McDonnell Douglas MD-11

fra Wikipedia, den gratis encyklopædi
Spring til navigation Spring til søgning
McDonnell Douglas MD-11
KLM McDonnell Douglas MD-11 PH-KCK Ingrid Bergman.jpg
KLM MD-11
Type: Tre-motorers bredkropsfly
Designland:

Forenede Stater Forenede Stater Forenede Stater

Fabrikant: McDonnell Douglas
Første fly: 10. januar 1990
Idriftsættelse: December 1990
Produktionstid:

1988 til 2000 [1]

Antal: 200

Den McDonnell Douglas MD-11 (også Boeing MD-11) er en tre -engine bred - krop langdistancefly fly produceret af den amerikanske flyproducent McDonnell Douglas . Udadtil ligner forgængeren McDonnell Douglas DC-10 , har MD-11 et længere flykrog, en mindre haleflyfinne , mere økonomiske motorer og større vinger med vingeskær for at reducere brændstofforbruget. Takket være de moderne motorer og installationen af elektroniske flyveinstrumentsystemer ("glascockpit") er den flyveingeniør, der stadig kræves til DC-10, ikke længere påkrævet til MD-11.

MD-11-prototypen foretog sin jomfruflyvning den 10. januar 1990.[2] Den indbyggede som et passagerfly maskine nu er ejet af FedEx med fly mærker registreret N601FE og udelukkende som fragtfly brugt. Den sidste maskine, der skulle leveres (D-ALCN) blev modtaget af Lufthansa Cargo i 2001.

historie

MD-11 venstre og DC-10 højre
MD-11 cockpit

forhistorie

I begyndelsen af ​​1960'erne deltog Douglas og Boeing i USAF's CX-4 og CX-HLS-udbud på en transportør med stor kapacitet, som Lockheed i sidste ende vandt i 1965, og hvorfra Lockheed C-5 opstod. Både Douglas og Boeing brugte det konceptuelle arbejde udført til dette formål til yderligere undersøgelser af et kommercielt fly af lignende størrelse. Dog indså Douglas i begyndelsen af ​​1966, at tiden endnu ikke var moden til deres forslag D-950 og D-952, et firemotorede dobbeltdækkede fly, der skulle transportere op til 600 passagerer. Boeing besluttede på den anden side at faktisk implementere et lignende koncept og introducerede Boeing 747 i 1969.

Med D-956-projektet fortsatte Douglas sit konceptuelle arbejde med lav prioritet, men opgav dobbeltdækkets design og sørgede for både tre- og fire-jet fremdriftssystemer. Disse designs dannede grundlaget for den tre-motorede DC-10, hvis program blev lanceret i februar 1968. De forskellige varianter fra serie 10 til serie 40 var forskellige i de tilgængelige motorer samt i tankvolumen og driftsvægt, men flykroppens længde forblev uændret indtil produktionsafslutning. Douglas forestillede sig imidlertid allerede en mulig forlængelse af skroget på mindst 12,2 m under konstruktionen, uden at akterenden rørte jorden under start. Da der ifølge markedsanalyser ikke længere var nogen chance for en to-motoret version som en konkurrent til Airbus A300 , blev planerne om at udvide flykroppen i serie 61, 62 og 63 planvarianter taget op igen i midten af 1973. Navnene mindede om de tilsvarende udvidelsesvarianter af DC-8 .

Timingen for gennemførelsen af ​​disse projekter var imidlertid uheldig, da stigningen i brændstofomkostninger førte til en økonomisk nedtur for flyselskaberne. Allerede i 1974 ledte Douglas efter en vej ud af denne krise med det helt nye D-969-projekt for 200 passagerer, hvor hovedfokus var på brændstofeffektivitet. Arbejdet med en udvidet DC-10 koncentrerede sig nu om en forlængelse på kun 9,1 m, som 362 passagerer skulle transporteres med. Douglas lagde særlig vægt på at reducere træk og introducere brændstofeffektive motorer. Markedet for kommercielle fly forblev imidlertid generelt meget spændt.

Definition af MD-11-konfigurationen

Indtil midten af ​​1978 undersøgte Douglas forskellige ændringer af DC-10 for endelig at tilbyde varianten "DC-10-30 / 40 Intercontinental 26.7 ft Stretch" til flyselskaberne. Med forlængelsen på 26,7 fod (8,14 m) kunne 353 sæder rumme to-klasse siddepladser (24 + 329). Desuden skal vingens ender forlænges med 1,5 m hver. Disse foranstaltninger bør holde brændstofforbruget 24% lavere end DC-10-30. Selvom dette i det væsentlige satte designparametrene for den senere MD-11, tog det yderligere otte år, før bestyrelsen for McDonnell Douglas den 30. december 1986 besluttede den endelige start for det nye fly.

I mellemtiden, med DC-10 Super 10, var selv en forkortet kortdistanceversion af DC-10 blevet overvejet. Med den valgfri Rolls-Royce RB211-535 og Pratt & Whitney PW2037 , to-mands cockpit, digitale instrumenter og CRT- skærme havde dette mønster allerede vigtige funktioner i den senere MD-11.

I 1982 var det bredt forventet, at Douglas næste flyprojekt ville blive betegnet DC-11. Dette var imidlertid ikke tilfældet, da McDonnell Douglas i slutningen af ​​1982 besluttede at bruge forkortelsen "MD" i stedet for "DC" til fremtidige modeller. DC-9 Super Eighty-serien, som allerede var i serieproduktion, blev MD-80 , fremtidige udviklinger af de mindre DC-9-varianter skulle kaldes MD-90 og DC-10 Super 10 blev MD-100. Efter at udviklingen af ​​alle kommercielle flyprojekter blev standset den 11. november 1983, blev markedsføringsudsigterne ved udgangen af ​​1984 vurderet så godt, at udviklingsarbejdet blev genoptaget. Designet med en forkortet skrog, der hovedsageligt blev udsat for pres fra potentielle kunder, blev erstattet af en udvidet DC-10-variant, der oprindeligt blev kaldt MD-XXX, derefter MD-11X og til sidst MD-11. McDonnell Douglas præsenterede detaljer om dette på Paris Airshow i 1985.

I slutningen af ​​henholdsvis 1987 og begyndelsen af ​​1988 kom ledelsen af ​​McDonnell Douglas og Airbus sammen for at undersøge mulighederne for et fælles projekt i konkurrence med Boeing 747. En kombination af en aflang MD-11-skrog og vingerne på Airbus A330 blev overvejet . Samtalerne sluttede i slutningen af ​​1988 uden resultat.

produktion

Den første ordre til en MD-11 (9 eksemplarer) blev annonceret den 3. december 1986 og kom fra British Caledonian Airways . Den anden kunde var det japanske leasingselskab Mitsui & Co. (5 maskiner) efterfulgt af SAS (12 maskiner). Den 29. december 1986 annoncerede McDonnell Douglas formelt starten på serieproduktion. På dette tidspunkt var der 52 faste ordrer og 40 muligheder fra 12 kunder. Den sidste samling af den første MD-11 begyndte den 9. marts 1988, den første flyvning var planlagt til sommeren 1989 og FAA-godkendelse og den første levering til britisk kaledonisk skulle følge et år senere.

Annullering af ordren fra British Caledonian som følge af overtagelsen af British Airways resulterede uundgåeligt i forsinkelser i denne procesplanlægning. Den første flyvning fandt faktisk sted otte måneder senere, den 10. januar 1990 af en MD-11F ( registreringsnummer N111MD) bestemt til Federal Express (FedEx). [3] Maskinen flyver nu end N601FE for FedEx. [4] Siden testprogrammet blev udført med de første fem maskiner bygget, var maskinen allerede godkendt af den amerikanske luftfartsmyndighed FAA den 8. november 1990. [5] Af tidsmæssige årsager blev der ikke udstedt et separat typecertifikat til MD-11, snarere betragtes typen som en underversion af DC-10 og er inkluderet i dens certifikat. [6] [7]

MD-11 (passagerversion) af Finnair med den specielle lakering Moomins

Det første fly blev leveret til Finnair den 29. november 1990, som begyndte at bruge maskinen regelmæssigt mellem Helsinki og Tenerife den 20. december 1990. På dette tidspunkt var ordrebeholdningen 375 intentioner om at købe, herunder 174 faste ordrer. Certificering i henhold til de europæiske fælles luftdygtighedskrav (JAR) fandt sted i september 1991 og for automatiske landinger i henhold til CAT IIIb i april 1991.

Kort efter de første leverancer blev problemerne imidlertid kendt, der i sidste ende forhindrede MD-11 i at blive kommercielt vellykket. Frem for alt opfyldte maskinen ikke de af McDonnell Douglas garanterede områder på grund af øgede brændstofbehov - McDonnell Douglas havde lovet en rækkevidde på cirka 7.000 sømil med en nyttelast på cirka 28.000 kilo, men det viste sig, at den med denne nyttelast kun nåede omkring 6.500 miles eller fuldt udnyttet rækkevidden kunne kun transporteres 22.000 kilo. [8] Som følge heraf annullerede Singapore Airlines alle 20 bestilte MD-11'er og bestilte i stedet Airbus A340 , som dengang var meget mere moderne, fordi flyselskabets oprindeligt planlagte MD-11-ruter mellem Singapore og Europa ikke var muligt med reelle opnåelige rækkevidde var. Den senere Boeing 777 gav også MD-11 en hård tid.

For stadig at nå de lovede værdier blev Performance Improvement Program (PIP) igangsat og udført mellem 1990 og 1995 sammen med Langley Research CenterNASA og de to motorfabrikanter Pratt & Whitney og General Electric, hvor aerodynamik og motorer blev revideret. [8] Selvom de nævnte ulemper ved MD-11 blev reduceret over tid, var skaden på dens image for stor til at kunne afhjælpes.

Fragtversion MD-11F
af Lufthansa Cargo

Efter Boeing 's overtagelse af McDonnell Douglas i 1997 blev produktionen af ​​MD-11 fortsat foreløbig, men kun den for fragtvarianten. Gamle ordrer til passagerfly blev stadig behandlet, så den 16. april 1998 blev det sidste fly overdraget til Sabena . Men bare et år senere meddelte Boeing, at det ville stoppe produktionen af ​​MD-11. [8] Det 200. og sidste fly blev leveret den 22. februar 2001 hos Lufthansa Cargo. McDonnell Douglas havde oprindeligt til hensigt at sælge mere end 300 MD-11-fly.

Slutningen af ​​produktionen menes at hænge sammen med MD-11's nærhed til Boeing 777 , da begge modeller konkurrerede på markedet. Beslutningen om at stoppe produktionen efter 200 eksemplarer blev dog ofte kritiseret, da MD-11F var det mest moderne og produktive fragtfly i sin klasse, indtil Boeing 777F blev frigivet (2007). Af denne grund har og er mange af MD-11'erne, som er urentable i passageroperationer, blevet og konverteres til fragtskibe, f.eks. Til pakkeservices som Federal Express eller UPS Airlines . Dens store popularitet som fragtfly stammer fra, at MD-11 er et godt kompromis i størrelse, så den kan transportere mindre last end lastversionerne af Boeing 747 , men sidstnævnte har også et højere brændstofforbrug.

KLM gennemførte den sidste regulære ruteflyvning den 26. oktober 2014 [9] og vedtog den sidste passager MD -11 med tre specialflyvninger den 11. november 2014 i en særlig udførelse KLM - Douglas Aviation History , som angav, at KLM næste MD-11 har fløjet alle Douglas- typer fra DC-2 til DC-10 . [10]

Skitse af strukturen af ​​en MD-11
To MD-11'er i passagerversionen af ​​KLM under skrotningen i Victorville, 2013

konstruktion

Udover letmetallegeringer bruges der også kompositmaterialer i MD-11. Sidstnævnte bruges til alle kontrolflader, der enten udelukkende består af det eller er dækket med det. Motorindløbene og kuplerne samt beklædningen af ​​overgangene mellem skroget og vingerne er også fremstillet af kompositmaterialer.

Sammenlignet med DC-10 har MD-11 integreret nogle yderligere foranstaltninger for at reducere brændstofforbruget. For eksempel er der vingler, der peger diagonalt opad, såvel som mindre vinger, der er vinklet nedad. Halenheden har en forbedret krumning af profilerne, et reduceret feje og en ekstra trimtank, der kan rumme 7571 l petroleum . Bagenden forlænges og aftager nu i form af en forkant. En anden ny funktion er et to-mands " glas cockpit "

Følgende blev brugt som leverandører til individuelle komponenter:

  • Alenia: lodret stabilisator, skrogpaneler, vingelåg
  • AP Precision Hydraulics: næseudstyr og midterste hovedgear
  • AlliedSignal Bendix Landingssystemer: Hovedhjul og bremser
  • CASA: halefly
  • General Dynamics Convair Division: Fuselage Sections
  • Embraer: flap sektioner påhængsmotor
  • Fischer GmbH: beklædning af ventilsamlinger
  • Pneumo Abex Corp.: hovedlandingsudstyr
  • Rohr Industries: motorophæng
  • Honeywell: cockpitudstyr og luftfart

cockpit

MD-11's topilot cockpit har seks store skærme og to kontrolkonsoller mellem sæderne. En tredje konsol bruges af jordbesætningen til at teste den indbyggede flyelektronik.

Struktur

Vingens understøtningskonstruktion består af to spars, der er forbundet med ribber og afstivningselementer, der er vinkelret på dem og sammen danner en boksspar. Vingenes profil blev udviklet af Douglas selv. Fejeanordningen på en fjerdedel af vingen dybde er 35 °, den vinkel af incidens på vingeroden er lige under 6 ° og V position er nøjagtig 6 °. Indstillingsvinklen for haleflyfinnen er elektrohydraulisk justerbar, elevatorer er delt i to og slidsede på hver side. Selvom de indvendige slagskiver kan betjenes ved alle hastigheder, er dette kun muligt med de udvendige ror ved lave hastigheder. De bevægelige lameller strækker sig over næsten hele forkanten af ​​vingen. De dobbeltslidsede bagkantsklapper betjenes via eksterne samlinger. Af de i alt fem spoilere på oversiden af ​​vingen er fire grupperet sammen.

landingsstel

Det hydraulisk indtrækkelige næsehjul landingsudstyr suppleres med et ekstra landingshjuls ben med dobbeltdæk, anbragt i midten under skroget. Næsen og dette centrale, ekstra landingsstel trækkes fremad, mens hovedlandingshjulet, der har to hjulsæt med fire dæk, bevæger sig indad i flyskroget. Den mindste drejeradius for MD-11 målt ved næsehjulet er 26,7 m, radius over vingespidserne er 35,90 m.

køre

Som med den tidligere model DC-10 blev der også tilbudt motorer fra flere producenter til MD-11. Kunder kunne vælge mellem General Electric og Pratt & Whitney motorer. Pratt & Whitney PW4460 blev tilbudt med en indledende 266,9 kN og General Electric CF6-80C2D1F med en indledende 273,6 kN.

En variant med Rolls-Royce RB211-524L-motorer (29.484 kp statisk tryk), der tilbydes det britiske flyselskab Air Europe, blev kasseret, efter at Air Europe måtte anmode om konkurs, og en anden kunde ikke længere var interesseret i en version med disse motorer. 119 fly modtog endelig General Electric CF6-80C2, 14 fly Pratt & Whitney PW4462 (Martinairs flåde), de resterende 67 fly PW4460. [11]

Versioner

McDonnell Douglas tilbød MD-11 i forskellige versioner: En ren passager-MD-11 (eller uofficielt kaldet MD-11P ) og en ren lastversion (MD-11F) , en version, der kan opfylde begge egenskaber på samme tid ( MD- 11C for Combi ) samt en version kaldet Convertible Freighter (MD-11CF) . Afhængigt af kravene kan det i god tid før flyvningen afgøres, om maskinen kun skal fungere som et fragtskib, et rent passagerfly eller et kombineret fragt- og passagerfly. Konverteringen fra passageren til fragtversionen tager to dage; konverteringen af ​​fragtskibet tilbage til persontransport tager tre dage.[2] [12] Denne version var for eksempel beregnet af McDonnell-Douglas til charterflyselskaber, der kunne bruge flyet med passagerer om sommeren og tjene penge med fragtforretningen uden for sæsonen. Seks MD-11CF'er blev bygget, hvoraf fire gik til Martinair og to til World Airways . Kun fem eksemplarer af MD-11C blev bygget, som alle gik til Alitalia og gradvist blev omdannet til rene fragtskibe. [11]

På grund af den forskellige fragtkomposition varierer fragtdørens størrelse også mellem versionerne. De to versioner, der kan flyve som fuld fragtskib, det vil sige Cabriolet Freighter MD-11CF og den rene lastversion MD-11F, har en lastdør lige bag cockpittet med en højde på 2,59 meter og en bredde på 3,56 meter. MD-11C derimod skulle transportere passagerer i den forreste del af skroget og last i den bageste del, så lastdøren også er i flyets bageste del; med samme højde som døren til CF / F -versionen er den 4,06 meter bred.[2]

Hvis de 200 kopier, der er bygget, fordeles mellem versionerne, blev der leveret 131 MD-11'er til 22 kunder, fem MD-11C'er til en kunde, fem MD-11ER'er til to kunder og 59 MD-11F'er til syv kunder.

Undersøgelser af McDonnell Douglas og Boeing for at bygge MD-11 med kun to motorer førte ikke til noget resultat.

Ordrer og operatører

Operatør af helt nye fly

Følgende flyselskaber overtog helt nye MD-11 fra producenten:

1) Sabena bestilte ikke en MD-11, men leasede to helt nye City Bird- maskiner, før de blev afsendt. Begge fly blev leveret i Sabena -farver.

2) Ud over MD-11F overtog Saudi Arabian Airlines også et fly med VIP-udstyr.

Annullerede ordrer

Følgende flyselskaber bestilte helt nye MD-11'er, men annullerede deres ordrer (antal maskiner bestilt i parentes):

1) Singapore Airlines annullerede kun deres ordre kort før levering af den første MD-11. Dette var allerede malet i farverne fra Singapore Airlines .

Nuværende operatør

Fra maj 2019 er 118 af de 200 producerede MD-11 / MD-11F stadig registreret, alle som fragtskibe: [13]

Operatør [13] antal Bemærkninger billede
Operatør af fragtversionen (inklusive konverteringer)
Zimbabwe Zimbabwe Global Africa Aviation 0 0 1
Forenede Stater Forenede Stater FedEx 0 56 MD-11F fra FedEx
Tyskland Tyskland Lufthansa Cargo 0 2 Lufthansa Cargo købte og drev de sidste otte producerede MD-11'er (D-ALCG til D-ALCN). I begyndelsen af ​​2016 blev to maskiner midlertidigt lukket ned. [14] Den sidste MD-11, der nogensinde blev produceret, D-ALCN, blev fløjet til Victorville, Californien den 26. november 2019 og nedlagt. [15] Lufthansa meddelte den 7. november 2019, at det ville trække sine ti resterende MD-11-fragtfly tilbage ved udgangen af ​​2020, og at det agter at drive en ensartet Boeing 777-flåde inden for luftfragtsektoren i fremtiden, hvoraf det har i øjeblikket syv [16] og har bestilt to mere. [17] I april 2020 blev det dog rapporteret, at Lufthansa Cargo overvejede at betjene sine stadig aktive MD-11 fragtskibe ud over 2020/21 på grund af den øgede fragtmængde på grund af COVID-19-pandemien . [18] MD-11F fra Lufthansa Cargo
Forenede Stater Forenede Stater SkyLease Cargo 0 0 2 Maskiner overtaget fra Alitalia og China Cargo Airlines . MD-11F fra Skylease Cargo
Forenede Stater Forenede Stater UPS Airlines 0 38 alle konverteret fra tidligere passagerfly MD-11F fra UPS
Forenede Stater Forenede Stater Western Global Airlines 0 12 inkl. 2 stadig parkeret, 2 overtaget af Lufthansa Cargo (D-ALCR, D-ALCS)
Total 111

Særlige malerier

Individuelle kopier af MD-11, omend primært brugt som fragtfly, blev brugt af deres operatører i leverier, der afveg fra standarden:

  • Finnairs OH-LGB, en MD-11 (serienummer 48450, senere N269WA for World Airways, ophugget i 2012/3), modtog bogstaverne “Julemandens officielle flyselskab” og en julemand til julen fra 2001, om sommeren 2006 og I 2008 fløj hun med karakterer fra den finske tegneserie Moomins på hendes skrog. [19] [20] [21]
  • Fragtflyselskabet Martinair navngav sit PH-MCU (MD-11CF, serienummer 48757) efter den hollandske kronprinsesse Maxima på det tidspunkt og dekorerede flyet med store røde roser mellem 2003 og 2007. [22] [23] [24]
  • Den mangeårige brasilianske flagbærer VARIG kan komme med to specielle lakerede MD-11'er, hvis tema var VM i 1998 og 2006. Til VM i Frankrig blev PP-VPP (MD-11, serienummer 48501) leaset fra Garuda Indonesia dekoreret, som nu flyver som N576FE for FedEx [25] [26] [27] til sommer eventyret i Tyskland PP -VTI (MD -11, serienummer 48456), en tidligere schweizisk maskine, som også blev konverteret til fragtskibsversionen -i dette tilfælde til UPS. [25] [28] [29]
  • D-ALCC (serienummer 48783) på Lufthansa Cargo havde speciel maling på emnet 100 års luftfragt [30] [31] [32] og fløj derefter med en inskription om emnet Aktion Deutschland Hilft . [33]
  • KLM malede PH-KCE-maskinen (serienummer 48559) til flyselskabets 95-års jubilæum med etiketten 95 Years . Endvidere blev der på de sidste to fly PH-KCB (serienummer 48556) og PH-KCD (serienummer 48558) til afskedsflyvningerne den 11. november 2014 vedhæftet markante klistermærker: "KLM-Douglas Aviation History" og under " DC -2 DC- 3 DC-4 DC-5 DC-6 DC-7 DC-8 DC-9 DC-10 MD11 “, som skulle vise den tætte forbindelse mellem KLM og (McDonnell-) Douglas, da KLM har alle disse Douglas -fly begyndte tidligere.
  • Der var også en StarAlliance -maskine (fra Varig) og en Lufthansa Cargo -maskine med henvisning til WOW luftfragtnet.

Hændelser

Af de i alt 200 MD-11'er, der blev bygget, blev ni fly beskadiget eller ødelagt mellem 1997 og i dag i det omfang, de skulle afskrives. [34] Som et resultat ifølge Boeing et antal fra 3,62 Samlede tab pr. 1 million flyvninger i perioden til 2013 inden for civil luftfart. [35] Dette er langt over gennemsnittet og overgås kun af meget ældre fly. På trods af sin større nyttelast og længde har MD-11 næsten det samme vingeområde som den mindre DC-10-30 / 40, hvilket kræver en høj indflyvningshastighed, og den har en tendens til at bevæge sig rundt om tværaksen i den sidste del af tilgang . I 2011 registrerede National Transportation Safety Board 14 tilfælde af landinger så hårdt, at der blev forårsaget alvorlig skade på flyet i perioden 1993-2010, inklusive fire samlede tab. [36]

  • Den 6. april 1993 havde en McDonnell Douglas MD-11 fra China Eastern Airlines (B-2171) på flyvning 583 undervejs fra Shanghai til Los Angeles et teknisk problem under cruising , hvorfor autopiloten blev slukket. Kaptajnen overtog kontrollen. Da kaptajnen var i stand til at stabilisere flyet, havde maskinen oplevet alvorlige vibrationer og mistet 5.000 fod i højden. Kaptajnen landede på Shemya -øen mellem. Af de 255 passagerer blev to passagerer dræbt. Den grundlæggende årsag var den dårlige konstruktion af betjeningsarmen til landingsflapperne.
  • Den 31. juli 1997 styrtede en FedEx MD-11F ( flyets registreringsnummer : N611FE ) ned under landingen i Newark International Airport på grund af en pilots fejl, brød i brand og brændte helt ud. Alle indsatte kunne redde sig selv.
  • Den 2. september 1998 styrtede en Swissair MD-11 ( HB-IWF ) ned i Atlanterhavet nær Halifax på sin flyvning fra New York til Genève. Alle 229 indsatte blev dræbt. Årsagen til ulykken blev bestemt til at være en brand forårsaget af en lysbue på en ledningsnet i underholdningssystemet under cockpittet, se Swissair flyvning 111 . [37]
  • Den 15. april 1999 havde en Korean Air MD-11F ( HL7373 ) en ulykke på en fragtflyvning fra Shanghai til Seoul. Efter voldsomme kontrolkommandoer fra kaptajnen kom flyet i en ukontrollabel flyvetilstand og styrtede ned, se Korean Air flyvning 6316 .
  • Den 22. august 1999 havde en China Airlines MD-11 ( B-150 ) en ulykke under forsøget på at lande i Hong Kong International Airport . Kraftig regn og krydsvind fik den højre motor til at røre ved landingsbanen og bryde af, hvorefter den højre vinge også løsnede sig fra skroget og skroget blev vendt på ryggen af ​​den resterende vings opdrift. Tre passagerer i 315-personers fly blev dræbt, resten var i stand til at redde sig selv fra branden, der varede næsten tre timer, se China Airlines flyvning 642 .
  • Den 17. oktober 1999 styrtede en FedEx MD-11F ( N581FE ) ned, mens han landede på en fragtflyvning i Subic Bay International Airport (SFS) ( Filippinerne ). Den rullede over enden af ​​landingsbanen og landede i havet. Begge indsatte kunne redde sig selv. [38]
  • Den 23. marts 2009 styrtede en Fedex MD-11F ( N526FE ) ned på grund af en pilots fejl i Narita Lufthavn , Japan . Maskinen startede i Guangzhou, Kina. Lastflyets to piloter blev dræbt (se også Federal Express flyvning 80 ) .
  • Den 28. november 2009 havde en MD-11F fra Avient Aviation ( Z-BAV ) en ulykke i Shanghai Lufthavn. Lastflyet styrtede ned ved start og brændte ud. Tre af de syv besætningsmedlemmer blev dræbt. Årsagen er en tailstrike accepteret (se også Avient Aviation Flight 324 ). [39]
  • Den 27. juli 2010 kl. 11:38 lokal tid havde en Lufthansa Cargo MD-11F ( D-ALCQ ) en ulykke på fly LH8460 fra Frankfurt til Hong Kong under et mellemlanding i King Khalid International Airport i Riyadh ( Saudi-Arabien ). [40] Maskinen berørte med for høj nedstigningshastighed, brød i to, kom ud af landingsbanen og brændte ud. De to piloter overlevede. [41] [42] NTSB angiver som en af ​​hovedårsagerne til, at copiloten, der kontrollerede flyet, havde henvendt sig med en synkehastighed, der var for høj, og denne fejl blev ikke rettet af skibsføreren. [43] For eksempel var nedstigningshastigheden under aflytningen omkring 800 i stedet for de sædvanlige 120 ft / min, og besætningen fulgte ikke proceduren i dette tilfælde for at opretholde angrebsvinklen og øge tryk; i stedet skubbede kaptajnen ratstammen fremad og øgede derved nedstigningshastigheden yderligere. Efter den anden touchdown med 4,4 g gav strukturen efter, og flyet kom fra landingsbanen til venstre, da landingen fortsatte, hvor flyet brændte ud og skulle afskrives. [44] Sowohl ein vorläufiger Bericht des National Transportation Safety Boards als auch der Abschlussbericht der saudischen Luftfahrtbehörde sehen die Hauptursache für den Unfall in den Fehlern der Cockpitbesatzung. [45][46]
  • Am 13. Oktober 2012 brach das linke Fahrwerk einer MD-11F der Centurion Air Cargo ( N988AR ) bei der Landung auf dem brasilianischen Flughafen Viracopos , was zu starken Beschädigungen an der linken Tragfläche und am linken Triebwerk führte. Die Besatzung blieb unverletzt, das Flugzeug wurde als Totalverlust abgeschrieben. [47]

Technische Daten

McDonnell Douglas MD-11
Kenngröße MD-11 MD-11ER MD-11F MD-11C
Länge 61,2 m bzw. 61,4 m (PW 4460 bzw. CF6 Triebwerk)
Spannweite 51,7 m
Höhe des Seitenleitwerks 17,3 m bis 18,0 m (abhängig vom Ladezustand)
Rumpfdurchmesser 6,02 m
Flügelfläche 338,9 m²
Flügelstreckung 7,9
Antrieb
Höchstgeschwindigkeit 967 km/h in 7800 m Höhe
Typische Langstrecken-Reisegeschwindigkeit 890 km/h in 9450 m Höhe
Max. Reichweite bei voller Passagierzahl/Zuladung 12.633 km 13.408 km 7.242 km 12.392 km
Passagiere/Zuladung Zwei-Klassen-Einteilung: 323 Passagiere
maximal 410 Passagiere
94.922 kg 204 in Zwei-Klassen-Aufteilung und vier Paletten
max. Startmasse 273.314 kg 285.990 kg 283.700 kg

Siehe auch

Literatur

  • Norbert Andrup: Bunte Vögel – Sonderbemalungen an Verkehrsflugzeugen , Motorbuch Verlag, Stuttgart 2009, ISBN 978-3-613-03001-5
  • Achim Figgen, Dietmar Plath : Das große Buch der Verkehrsflugzeuge , GeraMond Verlag, München 2009, ISBN 978-3-7654-7010-3 (S. 118–120)
  • Günter Endres, Michael J. Gething: Jane's Aircraft Recognition Guide , Fifth Edition, HarperCollins, New York 2007, ISBN 978-0-00-725792-8
  • Frank Littek: Luftfracht , 1. Auflage, Motorbuch Verlag, Stuttgart 2006, ISBN 978-3-613-02581-3
  • Günter Endres: Eleven Not Out – the MD-11 . In: AIR International Januar 1998, S. 18–22
  • Mark Lambert (Hrsg.): Jane's All The World's Aircraft – 1993–1994 , Jane's Information Group Ltd., Coulsdon, 1993, S. 518–520
  • The McDonnell Douglas MD-11 …or, how the DC-10 grew bigger . In: AIR International Juni 1990, S. 277–286
  • Green William, Dennis Punnett, Martin Fricke (deutsche Übersetzung und Bearbeitung): Flugzeuge der Welt . Heute – morgen. Beschreibung von 142 Flugzeugtypen. Classen, Zürich / Stuttgart 1989, ISBN 3-7172-0346-0 (Originaltitel: Observers aircraft . Frederick Warne, 1987, ISBN 0-7232-1640-1 ).

Weblinks

Commons : McDonnell Douglas MD-11 – Album mit Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise

  1. Niels Klußmann, Arnim Malik: Lexikon der Luftfahrt . Springer, Heidelberg 2004, ISBN 978-3-540-20556-2 , S.   370 .
  2. a b c d Frank Littek: Luftfracht , Motorbuch Verlag, Stuttgart 2006, S. 134ff
  3. Peachair: N111MD (cn 48401/447) Prototype MD-11… position and hold for very first flight! In: Airliners.net. 10. Januar 1990, abgerufen am 22. Mai 2012 (englisch).
  4. McDonnell Douglas MD-11 – MSN 48401 – N601FE Airline Federal Express. Airfleets.net, abgerufen am 22. Mai 2012 (englisch).
  5. MD-11 History/Developement ( Memento vom 8. November 2017 im Internet Archive ), MD-Eleven.net, abgerufen am 10. November 2011
  6. Type Certificate Data Sheet A22WE. (PDF) In: faa.gov. Federal Aviation Administration , abgerufen am 14. November 2015 (englisch).
  7. MD-11 Airplane Characteristics for Airport Planning. (PDF) In: boeing.com. Boeing Commercial Airplanes, Oktober 1990, abgerufen am 14. November 2015 (englisch).
  8. a b c A brief history auf MD-11.org, abgerufen am 11. November 2011
  9. KLM mustert letzte McDonnell Douglas MD-11 aus. In: Airliners.de. 27. Oktober 2014, abgerufen am 27. Oktober 2014 : „KLM hat am 26. Oktober den letzten Linienflug mit einer MD-11 durchgeführt.“
  10. Fans nehmen Abschied. In: pilootenvliegtuig.nl. 11. November 2014, abgerufen am 11. November 2014 (niederländisch): „Fans nehmen Abschied von der MD-11“
  11. a b MD-11 Specs/Technical Details , MD-Eleven.net, abgerufen am 10. November 2011
  12. Achim Figgen, Dietmar Plath: Das große Buch der Verkehrsflugzeuge, GeraMond Verlag, München 2009, S. 118: „ Angeboten wurden neben einer reinen Passagiervariante auch ein Nurfrachter, eine Kombi-Version und ein sogenannter 'Convertible Freighter', der in kürzester Zeit vom Fracht- zum Passagierflugzeug umgewandelt werden konnte.
  13. a b ch-aviation.ch – Aircraft (englisch) abgerufen am 2. August 2015
  14. Lufthansa Cargo legt zwei Flugzeuge still. (Nicht mehr online verfügbar.) FAZ.net Agenturmeldungen, 16. November 2015, archiviert vom Original am 19. November 2015 ; abgerufen am 25. November 2015 .
  15. Stefan Eiselin: Lufthansa Cargo schickt letzte je gebaute MD-11 in Rente. In: Aerotelegraph. 27. November 2019, abgerufen am 27. November 2019 .
  16. DEUTSCHE LUFTHANSA Aktie | Round-up. Abgerufen am 7. November 2019 .
  17. Piloten werfen Lufthansa Cargo Wortbruch vor. In: aero.de. 8. November 2019, abgerufen am 27. November 2019 : „Weil nur zwei neue Maschinen hinzukommen, halbiert sich die fliegende Frachterflotte. „Die Flotte wird (…) mit zwei zusätzlichen Boeing 777F-Frachtern ergänzt und dann aus insgesamt neun Flugzeugen ausschließlich dieses Typs bestehen“, informierte der Konzern am Donnerstag über seine Absichten.“
  18. Lufthansa will von Boeing lieber 777F als 777-9. In: aero.de. 15. April 2020, abgerufen am 4. Mai 2020 : „Ein Weiterbetrieb der letzten sechs MD-11F „über den Jahreswechsel hinaus“ sei inzwischen „sehr wahrscheinlich“, sagte ein Insider aero.de.“
  19. Norbert Andrup: Bunte Vögel – Sonderbemalungen an Verkehrsflugzeugen , Motorbuch Verlag, Stuttgart 2009, S. 68f.
  20. Jaakko Ypya: OH-LGB (cn 48450/479) , Airliners.net, 22. Februar 2009, abgerufen am 7. November 2011
  21. Stefan Sonnenberg: OH-LGB (cn 48450/479) , Airliners.net, 12. August 2008, abgerufen am 7. November 2011
  22. Andrup, S. 102f.
  23. Thomas Naas: PH-MCU / CU-550 (cn 48757/606) , Airliners.net, 2. Juli 2010, abgerufen am 7. November 2011
  24. Ralf Meyermann: PH-MCU / CU-550 (cn 48757/606) , Airliners.net, 10. April 2010, abgerufen am 7. November 2011
  25. a b Andrup, S. 128f.
  26. Bruno Guimaraes Orofino: PP-VPP (cn 48501/513) , Airliners.net, 20. Dezember 2010, abgerufen am 8. November 2011
  27. Mischa Oordijk: PP-VPP (cn 48501/513) Thought I never would see that plane and see must be my lucky day , Airliners.net, 30. November 2000, abgerufen am 8. November 2011
  28. Frederico Cavalcante: PP-VTI (cn 48456/494) Back from the archives, former IB-IWL and now N290UP , Airliners.net, 21. Oktober 2010, abgerufen am 8. November 2011
  29. Dave Chapman: PP-VTI (cn 48456/494) Football special seen landing on RWY27R shortly before the airline sadly stopped operations to Europe , Airliners.net, 5. Oktober 2010, abgerufen am 8. November 2011
  30. LH Cargo: MD-11 in Sondergestaltung , Airliners.net, 19. August 2011, abgerufen am 8. November 2011
  31. Sebastian Sowa: D-ALCC (cn 48783/627) , Airliners.net, 2. November 2011, abgerufen am 8. November 2011
  32. Mark Szemberski: D-ALCC (cn 48783/627) Totally unexpected to see this special scheme departing off RWY 13R , Airliners.net, 23. Oktober 2011, abgerufen am 8. November 2011
  33. D-ALCC (cn 48783/627) The new sticker on -CC promoting „Aktion Deutschland Hilft – Bündnis deutscher Hilfsorganisationen“, an alliance of aid organisations in Germany. , abgerufen am 11. November 2015.
  34. Liste der Unfälle mit Maschinen vom Typ MD-11 , Aviation Safety Network, abgerufen am 21. April 2015
  35. Accident Rates by Airplane Type. (PDF) In: Statistical Summary of Commercial Jet Airplane Accidents. Boeing, August 2014, S. 19 , abgerufen am 14. Dezember 2014 .
  36. Lori Ranson: US safety regulators push FAA to bolster MD-11 hard landing prevention. In: flightglobal.com. Flightglobal, 13. Juli 2011, abgerufen am 11. November 2015 (englisch).
  37. Flugunfalldaten und -bericht der MD-11 HB-IWF im Aviation Safety Network (englisch), abgerufen am 23. Dezember 2018.
  38. Flugunfalldaten und -bericht ASN Aircraft accident McDonnell Douglas MD-11F N581FE im Aviation Safety Network (englisch), abgerufen am 11. November 2015.
  39. Flugunfalldaten und -bericht ASN Aircraft accident McDonnell Douglas MD-11 Z-BAV im Aviation Safety Network (englisch), abgerufen am 11. November 2015.
  40. Lufthansa-Cargo-MD-11 in Riad verunglückt , Airliners.de, erschienen am 27. Juli 2010, abgerufen am 11. November 2011
  41. Cargo-Maschine fängt Feuer , n-tv.de, erschienen am 27. Juli 2010, abgerufen am 11. November 2011
  42. Gerald Traufetter: Lufthansa-Frachtmaschine stürzte nach Pilotenfehlern ab , Spiegel Online, erschienen am 17. Juli 2011, abgerufen am 11. November 2011
  43. Safety Recommendation A-11-68/-69 (PDF; 168 kB), National Transportation Safety Board, abgerufen am 11. November 2011
  44. David Kaminski-Morrow: Riyadh MD-11F crash pilots failed to recognise bounce. Flightglobal, 24. Februar 2012, abgerufen am 25. Februar 2012 (englisch): „The captain responded by pushing the control column forward again, and then both pilots pulled back, but could not avert a third hard impact – some 4.4g, far above the design load – which ruptured the fuselage aft of the wing and severed fuel lines, sparking an intense fire.“
  45. Aircraft Accident Report. (PDF) General Authority of Civil Aviation of the Kingdom of Saudi Arabia, abgerufen am 28. Februar 2012 (englisch, veröffentlicht auf der Internetseite der Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung ).
  46. Abschlussbericht bestätigt Pilotenfehler. Airliners.de, 28. Februar 2012, abgerufen am 28. Februar 2012 : „Saudi-arabische Unfallermittler haben den Abschlussbericht zur Bruchlandung einer MD-11 der Lufthansa Cargo in Riad vorgelegt. Demnach hat die Crew die Lage nicht richtig eingeschätzt und mit unangemessenen Steuerimpulsen zum Unfall beigetragen. Abhilfe könnte ein Head-Up-Display schaffen.“
  47. Flugunfalldaten und -bericht im Aviation Safety Network (englisch), abgerufen am 11. November 2015.