Lastsikring

fra Wikipedia, den gratis encyklopædi
Spring til navigation Spring til søgning

Lastsikring henviser til sikring af laster ( gods ) i vej-, jernbane-, luft- og skibstrafik mod de fysiske bevægelseskræfter, der opstår under transport og gælder for transportsikkerhed. Disse kræfter opstår z. B. i vejtransport ved acceleration baglæns, ved bremsning i kørselsretningen ( massens inerti ), ved kørsel gennem kurver til siderne ( centrifugalkraft vs. centripetalkraft ) og på ujævne veje lodret (også på grund af inerti). Utilstrækkeligt eller forkert fastgjort eller manglende lastsikring fører ofte til lastskift [1] .

Historik om lastsikring

Lastsikringsprøve

Historien om lastsikring [2] var og er altid et varmt emne inden for almindelig kommerciel vejtransport . Indtil 1990 blev det dog sjældent behandlet som et emne i professionel chaufføruddannelse. Medierne blev først klar over, da der opstod et alvorligt trafikuheld på grund af klart utilstrækkelig lastsikring.

I 1999 blev emnet lastsikring diskuteret offentligt for første gang i juli -udgaven af ​​den professionelle chaufføravis. I denne artikel informerede forfatteren Alfred Lampen om friktion, forskellige surringsanordninger og bæreevnen i erhvervskøretøjs overbygninger og udtrykte ønske om, at enhver professionel chauffør skulle lære at sikre last. I de følgende måneder, på grund af den positive respons, skrev Lampen yderligere specialartikler om lastsikring, hvorved emnerne jura, fysik, karosserier, surringsudstyr, typer lastsikring og beregning blev behandlet detaljeret. Artikelserien i Berufskraftfahrer -Zeitung gav i 2001 drivkraften til at uddybe emnet, og i juli 2001 kunne forlaget Günter Hendrisch udgive den 300 sider lange specialbog "Load securing" - den praktiske vejledning - skrevet af Alfred Lampen.

En anden succes blev registreret, da VDI -retningslinjen VDI 2700a trådte i kraft i 2002 som et "lastsikrende uddannelsescertifikat" . Bevis for uddannelse i 16 undervisningsenheder på hver 45 minutter. De europæiske standarder EN 12195-2 " surringsbånd ", EN 12195-3 " surringskæder " og EN 12642 "Overbygninger på erhvervskøretøjer" er blevet indført.

På den 59. IAA blev www.ladungssicherung.de [3] præsenteret som hjemmesiden, og Kögel udgav hæftet “LaSi-Check” skrevet af Alfred Lampen. I det følgende år udgav forlaget Günter Hendrisch det 80 sider lange specialblad "LaSi-Info" skrevet af Alfred Lampen og den 36 sider lange specialbrochure "LaSi-Tip" foruden specialbogen "Load securing". På grund af sin erfaring som politibetjent for motorvejspolitiet lykkedes det Lampen at forklare eksempler på utilstrækkelig lastsikring baseret på reelle ulykker på en praktisk måde. Følgende blev behandlet i LaSi Info: krandele, betonkomponenter, drikkevarer, rullede plader, palleterede laster, larvebånd, gravemaskiner i stål og forkert lastfordeling .

I en artikelserie i 2004 fortsatte LaSi-Info serien Rigtige ulykker på grund af forkert lastsikring , da der var meget at indhente, og serien blev godt modtaget. Her blev beskrivelsen af ​​ulykkesforløbet og analysen af ​​ulykkesårsagen overvejet. Desuden blev afrulnings- og salgscontainere, palleterede sten, papirruller og formatpapir, træpakker og læs i små varevogne undersøgt. De europæiske standarder: EN 12195-1 "Beregning af surringskræfter", EN 12195-4 "Surringstråd" og den nationale DIN 75410-3 "Lastsikring i kassebiler" blev til forskrifter. Derudover udgav forlaget Günter Hendrisch brochuren "Transporter INFO" skrevet af Alfred Lampen. Det 100 sider lange hæfte “LaSi-Guide”, der indeholdt de vigtigste adresser og telefonnumre til sikring af belastninger, blev udgivet til dagligdags chauffører til hurtig, kompakt reference. Et år senere behandlede LaSi-Info brugen af ​​surringsudstyr, låsestænger og låsestænger i karosseriet og deres forskellige mulige anvendelser. Brochuren indeholdt mange eksempler og billeder, der afspejler daglig praksis.

I 2006 kom der nye VDI -retningslinjer: VDI 2700 ark 3.1 "Brugsanvisning til surringsudstyr ", VDI 2700 ark 3.2 " Udstyr og hjælpemidler til sikring af belastninger", VDI 2700 ark 6 " Blandet læsning af stykke varer" , VDI 2700 ark 9 "Lastsikring af hårdtviklede papirruller" og VDI 2700 ark 11 "Lastsikring af betondele". LaSi-Info beskæftigede sig omfattende og praktisk med sikring af masser af hårdtviklede papirruller, hvorved mange billeder blev vist især med "skridsikre måtter" som et vigtigt ekstra hjælpemiddel. Det næste år handlede kun om karosseriet, fordi der var en revideret europæisk standard EN 12642 "Overbygninger på erhvervskøretøjer" , som også var forsynet med "Code XL" -certifikatet. Den sjette udgave af specialbogen “Lastsikring” indeholder de nyeste forskrifter.

I 2008 blev emnet lastsikring udvidet i LaSi-Info, og hele Europa blev inkluderet. Brochuren "Transporter INFO" modtog en ny udgave med 130 sider, og vejledningen VDI 2700 Bl. 16 "Lastsikring til transportører op til 7,5 t GVW" blev præsenteret i detaljer. Året 2009 var igen et år med nye retningslinjer og standarder. Følgende blev sat i kraft: VDI 2700 ark 8.1 "Sikring af personbiler og lette erhvervskøretøjer på køretøjstransportører", VDI 2700 ark 12 "Lastsikring af drikkevarer", VDI 2700 ark 15 "Skridsikre materialer", VDI 2700 ark 16 "Lastsikring for transportører op til 7,5 t GVW" og VDI 2700 Bl. 17 "Lastsikring af springcontainere på lastbiler med trailere". De lastsikring spørgsmål er blevet tilføjet til uddannelse komponent til erhvervschauffører og iprofessionel chauffør Kvalifikation loven.

I januar 2011, VDI 2700 Bl. 19 “Lastsikring på vejkøretøjer - viklet strimmel af stål, metalplader og formet stål”. frigivet.

Retsgrundlag (vejtransport i Tyskland)

§ 22 de Road Traffic Regulations (StVO) kræver, at lasten være stuvet og sikret på en sådan måde, at det ikke kan glide, falde over, roll, fald eller generere undgåelige støj selv i tilfælde af nødbremsning eller pludselig undvigende bevægelser. De anerkendte teknologiske regler (f.eks. VDI -retningslinjer 2700 ff. [4] ) skal overholdes.

Belastningens maksimale træghedskraft, der skal tages i betragtning ved kørselsdrift til lastsikring i henhold til VDI -retningslinjen (VDI -accelerationsdiagram)

Ansvaret for sikring af last ligger hos føreren, keeperen og læsseren. [5] Overtrædelser inden for administrative lovovertrædelser (generel trafikkontrol eller trafikulykke med ejendomsskade) kan straffes med bøder på 50 til 150 euro, og der kan føres 1 til 2 point i registret for kørsel . Så hvis der er en fare eller tingskade ud over den utilstrækkelige belastningssikkerhed, skyldes et ekstra punkt. En strafbar handling (f.eks. Trafikulykke med personskade) straffes med bøde eller fængsel.

VDI -retningslinjeserien VDI 2700 "Lastsikring på vejkøretøjer" har været et anerkendt grundlæggende arbejde med lastsikring i mange år. Den beskriver de kræfter, der virker på en last, når den køres, og hvordan lasten principielt kan sikres på vejkøretøjer.

Retningslinjerne bruges til at overvåge foranstaltninger fra trafikpolitiet, men også ved tvister i retten.

Ingen skelnen mellem privat og kommerciel

Retningslinjer og forskrifter fra transportbranchen og industrien til sikring af laster er også bindende for private transporter. Operatørerne af byggemarkeder opfordres nu indirekte gennem afsenderens ansvar til at notere nøjagtige vægtoplysninger på leveringspapirerne, så private bilister hurtigt og pålideligt kan se, om de stadig er inden for området for den tilladte nyttelast for deres køretøj eller trailer. .

Domme om last og transportsikkerhed

Beskadiget beholder på grund af utilstrækkelig lastsikring
Virkning af utilstrækkelig belastningssikring i en beholder

I henhold til afsnit 412 I 1 i den tyske handelslov (HGB) er afsenderen forpligtet til at læsse eller opbevare og sikre og aflaste varerne sikkert til transport, medmindre omstændighederne eller sædvanlig praksis tilsiger andet. Transportøren må kun deltage i offentlig vejtrafik med sikker lastning. Lastningen skal betragtes som sikker til transport, hvis godset er z. B. blev stuvet og fastgjort i lastbilen på lastepladsen, så den ikke påvirkes af andre påvirkninger. B. er beskadiget i trafikken. Frem for alt skal godset sikres mod alle muligheder i løbet af transporten under kontraktret. [6]

I retspraksis er der udarbejdet nogle forudsætninger med hensyn til last- og transportsikkerhed:

  • Lasten skal modstå en nødbremse udløst af en tredjepart (OLG Düsseldorf, dom af 2. april 1984, AZ: 1 U 116/83)
  • Belastninger skal sikres tilstrækkeligt mod centrifugalkraft i kurverne (OLG Hamburg, dom af 15. februar 1990, AZ: 6 U 240/89; OLG Düsseldorf, dom af 21. april 1994, AZ: 18 U 53/93)
  • Tungt gods skal kiler og surres i kasser på lastbilernes lastflader på grund af risikoen for at glide (OLG Hamm, dom af 31. marts 1980, AZ: 18 U 34/78)
  • Varerne skal beskyttes mod normal transport, men ikke mod ulykker (OLG Köln, dom af 23. september 1997, AZ: 22 U 93/97)
  • Stålspolen skal ikke kun være fast fastgjort til en særlig jernplade, men skal også sikres mod at glide på lastens lastområde (OLG Düsseldorf, dom af 21. april 1994, AZ: 18 U 53/93)
  • Koblingsskabene skal være tilstrækkeligt sikret mod glidning og mod lodrette kræfter, der udløses af vognbaneforbindelserne (OLG Hamburg, dom af 18. december 1986, AZ: 6 U 36/86)
  • Den nødvendige fastgørelse må ikke undværes, hvis f.eks. B. transportøren bærer ikke det nødvendige fastgørelsesmateriale ( stropper ) med sig (LG Gießen, dom af 20. november 2002, AZ: 1 S 233/02)

Styrker i kørselsdrift (vejtransport)

Princippet om sikring af belastninger

Lastsikringssystemet skal kompensere for de kræfter, der kan opstå under normal kørsel, og dette omfatter nødbremse, pludselige undvigelsesmanøvrer og dårlige ruter, men ikke trafikuheld. En last er kun tilstrækkeligt sikret, hvis sikringsforanstaltningerne tvinger den til at gøre, hvad køretøjet gør i enhver køresituation.

Vægten

Vægtkraften er den kraft, hvormed belastningen presser på en vandret lastflade. Ved lastsikring angives denne kraft i Deka-Newtons (daN), hvorved et daN svarer til cirka et kg.

Eksempel: En belastning med en vægt på 10.000 kg presser på lasteområdet med en vægt på omkring 10.000 daN.

Massekraften

Inertiskraften er den kraft, hvormed lasten skubber fremad ved bremsning, til siden ved sving og bagud ved acceleration. Det er grunden til, at belastningen skal sikres. VDI -retningslinjerne 2700 ff. Og de europæiske standarder for lastsikring angiver, at lasten skal sikres i kørselsretningen med 80% af dens vægt, til siderne og tilbage med 50% af dens vægt.

Eksempel: Ved en belastning med en vægt på 10.000 daN fungerer 80% (8.000 daN) som en massekraft i kørselsretningen, når bremserne er fuldt aktiveret.

Friktionskraften

Friktionskraften er den kraft, der virker mellem belastningen og dens base og grundlæggende er rettet mod en massekraft. Friktionens intensitet er angivet i lastsikringssystemet som friktionskoefficienten µ. For mange materialeparringer findes der nu tabeller med deres respektive friktionskoefficienter. I den daglige opladningssituation kan du nøjes med følgende tre værdier:

Metal på træ: μ = 0,2; svarer til 20% belastningssikring gennem friktion

Træ på træ: μ = 0,3 svarer til 30% belastningssikring gennem friktion

Skridsikker måtten: μ = 0,6 svarer til 60% belastningssikring gennem friktion.

Disse værdier er imidlertid kun grove referenceværdier og må kun bruges på fejrensede lastområder og på fedtfrie overflader. Ved grundig overvejelse bliver det klart, hvilken enestående rolle friktionskoefficienten og dermed friktionskraften har til at sikre belastninger.

Eksempel: Ved en belastning af ståltromler med en vægt på 10.000 daN på det skærmtrykte gulv (friktionskoefficient: µ = 0,2) sikres 20% (2.000 daN) af friktionskraften.

Sikkerhedsstyrken

Sikringskraften er den kraft, der kræves for at sikre belastningen mod inertikræfterne.

Den resterende sikringskraft er den modstandskraft, der skal påføres ud over friktionskraften for at sikre belastningen mod inertikræfterne, og den beregnes ud fra inertikraften minus friktionskraften.

Eksempel: Med en belastning af ståltromler med en vægt på 10.000 daN på det trykte gulv sikres 20% (2.000 daN) af friktionskraften. Den resterende sikringskraft er derfor 60% (80% - 20% = 60%) i kørselsretningen, 30% (50% - 20% = 30%) til siden eller mod kørselsretningen.

Afgiftsforskydning

Fordrevne dobbelte T-bjælker på en lastbil

En belastning skift i transport forstås at være en uønsket ændring af placering af gods under transport. Dette skyldes de kræfter, der kan opstå under transport. Ud over accelerationskræfterne forårsaget af opbremsning, start og sving kan dette også være vibrationer, der opstår under transport. I skibstrafik overvejes også tung sø, og i tilfælde af jernbaner manøvrerer man over affaldsbjerge. Utilstrækkelig, forkert eller utilstrækkelig lastsikring er altid ansvarlig for skift af last. Det kan også være sådan, at sikringsorganerne er slidt igennem på grund af den manglende kantbeskyttelse og derfor ikke længere kan udføre deres opgave.

Ved at flytte lasten kan køretøjets tyngdepunkt ændres på en sådan måde, at det endda kan vælte. Desuden kan køretøjets grænser også overskrides, og for eksempel kan modkørende trafik bringes i fare. Skiftet kan føre til, at last går tabt. Fragtskift er ofte årsagen til alvorlige ulykker, der kan gå så langt som et skibs forlis.

Den hyppigste årsag er den forkerte belastningsfordeling (i længderetningen i midten for varer med samme vægt), den dårlige sikring (f.eks. Nedslagning eller manglende overholdelse af lastfordelingsplanen). [7]

Transportkøretøjer (vejtransport)

Den strukturelle styrke

VDI 2700 -retningslinjen kræver, at frontvæggen, sidevæggene og bagvæggen på transportkøretøjerne er tilstrækkeligt dimensioneret. Det angiver imidlertid ikke de specifikke belastninger, som disse komponenter skal modstå. Disse specifikationer er indeholdt i den europæiske konstruktionsstandard EN 12642 (i Tyskland DIN EN 12642).

Der var ingen nationale eller internationale designstandarder for karrosserier på lastbiler og trailere fremstillet før april 2002.

For lastbiler og trailere med en tilladt totalvægt (GVW) over 3,5 t, der blev fremstillet fra december 2001, gjaldt strukturelle styrker i den europæiske konstruktionsstandard EN 12642 (i Tyskland DIN EN 12642: 2002-04).

Overbygninger på erhvervskøretøjer, der er blevet fremstillet siden november 2016, er underlagt den reviderede EN 12642: 2016-11 (i Tyskland DIN EN 12642: 2017-03). Denne standard gælder nu også for overbygninger på erhvervskøretøjer med en totalvægt på mindre end 3,5 t.

Desuden definerer standarden standardstrukturen (kode L) og den forstærkede struktur (kode XL).

I henhold til EN 12642 Kode L

  • Endevægge 40% af nyttelasten, maksimal krævet testkraft 5000 daN
  • Bagvægge 25% af nyttelasten, maksimal krævet testkraft 3100 daN
  • Sidevægge tåler 30% af nyttelasten.

Med en forstærket struktur i henhold til EN 12642 Code XL

  • Forvæg 50% af nyttelasten
  • Bagvæg 30% af nyttelasten
  • Sidevæggen modstår 40% af nyttelasten.

Testcertifikater for de kræfter, der skal absorberes, skal medbringes. Blandt andet står der for hvilken last og under hvilke betingelser køretøjets karosseri er i stand til at sikre lasten uden yderligere foranstaltninger.

Surringspunkter på erhvervskøretøjer

EN 12640 regulerer udrustning af køretøjer med surringspunkter. Det gælder erhvervskøretøjer og intermodale lasteenheder til godstransport. Undtaget er køretøjer, der udelukkende er beregnet til transport af bulkvarer og køretøjer til transport af specialgoder med særlige krav til lastsikring. Varevogne (kassebiler) i henhold til ISO 27956 er også undtaget.

Standarden blev revideret i maj 2020 og regulerer nu også udstyret til intermodale lasteenheder (swaplegemer og kranbare semitrailere), men ikke ISO serie 1 godscontainere.

Siden revisionen er erhvervskøretøjer med en totalvægt på under 3,5 t også blevet registreret. Desuden regulerer standarden ikke længere kun fladvogne, men påvirker også andre erhvervskøretøjer, f.eks. Kassevogne med eller uden køling.

Ifølge den gamle standard skulle surringsvinklen α, som måles fra lasteområdet op til surringsudstyret, være mindst 30 °. Ifølge det nye DIN EN 12640 kan denne surringsvinkel nu være mellem 0 ° og 90 °. Denne regulering gælder for enkelt surringspunkter og flerpunkts surringssystemer.

Minimum surringskapacitet på surringspunkter
Samlet køretøjsmasse Minimum surringskapacitet (LC)
Op til 750 kg 400 daN
over 750 kg til 3.500 kg 600 daN
over 3.500 kg til 7.500 kg 800 daN
over 7.500 kg til 12.000 kg 1.000 daN
over 12.000 kg 2.000 daN
intermodale lasteenheder 2.000 daN

Lastsikringsudstyr

Identifikation af en surringsrem
Lastsikring under en tung transport på tunge vogne med surringskæder

Det generiske udtryk lastsikringsudstyr omfatter surringsudstyr såsom surringsstropper, surringskæder og surringstråde samt udstyr og hjælpemidler til lastsikring.

Surringsstropper

I henhold til den europæiske standard EN 12195-2 "Surringsremme lavet af kemiske fibre" er en surringsrem en enhed til sikring af belastninger, som består af en tekstilrem med en skralde eller en remklemme og for det meste er forsynet med surringskroge. Med hensyn til anvendelse skelnes der grundlæggende mellem to surringsbåndssystemer: surringsbånd i ét stykke, f.eks. B. fra et bånd med en båndklemme uden surringskroge. Denne version bruges til at bundte eller spænde dele af lasten. To-delt surringsbånd, bestående af en lang rem med krog (løs ende) og en kort rem med skralde og krog (fast ende). Denne version bruges til at surre ned og til direkte surring.

Båndet er hovedsageligt fremstillet af polyester (PES), i nogle få tilfælde også af polypropylen (PP). eller polyamid (PA). Som spændeelementer bruges korte greb, lange skralder, surringsremspil og remklemmer. Skralder med korte greb, også kendt som trykskralder, kan opnå forspændingskræfter på 200 til 350 daN. Skralder med lange greb når 500 daN, de nyeste produkter har også en forspændingskraft på op til 720 daN.

Surringsbånd skal være forsynet med en rektangulær, permanent identifikationsetiket, hvis farve afhænger af remmens materiale. Polyester (PES) = blå, polypropylen (PP) = brun og polyamid (PA) = grøn. Denne etiket skal blandt andet indeholde følgende oplysninger: Surringskapaciteten LC (surringskapacitet), som kan føres ind i surringsremmen; den normale SHF (Standard Hand Force), der bruges til at spænde skralden, og den normale STF (Standard Tension Force), der fungerer som en forspændingskraft i surringsanordningen, når skralden spændes med en normal håndkraft på 50 daN. Desuden skal strækningen, bæltematerialet, fremstillingsåret og producentens eller leverandørens navn eller identifikation angives på etiketten.

Surringsbånd har ingen udløbsdato og kan bruges, indtil de er klar til at kasseres. Kassering betyder, at når bestemte slidegenskaber nås, f.eks. B. revner eller snit i båndet, brud eller deformationer på skralden eller bæltekrogen, men også i mangel af identifikationsmærket skal surringsremmen tages ud af drift, så den ikke længere må bruges til at sikre lasten .

Surringskæder

I henhold til den europæiske standard EN 12195-3 "surringskæder" er en surringskæde en anordning til sikring af belastninger, som består af et spændelement og en kæde med eller uden forbindelseselementer . Der skelnes mellem to anvendelsesformer: surringskæder med integreret spændelement og surringskæder med separat spændingselement. Der må kun bruges shortlink-kæder til at sikre laster, med undtagelse af lang tømmertransport. Alle surringskæder skal mindst svare til kvalitetsklasse 8.

Spindelstrammere og multifunktionsskralde træk (taljer) bruges som spændelementer. Spindelstrammere kan opnå forspændingskræfter op til 4000 daN, multifunktionsskralde trækker op til 6000 daN.

Surringskæder skal være forsynet med et rektangulært identifikationsmærke af metal, som blandt andet skal indeholde følgende oplysninger: surringskapaciteten LC (surringskapacitet), der maksimalt må indføres i surringskæden; den normale spændingskraft STF (Standard Tension Force), der fungerer som en forspændingskraft i surringsanordningen ved spænding med normal manuel kraft på 50 daN; samt navn eller identifikation af producenten eller leverandøren.

Surrekæder har ingen udløbsdato og kan bruges, indtil de er klar til at blive kasseret. Kasseret betyder, at når bestemte slidegenskaber nås, f.eks. B. revner, brud, alvorlig korrosion eller kraftigt slid eller plastisk deformation af kæden, spændings- eller forbindelseselementer, men også i mangel af identifikationsmærket skal surringskæden tages ud af drift.

Surring af tovværk

I henhold til den europæiske standard EN 12195-4 "Surring af tovværk" er et surringstov et apparat til sikring af belastninger, som består af et wire med eller uden forbindelsesdele og et spændingselement.

Kabelspil og multifunktionelle kædetaljer (talje) bruges som spændelementer.

Surringstråde skal være forsynet med et rektangulært identifikationsmærke af metal, som blandt andet skal indeholde følgende oplysninger: surringskapaciteten LC (surringskapacitet), som kan føres ind i surringstråden; den normale spændingskraft STF (Standard Tension Force), der fungerer som en forspændingskraft i surringsanordningen ved spænding med normal manuel kraft på 50 daN, samt producentens eller leverandørens navn eller identifikation.

Surringswirer har ingen udløbsdato og kan bruges, indtil de er klar til kassering. Kasseret betyder, at når bestemte slidegenskaber nås, f.eks. B. revner, brud, kraftig korrosion eller kraftig slid på spændings- eller forbindelseselementer, men også knusning eller alvorlig trådbrud, og hvis identifikationsmærket mangler, skal surringswiren tages ud af drift.

Udstyr og hjælpemidler til sikring af last

Valget af udstyr og hjælpemidler til sikring af belastninger er meget forskelligartet og behandles i VDI -retningslinjen VDI 2700 del 3.2. Det er z. B. skinne, plug-in eller hyldesystemer, låsestænger, kiler, skillevægge, net og presenninger, airbags, afstandsstykker, skridsikre materialer (skridsikre måtter), kantbeskyttelsesmidler, skillevægge lukninger (udklipsholder), Euro paller , osv det generelle princip er, at de skal være i stand til at modstå de kræfter, der kræves for at sikre lasten.

I Tyskland gælder VDI 2700 -specifikationen for alt lastsikringsudstyr, ifølge hvilket de skal underkastes en årlig inspektion af en kvalificeret person .

Typer lastsikring

Lovgiver foreskriver, at lasten skal sikres; hvordan og med hvad siger han ikke. Standarderne og teknologireglerne beskriver de grundlæggende og særlige metoder til sikring af belastninger, men beslutningen om, hvilke foranstaltninger der faktisk skal træffes i individuelle tilfælde, ligger hos brugeren, som dybest set kan vælge mellem følgende muligheder.

Friktionsbelastningssikring

Friktionssikring ved at surre ned er den mest almindelige form for sikring. Ved surring presses lasten ind på lastefladen af ​​surringsudstyrets forspændingskraft, hvilket øger friktionskraften mellem lasten og dens kontaktflade. Friktionskraften sikrer belastningen mod at glide. Forspændingskraften (STF, Standard Tension Force) er af afgørende betydning. B. en skralde påføres. Brug af skridsikkert materiale (f.eks. Skridsikre måtter) kan øge denne effekt.

Ulempen ved at surre ned er, at der ofte skal påføres meget høje forspændingskræfter i surringsanordningen, hvilket endda kan beskadige belastningen. Med lave friktionskoefficienter kan den nødvendige forspændingskraft være flere gange vægten af ​​belastningen.

Beregningen af ​​den påkrævede forspændingskraft tager hensyn til lastens vægt, den anvendte surringsudstyrs vertikale surringsvinkel α, glidekoefficienten, accelerationsfaktoren og overførselskoefficienten. Ved fritstående last skal der bruges mindst to surringsanordninger, uanset beregning.

Formsiddende lastsikring

En formtilpasset sikring kan opnås ved fuldstændig læsning eller ved at sikre eksisterende huller i lastningen ved hjælp af blokeringsanordninger. Køretøjets eller blokeringens blokeringskraft (BC) er af afgørende betydning. Brug af skridsikkert materiale (f.eks. Skridsikre måtter) kan øge denne effekt.

Ved formpasning fylder lasten hele lastområdet uden huller. Den hviler mod en tilstrækkelig modstandsdygtig lastrumsafgrænsning på alle sider og kan dermed holdes sikkert på plads af karosseriet.

Med formpassende sikring fylder lasten ikke hele lastområdet eller ligger ikke mod kanten af ​​lastrummet på alle sider. Nu kan det ved at bruge tilstrækkeligt modstandsdygtige blokeringsenheder, f.eks. B. kiler, låsestænger eller indsatsringe holdes på plads, så de ikke kan glide ind i hullerne i lastområdet.

Fordelen ved at montere lasten er, at der ideelt set ikke er behov for surringsudstyr, hvilket i høj grad reducerer den krævede indsats for at sikre lasten.

Beregningen af ​​den nødvendige blokeringskraft tager højde for lastens vægt, glidende friktionskoefficient og accelerationsfaktoren.

Direkte surring

Ved direkte surring holdes belastningen kun på læseområdet af surringsudstyret, når det vil begynde at bevæge sig på grund af de kræfter, der virker under kørsel. Surringskapaciteten (LC), dvs. den kraft, surringen er designet til i drift, er af afgørende betydning. Brug af skridsikkert materiale (f.eks. Skridsikre måtter) kan øge denne effekt.

Fordelen ved direkte surring er, at surringsudstyret bruges meget mere effektivt, da surringskraften (LC) for en standard surringsrem er 2500 daN, mens forspændingskraften (STF) på dens skralde ofte kun er givet som 350 daN.

Beregningen af ​​den krævede fastholdelseskraft tager hensyn til lastens vægt, den lodrette surringsvinkel α og den vandrette surringsvinkel β for det anvendte surringsudstyr, glidfriktionskoefficienten og accelerationsfaktoren. De mest almindelige former for direkte surring er:

Skrå surring

Mindst otte surringsanordninger (to på hver side) er spændt i en lige linje mellem fastgørelsespunkterne på lasten og surringspunkterne på transportkøretøjet.

Diagonal surring

fire surringsanordninger (en pr. hjørne) spændes i en lige linje mellem fastgørelsespunkterne på lasten og surringspunkterne på transportkøretøjet.

Loop -surring

Loop -surring

Das Zurrmittel wird Zurrpunkte am Transportfahrzeug eingehängt, als Schlinge vor, hinter bzw. seitlich um die Ladung gelegt und z. B. durch eine Palette gehalten. Das Zurrmittel wird in der Umreifung eingesetzt, weshalb der Wert der LC verdoppelt werden kann.

Kombinierte Ladungssicherung

Die kombinierte Sicherung erfolgt durch den ergänzenden Einsatz von Methoden der kraftschlüssigen und der formschlüssigen Ladungssicherung, z. B. Blockieren zur Sicherung in Fahrrichtung mit Niederzurren als Sicherung nach hinten und zu den Seiten.

Berechnen der Ladungssicherung

Berechnung der Vorspannkraft F V (auch S TF , Standard Tension Force ) beim Niederzurren:

mit Beschleunigungsbeiwert c (vorwärts 0,8; rückwärts/seitlich 0,5), Gleit- Reibungskoeffizient µ D , Gewichtskraft F G (in daN ) und Beiwert k (grundsätzlich 1,5; im Ausnahmefall 2). [8]

Weblinks und Quellen

Commons : Ladungssicherung – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien
Wiktionary: Ladungssicherung – Bedeutungserklärungen, Wortherkunft, Synonyme, Übersetzungen

Einzelnachweise

  1. Ladungssicherung Hinweis-Seite vom BAG Köln
  2. Berufskraftfahrer-Zeitung Nr. 7-2009, Seite 6–9.
  3. www.ladungssicherung.de Homepage des Verlags Günter Hendrisch, abgerufen am 16. Januar 2021.
  4. www.vdi.de . Richtlinienreihe VDI 2700 des Fachausschusses FA308.2 .Aufgerufen am 23. Juni 2014.
  5. Verantwortung + Haftung bei der Ladungssicherung (PDF; 261 kB).
  6. Artikel in der VerkehrsRundschau Nr. 33 vom 17. August 2007 – Urteile zur Ladungs- und Beförderungssicherheit
  7. https://www.yumpu.com/de/document/view/24759882/falsche-lastverteilung-ladungssicherungde Unfallursache Falsche Ladeverteilung
  8. Neue Vorgaben für die Berechnung beim Niederzurren , Berufskraftfahrer-Zeitung 11/04.