Junkers Ju 86

Junkers Ju 86
Svenske Junkers Ju 86 K-4
Type:	Passagerfly og bombefly
Designland:	Nazistat Deutsches Reich
Fabrikant:	Junkere
Første fly:	4. november 1934
Idriftsættelse:	1936
Produktionstid:	1935 til 1939
Antal:	omkring 900

Junkers Ju 86 var et to-motoret metalpropellerfly produceret af Junkers Flugzeugwerk AG i Dessau (fra 1936 Junkers Flugzeug- und Motorenwerke ), som blev udviklet til både civil og militær brug. Junkere og licenshavere producerede i alt omkring 900 eksemplarer af cantilever low- wing flyene i forskellige varianter.

Udvikling og produktion

Ju 86 i formationsflyvning 1937

Ju-86 Swissair foran dagens hal 11 på Dübendorf flyveplads

Snittegning

Dobbelt fløj af Ju 86

Ju 86 i formationsflyvning i 1938

Planlægningen af ​​et to-motoret medium jagerfly begyndte i Reichswehr- ministeriet i 1932. I løbet af 1933 blev der tildelt udviklingskontrakter til Heinkel , Dornier og Junkers .

Junkers designede den senere Ju 86 som et to-motoret lavvinget fly med indtrækbart landingsstel og dobbelt lodret hale og modtog ordren om at bygge fire prototyper.

Efter at have testet to militære prototyper fra november 1934 blev der bygget syv A-0 passagerfly.

I juni 1936 begyndte serieproduktionen af ​​B-seriens kampfly til Luftwaffe. I slutningen af ​​april 1937 blev den standset af generalinspektøren for luftvåbnet, statssekretær Erhard Milch , fordi den militære version af Ju 86 i modsætning til de store forventninger til de anvendte Junkers Jumo 205 -dieselmotorer viste sig at være en fuldstændig fiasko. Forbruget ved flyvning i en formation var højere end forventet, brandsikkerheden var ikke højere end med fly med benzinmotorer, og den opnåede hastighed var for lav til det tilsigtede formål. Junkers havde allerede udviklet serier med benzinmotorer til eksport. Derfor var det fornuftigt at konvertere Air Force Ju 86 i overensstemmelse hermed. Generalmajor Ernst Udet, chef for Teknisk Kontor i Reich Aviation Ministry , foreslog Milch, at af de 162 fly, der er under opførelse, skulle 89 udfyldes som A / D -serie, 50 med benzinmotorer og 10 til 20 til eksport, og resten skal skrottes. Efter færdiggørelsen af ​​de 89 fly, der tilbydes, sluttede A / D -serien naturligvis ikke, da mere end 200 fly med dieselmotorer blev bygget efter produktionsstop. Imidlertid er der allerede udført et indledende arbejde med at konvertere serien til benzinmotorer.

Flyene i A / D-serien, der blev bygget op til da, blev eftermonteret med BMW-132 benzinmotorer (konvertering til E-1 bombefly). De første eksemplarer blev leveret i maj 1938. I G -serien, der startede i juni 1938, var denne motor planlagt fra starten. Derudover fik disse fly et cockpit med fuldt udsyn. I perioden fra december 1937 til juli 1939 blev der kun fremstillet fly med benzinmotorer til Luftwaffe og til eksport. I alt 476 Ju 86 A / D med dieselmotor og 142 Ju 86 G med benzinmotor og fuldt udsyn blev bygget til luftvåbnet som seriefly. Varianterne E, M, N, P og R er kun konverteringer. 14 fly af Ju 86 M blev konverteret (W.-nr. 260-273), af Ju 86 N formentlig 23. Til konvertering af A / D-serien til E modtog Junkers og ATG i første omgang 300 fly . Den 30. juni 1938 var de første 16 fly fra denne ordre allerede blevet leveret til Luftwaffe.

I løbet af krigen blev E-1 bombefly E-2 træningsflyet med dobbelt kontrol (170 konverteringer fra november 1939 til januar 1942) samt yderligere varianter E-5 og E-8 (tilsammen 57 konverteringer februar til December 1941), E-9, E-12, E-13, E-14 og E-15, hvorved varianterne fra E-9 sandsynligvis var konverteringer til luftkommunikationsskolerne. Varianten E-10 var en konvertering til blind flyvetræning, men kan ikke verificeres.

Ju 86 G blev konverteret til højde -rekognoseringsflyet Ju 86 P, som med et serviceloft på 12.000 m ikke kunne nås med jagerfly dengang, R -serien til gengæld var en konvertering fra P -flyet. Tallene var små; de blev brugt på AGrObdL, 1./(F)100 og 2./(F)123. Den 30. juni 1940 blev 31 P-1'er og seks P-2'er bestilt som konverteringer fra version G, den 31. december 1940 blev 29 P-1'er og ni P-2'er bestilt. Efter at P-3-versionen havde vist sig at være fordelagtig, blev ordren ændret til 32 P-3'er, som skulle konverteres fra G-, P-1- og P-2-versionerne. Der er 18 konverteringer til P-1 / P-2 i perioden fra juli 1940 til april 1941 og ni konverteringer fra G til P-3 fra april til august 1941. Der var også to konverteringer fra P-1 / P-2 til P -3. Den 30. november 1942 blev de 16 R-1'er og tre R-2'er bestilt leveret af Junkers. Udviklingen af ​​højhøjdeflyet P og R inklusive det forberedende arbejde til Ju 186 kostede Junkers i alt 17,5 millioner RM inden den 30. juni 1943. En sammenligning med udviklingsomkostningerne for Ju-86 bombefly og erhvervsfly frem til 1936 (6,3 millioner RM) viser den enorme indsats, der gik med at udvikle højhøjdeflyet og konvertere omkring 40 til 50 maskiner, inklusive testkøretøjerne.

I sidste ende viste Ju 86 sig at være den mindst succesrige anden generations mellemstore bombefly, især da Do 17 også blev bygget i stort antal som et langdistance rekognoseringsfly. Eksporttalet for Ju-86 jagerfly var imidlertid betydeligt højere end antallet af He 111 og Do 17.

Konstruktionstal for Ju 86 inklusive konverteringer :

Militær operation

Fra februar 1937 fløj sandsynligvis fem Ju 86 D -fly i Condor Legions 88 testbombefly -eskadrille. To fly gik tabt ved starten af ​​missionen (23. februar 1937 og 9. marts 1937). Efter endnu et tab blev de resterende to fly afstået til de nationale spaniere i 1937; bombeflyenhederne blev konverteret til Heinkel He 111 . ^[1]

I juli 1939 blev Ju 86'erne trukket tilbage fra kampenhederne og blev kun brugt på skoler eller andre enheder. Den 1. marts 1940 var der 575 Ju 86'er i Luftwaffe, 362 den 31. januar 1944 og 177 den 30. september 1944 blev et stort antal Ju 86'er skrottet, efter at et mere kraftfuldt trænerfly, Siebel Si 204, var tilgængeligt .

Ifølge deres erfaring i Spanien brugte luftvåbnet ikke selv Ju 86 i kamp, ​​men kun som transportør og rekognosceringsfly i stor højde. Ju 86 blev allerede brugt som rekognoseringsfly i stor højde over Sovjetunionen i 1940 (se: Command Rowehl ); disse gav vigtige oplysninger til senere bombning af strategiske faciliteter og flyvepladser under angrebet på Sovjetunionen . Om nødvendigt kunne der nedsættes transportgrupper fra skolernes bedrifter. Under levering af Demyansk -kedlen blev flyet brugt af den blandede KGr.zbV 6, 7 og 8. Med to samlede tab og seks skader forblev tabene lave. I slaget ved Stalingrad blev sandsynligvis 70 Ju 86'er brugt af KGr.zbV 21 og 22. 34 fly gik tabt, og yderligere syv forblev savnet. ^[2] Desuden skal der forventes elleve skader. Efter det sovjetiske angreb på Tazinskaya flyveplads den 24. december 1942, hvor 14 Ju 86'er blev rapporteret som tabt, blev modellen sjældent brugt, fordi de to transportgrupper stort set var slidte. Samlet set forblev antallet af flyvede missioner lavt, da flyet var uegnet til transportmissioner under de lokale forhold.

Ellers blev Ju 86 hovedsageligt brugt på C-skoler eller luftkommunikationsskoler til radioudstyr og radiomålingstræning for radiooperatører om bord. Det blev kun brugt i begrænset omfang af de blinde flyveskoler fra slutningen af ​​1942.

eksport

Mønsteret blev godkendt til eksport lige fra starten for at generere akut nødvendig valuta. Før krigen blev 171 fly eksporteret. Af de tre fly bestilt af Manchukuo, men ikke længere leveret, blev to overdraget til DLH som Ju 86 O i juni 1941 og et til Gauleiter Josef Terboven i maj 1941. I Sverige byggede SAAB yderligere 16 fly under licens fra 1939 til 1941.

Eksport af Ju 86 (kamp- og civile fly) :

I Sydafrika var militære årsager afgørende for anskaffelsen af ​​17 civile fly (og et kampfly): Der var den udbredte misforståelse om, at et civilt fly simpelthen kunne blive til et bombefly, en faktor. Det sydafrikanske luftvåben brugte det konverterede Ju 86 Z-7 passagerfly med 11. og 12. eskadrille i Østafrikas kampagne mod Italien fra 1940 til 1941. ^[3] Ju 86 blev brugt til kystovervågning i Sydafrika, og som et bombefly i Etiopien blev den trukket tilbage i slutningen af ​​1941 fra frontlinjen, var som rigtige kampfly. Den 1. maj 1941 var der kun otte af de originale 15 fly fra den 12. eskadrille SAAF tilbage . Ved slutningen af ​​kampene i Etiopien var der mindst to andre tab. I lufttrafikken blev de resterende fly ikke længere brugt efter 1941, da South African Airways moderne Lockheed Lodestar var tilgængelig.

Tysk Lufthansa

DLH modtog i alt 17 fly af typen. Udstyret med dieselmotorer var planlagt fra begyndelsen. V2 og V4 blev lanceret som prototyper til trafikversionen. De første flyvninger med civile fly fandt sted den 22. marts 1935 (V2) og den 24. august 1935 (V4). Lufthansa blev dog kun tildelt V4 til test i august eller september 1935, mens V2 forblev hos producenten indtil juni 1936 for at blive brugt til typetest. V4 blev købt efter sin prøvetid, mens V2 forblev i ejerskabet af RLM.

De første fem seriefly Ju 86 B med Jumo 205 C modtog DLH i juni og juli 1936. Det sjette fly i B-serien, D-ANUV, blev omdannet af Junkers til et testkøretøj til BMW 323 P og var ikke frigivet indtil januar 1938 til DLH. Yderligere seks fly, denne gang fra C -serien, blev leveret til DLH mellem maj og juli 1937. Disse var også udstyret med dieselmotorer. Udadtil var den eneste forskel mellem de to serier den modificerede bagende, analog med bombeflyserien A og D. Alle fly blev designet som højhastighedsfly til ti passagerer. Siden bombeflyskroppen blev brugt, havde flyet intet udviklingspotentiale, da det stod klart i midten af ​​1930'erne, at efterspørgslen efter passagersæder var stigende. Det viste sig også at være problematisk, at hastigheden på Ju 86 med dieselmotorer ikke væsentligt oversteg den på Ju 52 / 3m. Disse problemer betød, at brugen af ​​Ju 86 på DLH var begrænset til 17 fly.

Efter at serien til Air Force blev konverteret til BMW 132 -motorer i april 1937, viste Lufthansa også interesse for versionen med en benzinmotor. Som følge heraf beordrede hun i 1937 W.-No. 0246 med BMW 132.

I begyndelsen af ​​krigen bestod DLH -flåden af ​​13 Ju 86'er (6 B, 6 C, V24). De to prototyper V2 og V4 gik tabt i uheld i henholdsvis november 1937 og 18. juni 1937. Oprindeligt havde RLM til hensigt at bruge Ju 86 som et turfly i luftvåbnet i tilfælde af krig. På grund af dieselmotorerne blev dette dog afholdt, og kun ti af de eksisterende fly blev overtaget af DLH i begyndelsen af ​​krigen. Disse blev tildelt skoler. På grund af Luftwaffes manglende interesse for fly med dieselmotorer og Lufthansas mangel på fly, chartrede DLH de ti fly, der var blevet afleveret i januar eller februar 1940. Allerede i marts 1940 blev flyet brugt igen i rutefart, først i gods- og posttrafik, og fra maj 1940 også i persontrafik. I juni 1941 modtog DLH yderligere to Ju 86 O med benzinmotorer, som oprindeligt var beregnet til Manchuriet, men ikke længere kunne overføres, efter at Barbarossa -operationen begyndte. Et totalt tab indtraf den 28. april 1943, da D-AUME styrtede ned på en værkstedsflyvning i Prag, og begge besætningsmedlemmer blev dræbt. Dette var den eneste dødelige ulykke med en Ju 86 i de ti års service hos Lufthansa.

Flyet blev brugt i rutefart indtil april 1945. Samlet set fløj DLH Ju 86 omkring 9,4 millioner kilometer i planlagt trafik, hvilket udgør 10% af den planlagte trafik mellem 1936 og 1945. Fra 1937 havde kun Ju 52 / 3m en større andel af rutetrafikken, hvorimod DC 3 også fløj flere kilometer under krigen. ^[4]

Prototyper

Dummy'en var klar i april 1934, og den 4. november 1934 startede den første prototype Ju 86 V1 med serienummeret 4901 til sin jomfruflyvning. Det var en bombemand variant udstyret med to ni-cylindrede radiale motorer af Siemens-Halske SAM 22B type (også henvist til som Sh 22 , se: Siemens & Halske Sh 14 ), hver med en start effekt på 550 hk (404 kW ).

Jumo 205

Den 22. marts 1935 tog den anden prototype Ju 86 V2 med serienummeret 4902 fart som passagerfly på sin jomfruflyvning. Den var også oprindeligt udstyret med Siemens -motorer, men inden den første flyvning blev den konverteret til Junkers Jumo 205 modsatte stempeldieselmotorer , hver med en ydelse på 600 hk (441 kW). Denne prototype var modelflyet i den civile B-serie.

Baseret på flyveerfaring med prototyperne blev det fundet, at deres vinger viste strukturelle svagheder, hvorfor de blev ændret.

Den femte prototype Ju 86 V5 havde disse ændringer og blev som bombefly med godkendelse D-AHOE modelfly til den senere A-serie. Det blev også det første fly i pilotserien på syv Ju-86 bombefly af Ju 86 A-0 varianten bestilt af RLM. Disse maskiner blev givet til KG 152 mellem maj og november 1935 til testformål.

Prototype af Ju 86 :

Kilde: Dokumenter fra Forbundsarkivet / Freiburg Military Archives

Militær serie

Ju 86 A-1

Serieproduktionen af ​​Ju 86 A-1 begyndte allerede i foråret 1936. Skrogfronten var udstyret med en såkaldt Vela prædikestol. Den maksimale hastighed, der nås, var 280 km / t, våbenbelastningen var 800 kg. Test viste problemer med flystabilitet. Derfor blev skroget ændret igen, og brændstofkapaciteten steg. Disse ændringer førte til versionen Ju 86 D-1.

Ju 86 D-1

Version med modificeret skrog og øget brændstofkapacitet, som senere også blev brugt i Condor Legion i den spanske borgerkrig . Bevæbningen bestod af i alt tre MG 15, kaliber 7,92 mm og en bombelast på 1000 kg.

Ju 86 E

• Ju 86 E-1

Denne variant blev skabt ved at konvertere de eksisterende Ju 86 A og D til BMW 132 F -motorer, der udviklede 650 hk (478 kW). Der blev installeret større tanke for at kompensere for det øgede brændstofforbrug.

• Ju 86 E-2

ligesom Ju 86 E-1, men med BMW 132 N med 665 PS (489 kW), topfart 380 km / t

• Ju 86 E-3

ligesom Ju 86 E-2, men med 2 × radialmotorer BMW 132 N-1, hver med 870 HK (640 kW) ydelse

• Ju 86 E-4

kun mindre ændringer i forhold til E-3

• Ju 86 E-5

Træningsbombefly, med ekstra tanke, andet udstyr som E-2

• Ju 86 E-6

svarede til Ju 86 E-1, men havde to ekstra sæder

• Ju 86 E-7

svarede stort set til Ju 86 E-5

Ju 86 G

Ju 86 G med fuldt udsyn prædikestol

På grund af Vela -cockpittet kunne Ju 86 -piloten ikke se området foran sit fly på jorden. Hele buesektionen blev derefter forsynet med glasruder. Dette var den sidste serie af Ju 86, der blev leveret mellem juni 1938 og april 1939. Den havde en rækkevidde på 650 km, men kunne kun bære 400 kg bomber.

Ju 86 P

3 sidehøjde af Ju 86 P.

Disse tre prototyper blev fremstillet af konverterede Ju 86 G-1'er. Målet var at skabe en kraftig rekognoscering og størbombefly, der skulle binde kampfly. Buen blev erstattet af en kabine under tryk, der kunne rumme to besætningsmedlemmer. BMW 132 radialmotorer blev erstattet af Jumo 207 dieselmotoren, som er specielt udviklet til store højder. Maskinpistolbevæbningen blev fuldstændig fjernet.

Testene var meget vellykkede. Omkring 40 Ju 86 G blev konverteret til denne P -standard. For seriemaskinernes vedkommende blev spændet også øget til 25,60 m. Serviceloftet var omkring 12.000 m.

Royal Air Force bemærkede dette med sin radar og havde snart særlige Spitfire -krigere til aflytning i store højder; på den anden side var maskinerne i stand til at flyve stort set uforstyrret over Sovjetunionen .

• Ju 86 P-1

Bomber i stor højde med en bombelast på omkring 1000 kg. Udstyret med to 2-takts modstående stempel dieselmotorer Jumo 207 A-1, hver 880 PS (647 kW).

• Ju 86 P-2

Rekognoseringsfly til store højder, i stedet for bombeophæng tre linjekameraer , ellers som Ju 86 P-1

Ju 86 R

For yderligere at øge kampværdien for Ju 86 blev vingespændet i R-serien øget til 32 m, aerodynamikken blev yderligere forfinet, og de mere kraftfulde Jumo 207 B-3'er, hver med 950 hk (698 kW), blev installeret

• Ju 86 R-1

Rekognoseringsfly til meget store højder. To række -kameraer blev integreret i skroget. Serviceloft 15.000 m.

• Ju 86 R-2

Bomber til meget store højder. I stedet for seriekameraerne kunne 1000 kg bomber transporteres som en ekstern last.

Ju 86 K (eksportversion)

Tresidet udsigt over Ju 86 K

• Ju 86 K-1

To maskiner af denne variant blev leveret til Sverige og en til Sydafrika. Drevet af 2 × Pratt & Whitney R-1690 Hornets med 758 PS (558 kW). Svensk navn B 3.

• Ju 86 K-2

Variant til Ungarn. De anvendte radialmotorer, Gnôme-Rhône Mistral Major, blev fremstillet under licens i Ungarn. I alt 66 eksemplarer blev bygget til Ungarn.

Detalje af Ju 86 K-4 i det svenske luftfartsmuseum

• Ju 86 K-4

Variant til Sverige, af denne variant blev 18 leveret, de var udstyret med Bristol Pegasus VI -motorer med 740 hk (544 kW) hver. Den svenske betegnelse var B 3A.

• Ju 86 K-5

Med udgangspunkt i samlingen af ​​Ju-86-K-4-varianten blev licensen bygget. Afvigende fra K-4, blev Bristol Pegasus XII-motorer med en ydelse på 880 hk (647 kW) brugt. Den svenske betegnelse var B 3B.

• Ju 86 K-6

Variant til Chile udstyret med Pratt & Whitney radialmotorer , tolv bygget.

• Ju 86 K-7

Variant til Bolivia og Chile udstyret med radialmotorer Pratt & Whitney Hornet, ti maskiner bygget.

• Ju 86 K-13

Dette er en licensproduktion fra SAAB i Sverige . To serier blev produceret:

• • nye fly med den svenske betegnelse B 3C og licenseret Bristol Mercury XXIV på 980 hk (720 kW).
  • syv fly med den svenske betegnelse B 3D og i Polen fremstillet under licens Bristol Mercury XIX på 905 HK (665 kW).

Maskiner af denne type blev brugt ved optagelserne til filmen The Devil's General i 1955.

Civile serier

Ju 86 B-1

Kabine i en Ju-86 B-1

Højhastighedsflyvemaskine til ti passagerer og to til tre besætningsmedlemmer. Udstyret med Jumo 205 dieselmotor. I alt seks maskiner blev leveret til Lufthansa i 1936.

Ju 86 C-1

Sammenlignet med B-1-varianten havde denne type den forstørrede skrog, der allerede er nævnt for den militære variant, en større rækkevidde og den forbedrede Jumo 205 C-3-motor.

Ju 86 Z (eksportversion)

De civile eksportversioner fik variantnummeret Z.

• Ju 86 Z-1

I alt seks blev leveret med Jumo 205 C-4, to af dem i 1936 til Swiss Air Lines og fire til det chilenske LAN (Línea Aérea Nacional) i 1937/38.

• Ju 86 Z-2

Ligesom varianten Ju 86 Z-1, men med radialmotorer BMW 132 H-1. De to på Swiss Air Lines blev konverteret til denne standard, efter at Jumo 205 ikke opfyldte dem der. Maskinerne, der gik til Chile, blev også konverteret i 1939. 17 maskiner gik til MAC i Manchuria i 1938/39.

• Ju 86 Z-3

Variant med to motorer Rolls-Royce Kestrel , leveret til Sydafrika i 1937.

Ju 86 Z-5 Two med Pratt & Whitney Hornet-motorer med hver 875 HK (644 kW) leveret til Sydafrika.

• Ju 86 Z-7

Som version Z-7 med Hornet S1E-G. Nogle maskiner til Sydafrika, tre blev leveret til Bolivia i 1937 og en til Sverige som postfly.

Tekniske specifikationer

Bevæbning

• En bevægelig 7,92 mm MG 15 hver i skrogets bue, skrogets bagside og en udtrækkelig skytterposition på undersiden af ​​skroget
• op til 800 kg (16 × SC 50 i lodret faldkassette) i bomberummet , op til 1.000 kg bomber eksternt.

operatør

Australien Australien

Bolivia Bolivia

Chile Chile

Den kinesiske republik 1928 Kina

Tyske Rige NS Deutsches Reich

Japan Japan

Manchukuo Manchukuo

Portugal Portugal

Rumænien Rumænien

Sverige Sverige

Schweiz Schweiz

Spanien Spanien

Sydafrika Sydafrika

Ungarn Ungarn

Se også

• Liste over Wehrmacht -fly

litteratur

• Friedrich König: Luftvåbnets historie. (= Landser Bibliothek. Bind 3, ZDB -ID 1175798 -x ) Erich Pabel Verlag KG, Rastatt 1980.
• Wolfgang Wagner: Hugo Junkers luftfartspioner - hans fly. (= Die deutsche Luftfahrt. Bind. 24) Bernard & Graefe, Bonn 1996, ISBN 3-7637-6112-8 .

Weblinks

Commons : Junkers Ju 86 - album med billeder, videoer og lydfiler

• Luftarchiv.de: Ju 86
• Air Force Resource Center: Ju86

Individuelle beviser

1. ↑ Se Olaf Groehler : Luftkrigens historie 1910 til 1980. Militære forlag for Den tyske demokratiske republik, Berlin 1981, s. 196.
2. ↑ Ifølge Olaf Groehler: Historien om luftkrigen 1910 til 1980. Militærforlag for Den tyske demokratiske republik, Berlin 1981, s. 353 42 Ju 86'er gik tabt.
3. ^ Janusz Piekałkiewicz: Luftkrig 1939-1945. Südwest-Verlag, München 1978, ISBN 3-517-00605-X , s. 121
4. ↑ Kilde: Dokumenter fra Lufthansa -arkivet, Köln.