Konvoj forsendelse

fra Wikipedia, den gratis encyklopædi
Spring til navigation Spring til søgning

Konvojfart var en form for skibsfart for at beskytte mod angreb på handelsskibsfart og forsøgte derved at reducere risikoen i forhold til såkaldte enkeltrejser , skibe, der rejser individuelt. De kunne organiseres af købmændene selv eller tilbydes af staten. Fra denne organisation eller behovet for den udviklede rejsen i et admiralitet og i Tyskland admiralitetet i Hamburg, Bremen og i Brandenburg. Bevæbningen blev hovedsageligt leveret af købmændene selv og kunne også lejes af staten.

Joachim Luhn: Byudsigt over Hamborg fra 1681. På billedets venstre kant en privat konvoj fra den frie og kejserlige by Hamburg

Koncept og miljø

En generel definition af udtrykket Konvoischifffahrt eller Konvoischiff eller konvoj (også kendt som konvoj ) er ikke mulig. Afhængig af æra og område var der forskellige krav til en konvoj . Det var tilstrækkeligt, at det største skib bestående af handelsskibskonvoj blev valgt som Konvoier. Det var muligt, at skibet for den kaptajn, der blev udnævnt til admiral, blev en konvoj , eller at byen eller regeringen bestemte, hvilket skib der blev konvojen . Desuden kan betegnelsen være midlertidig, engangs- eller permanent. Definitionen bliver vanskeligere ved, at der ikke er videnskabelige undersøgelser af det overordnede aspekt af konvojfart. I stedet er der blevet behandlet et væld af individuelle aspekter og dette fra forskellige perspektiver. For det meste behandles den moderne tids militære betydninger, sjældnere virkningerne af organiseringen af ​​konvojfart på tidligere eller tidligere statsstrukturer.

Hvis du ser på alle elementer i konvojfart, kan du beskrive dem som en kooperativ organisation af handelsskibe mod farer på den fælles rejse til en fælles destination.

En preussisk generalløjtnant og militærskribent beskriver skibene, der dengang blev kaldt "konvojer", i sin flådemilitære ordbog, der blev udgivet i 1774 på følgende måde:

”Konvojør: Sådan hedder de krigsskibe, der følger med købmændene. Selv i fredstid er det sædvanligt at give sådanne købmænd til dem, der tager på lange rejser eller fisker sammen; som dækker dem og beskytter dem mod pirater eller endda fjenden. Nogle gange er de primært kun tildelt vedligeholdelse og forebyggelse af drillerier fra andre. Krigsskibet, der har denne mission, kommanderer købmændene, arrangerer deres march, tvinger dem til at hjælpe hinanden, modtager daglige rapporter fra dem, indsamler nyheder om havets og landets tilstand. Det skræmmer de svage væk, og hvis de skal håndtere større, skaber de dækkede en mulighed for at komme til det næste sikre sted. Hvis det er med disse belægninger, som med dem på land, at de angrebne sjældent slipper uden ulempe, er der en grund til det. "

I midten af ​​1800 -tallet blev betegnelsen konvoj defineret endnu bredere. Dette forstås at betyde: [1]

  1. en eskortere til ære eller beskyttelse (især convoyer til en væbnet eskorte, især en mail bil );
  2. en sikker transport af mad eller krigsmateriale
  3. en handelsflåde med købskøretøjerne ledsaget (eller indkøbsvognene alene)
  4. i tilfælde af jernbaner, hver tilsluttet tog af vogne .

udvikling

middelalderen

Hollandsk fiskerflåde med konvojskibe; omkring 1700, Pieter de Vogelaer (1641-ca. 1725)

Det er usikkert i hvilket omfang det er muligt at tale om en konvoj, når handlende foretager fælles ture, der er blevet kendt. Det er dog sikkert, at hansestæderne brugte forskellige former for handelsbeskyttelse. Udover den direkte beskyttelse af skibene var der beskyttelse af hele havområder mod fjendtlige angreb. Til rejsen i konvojen blev lejesoldater eller bytjenere ansat fra den respektive by og sendt til udvalgte køretøjer. Der var også regler for at beholde de nødvendige våben og personale om bord i forhold til skibets størrelse. Størrelsen på besætningerne på de middelalderlige handelsbiler er normalt større end de nautiske behov. Derfor antages det, at nogle er planlagt som bevæbnet personale. I løbet af krigene i Nordsøen og Østersøområdet udviklede alle, der var involveret i handel, deres egne former for handelsbeskyttelse. I Holland har byer delt halvdelen af udgifterne til at udstyre Vreedscipen ( " peace skibe "). [2]

Efter den spanske erobring af den nye verden nåede den enorme bytte ofte kun Europa i individuelle skibe. Dette førte til de europæiske piraters ønsker. Desuden tvang vejrforholdene i Caribien sæsonbetonet skibsfart til Europa. Dette førte til konvojer af spanske galleoner for at reducere tabene for den spanske krone. Dette havde også den effekt, at lasten, skibe og besætninger kunne kontrolleres bedre af kongelige medarbejdere.

Men krigsskibe var ikke kun udstyret til at beskytte handelsskibe. Beskyttelse var også nødvendig for fiskeflåderne. Især det hollandske fiskeri, som ofte garner ud for Englands kyst, var modtageligt for ethvert overraskelsesangreb. Den flamske kyst var også et populært fiskested for fiskere og pirater. Derfor måtte Nederlandenes admiralitet regelmæssigt levere krigsskibe til direkte beskyttelse af fiskeflåderne. Disse var små til mellemstore krigsskibe og var specielt bygget og udstyret til denne service. [3]

Tidlig moderne tid ved hjælp af eksemplet på de frie kejserlige byer Hamburg og Bremen

Gratis kejserlige by Hamborg

Stort våbenskjold fra Hamborg
Fransk skib i kamp med galejerne i de barbariske korsarer, maleri af Aert Anthonisz (1579–1620). Røverier på handelsskibe var dengang et almindeligt problem

Efter Hansestadens magtfald i 1500 -tallet fik Hamburg en stigende økonomisk betydning. Som følge af immigration og den tilhørende gevinst i handelspartnere voksede Free Imperial City Hamburg i midten af ​​1600-tallet sammen med London og Amsterdam til et af de vigtigste byhandelscentre, hvis handelsforbindelser strakte sig fra Grønland til Middelhavet og det hvide hav . De vigtigste kontaktpunkter var Den Iberiske Halvø , England , Ishavet (med henvisning til hvalfangst) og Arkhangelsk . Som regel var handel baseret på gensidighed, så udenlandske handlende også havde adgang til Hamborg -markedet. Udvidelsen af ​​handelsområderne samt den voldsomme udvidelse af kristendommens indflydelsessfære , især i Middelhavsområdet, førte uundgåeligt til konfrontationer. Selvom den kristne søfarende vandt slaget ved Lepanto i 1571 , stod den stadig over for tabsgivende angreb fra muslimske korsører .

Disse opererede med deres skibe fra de barbariske stater og lagde de tunge og ofte næsten forsvarsløse købmandskonvojer, normalt bestående af 20 til 50 handelsskibe, hårde. Selv at udstyre handelsskibe med kanoner (såkaldte bevæbnede handelsskibe) kunne ikke gøre meget for at ændre det, da købmændenes klodethed forblev på grund af lasten. Skibene blev taget som præmier , lasterne konfiskeret, og skibets besætninger blev ofte slaver eller fængslet under de værste forhold, indtil der var betalt en løsesum.

For at tilbagekøbe deres kaptajner og styrmænd, der var blevet taget til fange, oprettede skippere og rorsmænd i Hamborg "Casse of the Pieces of Eighth", en løsepengeforsikring, der tjente som grundlag for løsepenge. For at de, der ikke havde råd til bidrag til denne forsikring, også kunne købes tilbage, blev slavefonden stiftet i Hamborg i 1623, som bestod af obligatoriske bidrag fra skibsredere og skibsbesætninger samt tilskud fra statslige organisationer og admiralitetsskatten. Da midlerne var utilstrækkelige, blev der også oprettet indsamlingsbassiner i kirkerne, og hussamlinger blev organiseret.

I løbet af 1600 -tallet udvidede korsørerne endda deres driftsradius fra Middelhavet via Gibraltar og Den Engelske Kanal til Elbens udmunding . England, Frankrig og Holland forsøgte fra 1665 til 1687 at imødegå razziaerne med strafekspeditioner - sådanne handlinger var ikke mulige, fordi Hamburg i første omgang ikke havde egne krigsskibe. [4] Som et resultat af udvidelsen af ​​korsørernes driftsområde, blev forsyningen af ​​Hamborg ad søvejen til tider gået i stå, så der til tider endda var flaskehalse for varer i byen.

Desuden blev flere og flere kristne stridende lande et økonomisk problem for Hamborg. → se hovedartiklerne:

For eksempel sendte Frankrig flere private fra Dunkerque for at opsnappe Hamburg og hollandske grønlændere, der transporterede varer fra hval- og sælfiskeri og forarbejdede dem i Hamborg.

Spansk krigsskib i aktion med barbariske korsarer, maleri af Cornelis Vroom, 1615

Andre berørte parter som staterne Nederlandene , England , Frankrig , Norge og Danmark , men også hansestaden Bremen og Brandenburg-Preussen måtte kæmpe med piratkopieringsproblemer på deres handelsruter og som modforanstaltning gav deres forhandlere ledsagelse ved at ledsage købmandskonvojerne med krigsskibe .

Hamburgs herskere ønskede at sikre deres vigtige position i international handel så varigt som muligt og besluttede også at beskytte deres købmandskonvojer og organisere en eskorte af de såkaldte konvoiskibe ("konvoj") for at afværge sådanne angreb i fremtiden .

Da Hamburg i det 17. og 18. århundrede altid forsøgte at holde sig selv og dets indbyggere ude af væbnede konflikter, der var skadelige for handelen og indtage en så neutral stilling som muligt over for modstridende parter, blev udtrykket "krigsskib" udtrykkeligt undgået. I stedet blev betegnelsen "Konvoischiff" eller "Stadtkonvoischiff" officielt brugt, som skulle betegne en mere passiv skibstype designet til forsvar end angreb. [5] Faktisk kan du disse skibe dog ganske som krigsskibe kaldte, fordi de hovedsageligt var designet til våbenvejledning.

Hamborgskonvoiskibene var krigsskibe med permanente eskorteordrer, [6], der beskyttede Hamborgs konvojskibsfart fra 1669 til 1747 og sikrede handel til og fra Hamborg og dermed styrkede Hamborgs position som handelsmetropol. [7]

Påvirket af forskellige faktorer stoppede Hamborg ledsagelse af konvojen med sine egne skibe mod midten af ​​1700 -tallet. Nogle europæiske stater (f.eks. England) indgik traktater med de barbariske stater , der skulle beskytte mod angreb fra pirater. Hamburg havde ikke økonomisk råd til sådanne kontrakter. Omvendt var Hamburg -købmands konvojer ikke længere mulige, da købmændene sluttede sig til konvojer fra udlandet, der havde de samme "tyrkiske pas". Derudover begunstigede et senere handelsforhold med Frankrig handel i Hamborg, da Frankrig sikrede handelsskibene med egne krigsskibe.

Konvojrejser med Hamborgs konvoiskibe [8]
Italien Den iberiske halvø England Nordlige Arktiske Ocean Arkhangelsk
3 65 29 26 15.

Hamborgs konvoiskibe fulgte i alt 138 rejser mellem 1665 og 1747 (se tabel).

En sidste indeslutning af piratkopiering, især i det vestlige Middelhav, blev opnået med Frankrigs besættelse af Nordafrika i 1830, så eskortering af en konvoj blev forældet og faktisk kun blev praktiseret i krigstid.

Gratis kejserlige by Bremen

Stort statsvåben Bremen
Hollandske skibe under en strafekspedition i en træfning mod barbariske corsairs omkring 1670; Maleri af Lieve Pieterszoon Verschuier

Bremen mistede sin betydning efter Hanseaternes fald , men fastholdt stadig tætte handelsforbindelser med England . Efter at Bremen-rådet gentagne gange havde brugt mindre skibe til at beskytte vandene i Weser og Weser-flodmundingen i det 15. til 17. århundrede, med begyndelsen på Pfalz-arvefølgen (1688-1697), blev større konvojskibe, der var egnede til havet, nødvendigt, fordi søhandelen i Nordsøen var truet af fransk krig og piratskibe . Allerede i 1689 havde "købmandens forældre " derfor udstyret et konvojskib, fregatten Golden Lion , privat finansieret af Bremen -købmænd, og brugt det på ruten England. Imidlertid blev det hurtigt tydeligt, at dette skib var for lille til permanent at sikre handel på denne vigtige rute. Købmændene bad derfor rådet om at parkere et større og bedre bevæbnet skib til dette formål. Den 17. december 1690 besluttede rådet det

"Kun en, men dygtig og forsvarskapacitet skib traditionelt købt og erhvervet" [9]

burde være. I begyndelsen af ​​1691 blev et stærkere konvoiskib med Bremens våben købt og udstyret på bekostning af konvojens kontanter . Ifølge en rådsbekendtgørelse skulle skibet

"Hovedsageligt beregnet til sikkerheden ved Engels forhandlinger" og "ikke til andre formål, hvorved det kan forhindres eller forstyrres i et vist omfang, bruges og bemyndiges" . [9]

Fransk skib af linjen angrebet af corsair galejer

Det blev derfor hovedsageligt brugt på handelsruten med England, der førte fra Weser til London , Hull , Newcastle og videre til Skotland , men nogle gange også til at ledsage skibe til Amsterdam, Bergen eller Østersøen . Det blev også fastsat, at kun store skibe med tre master skulle placeres under konvojens beskyttelse, da man frygtede, at mindre skibe kunne holde konvojen op og dermed bringe den som helhed i fare. [10]

Efter afslutningen af ​​Pfalz -arvekrigen blev eskortering af konvojen suspenderet, og Bremen -våbnet blev nedlagt af rådet og solgt i 1698 på en auktion for 6000 thalere til Bremen -købmændene Daniel Meinertzhagen , Conrad Grelle, Peter Löning, Friedrich Harloch og kammerater. Da nogle få år senere med den spanske arvefølgekrig (1701–1714) opstod truslen mod maritim handel igen, tog rådet i 1704 et nyt konvojskib i drift, kaldet Roland von Bremen . I samme år opgraderede de købmænd, der havde erhvervet Bremens våbenskjold, dem også til et konvojskib for en tur til Cádiz , Málaga og Alicante . Hvad der senere skete med konvojskibene vides ikke.


Se også

litteratur

  • Ernst Baasch : Hamborgs konvojskibsfart og konvojvæsen. Et bidrag til historien om skibsfart og forsendelsesfaciliteter i det 17. og 18. århundrede. Friederichsen, Hamborg 1896, Textarchiv - Internetarkiv .
  • Arie Bijl: De Nederlandse Convooidienst. De maritieme protection of koopvaardij en zeevisserij against piraten and oorlogsgevaar in it verleden. (1330-1800). Nijhoff, 's-Gravenhage 1951.
  • Jörgen Bracker (red.): Guds ven - hele verdens fjende. Om piratkopiering og konvojrejser. Störtebeker og konsekvenserne. Museum for Hamburgs historie, Hamborg 2001, ISBN 3-9805772-5-2 .
  • Kurt Grobecker: Hamborgs stolte fregatter mod korserne. Konvojforsendelse i 1600 -tallet. Medien-Verlag Schubert, Hamborg 2007, ISBN 978-3-937843-12-4 .

Noter og individuelle referencer

  1. ^ Pierers universelle leksikon for fortid og nutid . 4. udgave. Forlag af HA Pierer , Altenburg 1865 ( zeno.org [adgang 7. januar 2020] leksikonpost "Convoy").
  2. Den ældste kontrakt er for byerne Den Briell og Zierickzee for året 1369. Begge byer udstyrer et skib for egen regning for at beskytte deres baltiske søfarende. Formuleringen antyder, at der er forskelle mellem de to skibe. Det ene skib ser ud til at være et "fredsskib", det andet et krigsskib; Bijl: De Nederlandse Convooidienst. 1951, s. 6-7
  3. Eksempel: maleri af Jeronimus van Diest i beholdningen af ​​Château-Musée i Dieppe; Link til billedet: culture.gouv.fr
  4. De såkaldte bykonvoiskibe tilhørte også konvojskibene. Nogle byer som Hamborg og Bremen, der havde opnået indflydelse og rigdom gennem omfattende kommerciel aktivitet, blev tildelt det tyske rige , men nød status som en fri kejserlig by og blev således autoriseret til at bestille deres egne bykonvojskibe.
  5. Byrådet henviste lejlighedsvis til skibene i sine skrifter som "Orlog" -skibe, det vil sige krigsskibe. Admiralitetet og købmændene på den anden side hævdede, at skibene altid ville tjene til at beskytte og forsvare købmands ejendom og ikke blev bestilt til krigshandlinger i Hamborg.
  6. I de tider, hvor skibene lå i roadstaden i Hamborg og ventede på nye konvojordre, blev nogle af kanonerne bragt ind i konvojarsenalet og om nødvendigt brugt til at forsvare byen på bymurene. Mod slutningen af ​​Hamburg-konvojen forblev kanonerne dog mest på skibene, så hele skibet derefter kunne bruges som et flydende batteri / vagtskib til havneforsvar / sikkerhed
  7. I midten af ​​1600 -tallet havde Hamburg ikke sine egne krigsskibe, så et par ton bojer skulle i første omgang tjene som eskorte for handelsflåden i Hamborg. Det var først 44 år efter Hamburg Admiralitet blev indkaldt og efter flere skænderier om finansiering af skibene, at konstruktionen af ​​to konvojskibe endelig blev bestilt i 1667.
  8. Statistikken omfatter også konvojrejser med private konvojskibe og Tonnbojer -rejser, der provisorisk blev indsat mellem 1665 og 1668
  9. ^ A b Ernst Baasch: Hamburgs konvojskibsfart og konvojvæsen. 1896, s. 371, Textarchiv - Internetarkiv .
  10. ^ Ernst Baasch: Hamburgs konvojskibsfart og konvojvæsen. 1896, s. 395, Textarchiv - Internetarkiv .