Junkers Ju 290

Junkers Ju 290
Ju 290 A-7 i flyvning
Type:	Militære multifunktionsfly
Designland:	Tyske Rige NS Deutsches Reich
Fabrikant:	Junkers fly- og motorfabrikker
Første fly:	16. juli 1942
Idriftsættelse:	December 1942
Produktionstid:	1942-1944
Antal:	52

Junkers Ju 290 er en videreudvikling af firemotorede Ju 90- passagerfly til en militær transportør, som blev startet i begyndelsen af ​​1941. På grund af det presserende behov for et langdistance-rekognoseringsfly til sø-rekognoscering blev flyet videreudviklet i overensstemmelse hermed fra februar 1943. Et langdistance kampfly med guidede missiler til brug mod havmål var også i planlægningsfasen. Den adskilte sig hovedsageligt fra Ju 90 i sine mere kraftfulde motorer, forenklede og større vinger , længere skrog, nye lodrette og vandrette stabilisatorer og et stærkt øget rækkevidde .

Den nye udvikling af den militære transportør hed oprindeligt Ju 90 V11. Allerede i oktober 1941 blev navnet Ju 290 V1 brugt. Den første flyvning fandt sted den 16. juli 1942 i Dessau. Det første transportserie A-1-fly fløj for første gang den 2. december 1942. Serien var designet til otte fly, men de tre sidste blev konverteret til rekognoseringsflyet A-2. Alle andre fly, der blev bygget, var rekognoseringsfly. Med det sidste fly leveret, W.-Nr. 110196, produktionen løb tør i juli 1944. Junkers fakturerede officielt 51 -serie fly - hvoraf seks var blevet ødelagt før levering - samt en eller to knækceller og testmodellen V1.

Som en videreudvikling af Ju 290 blev der udført flere designs fra 1942 og fremefter, hvor kun den forstørrede Ju 390 med seks motorer blev implementeret i 1943. Nogle eksempler på Ju 290 overlevede Anden Verdenskrig og blev taget til fange af de allierede .

En anden Ju 290 blev afsluttet efter Anden Verdenskrig af de tjekkiske Letov- værker (passet af Junkers fra 1938 til 1945, men uafhængigt) af eksisterende komponenter i 1945/46 som Letov L-290 Orel .

mission

Ju 290 blev først brugt til at levere den lukkede 6. hær under slaget ved Stalingrad . Ju 290 V1 blev brugt der af Kampfgeschwader 200 fra begyndelsen af ​​januar 1943. Maskinen styrtede ned i kedlen, da den startede fra Pitomnik Airfield den 13. januar 1943. Selv under landingen var flyvepladsen under kraftig artilleriild. ^[1] Lastningen af ​​de sårede havde derfor meget hurtigt fundet sted. En ordentlig surring var ikke mulig i den korte tid ^[1] og blev sandsynligvis ikke set som presserende af oplevelsen med den godmodige Ju 52 . Banen var stadig under beskydning under start. Piloten måtte trække kraftigt i elevatoren på grund af stød, der lå foran ham, da det godt motoriserede fly startede, ^[1], hvorved bårerne med de sårede gled bagud, hvilket gjorde maskinen ekstremt haletung ^[1] og dermed ukontrollabel og hængende. Fem medlemmer af besætningen på seks personer og 40 af de 75 sårede, der flyver med dem, blev dræbt. Det var en af ​​de mest alvorlige flyulykker i Wehrmacht luftvåben .

Fra marts 1943 indsatte Lufttransportstaffel 290 (LTS 290) to Ju 290 A-1'er i Middelhavet, hvor de gik tabt i Tunesien i april og maj 1943. ^[2]

En væsentlig del af de rekognoseringsplaner, der blev bygget, blev brugt af langdistance-rekognoseringsgruppe 5 (FAGr 5). Flyet var udstyret med FuG 200 Hohentwiel skibssøgningsenhed . Den første fjendtlige flyvning fandt sted den 15. november 1943 over Atlanterhavet. Indtil 16. august 1944 blev Mont-de-Marsan militærflyveplads brugt som base. I løbet af denne tid fløj FAGr 5 i alt 191 atlantiske missioner med 2438 flyvetimer. Ni maskiner gik tabt i processen.

KG 200 havde allerede modtaget et af transportflyene i februar 1943 og brugte det til at smide agenter i fjendens bagland. Ved krigens afslutning fløj i alt syv Ju 290'er sandsynligvis til langdistancemissioner med denne eskadrille og leverede f.eks. Den påståede kampgruppe Schernhorn bag fjendens linjer.

Som en del af planlægningen af ​​en flyforbindelse til den japanske aksepartner kom Ju 290 også i spil, nemlig A-9 versionen, der havde en rækkevidde på 7500 km og derfor var velegnet til en direkte forbindelse til Manchuriet . Denne luftforbindelse - i planlægningen af ​​hvilken Deutsche Lufthansa spillede en ledende rolle - blev imidlertid aldrig til, fordi rigsregeringen ikke udstedte nogen godkendelse til projektet. I oktober 1944 modtog Lufthansa tre Ju 290 A-5’ere, der blev brugt på ruten til Spanien. Efter den allieredes invasion af det sydlige Frankrig i august 1944 måtte en væsentlig del af ruten flyves over fjendtligt besat område. Flyene var i stand til at transportere 20 passagerer og 5 tons last. D-AITP (W. nr. 110174) brød den 27. december 1944 i München, D-AITR (W. nr. 110178) den 6. april 1945 i Barcelona. Den følgende dag blev D-AITQ i München-Riem beskadiget i et lavtflyvende angreb. Alle fly kunne ikke repareres før krigens slutning. ^[3] D-AITR blev genopbygget efter krigen og 1950-1953 af den anvendte Ejercito del Aire (spansk luftvåben).

Versioner

Fanget Ju 290 A-7 brugt af US Army Air Forces (USAAF)

Ju 290 under læsning / losning med bageste lasterampe forlænget

• V1: Arbejdsnummer: 290000001; Motor: BMW 801 A ; Første flyvning: 16. juli 1942; Nedbrud: 13. januar 1943 i Stalingrad
• A-1: ubevæbnet transportør; Motor: BMW 801 L; Arbejdsnumre: 110151–110154, 110156–110159, de sidste tre blev konverteret til A-2 rekognoseringskøretøjer; V2: arbejdsnummer: 110151; V4: serienummer: 110153
• A-2: Rekonverteret fra A-1; Motor: BMW 801 L; Arbejdsnummer: 110157–110159 (3 bygget)
• Brudcelle: serienummer: 110155
• A-3: spejder; Motor: BMW 801 L / D; Serienumre: 110160–110164 (5 indbyggede)
• A-4: spejder; Motor: BMW 801 D; Serienumre: 110165–110169 (5 bygget); V7: serienummer: 110165
• A-5: Rekon; Motor: BMW 801 D; Serienumre: 110170–110180 (11 bygget)
• A-6: Transporter, ikke bygget
• A-7: Rekognoseringsfly, missilbeslag til rådighed; Motor: BMW 801 D; Serienumre: 110181, 110184 (blev Ju 290 B), 110186–110202 (28 planlagte, 19 bygget, hvoraf 6 blev ødelagt af bombning før levering)
• A-8: Kampfly med varieret rækkevidde med guidede missiler, ikke bygget, men flyskrog afsluttet (fra serienummer: 110211, muligvis bygget fire skrog)
• A-9: Rekon; Motor: BMW 801 D; Serienumre: 110182, 110183 og 110185 (3 bygget)
• B (V8): motor: BMW 801 D; genopbygget fra serienummer: 110184; Første flyvning: 10. maj 1944
• Brudcelle: Ju 290 B; Arbejdsnummer: 110213; kun skrog bygget

Med dette blev 45 serier og et testfly produceret. Produktionen fandt kun sted på Junkers i Dessau. Junkers månedlige rapporter nævner 44-serien leverede fly og to testmodeller, der blev leveret i december 1942 (V1) og i marts 1944 (muligvis serienummer 110170, modelfly A-5). Andre testprøver end dem, der er angivet ovenfor, er ikke bevist. Det kan dog antages, at de manglende typer (f.eks. V5 og V6) var det første fly i versionerne A-2 og A-3. V3 kunne have været serienummer 110152. ^[4]

Spejderne adskilte sig kun lidt fra hinanden med hensyn til oprustning, udstyr, radioudstyr og tanksystem.

Flykroppen med serienummeret 110212 blev afsluttet efter krigen i Tjekkoslovakiet som et Letov L ​​290 Orel -passagerfly. Den første flyvning fandt sted den 1. august 1946. Da flyet ikke var godkendt, blev det senere skrottet. ^[5] Individuelle forsamlinger, herunder flykroppen og landingsudstyret, blev overdraget til det tekniske museum i Prag . Skroget måtte dog skrottes senere på grund af pladsmangel. Et af landingshjulsbenene kunne ses udlånt i 1991 som en del af en udstilling i Hamborg. ^[6]

annotation

Der findes mange vedholdende litterære fortællinger om dette fly: Blandt andet blev flyet ikke bygget af Letov i Prag; Ju 90 V7 og V8 blev ikke konverteret til Ju 290 V2 og V3; der var ingen flyvninger til New York eller til Fjernøsten i den japanske indflydelsessfære; en W.-No. 150 fandtes aldrig; der var ingen plan om at bygge et strategisk bombefly .

Tekniske specifikationer

Se også

• Liste over flytyper

litteratur

• Karl Kössler, Günther Ott: Den store Dessauer. Aviatic-Verlag, Planegg 1993, ISBN 3-925505-25-3 .
• PW Stahl: "Secret Squadron" KG 200 . Sandheden efter over 30 år. 7. udgave. Motorbuch Verlag, Stuttgart 1992, ISBN 3-613-01034-8 .  
• Heinz J. Nowarra : Den tyske luftbevæbning 1933-1945. Bernard & Graefe Verlag, Koblenz 1993, ISBN 3-7637-5464-4
• Wolfgang Wagner: Hugo Junkers luftfartspioner - hans fly. Fra serien: tysk luftfart. Bind 24. Bernard & Graefe Verlag, Bonn 1996, ISBN 3-7637-6112-8

Weblinks

Commons : Junkers Ju 290 - album med billeder, videoer og lydfiler

• LuftArchiv.de: Junkers Ju 290

Individuelle beviser

1. ↑ ^{a b c d} Wolfgang Dietrich: Kronik af Kampfgeschwader 55 "Greif". Motorbuchverlag, ISBN 978-3-613-03425-9 .
2. ↑ tab af ulykker, forbundsarkiv / militærarkiv Freiburg, RL 2III.
3. ^ Dokumenter fra Lufthansa -arkivet, Köln
4. ^ Produktionsprogrammer, Forbundsarkiver / Militærarkiver Freiburg, RL 3; Junkers Monthly Reports, National Archives, Washington, Reel T177.
5. ↑ Hele artiklen er baseret på oplysningerne fra Karl Kössler, Günther Ott: The great Dessauer. Planegg 1993.
6. ^ Helmut Bukowski, Fritz Müller: Junkers Ju 90: en Dessau -kæmpe. Minder og rapporter fra en Junkers flyinspektør. Brandenburgisches Verlagshaus, Berlin 1995, ISBN 3-89488-083-X s.52 .