet aktiveres.

Fra 1983 var Boeing-Sikorsky RAH-66 Comanche en kamphelikopter med stealth-teknologi , men produktionen blev standset kort før den var klar til brug i 2004 på grund af eskalerende omkostninger.

I 1984 fløj Sikorsky X-wing for første gang, hvis rotor blev stoppet og låst under fremadgående flyvning og derefter fungerer som en ekstra fløj . Som med andre VTOL -koncepter er det beregnet til at opnå bedre flyveydelse i forhold til rene roterende vingefly. Det blev dog med en prototype .

I 1989, med Da Vinci III, startede en muskuløs krafthelikopter et par sekunder fra jorden for første gang - op til 20 cm høj, med en pedalhåndsving og en enkelt rotor, i Californien.

21. århundrede

I august 2008 demonstrerede Sikorsky X2 i sin jomfruflyvning egnetheden af ​​den koaksiale rotor, som er blevet optimeret ved hjælp af de nyeste metoder, i kombination med en skubberpropeller - princippet om tidligere gyroplaner . To år senere nåede den udviklingsmålet med 250 knob True Airspeed (463 km / t) og overskred den tidligere hastighedsrekord med 15%. Andre producenter også prøvet lignende nye højhastigheds-modeller, såsom Eurocopter den X³ og Kamow det Ka-92 .

I oktober 2011 var Volocopter verdens første bemandede flyvning med en rent elektrisk drevet helikopter.

I 2011/2012/2013 forbedrede forskellige hold i USA præstationen indendørs med 3 prototyper (Gamera (I), Gamera II og AeroVelo Atlas) af muskelkraft -quadrocoptere til en person. Senest opnåede Atlas en flyvetid på 64 sekunder, en maksimal højde på 3,3 m og en afdrift på mindre end 10 m og vandt dermed Sikorsky -prisen. [24]

fungere

Stivt rotorhoved på en Bo 105

De roterende rotorblade genererer dynamisk løft fra den indgående luft. Som med et flys stive vinger afhænger dette blandt andet af deres profil , angrebsvinklen og luftstrømningshastigheden (som ikke er konstant over bladets længde), se hovedrotor .

Når en helikopter bevæger sig fremad, ændres tilgangshastigheden, fordi orbitalhastigheden og lufthastigheden af ​​det fremadgående blad klinger sammen. Når arket vender tilbage, trækker de fra, se også skitsen herunder .

Rotorbladenes aerodynamik skaber asymmetriske kræfter på knivene, der bevæger sig frem og tilbage under flyvning, som i ældre modeller skulle absorberes af klappende og drejelige samlinger på redskabet, rotorhovedet. Nyere designs undgår disse led. I disse nyere modeller består rotorhovedet og knivene af en sammensætning af materialer med forskellig elasticitet ( elastomerer samt højstyrke og lette metaller som titanium ), som kan klare de dynamiske kræfter, som konstant ændrer sig i størrelse og retning uden at beskadige komponenterne. Sådan et hængselfrit rotorhoved blev realiseret for første gang på Bölkow Bo 105 med blade af glasfiberforstærket plast og et solidt rotorhoved lavet af titanium i kombination med elastomerer. I tilfælde af Eurocopter EC 135 blev dette videreudviklet til et bæreløst rotorhoved , som har etableret sig i de fleste modeller.

Knivjustering

Den cykliske (også rotationsmæssigt periodiske ) bladjustering - generelt også kaldet bladstyring - bruges til at styre helikopterens vandrette bevægelse, hvilket kræver en hældning af hovedrotorplanet. For at starte eller afslutte flyvning fremad, bagud eller sidelæns ændres knivernes indstillingsvinkler (cyklisk) under rotoren af ​​rotoren. Dette fører til en cyklisk klappende bevægelse af knivene, så deres bladspidser roterer på et plan, der skråner i den tiltænkte retning. Opdriften forbliver konstant over hele kredsløbet. Rotorstødet, der bærer helikopteren og driver den fremad, er følgelig vinkelret på bladspidsernes plan. Den kraft, der løfter lodret mens svævende modtager nu en fremadrettet fremaddrivende fremstød på grund af denne hældning. På grund af flykroppens modstand vipper hele helikopteren og dermed dens rotoraksel også i flyveretningen.

Hvis helikopterens tyngdepunkt (med en passende belastning) ligger i rotorakslens forlængelse, går kraften gennem tyngdepunktet ved hver stabil rejse. Bladspidsplanet er derefter vinkelret på rotorakslen, og klappebevægelser finder ikke sted. De er kun tilgængelige, når tyngdepunktet er anderledes, eller når lufthastigheden skal ændres.

Med den kollektive pitchkontrol ændrer piloten jævnligt angrebsvinklen på alle rotorblade, hvilket fører til, at helikopteren stiger eller falder. Enkle konstruktioner, f.eks. Med forskellige elektriske drev i modelhelikoptere , erstatter denne kontrol ved at ændre hastigheden. Ulempen her er den længere reaktionstid på grund af hovedrotorens inerti .

Rotorbladene styres normalt med en skårplade . Den nederste, faste del flyttes op eller ned af piloten ved hjælp af det "kollektive" justeringshåndtag. Med det "cykliske" joystick kan det vippes i alle retninger. Den øvre del af skårpladen (som roterer med rotoren) overfører den ønskede indstillingsvinkel til rotorbladene via skubbestænger og håndtag ved bladrødderne.

Rotorvarianter og yaw moment kompensation

Der skelnes mellem enkeltrotorsystemer, dobbeltrotorer , tredobbelte rotorer og maskiner med fire ( quadrocopter ) eller flere rotorer. Med undtagelse af bladspidsdrevet drives rotorerne altid af en motor i skroget. Dette skaber et modmoment (yaw moment) på rotoraksen , som i tilfælde af en enkelt rotor ville få flyskroget til at rotere i den modsatte retning. Forskellige konstruktioner bruges til at kompensere for dette:

Enkelt rotorsystem
Frembringelse af et sidemodstød af en halerotor , også indkapslet som en kanaliseret propel i Fenestron , eller ved trykdyser i NO-TAil rotor (NOTAR) -systemet
Dobbeltrotorsystemer
To hovedrotorer roterer i modsatte retninger, hvis yaw -øjeblikke er afbalanceret - ved at være arrangeret over hinanden på den samme akse ( koaksialrotor ), den ene bag den anden ( tandemkonfiguration ) eller ved siden af ​​hinanden ( tværgående ). En anden variant er de sammenlåsende rotorer med tæt adskilte, indbyrdes skrå rotationsakser i Flettner dobbeltrotoren . Med Sikorsky X2 muliggør det koaksiale design også højere hastigheder i kombination med en skubberpropel, som den først blev brugt i 1947 på Fairey Gyrodyne .
Triple rotorsystemer
Kun sjældent ( Cierva W.11 ), i planlægningen ( Mil Mi-32 ) eller i modelfremstillingen (Tribelle, Tricopter) optrådte tredobbelte rotorer , hvor drejningsmomentet kompenseres ved let at vippe rotorens lodrette akser eller ved at dreje en af ​​de rotorer.
Quadro og multicopter
Quadrokopteren bruger fire rotorer i ét plan og gør det muligt at styre alle tre akser ved hjælp af sammenkædede justeringer af stigning eller hastighed. Et firkantet arrangement er almindeligt, den modsatte rotationsretning for tilstødende rotorer er nødvendig. Baseret på denne teknologi bruges prøver med seks, otte, tolv eller flere rotorer (f.eks. Volocopter med 16 eller 18).
Blattspitzenantrieb
Beim Blattspitzenantrieb wird der Rotor durch Rückstoß eines Propellers oder Gasstrahls angetrieben, sodass kein Gegendrehmoment auf den Rumpf wirkt.

Ein System mit zwei Rotoren ist zwar technisch die effizientere Konstruktion, da alle Rotoren zum Auf- und Vortrieb genutzt werden, während der Heckrotor im Schwebeflug etwa 15 % der Gesamtleistung kostet. In der Praxis hat sich jedoch weitgehend das Einrotorsystem mit einem Heckrotor durchgesetzt. Ökonomisch schlagen hier die niedrigeren Bau- und Wartungskosten bei nur je einem Rotorkopf und Getriebe ins Gewicht, da diese die beiden aufwendigsten und empfindlichsten Baugruppen eines Hubschraubers sind.

Heckrotoren gibt es in Ausführungen mit zwei bis fünf Blättern. Um den Lärm zu verringern, werden teils vierblättrige Rotoren in X-Form eingesetzt. Eine besonders leise Variante ist der Fenestron , ein ummantelter Propeller im Heckausleger mit bis zu 18 Blättern.

Meist wird der Heckrotor aus dem Hauptgetriebe über Wellen und Umlenkgetriebe angetrieben , sodass seine Drehzahl stets proportional zu der des Hauptrotors ist. Der Schub zur Steuerung um die Gierachse wird hierbei vom Piloten mit den Pedalen über den Einstellwinkel der Heckrotorblätter analog der kollektiven Verstellung des Hauptrotors geregelt.

Während des Reiseflugs wird bei vielen Konstruktionen der Heckrotor dadurch entlastet, dass ein Seitenleitwerk das Giermoment weitgehend kompensiert. Dies wird meist durch Endscheiben an der horizontalen Dämpfungsfläche realisiert, die zur Rumpflängsachse schräg gestellt sind, bei einer einzelnen Seitenflosse in der Regel zusätzlich durch ein asymmetrisches Profil.

Notsteuerung und Autorotation

Sollte der Antrieb ausfallen, können Hubschrauber dennoch unbeschadet landen. [25] Dazu muss der Pilot in einen steilen Sinkflug übergehen, wobei der freilaufende Rotor durch die nun von unten nach oben anströmende Luft in Drehung gehalten bzw. möglichst beschleunigt wird, um den Drehimpuls zu erhalten oder zu erhöhen. Diese daraus resultierende Autorotation wie beim Tragschrauber liefert den die Sinkgeschwindigkeit limitierenden Auftrieb und unterstützt den Helikopter beim Halten in aufrechter Position. Ein Giermomentausgleich ist dabei nicht notwendig, da nur das geringe Moment aus der Lagerreibung (im Hauptrotorkopf, Getriebe und Antrieb) auszugleichen wäre, das aber bis zur Landung nicht zu einem kritischen Anstieg der Gierrate führt. Eine solche Landung ist daher auch beim Ausfall des Heckrotors möglich, z. B. bei Bruch der Antriebswelle für den Heckrotor, des Winkelgetriebes zum Heckrotor oder gar des ganzen Heckauslegers. Kritischer ist hingegen das Erreichen eines geeigneten Platzes für diese Notlandung.

Kurz vor dem Erreichen des Bodens wird der kollektive Einstellwinkel ( Anstellwinkel ) von leicht negativ auf positiv vergrößert, um den Auftrieb deutlich zu erhöhen. Damit wird das Sinken mit dem Ziel eines halbwegs sanften und für Technik und Besatzung sicheren Aufsetzens abgebremst und die Rotordrehung verringert sich. Der Drehimpuls des Rotors nimmt dabei ab, seine Energie wird aufgezehrt, es gibt daher nur einen Versuch für dieses heikle Manöver. Der Verlust der Steuerung um die Hochachse und die Notwendigkeit, den richtigen Moment genau zu treffen, macht dieses Manöver jedoch stets riskant.

Für die Notlandung bedarf es einer Mindesthöhe über Grund, da beim Ausfall des Hauptantriebes ein Durchsacken unvermeidlich ist und auch Zeit benötigt wird, um in die neue Fluglage überzuleiten.

Das Notlanden mit Autorotation muss von Piloten regelmäßig geübt werden.

Steuerung

Cockpit eines AS 332 L1 „Super Puma“ der deutschen Bundespolizei
Cockpit der Sud Aviation SE.3130 Alouette II ZU-ALO in Südafrika . Zu sehen die Pedale für die Links-Rechts-Steuerung

Ein Hubschrauber ist ein nicht eigenstabiles Luftfahrzeug – er hat vor allem im Schwebeflug und langsamen Flug stets die Tendenz, seine Fluglage zu verlassen und in die eine oder andere Richtung zu schieben, sich zu neigen oder zu drehen. Dies ist ua darin begründet, dass der Neutralpunkt über dem Rumpf und damit über dem Schwerpunkt liegt. Der Pilot muss diese Bewegungen durch kontinuierliche, entgegenwirkende Steuereingaben abfangen. Bei einer Fluggeschwindigkeit oberhalb von ca. 100 km/h verhält sich ein Hubschrauber ähnlich wie ein Tragflächenflugzeug und ist entsprechend einfach zu steuern. Besondere Gefahren beinhaltet die Landung , da bei einem Motorausfall in zu geringer Höhe nicht genug Reserven vorhanden sind, in Autorotation überzugehen. Bei der Bodenberührung kann die sogenannte Bodenresonanz auftreten, die sehr schnell zur Zerstörung des Hubschraubers führen kann. [26]

Anders als im Starrflügel-Flugzeug sitzt der Pilot eines Hubschraubers in der Regel auf der rechten Seite. Zur Steuerung benötigt er beide Hände und Füße:

  • Mit der linken Hand kontrolliert er über einen Hebel die kollektive Blattverstellung ( englisch Pitch ). Dabei wird die Taumelscheibe gerade über die Rotorachse nach oben bzw. unten geschoben und so der Anstellwinkel aller Rotorblätter des Hauptrotors in gleichem Maße geändert und damit der Auftrieb des Rotors erhöht oder vermindert. Dadurch steigt bzw. sinkt der Hubschrauber. Um bei Vergrößerung des Anstellwinkels der Hauptrotorblätter den Abfall der Rotordrehzahl durch die daraus resultierende Erhöhung des Luftwiderstandes zu verhindern, wird über diesen Hebel auch die Motor- bzw. Turbinenleistung erhöht. Das erfolgt entweder manuell mit einem Drehgriff am Hebel oder automatisch. Durch die Änderung der Motor- bzw. Turbinenleistung wird auch das erzeugte Drehmoment geändert, was ein Gegensteuern über den Heckrotor erforderlich macht.
  • Mit der rechten Hand kontrolliert der Pilot über den Steuerknüppel (im obigen Foto der S-förmig gebogene Knüppel mittig vor dem Pilotensitz) die zyklische Blattverstellung. Dadurch wird die Taumelscheibe geneigt und die Rotorebene entsprechend geändert und so die Bewegung des Hubschraubers um die Längs- (Rollen nach links oder rechts) und Querachse (Nicken nach vorne oder hinten) eingeleitet. Die mit dem Steuerknüppel über die Taumelscheibe an den Rotorkopf gegebenen Steuerbefehle ermöglichen auch Kombinationen von Nick- und Rollbewegungen.
  • Am Cockpitboden befinden sich zwei Pedale, mit denen der Anstellwinkel des Heckrotors und damit die Bewegung des Hubschraubers um die Gierachse (Hochachse), also die Drehung nach rechts bzw. links, gesteuert wird.

Flugleistungen

Geschwindigkeitsüberlagerung am vor- und rücklaufenden Blatt
Flugvorführung mit einem Airbus Helicopters H145

Hubschrauber erreichen prinzipiell nicht die (Vorwärts-) Flugleistungen von Starrflügel flugzeugen : Die Höchstgeschwindigkeit liegt meist zwischen 200 und 300 km/h, einige Kampfhubschrauber erreichen über 360 km/h. Der Geschwindigkeitsrekord liegt bei 472 km/h und wurde am 7. Juni 2013 mit einem Eurocopter X³ erzielt.

Die Höchstgeschwindigkeit wird dabei durch die Aerodynamik der Rotorblätter begrenzt: Das jeweils nach vorne laufende Blatt hat gegenüber der von vorn anströmenden Luft eine höhere Geschwindigkeit als das nach hinten laufende. Nähert sich nun das vorlaufende Blatt im Außenbereich der Schallgeschwindigkeit , kommt es dort zu einem Abfall des Auftriebs, starker Erhöhung des Widerstands und großer Blattbeanspruchung durch Torsionsmomente . Dies äußert sich etwa in starken Schwingungen und erschwert so dem Piloten die Kontrolle über den Hubschrauber.

Für einen typischen Rotordurchmesser von 10 m bedeutet dies, dass der Rotor nicht mehr als ca. 11 Umdrehungen pro Sekunde (das sind 660 Umdrehungen pro Minute) ausführen kann, ohne dass in den Außenbereichen der Rotorblätter die Schallgeschwindigkeit (ca. 343 m/s bei 20 °C) überschritten wird. Typische Drehzahlen des Rotors im Betrieb liegen daher deutlich unter diesem Wert.

Häufig wird die Geschwindigkeit eines Hubschraubers jedoch durch das rücklaufende Rotorblatt begrenzt: Hier führt die Kombination aus hohem Anstellwinkel (zyklische Verstellung, so) und geringer Strömungsgeschwindigkeit zum Strömungsabriss und damit zum Auftriebsverlust. Viele Hubschrauber kippen daher beim Erreichen der kritischen Geschwindigkeit zuerst auf die Seite, auf der sich die Rotorblätter nach hinten drehen, bevor die nach vorne drehenden Blätter in den Überschallbereich gelangen.

Auch die Gipfelhöhe ist begrenzt und liegt typisch etwa bei 5.000 Metern, wobei einzelne Modelle bis zu 9.000 Meter erreichen. Der FAI -Höhenrekord von 12.442 m wurde im Juni 1972 von Jean Boulet mit einer Aérospatiale SA-315 aufgestellt. [27] Erst im März 2002 wurde er durch einen Flug von Fred North mit einem Eurocopter AS 350 überboten (12.954 m), [28] der allerdings bisher (2012) von der FAI nicht als offizieller Rekord anerkannt wurde.

Der Kraftstoffverbrauch eines Hubschraubers liegt bei gleicher Zuladung auf die Flugstrecke bezogen meist deutlich über dem eines Tragflächenflugzeugs.

Ein Vorteil des Hubschraubers liegt hingegen in der Fähigkeit, in der Luft stehen zu bleiben ( Schwebeflug , auch Hover genannt), rückwärts oder seitwärts zu fliegen, sowie sich im langsamen Flug um die Hochachse ( Gierachse ) zu drehen. Weiterhin kann er senkrecht starten und landen (VTOL) und benötigt daher keine Start- und Landebahn . Steht kein regulärer Hubschrauberlandeplatz zur Verfügung, reicht dazu bereits ein ebener und hindernisfreier Platz von ausreichendem Durchmesser.

Rekorde (Auswahl)

Typ Rekord Hubschraubertyp Pilot Datum Ort
Horizontal-Geschwindigkeit 472,3 km/h Eurocopter X 3 Hervé Jammayrac [29] 0 7. Juni 2013 Istres (FRA)
Höchste Steighöhe 12.954 m Eurocopter AS 350 Frédéric North 25. März 2002 Kapstadt (ZAF)
Höchste Starthöhe 8.848 m Eurocopter AS 350 Didier Delsalle 14. Mai 2005 Mount Everest (NPL)
Längster Distanzflug ohne Landung 3.561,55 km Hughes OH-6 Robert G. Ferry 0 6. April 1966 Culver City , CA – Ormond Beach , FL (USA)

Die NASA plant einen 1,8 kg schweren kleinen Helikopter zum Flug in der Marsatmosphäre im Jahr 2021. Die Dichte der Marsatmosphäre gleicht schon beim Abheben an der Marsoberfläche der geringen Dichte der Erdatmosphäre in 30.500 m Höhe. [30] Allerdings beträgt die Fallbeschleunigung auf dem Mars (3,71 m/s²) nur etwa ein Drittel derer auf der Erde (9,81 m/s²). [31]

Verwendung

Der Betrieb eines modernen Hubschraubers ist im Vergleich zu einem Flächenflugzeug mit vergleichbarer Zuladung deutlich teurer. Dennoch ergeben sich durch seine Fähigkeit, auf unvorbereitetem Gelände landen, starten und darüber schweben zu können, eine Reihe zusätzlicher Einsatzgebiete, unterscheidbar in zivile und militärische.

Zivile Verwendung

Rettungshubschrauber Eurocopter EC 135 der ADAC Luftrettung
Französische Aérospatiale SA-315 Lama als Kamerahubschrauber

Die häufigste Verwendung in Mitteleuropa ist, gemessen am Flugstundenaufkommen, mit Abstand der Arbeitsflug. Dazu zählen die Überwachung von Strom-, Gas- und Öltransportleitungen, Flüge in der Forst- und Landwirtschaft ( Agrarflug , etwa das Ausbringen von Pflanzenschutzmitteln oder Dünger), Außenlastflüge, Vermessungsflüge, Bildflüge, Waldbrandbekämpfung etc. Das Spannen einer Vorausleine für das Seilziehen einer Seilbahn, Freileitung oder Seilbrücke kann auch mit einem Modellhubschrauber erfolgen. Zum Trimmen von Baumbewuchs an Freileitungstrassen wird ein verdrehfest vom Helikopter hängendes Schwert mit acht großen Kreissägeblättern verwendet. [32] Ein Militärhubschrauber wurde eingesetzt, um per Abwind (downwash) außerordentlich starken Schneebelag, der Äste zum Brechen bringen könnte, von Bäumen entlang einer gesperrten Bahntrasse zu blasen. [33]

Ein weiteres wichtiges Einsatzfeld ist die Luftrettung mit dem Rettungshubschrauber , wofür es allein in Deutschland über 70 Stützpunkte gibt. Weitere Spezialisierungen stellen Intensivtransporthubschrauber , Großraum-Rettungshubschrauber , Notarzteinsatzhubschrauber und Bergrettungsdienst dar. Auch bei der Polizei sind Hubschrauber zu einem wichtigen unterstützenden Faktor geworden, zum Beispiel bei der Vermisstensuche, Verbrechensbekämpfung oder Brandbekämpfung mittels Löschwasser-Außenlastbehälter .

Für den zivilen Passagiertransport werden Transporthubschrauber eingesetzt, etwa bei Bohrinseln , wo sie ein wichtiges Element der Logistik darstellen. Eine weitere Anwendung ist der Frachttransport, wenn Güter schnell direkt an einen bestimmten Ort zu bringen sind. Im Hochgebirge ist der Transport von Baumaterial und Bauteilen mangels geeigneter Landwege oft wichtig für die Errichtung und Versorgung von alpinen Einrichtungen. Gleiches gilt für Montagearbeiten an unzugänglichen Stellen; mitunter werden Hubschrauber dort auch als Bau kran eingesetzt. Alpine Schutzhütten, die nicht mit Fahrzeugen erreichbar sind und bis in die siebziger Jahre mit Tragtieren oder bei schwierigeren Zugangswegen mit Trägern versorgt wurden, erhalten heute den Lebensmittelnachschub und die Entsorgung überwiegend mit dem Hubschrauber. In nichtmechanisierbaren steilen Weinbergen werden Pflanzenschutzmittel zum Teil von Hubschraubern versprüht. Im Touristikbereich werden Rundflüge und Heliskiing angeboten. Eine weitere Verwendung von Hubschraubern ist der Kunstflug , bei dem die hohe Belastbarkeit moderner Hubschrauberkonzepte, vor allem der Rotoren und deren Steuerung, demonstriert wird.

In Deutschland sind 729 Hubschrauber zugelassen (Stand Ende 2017). [34] Sie haben die Kennzeichenklasse H, tragen also ein Luftfahrzeugkennzeichen der Form D-Hxxx.

Militärische Verwendung

Kampfhubschrauber AH-64D Apache Longbow mit Radareinheit über dem Rotor

Neben dem überwiegenden Einsatz als Transporthubschrauber zum Truppentransport findet man als weitere typische militärische Anwendungen

Andere Verwendung

Am 23. September 2009 wurde beim Helikopterraub von Västberga in Schweden ein Hubschrauber für einen Überfall auf ein Gelddepot verwendet. Die Täter landeten mit diesem auf dem Dach des Gebäudes, drangen über ein Dachfenster ein und entkamen mit umgerechnet etwa 4,1 Millionen Euro.

Pilotenlizenzen

Das Steuern eines Hubschraubers erfordert spezielle Kenntnisse und Fähigkeiten, die sich teils stark von denen unterscheiden, die für Flugzeuge benötigt werden.

Es gibt in Deutschland vier Typen von Pilotenlizenzen:

Unfälle

Während einer Übung in den Bergen Albaniens abgestürzter Kampfhubschrauber des Typs Hughes AH-64 Apache (1999)

Verglichen mit Tragflächenflugzeugen weisen Hubschrauber eine deutlich höhere Unfallhäufigkeit auf: Zwischen 1980 und 1998 verzeichnete die Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung (BFU) bei Hubschraubern statistisch pro einer Million Abflüge 54 Unfälle mit sechs Toten, bei Tragflächenflugzeugen lediglich zehn Unfälle mit 1,6 Toten. Die Unfallursachen liegen dabei anteilig mit über 80 % im menschlichen Versagen.

Aus Sicht der Technik sind Hubschrauber nicht unsicherer als Tragflächenflugzeuge und werden unter den gleichen Zuverlässigkeitsforderungen ausgelegt und zugelassen. Die höhere Unfallgefahr kann mehr durch die Einsatzbedingungen erklärt werden: Rettungsdienste und Militär können einen Einsatzort nicht vorher bestimmen, Hindernisse wie Antennen oder Stromleitungen sind dem Piloten dann teilweise unbekannt. Einsätze im Hochgebirge, wie Lastentransport und Bergrettung, können wiederum durch die geringere Luftdichte und Abwinde den Antrieb an die Leistungsgrenze bringen. Bei dessen Ausfall sind zudem die Bedingungen für eine Autorotations -Landung häufig schlecht.

Optionale Seilschneider oberhalb und unterhalb der Kabine können in bestimmten Situation Seile durchschneiden, um Unfälle zu verhindern. Seile von Stromleitungen, Mastabspannungen und Seilbahnen sind nur teilweise markiert und auf 50.000er-Detailkarten verzeichnet und stellen eine besondere Gefahr bei niedrigen Flügen dar.

Technik-Artikel

Weitere Details zu Bauweise und Technik von Hubschraubern finden sich in diesen Artikeln:

Varianten der Bauweise zum Drehmomentausgleich
Heckrotor-Konfiguration – Hubschrauber mit seitlichen Rotoren – Tandem-Konfiguration – Koaxialrotor – Flettner-Doppelrotor – Blattspitzenantrieb
Verwandte Flugzeug-Bauweisen
Tragschrauber – Flugschrauber – Wandelflugzeug – Senkrechtstarter – VTOL
Rotor
Hauptrotor – Rotorkopf – Taumelscheibe – Schlaggelenk – Schwenkgelenk
Schwebeflug
Landevorrichtung
Hubschraubertriebwerk
Modellhubschrauber

Wichtige Hersteller

Europa:

Südamerika:

  • Brasilien: Helibras (Teil der Eurocopter-Gruppe)

Asien:

Afrika:

Nordamerika:

Siehe auch

Literatur

In chronologischer Sortierung:

  • Engelbert Zaschka : Drehflügelflugzeuge. Trag- und Hubschrauber. CJE Volckmann Nachf. E. Wette, Berlin-Charlottenburg 1936, OCLC 20483709 , DNB 578463172 .
  • Rolf Besser: Technik und Geschichte der Hubschrauber. Von Leonardo da Vinci bis zur Gegenwart. Bernard & Graefe, Bonn 1996, ISBN 3-7637-5965-4 .
  • Hans-Liudger Dienel : Verkehrsvisionen in den 1950er Jahren: Hubschrauber für den Personenverkehr in Deutschland. In: Technikgeschichte. Bd. 64, H. 4, 1997, S. 287–303.
  • Kyrill von Gersdorff, Kurt Knobling: Hubschrauber und Tragschrauber. Bernard & Graefe, Bonn 1999, ISBN 3-7637-6115-2 .
  • Heinrich Dubel: Helikopter Hysterie Zwo. Fantôme, Berlin 2011, ISBN 978-3-940999-18-4 .
  • Steve Coates, Jean-Christophe Carbonel: Helicopters of the Third Reich. Ian Allen, 2003, ISBN 1-903223-24-5 (englisch).
  • Ernst Götsch: Luftfahrzeugtechnik. Motorbuchverlag, Stuttgart 2003, ISBN 3-613-02006-8 .
  • Walter J. Wagtendonk: Principles of helicopter flight. Aviation Supplies & Acad., Newcastle 2003, ISBN 1-56027-217-1 (englisch).
  • Yves Le Bec: Die wahre Geschichte des Helikopters. Von 1486 bis 2005. (Originaltitel: La véritable histoire de l'hélicoptère. ) Vorwort von Jean Boulet . Ducret, Chavannes-près-Renens 2005, ISBN 2-8399-0100-5 .
  • Walter Bittner: Flugmechanik der Hubschrauber. Technologie, das flugdynamische System Hubschrauber, Flugstabilitäten, Steuerbarkeit. Springer, Berlin 2005, ISBN 3-540-23654-6 .
  • Marcus Aulfinger: Hubschrauber-Typenbuch. Motorbuchverlag, Stuttgart 2007, ISBN 978-3-613-02777-0 .
  • J. Gordon Leishman: Principles of helicopter aerodynamics. Cambridge University Press, Cambridge 2008, ISBN 978-0-521-85860-1 (englisch).
  • Helmut Mauch: Das große Buch der Hubschrauber. Geschichte, Modelle, Einsatz. GeraMond, München 2009, ISBN 978-3-7654-7001-1 .
  • Hans-Joachim Polte: Hubschrauber. Geschichte, Technik, Einsatz. 5., völlig neu überarbeitete und erweiterte Auflage. Mittler, Hamburg/ Berlin/ Bonn 2011, ISBN 978-3-8132-0924-2 .

Film

  • Himmelsreiter – Die Geschichte der Hubschrauber. Dokumentation, Deutschland, 2006, 52 Min., Regie: Mario Göhring, Peter Bardehle, Produktion: NDR , Arte , Erstsendung: 19. April 2006
  • Professor Oehmichens fliegende Maschinen. Dokumentation, Frankreich, 2009, 52 Min., Regie: Stephane Begoin; Produktion: arte F , Erstsendung: 20. Juni 2009, Inhaltsangabe ( Memento vom 1. Juli 2009 im Internet Archive ) von arte
  • History of Helicopters – Helicopter Invention Documentary Film youtube.com, Video 44:21, History TV Channel, 9. März 2015, abgerufen am 13. Oktober 2017. – Vom Spielzeug in China, Technik für bemannten Flug und ein erster unbemannter Heli. Mit Sergei Sikorsky.

Weblinks

Wiktionary: Helikopter – Bedeutungserklärungen, Wortherkunft, Synonyme, Übersetzungen
Wiktionary: Hubschrauber – Bedeutungserklärungen, Wortherkunft, Synonyme, Übersetzungen
Commons : Hubschrauber – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise

  1. ↑ Matthias Heine: Sprache: Der Helikopter verdrängt den Hubschrauber . In: DIE WELT . 1. November 2014 ( welt.de [abgerufen am 10. Februar 2021]).
  2. ↑ Hubschrauber. In: Terminologie der Gesetzgebung über die Zivilluftfahrt. Schweizerische Bundeskanzlei, abgerufen am 10. Februar 2021 .
  3. ↑ Charles Nicholl : Leonardo da Vinci. Die Biographie. S. Fischer, Frankfurt am Main 2006, ISBN 3-10-052405-5 , S. 271–272.
  4. ↑ a b c d e f g h i j k l m Walter Bittner: Flugmechanik der Hubschrauber: Technologie, das flugdynamische System Hubschrauber, Flugstabilitäten, Steuerbarkeit . Springer-Verlag, 2014, ISBN 978-3-642-54286-2 , S.   3 ( books.google.de ).
  5. ↑ Hans-Joachim Polte: Hubschrauber – Geschichte, Technik, Einsatz. Verlage ES Mittler, S. 29.
  6. ↑ Leitfaden der Luftschiffahrt und Flugtechnik in gemeinverständlicher Darstellung und mit besonderer Berücksichtigung der historischen Entwicklung . BoD – Books on Demand, 2013, ISBN 978-3-8457-0234-6 , S.   182 ( books.google.de ).
  7. ↑ a b Relly Victoria Petrescu, Florian Ion Petrescu: The Aviation History . BoD – Books on Demand, 2013, ISBN 978-3-8482-6639-5 , S.   72 ( books.google.de ).
  8. ↑ American Heritage History of Flight . New Word City, 2015, ISBN 978-1-61230-871-5 ( books.google.de ).
  9. ↑ a b c Die Geschichte des Hubschraubers. In: heliport.de. Abgerufen am 20. August 2017 (englisch).
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  11. ↑ Edison: The Man Who Made the Future . A&C Black, 2012, ISBN 978-1-4482-1027-5 ( books.google.de ).
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  19. ↑ Johann Werfring: Der gefesselte kuk Senkrechtstarter. In: Wiener Zeitung . 25. September 2014, Beilage „ProgrammPunkte“, S. 7.
  20. ↑ Walter J. Boyne: How the Helicopter changed modern Warfare. New York 2011, ISBN 978-1-58980-700-6 , S. 312.
  21. ↑ Engelbert Zaschka : Drehflügelflugzeuge. Trag- und Hubschrauber. CJE Volckmann Nachf. E. Wette, Berlin-Charlottenburg 1936, S. 47.
  22. ↑ Rolf Besser: Technik und Geschichte der Hubschrauber. Von Leonardo da Vinci bis zur Gegenwart. Bernard & Graefe-Verlag, Bonn 1996, S. 65.
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  25. ↑ 180 Autorotation accident – Low rotor RPM. Youtube-Video.
  26. ↑ Phänomen Bodenresonanz: Wenn Hubschrauber plötzlich „durchdrehen“. ( Memento vom 28. Februar 2016 im Internet Archive ). Video zum Thema Bodenresonanz, bei: spiegel.de.
  27. ↑ FAI Record ID #754. ( Memento vom 1. März 2015 im Webarchiv archive.today ). Bei: fai.org. Abgerufen am 28. September 2012.
  28. ↑ Fortis begleitete Heli-Höhenweltrekord . In: skyheli.ch . Band   1 , 2011, ISSN 1664-7017 , S.   57 ( Online verfügbar (PDF; 8,2 MB). ( Memento vom 28. Oktober 2012 im Internet Archive )). Fortis begleitete Heli-Höhenweltrekord. ( Memento vom 28. Oktober 2012 im Internet Archive ).
  29. ↑ Alain Ernoult: Eurocopters Hybridhubschrauber X3 schreibt mit 255 Knoten Höchstgeschwindigkeit Luftfahrtgeschichte. PresseBox, 11. Juni 2013, abgerufen am 12. Juni 2013 .
  30. ↑ NASA will Mars mit Helikopter erkunden. Bei: orf.at. 12. Mai 2018, abgerufen am 12. Mai 2018.
  31. ↑ Viola Ulrich: Schwerkraft: So hoch springst du auf anderen Planeten. In: welt.de . 13. Januar 2017, abgerufen am 25. Mai 2019 .
  32. ↑ Trimming Trees from the Sky. YouTube-Video von JCPowerBoard (Johnson City, Tennessee), vom 31. Mai 2011, abgerufen am 9. Februar 2014.
  33. ↑ Hubschrauber blasen Schnee weg. Auf: ORF.at . 5. Februar 2014.
  34. ↑ Bestand an Luftfahrzeugen in der Bundesrepublik Deutschland. LBA – Luftfahrt-Bundesamt.
Abgerufen von „ https://de.wikipedia.org/w/index.php?title=Hubschrauber&oldid=214390291 “