Tankning under flyvning

fra Wikipedia, den gratis encyklopædi
Spring til navigation Spring til søgning
Luftpåfyldning af to Mirage 2000'er af en Il-78 fra det indiske luftvåben

Ved tankning under flyvning menes overførsel af brændstof fra et fly til et andet fly eller en helikopter under flyvning. Dette gør det muligt for flyet med brændstof at blive i luften længere og dermed øge dets rækkevidde og bære mere nyttelast. Traditionelt er det fly, der leverer brændstoffet, et tankskibsfly specielt udviklet til denne opgave. I mellemtiden kan nogle transportfly også bruges som tankskibe ved hjælp af et opgraderingskit. Trykpåfyldning muliggør en volumenstrøm på mere end 3000 liter i minuttet.

Historie og udvikling

Den 12. november 1921 klatrede Wesley May fra en Lincoln Standard til en Curtis Jenny med omkring 5 liter flybrændstof over Long Beach [1]

Selv i luftfartens tidlige dage forsøgte luftfartspionerer at muliggøre tankning under flyvningen ved at give benzindåser videre.

Første tankning under flyvning i USA, 1923

Det første dokumenterede vellykkede forsøg fandt sted den 27. juni 1923. Piloterne Lowell H. Smith og John P. Richter, begge medlemmer af United States Army Air Service , startede fra Rockwell Airfield i San Diego med en de Havilland DH4 , i hvis flykroppen de havde bygget en ekstra tank og en tragtformet påfyldningshals. En de Havilland DH4B-1, som blev fløjet af piloter Virgil Hine og Frank Seifert, havde en ekstra tank, der indeholdt 500 liter. Besætningen på dette fly sænkede en metalforstærket slange med en lynlås på et stålkabel gennem en fældedør. Besætningen på det modtagende fly måtte gribe enden af ​​slangen, indsætte den i påfyldningshalsen og åbne lynlåsen. Så snart brændstoffet steg i påfyldningshalsen, måtte de afbryde forsyningen. Processen blev udviklet to år tidligere af Alexander Procofieff De Seversky . [2]

Den 27. august 1923 formåede det samme hold at holde modtagerflyet i luften i 37 timer og 15 minutter med fem påfyldningsmanøvrer. Den amerikanske hærs luftfartsgruppe fortsatte med at undersøge mulighederne for luftpåfyldning af luft. I 1928 planlagde hun at sætte rekord for udholdenhedsflyvninger. På Middletown-basen i Pennsylvania blev Fokker C-2 med serienummeret 28-120 omdannet til et modtagerfly med yderligere flykroptanke og modtagerudstyr. Dette omfattede et cockpit bag vingerne med en stor tragtdyse og en snor til at fange tankslangen. Piloterne Ross G. Hoyt og Rudy C. Strickland samt Odas Moon og Joseph G. Hopkins fløj tankflyet RP-1 og RP-2 af typen Douglas C-1 . Forkortelsen RP står for Refueling Plane. Irvin A. Woodring og Andrew F. Salter fløj som indbygget mekaniker. Modtagermaskinen, der fik navnet Spørgsmålstegn, blev besat af Carl Spaatz , Ira C. Eaker , Pete Quesada , Harry Halverson og RW Hose.

Den 1. januar 1929 startede spørgsmålstegnet fra Los Angeles lufthavn kl. 7:27 og blev tanket for første gang kl. 8:15 På trods af dårlige vejrforhold fortsatte hun med at flyve uden problemer. Rendez -manøvrene i løbet af natten viste sig at være meget farlige, da piloter fra den amerikanske hær endnu ikke havde trænet til at flyve blind. På grund af det dårlige vejr blev operationen flyttet til Imperial Valley. Efter fyrre-tre leverancer af brændstof, mad, drikkevarer, olie, batterier og endda post, landede spørgsmålstegn kl. 13:50 den 7. januar 1929 efter at have været i luften i næsten 151 timer. Besætningen modtog Distinguished Flying Cross for dette. Tankvognens besætninger modtog kun takkebreve.

Denne rekord varede ikke længe. I 1930 boede Hunter -brødrene i luften i 553 timer. Den 4. juni 1935 tog Algene og Fred Key på en Curtiss Robin . De landede 1. juli 1935. Rekorden var 653 timer og 33 minutter.

Briten Alan Cobham beskæftiger sig med luftpåfyldning siden 1930. Han kontaktede den britiske kaptajn Richard Atcherley , som havde udviklet et system, hvor et vægtet kabel blev trukket fra tankskibet, og en fangstkrog blev affyret fra det modtagende fly. Baseret på denne patenterede løsning grundlagde Cobham Flight Refueling i 1934. I 1935 demonstrerede Royal Air Force en vellykket tankning under flyvning af en Hawker Hart af en Westland Wallace . [3]

Luftpåfyldning ved det tyske forskningsinstitut for svæveflyvning

Felix Krachts forskning ved det tyske forskningsinstitut for svæveflyvning (DFS), der blev grundlagt i 1933 under direktør Walter Georgii, lagde grundlaget for tankning på flyvningen, som den er i dag. Først havde Kracht udviklet en ren koblingsmekanisme. Denne mekanisme var placeret for enden af ​​et cirka 80 meter langt slæbetov, der kunne forlænges med et spil under flugt fra agterenden på en trækkemaskine. Testene og den konstante videreudvikling var så vellykkede, at maskinen, der skulle bugseres, kunne tages fra slæbet til det korte slæb og endelig til det stive slæb. Muligheden for luftpåfyldning er nu afledt af denne udvikling. Den første vellykkede tankning under flyvning med kontrollerbar tankgreb blev fløjet i 1943. På denne første flyvning tjente en konverteret firemotoret Junkers Ju 90 V-7 som tankskib, som skulle kontrolleres af en Focke-Wulf Fw 58 . Yderligere vellykkede forsøg fulgte i Bøhmen med en seks-motoret Junkers Ju 390 V-1 og i Frankrig . I juli 1944 blev programmet afbrudt på grund af mangel på brændstof.

Bemærkelsesværdige missioner efter Anden Verdenskrig

NASA Aviation Research Center video af en automatisk tankning under flyvning

Som en del af Operation Black Buck under Falklands krigen i 1982 bombede Ascension Avro-698 Vulcan bombefly Port Stanley flyveplads, 6250 km væk. De nødvendige flyvninger hertil, nogle gange over mere end 13.000 km, blev muliggjort af en meget kompleks proces med flere tankninger i luften, især tankskibene selv. Det var den længste afstand af et bombeangreb fra et luftvåben indtil da. [4]

Operation El Dorado Canyon i 1986 krævede også luftpåfyldning af General Dynamics F-111 . Da Frankrig, Italien og Spanien nægtede overflytningsrettigheder, kunne bombeflyene, der blev lanceret på baser i Storbritannien, ikke flyve direkte til Libyen via fastlands -Europa og måtte derfor vælge en rute via Gibraltarsund . Som følge heraf voksede den samlede flyvede afstand til over 6.400 miles (ca. 10.300 km), hvilket krævede otte til tolv påfyldningsmanøvrer med Boeing KC-135 og McDonnell Douglas KC-10 fly til hver mission. [5]

Det var først i 1991, at et angreb blev udført over en endnu større afstand end i 1982. Amerikanske luftvåben B-52 bombefly startede fra det amerikanske fastland, bombede mål i Irak og vendte derefter tilbage til Mildenhall Air Force Base . En kæde af regionalt stationerede tankskibe til luftpåfyldning blev brugt til disse angreb.

til stede

Dagens tankfly bruger specialudstyr til at muliggøre sikker tankning selv ved de højere minimumshastigheder for moderne jetfly .

I mellemtiden testes også luftpåfyldning med ubemandede fly, f.eks. I det amerikanske KQ-4- program.

For første gang i april 2015 blev en Northrop Grumman X-47 ved kysten af ​​Maryland og Virginia tanket i luften med omkring 1.800 kg brændstof fra en Boeing 707, der drives af Omega Aerial Refueling Services . [6]

Luftpåfyldningssystemer

Tankning af en F-22 med en KC-135 med bom
Air tankning af en S-3 Viking af en anden S-3 Viking, drogue kan ses tydeligt
Tanksonden på en AgustaWestland EH101
Luftpåfyldning af en HH-60 Pave Hawk med en HC-130P

De to grundlæggende tilgange til at etablere forbindelsen mellem de to fly i dag er bomsystemet og sonde- og tragtsystemet .

Bomsystem

Bommen er et langt rør, der kan flyttes vandret og lodret inden for snævre grænser og er normalt fastgjort til tankens bagkant (let at se på billedet til højre). Den har ofte en teleskopisk ende, en ventil i enden for at regulere brændstofstrømmen og små vinger, der afhængigt af designet også er kendt som rorvatorer (bestående af "ror" og "elevator") (i billedet herunder som "V" synligt). Med dem kan bommen bogstaveligt talt “flyves” til sin destination - modtagerens tankningsåbning. Denne tankningsåbning er normalt placeret oven på flyet på sin længdeakse og enten bag eller lige foran cockpittet . Påfyldningsporten er forbundet til brændstoftankene og har en ventil, der holder brændstoffet i tanken ude, samt støv og fremmedlegemer. Enden af ​​bommen passer ind i denne åbning.

Under en tankning, beholder tankflyet konstant højde og hastighed, og brændstofmodtageren indtager i første omgang en standardposition bag og under tankflyet. I løbet af denne tid sænker tankskibet bommen til positionen for tankning og forlænger teleskoprøret en smule. Når modtageren er stabiliseret i startpositionen, giver tankskibet det tilladelse til at bevæge sig i tankningspositionen. Moderne tankskibe har forlygter, der belyser området uden for dette punkt. Piloten skal derfor nærme sig det mørke punkt om natten og kan korrigere sin holdning i overensstemmelse hermed, når han flyver ind i det lyse område. Så snart han er i tankningspositionen, flyver piloten med tankskibet i formation (dette kan gøres vanskeligere ved turbulens ). Den besætningsmedlem, som styrer bommen, den boomer eller boom operatør (i USAF sædvanligvis i rang af sergent ), strækker teleskoprøret og stude det med små bevægelser i tanken åbning bommen med de vedlagte vinger "fluer" til den mål. Så snart røret er låst i tankdysen, lukkes et kredsløb mellem tankskibet og modtagerflyet, som åbner de to ventiler i bommen og tanken og pumper ombord på tankskibspumpen brændstof gennem bommen og tanken åbning i modtagerflyet (nogle typer tankskibe kan bruge ren tyngdekraftpåfyldning) . Når begge fly er forbundet, vil yderligere lys vise piloten, om han driver i en retning. Dette reguleres af kontakter i bommen. Bommen er også farvekodet. Piloten på flyet, der skal tankes, må kun bevæge sig i det grønne område. Skulle han komme til grænserne, ville boomer låse op og trække bommen tilbage, og dockingmanøvren skulle udføres igen. Når tankningen er afsluttet, lukkes ventilerne, og teleskoprøret trækkes tilbage.

Probe og tragt

Den drogue, også kaldet en kurv, der ligner en fjerbold uden fjer. I den smalle ende, der peger i flyveretningen, er der en ventil. Derfra fører en fleksibel slange til tankskibet. Det modtagende fly er udstyret med en sonde , en type fremadrettet rør. Dette er enten stift fastgjort, eller med henblik på bedre aerodynamik , kan det trækkes tilbage til normale flyveoperationer.

Under tankningsprocessen flyver tankskibet lige frem, fangstragten trækkes bag tankskibet ved sin slange og er således placeret under skroget. Tragten kan ikke styres direkte, som det er tilfældet med en bom, men kun små bevægelser er mulige på grund af ændringer i tankskibets forløb. Derfor skal piloten i det modtagende fly styre det på en sådan måde, at sonden kommer ind i kurven. Når dette er opnået, skaber trækket på buret forbindelsen mellem probespidsen og ventilen. Ventilen åbner, og pumpning af brændstof kan begynde. Flyet, der skal tankes op, skal nu bevare sin position i forhold til tankskibet, indtil tankningsprocessen er afsluttet. Derefter reducerer piloten på det fly, der lige er blevet tanket, hans hastighed, og sonden adskiller sig fra tragten.

Nogle bomudstyrede tankskibe har specielle slanger, der kan fastgøres til toppen af ​​bommen. Dette gør det muligt at tanke fly op med prober.

En anden variant af udstyret er kombinationen med en bom samt med et eller flere fangstragtsystemer.

Der er også helikoptere udstyret med luftpåfyldningsprober (f.eks. MH-53 , MH-47 , MH-60 og EH-101 ).

Sammenligning af de to systemer

Efter Anden Verdenskrig konverterede det amerikanske luftvåben B-29 bombefly til tankfly: de var perfekte til dette, fordi de var hurtige, kunne klatre højt og havde en høj nyttelast. Begge de ovennævnte systemer blev testet og afprøvet under brug. En sammenligning af begge systemer kan opsummeres [7] : Systemet med sonde og opsamlingstragt udøver øget luftmodstand på tankskibet, når det forlænges, hvilket reducerer dets hastighed under tankning. Faldet i hastighed er især mærkbart, når der udføres tankning med tre fangstragter på samme tid, og tankskibet drives af stempelmotorer. Jet -tankskibe kan lettere kompensere for den øgede luftmodstand, fordi de har flere effektreserver. Sonden og fangstragtsystemet kan i princippet installeres i ethvert fly, fra en jagerfly til en transportør, som et eftermonteringssystem, for eksempel som en pod under vingerne, med relativt lille konverteringsindsats. Blandt andet var dette en introduktion til regelmæssig tankning under flyvning på Federal Air Force: tre jagerfly fløj som en forening, to af dem bar våben og et med flere ekstra tanke i stedet for våben. Denne tredje jet gav det resterende brændstof til de to ammunitionede jetfly på et forud beregnet tidspunkt og øgede dermed deres rækkevidde. Den "lille tankvogn" slukkede, efter at brændstoffet var blevet leveret og startede flyveturen hjem. Denne metode, men med Boomer, blev også foreslået af nordamerikanere i midten af ​​1960'erne for at udvide rækkevidden af XB-70 .

Med sonden og drogue -systemet skal piloten i modtagerflyet normalt træne mere for at etablere kontakt sikkert, og frafaldet er også højere. Etableringen af ​​en kontakt tager også længere tid end med et teleskopisk bomsystem og er derfor en ekstra byrde for piloten på den modtagende maskine. Bomoperatøren derimod kan styre bommen i to akser og dermed aflaste piloten på modtageren betydeligt. Resten af ​​arbejdet med at komme i kontakt er i det væsentlige bommens operatør. Grundlæggende behøver modtagers pilot kun at etablere formationen og (på trods af vægtforøgelsen under tankning) holde positionen. Tankning med et teleskopsystem er imidlertid ikke uden risiko: En række alvorlige ulykker i det amerikanske luftvåben, hvoraf nogle har været totale tab, dokumenterer risikoen. Takket være røret på teleskopbommen, der har et større tværsnit, kan der overføres mere brændstof på kortere tid. Dette er vigtigere med det store antal, der bæres af store strategiske bombefly som B-52 og B-2 og C-5A og C-17 transporter end med mindre taktiske kampfly. Det reducerer tankningstiden og dermed i sidste ende risikoen for ulykker. Om natten intensiveres disse effekter igen. Samlet set er systemet lidt billigere på grund af forskellige faktorer. Den største fordel er også ved tankning af helikoptere, som teleskopsystemet i sin nuværende form ikke er særlig velegnet til: Sikkerhedsafstanden mellem helikopteren og tankskibet er meget større med slangen og slangen, der flyver næsten vandret , har en betydeligt lavere risiko for kollision med rotoren på en helikopter. Da drogue -systemet har en lille omkostningsfordel, kan tanke op kampfly, transportører og helikoptere over et stort hastighedsområde og i sidste ende kan dække et stort område, er det meget populært i europæiske luftvåben. Teleskopsystemet viser sine fordele ved tankning af det største fly og er derfor temmelig nødvendigt i USA.

Strategiske og taktiske konsekvenser

Strategiske overvejelser

Den tidlige udvikling af Boeing KC-97 og Boeing KC-135 blev stimuleret af behovet i USA for at udgøre Boeing B-47 og Boeing B-52 strategiske bombefly under den kolde krig i Strategic Air Command (SAC) flåder At holde luft. Målet var at bevare evnen til at foretage et andet angreb i tilfælde af et angreb, eller - om nødvendigt - at kunne gennemføre det første angreb mod Sovjetunionen . Bomberne cirkulerede over deres tildelte positioner, hvorfra de skulle komme ind i sovjetisk luftrum, hvis de blev beordret til det. Tankskibene sørgede for, at bombeflyets tanke altid var fulde for at holde en eskadrille i luften i 24 timer, så den altid kunne nå sine destinationer i Sovjetunionen. Et første angreb mod bombeflyernes baser kunne ikke forhindre et andet angreb fra USA (→ Chrome Dome ). Berømte eksempler på denne tankningspraksis findes i åbningskreditterne til filmen Dr. Strangelove eller: Hvordan lærte jeg bomben at elske (en fiktiv film, men der viser scener virkelige B-52 tankning manøvrer) og i filmen A Gathering Of Eagles (dt titel. Commodoren , der optrådte i USA i 1963 og) næsten dokumentar beskriver hverdagen i en enhed i SAC.

Et biprodukt af denne udvikling og konstruktionen af ​​et stort antal tankfly var muligheden for at tanke transportfly , jagerfly og angrebsfly og dermed kunne tage dem til fjerne steder. Dette blev ofte praktiseret under Vietnamkrigen , hvor mange fly ikke kunne have tilbagelagt transoceaniske afstande - selv med mellemlandinger på baser i Hawaii og Okinawa - uden luftpåfyldning af luft. Ud over selvtransporten af ​​flyet kunne de naturligvis også bringe materiale, forsyninger og soldater til Vietnam uden at skulle lande for at tanke op.

Taktiske overvejelser

Evnen til at tanke op efter start har to store taktiske fordele. På den ene side tillader det jagerfly, angrebsfly og bombefly at nå mål, der normalt er uden for rækkevidde, og patruljefly kan forblive i luften længere. På den anden side er et flys maksimale startvægt generelt mindre end den maksimale vægt, hvormed det kan forblive i luften. Dette tillader et fly at starte med kun en delvis brændstofafgift og bære mere nyttelast. Efter at den har nået driftshøjden, kan tankene fyldes op af et tankskib, og flyet når sin maksimale flyvevægt dér og dermed en lang rækkevidde derfra.

Klassificering af tankfly efter tanksystem, dimensioner og produktion

Flytype Tank system [8] Arbejdstid Produktionstid Længde i m (fra - til) [9] Spændvidde i m (fra - til) [9] Antal varer i produktion (indtil 2015) [10] [11] [12] Antal enheder klar til brug (midten af ​​2008) [10] [11] [12] Land billede
Airbus A310-300 MRTT / CC-150 Polaris [13] Probe, drogue i øjeblikket 2000– 47 m 44 m 8+ 8. Tyskland Tyskland Tyskland / europæisk konsortium A310-MRTT
A330-200 MRTT / FSTA KC-30 / KC-45 [14] [15] Probe, tragt, bom i øjeblikket 2006– 58 m 60 m 27+ 27 (2015) Tyskland Tyskland Tyskland / europæisk konsortium A330 MRTT
Boeing KB-29 M [16] [17] Probe, drogue historisk 1949–1951 (ca.) 30 m 43 m 92 - Forenede Stater Forenede Stater Forenede Stater KB-29M og KB-29MR
Boeing KB-29 R / P [16] (konverteringer af Boeing B-29 ) bom historisk 1949–1951 (ca.) 30 m 43 m 190 - Forenede Stater Forenede Stater Forenede Stater [18]
Boeing KB-50 (variant af Boeing B-29 ) Probe, drogue historisk 1947–1953 (ca.) 30 m 43 m 371 - Forenede Stater Forenede Stater Forenede Stater B-50
Boeing KC-97 bom historisk Tidlige 1950'ere 36 m 43 m 816 1 Forenede Stater Forenede Stater Forenede Stater KC-97
Boeing KC-135 Stratotanker Boom; også fangstragtadapter i øjeblikket 1954-1991 41 m 39 m 803 539 [19] Forenede Stater Forenede Stater Forenede Stater KC-135
Boeing 747-100 KC-33 (til det iranske luftvåben ) [20] Probe, drogue i øjeblikket 1970'erne 71 m 60 m 4. 1 Forenede Stater Forenede Stater Forenede Stater KC-33
Grumman KA-6 (konverteringer af A-6A / E) Probe, drogue historisk 1962-1990 17 m 16/10 m 90 (ca.) - [11] [12] Forenede Stater Forenede Stater Forenede Stater KA-6
Handley Page Victor B.1A / K.2P / BK.1 / K.2 (variant af HP80) Probe, drogue historisk 1952–1963 (ca.) 35 m 34 m 20 (ca.) - Det Forenede Kongerige Det Forenede Kongerige Det Forenede Kongerige Victor
Ilyushin Il-78M "Midas" [21] Probe, drogue i øjeblikket 1984–1992, 2005– 47 m 50 m 40 (ca.) 26 [11] [12] Rusland Rusland Rusland (tidligere Sovjetunionen Sovjetunionen Sovjetunionen ) Il-78M
Xian HY-6U (variant af Tupolev Tu-16N "Badger" ) Probe, drogue i øjeblikket 1975– 34 m 34 m 10 (ca.) 8 (ca.) Folkerepublikken Kina Folkerepublikken Kina Folkerepublikken Kina Xian HY-6
Lockheed HC-130 og KC-130 (varianter af C-130) Probe, drogue i øjeblikket Midten af ​​1950'erne - [22] 35 m 40 m 210 (ca.) 102 (ca.) [11] [12] Forenede Stater Forenede Stater Forenede Stater KC-130J
Lockheed L -1011 -KC1, -K1 (konverteringer til Royal Air Force ) Probe, drogue i øjeblikket 1980'erne 50 m 50 m 9 9 [11] [12] Forenede Stater Forenede Stater Forenede Stater L-1011 tankskib
McDonnell Douglas KC-10 "Extender" Bom, også udtrækkelig slange med fangstragt i øjeblikket 1979-1990 55 m 50 m 60 59 Forenede Stater Forenede Stater Forenede Stater KC-10
Vickers 667 Valiant Type 733/758 K Probe, drogue historisk 1952-1957 33 m 35 m 57 - Det Forenede Kongerige Det Forenede Kongerige Det Forenede Kongerige Tapper
Vickers VC10 K / SuperVC10 K (konverteringer) Probe, drogue i øjeblikket 1962–1970, 1978-midten af ​​1990’erne (ca.) 49 m 45 m 28+ (?) 16 [11] [12] [23] Det Forenede Kongerige Det Forenede Kongerige Det Forenede Kongerige VC-10 med tornado

Praktiske aspekter

Operatør under en luftpåfyldning

Luftpåfyldningstankskibe er for det meste designet som kombinerede fragt- og tankfly. Strengt taget er det for det meste lastfly med de tekniske faciliteter til luftpåfyldning. For eksempel giver specifikationen til KC-45 ikke en ekstra tank sammenlignet med Airbus A330-200 . Tankfly fylder ganske enkelt op med en fuld tank, hvilket er sjældent i kommerciel luftfart. Der bruges standardtanke, som er placeret i vingerne, i halenhederne og i bunden af ​​flykroppen.

Den samlede kapacitet for et tankskib er stærkt afhængig af dets størrelse. Et eksempel er KC-45, som kan fylde op med petroleum med en masse på 111 tons. Han kan donere det meste af dette, hvis luftpåfyldningen finder sted i nærheden af ​​hans egen afgangslufthavn, eller tilsvarende mindre, hvis tankskibet først skal flyve længere afstande til tankningsområdet.

Nedbremsningen af ​​brændstoffet frem og tilbage undgås i tankfly - ligesom i erhvervsfly, skibe eller lastbiler - ved hjælp af baffles ( baffles ). Disse er halvhøje vægge i tanken, der kommer ned ovenfra og dermed deler tanken i rum uden at blokere afløbet på gulvet.

Besætningens størrelse i et tankskib varierer fra tre til flere. Under alle omstændigheder er kommandanten og copiloten om bord. For ældre fly er flyingeniøren også involveret. En eller flere operatører til bommen er om bord til tankning, og hvis der er last om bord, så normalt også lastmesteren. I fremtiden skal antallet af personer, der betjener tankudstyret, gemmes, og processen skal køre fuldt ud automatisk. [24]

Ved normal luftpåfyldning sikrer teknologien, at petroleum kun flyder, når forbindelsen (slange eller bom) er sikkert og tæt lukket. [25] Dette bør forhindre miljøforurening. Selvom luftpåfyldning ikke lykkes, skal det sikres, at ligesom ved brændstofdumping fordamper det meste af petroleum på vej ned og derfor er ufarligt for mennesker på jorden. [26] [27]

Det samme gælder for landing med fuld tank som for den tilsvarende civile variant. Igen ved hjælp af eksemplet: En Airbus A330 har en godkendt maksimal startvægt på 238 t, men dens maksimale landingsvægt er kun 182 t. Hvis flyet var fuldt lastet eller fuldt brændstof ved start, skal forskellen på 56 t enten bruges op af en tilsvarende lang flyvning, givet til andre fly eller i nødstilfælde sænkes før landing.

Tanke til luftpåfyldning

Talrige kampfly kan også bruges som tankskib ved at tilføje en luftpåfyldningsbeholder , f.eks. Tornado , F / A-18E / F , A-4 , S-3 , Su-24 , MiG-29 .

Luftbevæbning

Luftbevæbning er et nyt teoretisk koncept til genoprustning af kampfly under flyvning. Et fragtfly skal hænge bomber og missiler på krigsflyets beslag med et særligt bomsystem, der strækker sig fra akterenden. På denne måde ville flere angreb være mulige uden at vende tilbage og lande for oprustning. Det amerikanske luftvåben og det israelske selskab Far Technologies indgav en patentansøgning om et patent i 2003. Den praktiske implementering er stadig langt væk. Blandt andet skal der udvikles en robotarm til lastflyet og nye robuste affjedringsmekanismer for det fly, der skal bevæbnes.

Luftpåfyldning af passagerfly

Bei einer Studie der Zürcher Hochschule für angewandte Wissenschaften zeigte sich, dass durch den Einsatz von Luftbetankung bei Passagierjets der Treibstoffverbrauch um 11 bis 23 Prozent gesenkt werden könnte, zudem könnte auch die Lärmbelastung in der Nähe von Flughäfen durch startende Maschinen gesenkt werden. Der Start würde mit weniger Treibstoff erfolgen und nach dem Erreichen einer Flughöhe von 10.000 Metern würde die Betankung erfolgen. Dadurch werden auch Nonstop-Flüge von Europa bis nach Australien möglich, was mit einigen Flugzeugen wie dem Airbus A350-900 ULR bereits möglich ist. [28]

Siehe auch

Literatur

  • Horst Lommel: Vom Höhenaufklärer bis zum Raumgleiter 1935–1945. Geheimprojekte der DFS. Motorbuch, Stuttgart 2000, ISBN 3-613-02072-6 .
  • K. Schwarz: Fliegende Tankstellen. In: Flug Revue Nr. 3/2018, S. 42–47; mit einer Übersicht von aktuellen Tankflugzeugen
  • NATO Standardization Agency (Hrsg.): ATP-56(B) – Air-to-Air-Refueling . 22. Januar 2010 (englisch, yumpu.com [abgerufen am 4. Dezember 2020] NATO Luftbetankungshandbuch).

Weblinks

Commons : Luftbetankung – Album mit Bildern, Videos und Audiodateien
Wiktionary: Luftbetankung – Bedeutungserklärungen, Wortherkunft, Synonyme, Übersetzungen

Einzelnachweise

  1. Fliegender Wechsel – warum ein Mann im Himmel umstieg. Abgerufen am 4. April 2021 .
  2. James K. Libbey: Alexander P. de Seversky and the Quest for Air Power . Potomac Books, 2013, ISBN 978-1-61234-179-8 ( eingeschränkte Vorschau in der Google-Buchsuche).
  3. vgl. Olaf Groehler: Geschichte des Luftkriegs 1910 bis 1980. Militärverlag der Deutschen Demokratischen Republik, Berlin 1981, S. 178.
  4. Biography of Operation Black Buck. Buckingham Covers, abgerufen am 15. Januar 2015 (englisch).
  5. Walter J. Boyne: El Dorado Canyon. In: Airforce Magazine Vol. 82, No. 3. Archiviert vom Original am 20. März 1999 ; abgerufen am 8. November 2017 (englisch).
  6. X-47B schafft Luftbetankung , abgerufen am 21. Dezember 2018
  7. American Military Aircraft: Boeing KB-29P Superfortress. Stand 17. April 2000. Private Website von Joe Baugher.
  8. noch nicht im Detail überprüft
  9. a b Die Längen- und Spannweitenangaben sind gerundet auf Meter, um die Tabelle übersichtlich zu halten. Unterschiedliche Größen bei Varianten eines Modells: xy m, bei Schwenkflügelflugzeugen : maximale/minimale Größe.
  10. a b Übersicht in: Flight International : World Airliners, 21.–27. Okt. 2008, S. 31–43 und 28. Okt. – 3. Nov. 2008, S. 51–63 (alle bis Mitte 2008 produzierten Flugzeuge und alle noch im Einsatz befindlichen Flugzeuge einschließlich vorübergehend stillgelegter Exemplare).
  11. a b c d e f g Craig Hoyle: Air power in demand – World Air Forces 2008. Flight International, 10. November 2008, S. 48–76 , abgerufen am 9. Juli 2015 (englisch).
  12. a b c d e f g Directory: World Air Forces. (PDF) flightglobal.com, abgerufen am 9. Juli 2015 (englisch).
  13. primär für Luftwaffe und Royal Canadian Air Force
  14. The A330-200 steps up to its new role as a flying petrol station. (Nicht mehr online verfügbar.) Airbus , 21. Juni 2007, archiviert vom Original am 16. Oktober 2013 ; abgerufen am 16. Juni 2019 (englisch).
  15. Archivlink ( Memento vom 30. März 2012 im Internet Archive )
  16. a b Joe Baugher: Boeing KB-29P Superfortress. 17. April 2000, abgerufen am 20. August 2013 (englisch).
  17. Boeing Photo Search. Boeing, archiviert vom Original am 19. Januar 2013 ; abgerufen am 20. August 2013 (englisch, Umbauten der Boeing B-29 ).
  18. USAF Museum: Bild einer KB-29 ( Memento vom 21. April 2007 im Webarchiv archive.today )
  19. als Modelle KC-135E/R/T
  20. Dr. Carlo Kopp,Brigadier Brian H. Cooper: KC-33A: Closing the Aerial Refuelling and Strategic Air Mobility Gaps. (PDF; 5,69 MB) In: ISSN 1832-2433 . Air Power Australia Analyses, 16. April 2005, abgerufen am 10. November 2009 (englisch).
  21. IL-78MK refueling tanker. ilyushin.org, archiviert vom Original am 23. Februar 2007 ; abgerufen am 10. November 2009 (englisch).
  22. Peter Simmons: Lockheed Martin Completes KC-130J Marine Corps Tanker Deliveries for 2001. (Nicht mehr online verfügbar.) Lockheed Martin Corporation, 3. Dezember 2001, archiviert vom Original ; abgerufen am 16. Juni 2019 (englisch, Zum Upgrade auf KC-130J bis 2001).
  23. Britain's VC10 Tankers Arrive At New Support Model. Defense Industry Daily, 22. Mai 2008, abgerufen am 10. November 2009 (englisch, Informationen zur aktuellen Umrüstung).
  24. Martin Rosenkranz: Der Tanker-Krieg. airpower.at, 22. September 2008, abgerufen am 1. August 2010 (Abschnitt „Die Konkurrenten“).
  25. Air to Air refueling auf YouTube
  26. Ressourcen und Effizienz. DFS , 15. April 2009, archiviert vom Original am 11. Januar 2012 ; abgerufen am 1. August 2010 .
  27. Failed Air Refueling auf YouTube
  28. Bericht über die Studie zum Thema Luftbetankung bei Passagiermaschinen