Mikoyan-Gurevich MiG-21

Mikoyan-Gurevich MiG-21
En egyptisk MiG-21PFM
Type:	Aflytter
Designland:	Sovjetunionen 1955 Sovjetunionen
Fabrikant:	Mikoyan-Gurevich
Første fly:	14. juni 1956
Idriftsættelse:	December 1958 [1]
Produktionstid:	1958 til 1975
Antal:	10.352

Den Mikojan-Gurewitsch MiG-21 ( russisk Микоян-Гуревич МиГ-21, NATO kodenavn : Fishbed) er en enkelt-jet interceptor udviklet i Sovjetunionen . MiG-21 trådte i drift i 1959. Uden for Sovjetunionen blev den først stationeret i DDR med den sovjetiske 16. luftarme . ^[2]

MiG-21 blev introduceret i luftstyrkerne i mere end 50 stater, og mange varianter blev fremstillet under licens. I Folkerepublikken Kina blev der produceret MiG-21-varianter (betegnelse J-7 ) indtil midten af ​​1990'erne. I alt var der omkring 15 forskellige versioner af MiG-21. Med omkring 10.300 enheder - efter MiG -15 med 18.000 og MiG -17 med 10.800 enheder - er det et af de mest byggede kampfly i verden siden Anden Verdenskrig . ^[3]

udvikling

Kabine i en MiG-21MF

Displayenhed for radiohøjdemåler RW-UM på en MiG-21 (måleområde 0 til 600 m)

Sådanne KM-1 udstødningssæder blev brugt i MiG-21 og MiG-23

I 1953 skitserede Sovjetunionens militære ledelse specifikationen for et nyt jagerfly, der skulle operere ved Mach 2 (dvs. dobbelt så høj lydhastighed ).

Flyet planlagt af Mikoyan-Gurevich eksperimentelt designkontor under betegnelsen Je-1 svarede til et fejet vingedesign med den nye R-11- motor. Mikoyan-designet stod over for Sukhoi-typerne S-1 og T-1. Fordi motoren endnu ikke var i drift, blev projektet ændret, så testen kunne begynde med den ældre RD-9B-motor fra MiG-19 ; dette fly, nu kaldet Je-2, startede på sin jomfrutur med Georgi Mossolow på kontrolpinden den 14. februar 1955. Maskinen var ekstremt let. Dens konstruktionsvægt var kun 3687 kilo, i starten vejede Je-2 op til 5334 kilo. Som et rent frontfly er motoren udstyret med tre bør automatiske kanoner af typen NR-30 . Derudover blev der leveret en kassette med otte ARS-57'er under hver fløj . Je-2 havde en vinge med et 55 graders forkantskant, hvoraf en fjerdedel af kanten var udstyret med automatiske lameller , hvilket især forbedrede langsomme flyveegenskaber.

Mikojan modtog betydelig støtte fra ZAGI i udviklingen af ​​flyet. Som et resultat af den fælles forskning blev Je-4 bygget ved Mikoyan. Det adskilte sig kun fra Je-2 i deltavingerne . Disse lovede højere hastigheder med en lavere konstruktionsmasse, men holdt næppe disse løfter. Overraskende nok viste den tilsyneladende mere moderne deltavinge næppe nogen bedre flypræstation end den fejede vinge på Je-2. I sidste ende, delta fløj kun vundet på grund af dens lavere fløj lastning , som gjorde det muligt mindre drejning kredse i kurven kampen. I modsætning til de teoretiske overvejelser om den fremtidige type luftkamp skulle dette være en stor fordel for MiG-21 i forhold til sine modstandere, fordi udviklingen i øst og vest blev fejlvurderet: maksimalhastigheder og topmøder højder spillede faktisk næppe den forventede rolle , som især de amerikanske piloter i Vietnam måtte opleve smertefuldt, da de pludselig fandt sig selv at kæmpe på hjørner med Phantom II, som var designet til lange kampdistancer. Je-4's jomfruflyvning fandt sted den 16. juni 1955. Under testflyvningerne nåede maskinen, der blev drevet af en Tumanski RD-9 E, en tophøjde på 16.400 meter og en tophastighed på 1.296 kilometer i timen. Ingeniørerne var skuffede over disse resultater. Det blev besluttet at udvikle Je-2 til frontkæmperen Je-2A på kortest mulig tid. Je-5, som igen repræsenterede modstykket med en delta-struktur, blev skabt på samme grundlag. Den således opnåede type var udstyret med en AM-9E (I) motor. De fire tanke indeholdt 1890 liter brændstof. Udstyret til Je-5 lignede det i de sene MiG-19-versioner. Radioområdet finder SRD-1 arbejdede i forbindelse med det halvautomatiske gyrosyn ASP-5N. Radiokommunikationen blev muliggjort via en VHF- station med betegnelsen RSIU-4. Et automatisk radiokompas ARK-5 og markørradiomodtageren MRP-48P var til rådighed for piloten til navigation. "Sirena 2" -systemet blev brugt som det bageste advarselssystem . Den 17. februar 1956 startede Je-5 for første gang. Installationen af ​​mange nye systemer og den nye motor øgede startvægten til 6250 kg (tomvægt 4340 kg). Je-5 nåede en topmøde på 18.000 meter og en hastighed på 1900 kilometer i timen.

I midten af ​​1955 blev Je-4 også revideret. Det store grænselaghegn under vingerne blev erstattet af tre små på vingerne, og RD-9E og RD-9I motorer blev også installeret. Dette fly startede for første gang den 5. september 1956. I det videre forløb udstyrede udviklerne Je-4 med en delta-struktur fejet med 57 grader.

Je-5 udstyret med en RD-11 gennemførte sin jomfruflyvning den 9. januar 1956. Typen steg til 5000 meter på 1,6 minutter, fløj 1970 kilometer i timen og op til 17,650 meter høj. Oprindeligt var det planlagt at overføre denne model til serieproduktion. Den 26. maj 1956 nåede Suchois T-3 imidlertid en hastighed på 2100 kilometer i timen og en topmøde på 18.000 meter og steg til 10.000 meter på 2,3 minutter. Derudover var T-3 bevæbnet med missiler og brugte søgeradar . Mikoyan testede derefter en ny deltastruktur, der muliggjorde hastigheder på mere end 2000 kilometer i timen og i starten forsømte udstyret af typen med radar .

Efter ingeniørernes opfattelse var der mulighed for et kombineret fremdriftssystem bestående af en turbinjetmotor og en raketmotor . Derfor begyndte udviklingen af ​​Je-50. Udadtil var der næppe nogen forskelle på Je-2. Den forreste feje var 55 grader, lamellerne blev udeladt, og grænselagets hegn blev bevaret. Tanksystemet omfattede fire tanke med petroleum til krydstogtmotoren og yderligere tre tanke med brændstof og brintoverilte til raketmotoren. Dette reducerede rækkevidden til 450 kilometer. Den første prototype blev færdiggjort i slutningen af ​​1955 og blev fløjet ind den 9. januar 1956. Den 8. juni 1956 fandt den første flyvning sted med raketmotoren tændt. På en af ​​de følgende flyvninger mislykkedes krydstogtmotoren og tvang piloten til at lande på marken, hvor den første prototype blev ødelagt. Dette tab forsinkede programmet kraftigt.

Den tredje type i Je-50-serien er blevet forlænget med 1,2 meter. Under testen ødelagde en eksplosion halen på flyet. Piloten katapulterede sig selv ud af vraget af den nedstyrtende maskine, men døde på grund af en funktionsfejl i ejektorsædet . Udviklerne reviderede derefter hele konceptet i henhold til sikkerhedsaspekter. Den resulterende Je-50A var baseret på Je-2A. Den brugte den mere kraftfulde R-11-motor og S-155-speederen. Brændstofsystemet kom forbi med fem tanke. Skroget blev en smule tyndere, og tanken til brintoverilte blev flyttet til den lodrette stabilisator. Anlæg nr. 21 i Gorky producerede nogle fly af denne type i en pilotserie. Under troppeforsøgene viste det sig endelig, at det blandede drev var det værre koncept. Derefter blev produktionen af ​​Je-50 stoppet.

Je-2A blev også fremstillet som MiG-23 eller Flugzeug 63 på fabrik nr. 21 i Gorki. I 1958 var meget af arbejdet baseret på disse versioner. Yderligere udviklingsarbejde på Je-2A er indstillet. Je-5 var udstyret med R-11-motoren, som leverede 57,40 kilonwtons kraft ved brug af en efterbrænder. Ændringer i udstyret, der muliggjorde brug af luft-til-luft-missiler og installation af en flertrins diffusor samt den modificerede R-11F-300 motor resulterede i Je-6, som i næsten 30 år var tilgængelig i over 16 ændringer som en MiG-21 blev produceret. Den første maskine af denne type forlod fabrikken i maj 1958. På den syvende flyvning svigtede motoren i 18.000 meters højde. Je-6 ramte ikke langt fra flyvepladsen, og testpiloten døde et par timer senere. Testen af ​​Je-4 og Je-5 sluttede også i 1958. Flyene blev brugt som flyvende laboratorier, også til centrifugeringstest . Til dette formål Je-4 100, Je-5 98 og Je-2 / Je-2A 250 gange.

Rostislav Belyakov , der senere blev chef for OKB Mikoyan, instruerede arbejdet med den anden prototype, Je-6-2, hvis testflyvninger begyndte den 15. september 1958. I løbet af denne tid blev Mach 1,97 (2100 kilometer i timen) nået i 15.300 meters højde. Je-6 klatrede til sin topmøde på 20.700 meter på 305 sekunder og kunne flyve 1.800 kilometer. I en nødsituation kunne piloten katapultere sig selv ud af flyet med SK -redningssystemet. Cockpit -hætten beskyttede ham mod vinden. MiG-21 skal primært bruges til jagt. Sådan blev oprustningen lagt; den bestod oprindeligt af to NR-30'er, hver med 30 skalpatroner, og to målsøgende infrarøde guidede missiler til luftkamp. To uguiderede ARS-240'er, to raketcontainere UB-16-57U med hver 16 S-5M og S-5K og frifaldsbomber FAB50 til FAB500 var tilgængelige mod jordmål, men der var ingen sigteanordning til jordmål.

serie

Tresidet tåre

MiG-21F-13

MiG-21R

MiG-21UM af LSK / LV

MiG-21SPS

MiG-21F med NR-30 til venstre-her kåbe af NR-30

MiG-21bis

MiG-21PF

Radiomålingssyn RP-21M, hornantenne og reflektor

MiG-21SMT

MiG-21 Lancer

Ændret MiG-21 (MiG-21-2000)

Den officielle produktion af MiG-21 begyndte med fabriksbetegnelsen Je-6T . I 1959 leverede flyfabrikken nr. 21 i Gorki 30 fly med betegnelsen MiG-21F eller fly 72. I det følgende år var der allerede 69 fly. Da dette produktionsbatch løb tør, blev flyet skiftet til de 74 fly, der også var kendt som MiG-21F og kun havde en NR-30-kanon.

I Je-6-2 ændrede udviklerne vingens sweep til 57 grader og testede fastgørelsen af ​​raketterne til enderne af vingen. Disse ændringer blev frafaldet for serieproduktion, og i 1960 blev flyet 74 erstattet af MiG-21F-13. Gorkys emissioner var 132 fly i 1960 og steg til 272 i 1961, for kun at udløbe 202 i 1962. Produktionen af ​​"F-13" blev også udvidet til flyfabrikken nr. 30 "Snamja Truda" i Moskva . Eksportversionen af ​​MiG-21U-træneren, der var udstyret med et andet cockpit i tandem og R-11F-300-motoren, blev også produceret der. For at spare masse var maskinen kaldet Je-6U-1 af Mikojan udstyret med en 12,7 mm MG i stedet for NR-30. Det samme gjaldt enheden 66, som var versionen for Sovjetunionens luftvåben . Efter jomfruflyvningen den 17. oktober 1960 begyndte flyfabrikken nr. 84 i Tbilisi serieproduktion i 1962.

På dette tidspunkt begyndte den videre udvikling af MiG-21. En version med fuldt drejelige canards startede med Je-6T-3. Dette mønster var ikke forberedt til serieproduktion, men fundene blev brugt i udviklingen af Mikoyan-Gurevich Je-8 . Georgi Mossolow slog verdenshastighedsrekorden for en Lockheed F-104 med 2388 kilometer i timen den 31. oktober 1959 med en maskine kendt som Je-66 . ^[4] En anden rekord af F-104 blev forsynet med en dynamisk spidshøjde på 34.714 meter. Yderligere eksperimenter med Je-6W fulgte, hvormed især flyvning i ekstreme angrebsvinkler blev undersøgt. Denne version havde et støttehjul på kølfinnen . Praksis viste, at ved en mulig angrebsvinkel på elleve grader forringedes pilotens synlighed, og flyet havde kun moderat langsgående stabilitet. Et nyt system blev derefter brugt, hvor strømmen omkring klapperne blev øget ved hjælp af udluftning af luft fra motoren.

Med starten af ​​serieproduktionen af ​​MiG-21F-13 begyndte udviklingen af ​​en all-weather fighter med radar. Maskinen kaldet Je-7 af Mikoyan modtog et radiomålesyn af typen RP-21 (ifølge den engelsksprogede Wikipedia ^[5] kun fra MiG-21P og -PF, hvilket er korrekt, fordi "P" betyder перехватчик = interceptor), som erstattede radarafstandsmåler SRD-5M Kwant ^{[6] i} MiG-21F-13. Den første af tre prototyper af den senere MiG-21P fløj i 1958. I januar 1960 fulgte Je-7-2. Eksternt kunne typen genkendes ved dens større sløjfediameter med den mere omfangsrige stødbølgediffusor . Kanonbevæbningen blev udeladt, og luftmål kunne kun bekæmpes med to infrarøde guidede missiler. Med MiG-21P var piloten i et vist omfang i stand til selv at lokalisere og spore målet. Samtidig var det muligt at føre jægeren til målet fra jorden. Til dette formål havde MiG-21P kommandosystemet ARL-S ("Lasur"), som var en del af kommandosystemet Wosduch-1 . Je-7-3 vejede 7.400 kg ved start med fulde interne tanke. Flyvetestene viste, at ydeevnen svarede nogenlunde til F-13's, men manøvredygtigheden forringedes, og radarsystemet fungerede upålideligt. Je-7-4 blev bygget i 1962 og var udstyret med motoren R-11F2-300. Den blev testet i august og september 1962. Denne version har også et revideret brændstofsystem og en større kølfinne ved akterdelen for at forbedre langsgående stabilitet. Efter at testene var blevet gennemført, erstattede MiG-21PF ("F" форсирование = acceleration → efterbrænder), også kaldet enhed 76, MiG-21F-13 i serieproduktion i Moskva og Gorkij. Leveringer til tropperne begyndte samme år. I 1964 fulgte eksportversionen MiG-21PF for DDR og VR Polen , som anskaffede typen som en erstatning for deres MiG-17 PF og MiG-19PM. Den MiG-21PF-W blev leveret til Vietnam i et tropesikker udgave.

Fra 15. serie modtog MiG-21PF det forbedrede RP-21M radiomålingssyn og den forstørrede lodrette stabilisator med beholderen til bremse faldskærm. Navnet på troppen var MiG-21PFM-SPS eller MiG-21PFMS. ("M" модернизация = modernisering). Den konstante videreudvikling af flyet førte til installationen af ​​"SPS" -systemet, som pustede klapperne op med luft fra motoren og øgede deres effektivitet. Dette gjorde det muligt at udskifte de mekanisk komplekse Fowler -flapper med enkle klapper . Den resulterende type havde betegnelsen Je-7SPS og blev produceret som MiG-21PFS , også MiG-21PF-SPS, for sammenslutningerne af det sovjetiske luftvåben og luftforsvar (PWO). Indien importerede eksportversionen MiG-21FL. Baseret på MiG-21PFS blev MiG-21US-træneren med PLC-systemet (system med grænselagskontrol) oprettet. Det blev også kendt som Product 68, eksportversionen som Product 68A, og brugte R-11F2S-300-motoren. Redningssystemerne var allerede standard KM-1 og brændstofkapaciteten var 2450 liter. I 1971 blev denne type erstattet af MiG-21UM, også kaldet produkt 69, med AP-155 autopiloten og ASP-PFD-21 halvautomatisk gyrosyn. UM -varianten havde et periskop for flyveinstruktøren , da hans udsigt fra bagsædet var meget begrænset.

Produkt (изделие) 77 blev efterfulgt af produkt 94, som også modtog den forbedrede RP-21M. Redningssystemet "KS" blev erstattet af KM-1. Det resulterede blandt andet også i et nyt todelt kabintag fastgjort til højre. Udstyret blev opgraderet til det bageste advarselssystem "Sirena 3M" og ophæng til raketacceleratoren SPRD-99. Det afprøvede stive kollimatorvisir PKI (som i PF) blev brugt som visir. Baseret på luftfartsvurderingen af ​​Vietnamkrigen blev det tydeligt, at manøvrering af luftkamp / hundekamp ofte forekom, og at det manglende ombordvåben blev stærkt savnet. Der blev fundet et kortsigtet middel med produktet 94K. Med denne ændring kunne bæreren til den ekstra skrogbeholder demonteres og byttes til en GP9-9000 kanonpude til et GSch-23 ombordvåben på tredive minutter. Kampsættet var 200 AM-23 skalpatroner.

I midten af ​​1960'erne begyndte OKB Mikojan at bygge et rekognoseringsfly baseret på MiG-21PFM. Udadtil ændrede flyet sig lidt. Beholdere, der tog del af rekognoseringssensorerne, blev kun fastgjort til enderne af vingen. På den eksterne laststation under flykroppen bar maskinen kendt som MiG-21R en rekognosceringscontainer af typen "R" eller "D". Den korte rækkevidde af MiG-21 gjorde det nødvendigt at udstyre rekognosceringsversionen med yderligere brændstofkapacitet. Til dette formål havde MiG-21R fire undervingede pyloner, hvoraf de ydre pyloner hver kunne rumme en ekstra 490 liters beholder, hvis de normale BD3-60-21 lastbærere blev udskiftet med "brændstof" -bærerne. Produkt 94R kunne også bære våben. Dette omfattede to R-3S missiler, UB-16-57U missilcontainere, to S-24'er eller to fritfaldsbomber op til 500 kg. MiG-21R blev produceret i Gorki fra 1965 til 1971. R-11F2S-300 fungerede som motor. En senere version med Tumanski R -13-300-motoren blev betegnet som MiG-21RF.

I 1964 var "Saphir" brandkontrolkomplekset et mere avanceret system til målretning. Det inkluderede det forbedrede RP-22 radiomålingssyn. Systemet blev bygget ind i en Je-7. Serieproduktionen varede fra 1965 til 1968. Udstyret omfattede AP-155 autopiloten og LASUR-M jagerkontrolenheden. Modellen havde ikke en pistol, men kunne en maskingevær af typen GRYAZEV-SHIPUNOV GSH-23 i den nederste skrogcontainerrekord (betegnelse MiG-21S). De primære anti-luftbårne våben var to R-3S missiler. MiG-21S, der vejede op til 8.150 kg ved lanceringen, blev drevet af en Tumanski R-11F2S-300 motor. Med 2800 liter brændstof var rækkevidden 1240 kilometer, med yderligere 800 liter i den ekstra tank var det 1610 kilometer. Den maksimale hastighed i 13.000 meters højde var 2.230 og nær jorden 1.300 kilometer i timen, og topmødet var 18.000 meter. På 8,5 minutter steg fyren til 17.500 meter. For staterne i Warszawa-pagten og andre pro-sovjetiske stater eksisterede eksportversionen MiG-21M, som brugte den ældre RP-21MA radar og kun kunne bære 2650 liter brændstof. En lidt kendt underversion af denne MiG-21S var Je-7N, som kunne udstyres med taktiske atomvåben . Intet vides om serieproduktion.

I 1965 var Tumanski R-13-300-motoren tilgængelig. Den var baseret på R-11 og repræsenterer et spring i teknologien. Den leverede 64,9 kilonwtons kraft med en efterbrænder og brugte betydeligt mindre brændstof end forgængeren. Denne enhed blev indbygget i Je-7SM. I 1968 erstattede MiG-21SM , også kaldet Device 95M, MiG-21S i serieproduktion i Gorki. På grund af den utilstrækkelige bevæbning blev antallet af undervingede stationer øget til fire. Bevæbningsområdet svarede til MiG-21S. Startvægten steg imidlertid til 8.300 kg, og brændstofforsyningen sank til 2.650 liter, hvilket ikke var på bekostning af rækkevidden på grund af den mere økonomiske motor. Udstyret ændrede sig næppe i forhold til varianten "S". Serieproduktionen i Gorki sluttede i 1974. MiG-21MF (moderniseret, andet efterbrændertrin, men ældre radiomåling RP-21MA), også kendt som produkt 96F eller 88, var tilgængelig til eksport. Typen blev produceret i Moskva fra 1970 til 1974 og i Gorky fra 1968 til 1975.

Luftkrigen over Vietnam afslørede fordele og ulemper ved MiG-21. Den største ulempe viste sig at være den korte rækkevidde. Den ineffektive elektronik havde ikke en så alvorlig indvirkning, fordi målopgaven blev foretaget fra jorden. I 1970 forsøgte udviklere igen at udstyre MiG-21 med mere brændstof. En synlig fortykkelse af enhedstunnelen, der nu strakte sig til beholderen til bremse faldskærm, øgede brændstofkapaciteten til 3250 liter, hvoraf kun 2950 liter kunne bruges. Disse ændringer havde en negativ effekt på MiG-21SMT's flypræstation, og stigningshastigheden var nu ni minutter for en højde på 16.800 meter. Topfarten faldt til 2.175 kilometer i timen i 13.000 meters højde. Rækkevidden steg dog med 200 til 250 kilometer. Serieproduktionen startede i 1971 blev stoppet igen i 1972, fordi ændringerne blev klassificeret som ineffektive. Luftfartsindustrien omtalte typen som Device 50 og eksportversionen blev omtalt som henholdsvis MiG-21MT og Device 96T. Det ældre RP-21MA trådløse målesyn blev også brugt i denne eksportversion, men der blev kun bygget 15 enheder, der ikke blev eksporteret. R-13-300 blev installeret som motor.

MiG-21bis skulle være den sidste version af MiG-21. Indtil den nye MiG-29 blev stillet til rådighed, repræsenterede den en midlertidig løsning som en improviseret pendant til de nye amerikanske fly såsom General Dynamics F-16 . Fokus for denne modernisering var på cockpitoverblik, ildkraft, stigningshastighed og omdrejningshastighed. Lysene og kontakterne fordelt over cockpittet er blevet arrangeret mere klart og ergonomisk . Safirkomplekset blev forbedret med radiomålesynet RP-22SMA (monopulsyn) og oprustningen skiftede til nyere missiltyper. R-13M-missilet blev suppleret med det nye R-60- manøvrerende luftkampsmissil med P-62-1M-affyringsrampen. Med R-60-manøvrerende luftkampsmissil med en personalejakke havde piloten et ekstremt effektivt og adræt kortdistancevåben til rådighed, som ikke var tilgængeligt på tidligere MiG-21'er. Ny var også det radiostyrede luft-til-luft-missil R-3R (produkt 320) med en APU-13-U2-affyringsrampe.

Kanonbevæbningen i form af GSch-23L var indlejret i en holder i skroget (som allerede installeret som standard fra MiG-21M): GSch-23 har kompensatoren fastgjort til skroget, GSch-23L til rørender. Ammunitionsforsyningen var på 250 skaller. Den nye Tumanski R-25-300 motor, udviklet på grundlag af R-13-300, øgede yderligere flypræstation. R-25-300 var mere økonomisk end sin forgænger og havde et ekstra effektniveau til efterbrænderen, som kom i spil fra hastigheder på Mach 1,5. Desuden havde motoren et præstationsfremmende trin (normalt kaldet et "særligt regime") i normal drift, som kunne tændes ved hjælp af en kontakt (dvs. ikke styrbar). Intet ændrede sig i efterbrænderens drift, men pumpekapaciteten for hovedbrændstofpumpen NR-54 blev øget. Dette ekstra trin, der kan bruges op til 4000 meters højde, genererede et tryk på op til 71,0 kilonewtons, men brugte en tilsvarende stor mængde brændstof. Denne efterbrænderfase var kun designet til kortvarig brug; den kunne bruges kontinuerligt i maksimalt tre minutter. Dette gjorde det muligt for MiG-21bis at klatre med 225 meter i sekundet. Drejningshastigheden var 20 til 22 grader i sekundet. MiG-21bis blev fremstillet i to versioner, fabriksbetegnelser var enhed 75 og 78. De var forskellige i installationen af ​​kontrolsystemet SAU og LASUR. MiG-21 var en kommerciel succes og er stadig i aktiv tjeneste i mange stater. I begyndelsen af ​​1990'erne præsenterede nogle luftfartsvirksomheder, herunder det israelske IAI (MiG-21 2000) og Elbit (MiG-21 LanceR), moderniseringsprogrammer. Disse førte f.eks. Til det rumænske luftvåbens MiG-21 Lancer og MiG 21 2000 for Zambia og Uganda. Dette skulle gøre det muligt at holde MiG-21 fra tidligere versioner i drift i det 21. århundrede.

Mikoyan -virksomheden så sin markedsandel truet. Der blev hurtigt udviklet en moderniseringspakke, som, når den var fuldt implementeret, førte til MiG-21I , også MiG-21-93, og er i drift i Indien. Ombygningerne vedrører motorsystemet, brændstof- og hydrauliksystemet, klimaanlægget, brandstyrings- og kølesystemet og selvforsvarssystemerne. Midtpunktet er brandbekæmpelseskomplekset "Kopjo" (Eng. Spear). Radarens rækkevidde er op til 100 kilometer; Våbenberegneren gør det muligt at angribe to mål på samme tid, hvor piloten tildeler målene ved hjælp af et hjelmvisir. Det er muligt at ødelægge mål mod jordens baggrund op til en højde på 30 meter. Bevæbningen omfatter R-60M (MK) R-27R , R-27T, R-77 / RWW-AE og R-73 missiler. Ch-31 kan affyres mod luftfartøjs missilpositioner . En BWP-30:26 flare-kasteren systemet til infrarød interferens blev fastgjort til skroget af vingerne. Den indeholder 120 kugler hver med en kaliber på 26 millimeter. Motoren er en modifikation af R-25-300. ^[7] Den moderne RD-33 motor fra MiG-29 kan også installeres. Cockpit -ruderne er blevet ændret, så forruden er udført i et stykke. Dette forbedrer pilotens vision betydeligt. Cockpittet er udstyret med to head-down og et head-up display . Via Datalink kan MiG-21I også bruges sammen med MiG-31 til overvågning af luftrum i hele området. I 1992 blev der vist en variant med et luft-til-luft-tankningssystem på "Mosaero" luftshow.

konstruktion

Fuselagen til MiG-21 er fremstillet af en metalskalkonstruktion. Flyet har en kabine under tryk med et ejektorsæde. Der er to luftbremser / luftflapper på den nedre skrog i området med den forreste vinge / kabine; en tredje var placeret bag transportøren af ​​skroget-ZB. Hvis skroget ZB var monteret, blev denne bremseklap ikke brugt! En bremse faldskærm placeret i akterenden kan bruges ved landing.

Flyet er et cantilevered delta mid-wing fly. Der er et lille grænselaghegn lige før vingespidserne. Halenheden er stærkt fejet. Det er designet som en selvbærende standardkonstruktion. Derudover er der en stabiliserende finne ( falsk køl ) under bagsiden af ​​skroget.

Eksperimentelle fly

MiG-21I Analog i Monino

De vigtigste eksperimentelle fly omfattede MiG-21I (også MiG-21 "Analog"), som Mikojan byggede for at understøtte Tu-144- programmet, MiG-21PD og Mikojan-Gurevich Je-8 .

MiG-21I eller "Analog" eller "21-11" blev bygget til at undersøge flyadfærden og luftstrømmene på de planlagte vinger af Tu-144. Grundlaget for "Analog" var en standard MiG-21S. To stykker blev bygget. Den første maskine startede til sin jomfruflyvning den 18. april 1968 med piloten Gudkow. ^[8] Retssagen varede indtil 1969, selvom Tu-144 foretog sin jomfruflyvning allerede den 31. december 1968 "21-11" nåede en topmøde på 19.000 meter og hastigheder på op til Mach 2.05. De to prototyper adskilte sig især i deres vinger, der i tilfælde af "1" svarede mere til et dobbelt delta med et 78 ° til 55 ° forkantskant. Die erste Maschine stürzte nach der Erprobung am 28. Juli 1970 bei einem in niedriger Höhe ohne Genehmigung durchgeführten Kunstflugmanöver durch Steuerfehler ab, der Pilot Wiktor Konstantinow kam ums Leben. ^[9] Die zweite Maschine war erst Mitte 1969 fertiggestellt worden, sie wurde noch einige Zeit erprobt, diente auch der Einweisung zukünftiger Tu-144-Piloten und wurde später dem Moninoer Museum übergeben, wo sie noch heute neben einer Tu-144 steht. Auf Grund der geringeren Flächenbelastung war die MiG-21I deutlich agiler als die Serienausführungen. Einige Testpiloten waren von der Handhabung so begeistert, dass sie eine Serienproduktion vorschlugen.

Die „23-31“ oder auch MiG-21PD diente als Technologieträger für die MiG-23. Mit ihr sollte das Flugverhalten sowie Probleme und Vorteile vertikal eingebauter Hubtriebwerke erforscht werden. Um eine Neukonstruktion für diese ersten Tests zu vermeiden, wurde eine der Serienfertigung entnommene MiG-21PFM umgebaut. Hierzu wurde der Rumpf um 0,9 Meter gestreckt und in die Mitte zwei Kolessow-RD-36-35 -Triebwerke eingebaut. Diese lieferten 23,5 Kilonewton Schub und bezogen ihre Luft durch einen Lufteintritt im Rücken der Maschine. Für den Marschflug sorgte ein R-11-Triebwerk. Der Erstflug fand am 16. Juni 1966 statt. Auf der Grundlage dieser Version entstand die „23-01“ mit Hubtriebwerken, die im April 1967 erstmals flog.

Kriegseinsatz

Eine R-3-Luft-Luft-Rakete und ein UB-16-Raketenbehälter an der Tragfläche einer MiG-21

Die verschiedenen MiG-21 wurden in zahlreichen lokalen Konflikten und Kriegen eingesetzt. In den Kämpfen Indiens mit Pakistan kam es dabei zu überraschenden Ergebnissen, als die indischen MiGs den pakistanischen F-104 erfolgreich nachsetzten und sie ausbeschleunigten. Hatte man bisher im Westen geglaubt, dass die F-104 zwar im Kurvenkampf kaum eine Chance haben würde, aber dank ihrer Flugleistungen einer MiG-21 würde entkommen können, zeigte sich hier, dass die MiGs die F-104 sogar einholen und abschießen können. Außerdem deutete sich an, dass auch zukünftige Luftkämpfe nicht bei Mach 2 und in der Stratosphäre stattfinden würden – ein Irrtum, den Ost und West erkennen mussten. Einen solchen Abschuss erzielte am 13. Dezember 1971 der indische Pilot Soni über die F-104A des Pakistani Middlecoat mit der im GP-9-Behälter installierten GSch-23-Kanone. Ein weiterer Abschuss gelang einem unbekannten indischen Piloten vier Tage später mit einer R-3S-Rakete. Der Starfighter-Pilot Samad Changezi kam beim Absturz ums Leben. ^[10]

Wesentlichstes Beispiel ist sicherlich der Vietnamkrieg . In diesem Konflikt zeigten sich Vorteile und Mängel des Typs am deutlichsten, da man hier mit gut ausgebildeten Piloten rechnen konnte. Hauptwidersacher war die McDonnell Douglas F-4 Phantom II. Auf Grund der Tatsache, dass beide Seiten verfälschte Abschusszahlen bekanntgaben, ist nicht genau nachvollziehbar, welcher Typ dem anderen letztlich überlegen war. Sicher ist, dass die F-4 die leistungsfähigere Elektronik besaß, während die MiG-21 oberhalb von 6000 Metern viel wendiger war. Weitere Vorteile der MiG-21 bestanden in der besseren Sicht des Piloten, da er weniger eingebaut war, und im günstigeren Schub-Masse-Verhältnis. Daraus lässt sich ableiten, dass die MiG-21 der F-4 im Luftnahkampf überlegen war, während die F-4 auf große Entfernungen im Vorteil war. Besonders gravierend im Kurvenkampf (Dogfight) wirkte sich die Tatsache aus, dass der F-4 – zumindest in ihren frühen Varianten – jede Kanonenbewaffnung fehlte und sich Raketen damals unterhalb 2000 m Höhe als nahezu unbrauchbar erwiesen, da sie vor dem Erdschatten die Ziele nicht mehr fanden. Nach US-Angaben betrug das Abschussverhältnis 3:1 zugunsten der MiG-21. Das dürfte jedoch auch daran gelegen haben, dass Nordvietnam nie über mehr als 40 einsatzbereite MiG-21 verfügte und es somit für US-Flugzeuge kaum Ziele gab, ^[11] umgekehrt sich aber den MiGs zum Teil hunderte Ziele gleichzeitig anboten und die Bodenleitung sie an die anscheinend einfachsten heranleiten konnte. Zudem muss man berücksichtigen, dass die Mehrzahl (ca. 2/3) der nordvietnamesischen Flugzeuge veraltete MiG-17 und MiG-19 waren. Diese waren zwar in den Leistungsdaten jedem US-Jagdflugzeug unterlegen, besaßen aber eine sehr starke Kanonenbewaffnung und große Wendigkeit. Da die Luftkämpfe nicht, wie in Ost und West erwartet, bei Überschall in großen Höhen stattfanden, konnte Nordvietnam auch diese alten Typen sehr effizient einsetzen. Die meisten Asse Nordvietnams flogen die MiG-17F. Die MiGs wurden, treu der sowjetischen Taktik, vom Boden geführt an die Ziele herangeleitet, welche anscheinend am verwundbarsten waren. Diese enge Bindung der Jagdflugzeuge an ihre Bodenleitung funktioniert natürlich nur über eigenem Gebiet, erspart den MiGs aber schwere Elektronik und große Radaranlagen, führte aber auch zu geringen Reichweiten. Die MiGs sollten nur der Verteidigung dienen und hatten deshalb nur eine geringe Reichweite, was sie leichter und manövrierfähiger und sie so letztlich den schweren amerikanischen Flugzeugen überlegen machte, welche große Tanks und umfangreiche Elektronik mitführen mussten. Es war ein glücklicher Zufall für Nordvietnam, dass auch die verfügbaren MiG-21 zur Version MiG-21F-13 gehörten, welche noch eine starke 30-mm-Kanone besaß. Nach US-Angaben ^[12] wurden 50 % aller Luftkämpfe im Nahluftkampf durch Bordwaffenbeschuss entschieden. Die kanonenlosen MiG-21PF kamen in Nordvietnam auf Grund der Erfahrungen aus den Luftkämpfen nicht zum Einsatz. Das Abschussverhältnis nach US-Angaben von 3:1 zu Gunsten der MiG-21 ist jedoch zu bezweifeln, da viele Abschüsse auch älteren MiGs zugestanden werden müssen, welche im realen Luftkampf bei Unterschallgeschwindigkeit nicht schlechter abschnitten als die moderneren MiG-21, von diesen aber im Unterschall-Luftkampf in niedrigen Höhen auf dem Radar der US-Flugzeuge kaum zu unterscheiden waren. Auch war die US-Air-Force schwerlich bereit, sich einzugestehen, dass derart alte Flugzeuge aus der Mitte der 1950er-Jahre dennoch so erfolgreich die US-amerikanischen vermeintlichen Hightech-Flieger abschossen.

In den Konflikten zwischen den arabischen Staaten und Israel unterstrichen die MiG-21 ihre Leistungsfähigkeit. Jedoch war hier der Ausbildungsstand der aufeinandertreffenden Piloten sehr unterschiedlich: die israelischen waren weit überlegen. Hinzu kommt jeweils die Ausrüstung der Maschinen. Wie in der vorstehenden Typenauflistung zu lesen ist, existierten zu jeder Variante des Flugzeuges jeweils schwächere Exportversionen. Diese Flugzeuge waren zwar nicht gravierend schlechter, wiesen aber eine weniger gute Auflösung des Radars, langsamere Rechengeschwindigkeit und ungenauere Zieleinrichtungen, weniger Brennstoffkapazität und gedrosselte Triebwerke auf, was den Kampfwert einschränkte. Nach israelischen Angaben wurden am 13. September 1973 in einem Luftkampf vor der syrischen Küste 13 syrische MiG-21 abgeschossen bei einem Verlust von nur einem israelischen Flugzeug vom Typ Mirage IIIC .

Export

Die MiG-21 wurde in 43 Staaten exportiert. China , Indien und die Tschechoslowakei produzierten den Typ zudem in Lizenz. China entwickelte das Flugzeug bis in die 1990er-Jahre weiter und fertigt es noch immer in Serie. Die dort als J-7 typisierte Maschine rüstet einen großen Teil der chinesischen Jagdfliegerverbände aus. In Staaten, die nicht dem Warschauer Pakt angehörten und deren Verbindungen zum Westen Rüstungsbeziehungen zuließen, wurde die MiG-21 mit westlichen Waffen kombiniert.

Die MiG-21 wurde zu einem der in größten Stückzahlen gebauten Strahlflugzeuge der Welt und wurde in Staaten der ersten bis dritten Welt geflogen. Im Arsenal der US-Luftwaffe existieren MiG-21 unter der Bezeichnung YF-110 . Ironischerweise trug die F-4 Phantom , Hauptgegner der MiG-21 in Vietnam, bei der USAF die ursprüngliche Bezeichnung F-110 Spectre.

1993 wurde das bislang jüngste Verbesserungsprogramm für die MiG-21 im Auftrag der indischen Luftwaffe aufgelegt. Es umfasst vor allem ein neues Radar und neue Waffensysteme, so dass der AMRAAM vergleichbare R-77 abgefeuert werden können. Der Umbau betraf eine Serie von 123 Maschinen.

Nutzerstaaten ^{[13] [14] [15] [16]}

MiG-21 der kasachischen Luftwaffe

MiG-21MF der Luftstreitkräfte der Tschechischen Republik

• Afghanistan : Vor dem sowjetischen Einmarsch ab Ende 1979 wurden ca. 30 MiG-21PFM/U, während des Krieges ca. 80 MiG-21bis/UM/R geliefert. 1998 wurde geschätzt, dass die Taliban über 50 MiG-21bis und zehn MiG-21UM und die Nordallianz über 35 MiG-21bis verfügten, eine MiG-21 stürzte bei einem Übungsflug zu den Feiern zum Sturz des kommunistischen Regimes ab, seitdem flog in Afghanistan keine MiG-21 mehr.
• Ägypten : Die Luftstreitkräfte der vereinigten arabischen Republik (Al Quwwat al Jawwiya al Gomhouriya al Arabiye) erhielten die MiG-21 ab Anfang der 1960er-Jahre. ^[17] Bei Beginn des Sechstagekrieges 1967 waren 163 Flugzeuge der Versionen F-13 und PF/FL im Bestand Ägyptens; die meisten davon wurden aber beim Überraschungsangriff Israels am 5. Juni am Boden zerstört. Auch in der Luft gab es während des Krieges und auch während der nachfolgenden Monate Verluste. So fand am 11. September 1970 ein größeres Zusammentreffen von MiG-21 mit israelischen Kampfflugzeugen statt, bei dem die Israelis sieben MiG-21 bei nur einem Eigenverlust – eine Mirage III – abschossen. Auch sowjetische Piloten flogen in ägyptischen Maschinen Kampfeinsätze. Sie beschränkten sich meist auf die Deckung der Starts und Landungen von MiG-25-Aufklärern , die von der Sinai-Halbinsel ab März 1971 operierten. Als am 30. Juli fünf MiG-21 mit ägyptischen Kennzeichen, aber sowjetischen Piloten abgeschossen wurden, wurden von Seiten Israels diese Piloten als „Ägypter“ bezeichnet. ^[18]

Nach Ende des Sechs-Tage-Krieges ersetzte Ägypten seine Verluste durch die neueren MiG-21PFM, die später durch die Versionen M und MF ergänzt wurden. Die ebenfalls beschafften Aufklärer MiG-21R modifizierte man durch Verlegung der Kameraausrüstung vom externen Behälter ins Rumpfinnere zur Version RF. Die ČSSR lieferte zusätzlich 26 als S-106 bezeichnete Lizenzbauten der MiG-21F-13. Insgesamt hatte die ägyptische Luftwaffe vor Beginn des Jom-Kippur-Krieges 1973 etwa 200 MiG-21, deren Zahl nach Beginn der Kampfhandlungen drastisch abnahm. Genauere Verlustzahlen sind nicht bekannt; die Angaben von westlicher, östlicher und arabischer Seite wichen stark voneinander ab.

Während der anschließenden israelisch-ägyptischen Annäherung und der daraus resultierenden Kämpfe zwischen Libyen und Ägypten 1977 erzielten die ägyptischen Piloten mehrere Luftsiege gegen einfliegendelibysche Verbände ; sie verloren bei weiteren Kämpfen mindestens eine MiG-21 durch Mirage 5 . 1979 schoss eine ägyptische MiG-21 eine libysche MiG-23 ab.

Ab Anfang der 1980er-Jahre führte Ägypten regelmäßige Modernisierungsmaßnahmen seines MiG-21-Bestandes mit westlicher Technik durch. Die nötigen Wartungs- und Instandsetzungsarbeiten wurden im Ausland durchgeführt, der größte Teil erfolgte bis 1990 in der Flugzeugwerft Dresden . Noch bis 2008 wurden und werden die ägyptischen MiG-21 im Ausland, speziell Tschechien, Rumänien und der Ukraine gewartet, so dass Ägypten – die chinesische Version F-7 eingeschlossen – noch über einen Bestand von etwa 100 Flugzeugen der Versionen RF, MF und UM verfügen dürfte.

• Albanien : Die Luftstreitkräfte Albaniens (Forcat Ushtarake Ajrore Shqipetare) hatten zwar keine MiG-21 in ihrem Bestand, allerdings lieferte die Bundesrepublik Deutschland zum Anfang der 1990er-Jahre mehrere Tumanski-R-11F-, R-11F-2-S- und R-11F-2-SK-Triebwerke aus Beständen der aufgelösten NVA für die zehn (zwölf?) 1970 von China gelieferten F-7A , deren Antriebe durch die lange Betriebszeit sehr gelitten hatten. Stationiert waren sie erst in Tirana , dann ab 1974 beim 5646. Regiment in Gjadër und ab 2002 auf dem Flughafen Tirana . Nachdem die albanische Regierung 2005 die Abschaffung aller Flächenflugzeuge der Luftstreitkräfte beschlossen hatte, wurden 2006 sämtliche F-7A stillgelegt und mit der Verschrottung begonnen. ^[19]
• Algerien : Die Luftstreitkräfte Algeriens , damals ein prosowjetisches Land, erhielten ab 1965 37 MiG-21 F-13. ^[20] Die meisten gingen während des Sechstagekrieges verloren. Israel konnte fünf Stück erbeuten, die versehentlich auf einem von israelischen Truppen eroberten Flugplatz landeten. Sie wurden in Israel und den USA eingehenden Tests unterzogen. Wahrscheinlich wurden später auch FL, PFM, R, M und MF an die QJJ geliefert. Etwa 1976/77 wurde die Flotte noch durch MiG-21bis und zweisitzige UM erweitert. In Hochzeiten waren etwa 120 Flugzeuge einsatzbereit. Ab Mitte der 1990er-Jahre wurde die MiG-21 durch MiG-29 beziehungsweise später durch Su-30 ersetzt, wobei einige Flugzeuge wahrscheinlich in Zahlung gegeben wurden. Die letzten der rund 80 noch verbliebenen MiGs wurden 2003 außer Dienst gestellt
• Angola : 24 MiG-21MF, ab 1981 Lieferung von 50 MiG-21PFM, ab 1985 60 MiG-21bis und zwölf MiG-21UM, stationiert in Cuito, Luanda, Luena, Menongue und Moçamedes, alle außer Dienst
• Äthiopien : ab 1977 48 MiG-21bis von der UdSSR geliefert, später weitere Lieferungen, Bestand 1993 30 bis 40 Maschinen, 2003 ausgemustert
• Bangladesch : 1973 20 MiG-21MF sowie zwei MiG-2UM geliefert und auf Tezgaon stationiert, 1989 16 F-7M und vier FT-7, 1999 drei F-7MB/FT-7B, 2006 16 F-7BG/FT-7BG
• Bulgarien : 1963 zwölf MiG-21F-13, 1965 zwölf MiG-21PF, 1966 zwölf MiG-21PFM und eine MiG-21U, 1969 zwölf MiG-21R und zwölf MiG-21M, 1970 drei MiG-21M, 1974 29 MiG-21UM, elf MiG-21MF und neun MiG-21MF-75, 1977/78 36 gebrauchte MiG-21PFS/PFM, 1982–1985 72 MiG-21bis, Ende der 1980er-Jahre Außerdienststellung der MiG-21F-13, 1990 MiG-21M/PF außer Dienst, 1992 MiG-21PFM/US außer Dienst, 1995 MiG-21R außer Dienst, einige MiG-21bis waren bis in die heutige Zeit im Einsatz und sollten bis mindestens 2015 weiter genutzt werden ^[21]
• ČSSR : 1962–1973 168 MiG-21F-13 (ein Baumuster aus der UdSSR, Rest eigene Produktion (S-106)), 1964–1965 39 MiG-21MF (1991 außer Dienst), 1965–1966 sieben MiG-21U, 1967 vier MiG-21U-600, 1966–1968 38 MiG-21PFM, 1968 zwölf MiG-21PFM-94N (nuklear), 1969–1971 25 MiG-21R, 1968–1970 13 MiG-21US, 1969–1970 21 MiG-21M(MA), 1971–1974 65 MiG-21MF, 1973 24 MiG-21UM, 1975–1976 25 MiG-21MF-75, nach der Teilung der ČSFR 1992 wurden die Bestände auf die beiden Staaten aufgeteilt

MiG-21MF, Holzdorf, 1990

MiG-21UM der NVA

• DDR : Die Einführung der ersten Serienversion MiG-21F-13 bei den Luftstreitkräften der NVA erfolgte zeitgleich mit der der anderen Staaten des Warschauer Pakts , einschließlich der Sowjetunion. Von 1962 bis 1964 erhielten die LSK/LV insgesamt 76 Flugzeuge, mit denen die Jagdfliegergeschwader 8 und 9 sowie die dritte Staffel des JG-3 ausgerüstet wurden. ^[22] Ab 1965 waren die Schuldoppelsitzer MiG-21U-400 und U-600 verfügbar, so dass angehende Jagdpiloten nun nicht mehr direkt vom Unterschalltrainer L-29 (im JG-9 von der MiG-15 UTI) auf die einsitzige F-13 umsteigen mussten. Die MiG-21F-13 wurde schon nach relativ kurzer Einsatzzeit von den moderneren MiG-21PF und PFM/SPS abgelöst und bis zum Anfang der 1970er Jahre an die Jagdfliegerschulen abgegeben. Einzig das JG-3 behielt seine dritte Staffel bis 1974. Im gleichen Jahr erfolgte noch die Aufstellung der Aufklärungsstaffel AFS-31 (später TAFS-47), deren F-13 mit AFA-39-Kameras anstelle des rechten Landescheinwerfers ausgerüstet waren. Diese Flugzeuge standen bis 1985 im Dienst. Die Trainer U-400 und U-600 wurden noch bis März 1990 beim Jagdfliegerausbildungsgeschwader 15 geflogen.

Der Einsatz dieser ersten Generation der MiG-21 war, bedingt durch die Neuheit der Konstruktion – die MiG-21 war der erste Mach-2-Jäger der DDR-Luftstreitkräfte – mit einigen technischen Problemen verbunden. Das Triebwerk R-11 F-300 überhitzte leicht und fiel in der Regel beim Abfeuern der Raketen aus, so dass es neu gestartet werden musste. Im Sommer 1974 wurden sämtliche Triebwerke dieser Ausführung wegen einiger gebrochenen Kraftstoffpumpen-Antriebswelle gesperrt und sämtliche Wellen ausgetauscht. Beim Katapultieren in niedriger Höhe musste zuvor das Kabinendach manuell abgeworfen werden. Geschah das nicht, wurde es leicht zur tödlichen Falle für den Piloten. Insgesamt verlor die NVA von den 120 eingesetzten F-13 und MiG-21U 39 durch Flugunfälle. Trotzdem war das Flugzeug aufgrund des guten Masse-Leistungs-Verhältnisses und der leichtgängigen Steuerung bei den Piloten beliebt.

Die zweite Generation der MiG-21-Reihe wurde ab 1964 bei den LSK eingeführt und umfasste als erstes 53 MiG-21PF, die über ein Funkmessvisier RP-21 „Saphir“ verfügten und im Gegensatz zur F-13, die ein reiner Tagjäger war, auch bei schwierigen meteorologischen Bedingungen eingesetzt werden konnte. Die Kanonenbewaffnung war durch Luft-Luft-Raketen ersetzt und die Reichweite durch zusätzliche Rumpftanks erhöht worden. Die späteren Maschinen dieser Version verfügten über eine verbesserte Funkmess- und Elektronikausrüstung und wurden daher NVA-intern als MiG-21PFM betitelt, obwohl erst die spätere Variante diese Bezeichnung offiziell erhielt. Die letzten 12 MiG-21PF wurden 1988 im JG-2 (3.JS) ausgemustert, nachdem sie vorher noch mit Tarnbemalung geflogen waren und bei Grundüberholungen immer wieder kleinere Modifikationen erhalten hatten. 19 Flugzeuge gingen während der Dienstzeit verloren, dabei kamen sieben Menschen ums Leben. ^[23] Zwölf MiG-21PF sowie vier Schuldoppelsitzer MiG-21U sollten ab 1988 für eine vorgesehene Abgabe an den Irak in der Flugzeugwerft Dresden grundüberholt und mit einer Wüstentarnung werden. Nach Dresden wurden letztendlich aber nur sechs MiG-21PF überführt. Die politische Wende verhinderte weitere Transaktionen und die restlichen sechs beim JG-2 (3.JS) verbliebenen MiG-21PF wurden nach 1991 dort verschrottet. Lediglich zwei Schulmaschinen – die ehemalige 288 und 290 – erreichten ihren Bestimmungsort Irak.

In den Jahren 1966 und 1967 wurden etwa 84 MiG-21PFM, bei der NVA aufgrund des neuen Landesystems als MiG-21SPS bezeichnet, eingeführt, gefolgt von etwa 55 SPS-K mit Kanonenbewaffnung. Bei Auflösung der NVA standen noch 45 SPS/SPS-K im Truppendienst. Als zweisitziges Pendant zur Schulung dienten ab 1968 17 MiG-21US, von denen 1990 noch 13 vorhanden waren.

Die dritte Generation der MiG-21 erreichte die LSK erstmals in Form von 87 MiG-21M, die von Dezember 1968 bis Oktober 1970 geliefert wurden. Die einzelnen Maschinen wiesen geringfügige Unterschiede zueinander auf und waren in Naturmetall belassen worden, erhielten aber Anfang der 1980er Jahre durchweg einen Tarnanstrich. Zwölf dieser MiG-21M des JG-8 wurden im Oktober 1973 samt technischem Personal und Piloten mit sowjetischen Transportern nach Syrien verbracht, um als Waffenhilfe die während des Jom-Kippur-Krieges erlittenen Verluste auszugleichen. Auf dem Flughafen Aleppo wurden die MiGs mit einer Wüstentarnung und syrischen Hoheitszeichen versehen, von den Piloten des JG-8 eingeflogen und an die syrische Armee übergeben (siehe dazu Geheimoperation Aleppo ). Bei Auflösung der NVA waren noch 56 MiG-21M beim JG-2 (1. und 3. JS, die 2. JS besaß zwölf MiG-21SPS-K) sowie – als Aufklärer genutzt – bei der TAFS-47 und TAFS-48 im Einsatz. Von 1972 bis 1975 erreichte die leistungsstärkere Version MiG-21MF in Form von 62 Flugzeugen die NVA. Sie wurden schon ab Werk in NVA-üblicher Tarnung ausgeliefert (NVA-Jargon: MiG-21MF = MiG-21 mit Farbe), ausgenommen die letzten zwölf Maschinen, die aus einem ursprünglich für Vietnam bestimmten Baulos stammten und deshalb entsprechende Bemalung und Hoheitszeichen aufwiesen. Die Auflösung der NVA erlebten noch 47 MiG-21MF, die allesamt verschrottet oder an Museen abgegeben wurden. Die zur MiG-21M/MF gehörigen Schuldoppelsitzer MiG-21UM erhielt die NVA von 1971 bis 1978 in einer Stückzahl von 37, von denen 1990 noch 36 vorhanden waren. ^[24]

Die letzte und leistungsstärkste Version der NVA war die der vierten MiG-21-Generation zugehörigen MiG-21bis, die ab 1975 geliefert wurden. Es wurden Maschinen mit unterschiedlicher Geräteausrüstung geflogen, die NVA-intern als MiG-21bis Lasur und MiG-21bis SAU unterschieden wurden. Die MiG-21bis flogen eine Zeit lang beim JG-9 , wurden aber später allesamt an das JG-8 abgegeben, das ab den 1980er-Jahren der einzige mit dieser Version ausgerüstete Verband der LSK/LV war. 1990 wurden 14 Lasur und 27 SAU in den Bundeswehrbestand übernommen und 1992/93 ausgemustert.

Die Grundüberholungen aller Maschinen nach 650 Flugstunden erfolgten in der Flugzeugwerft Dresden. Hier wurden auch Verbesserungen vorgenommen, wie der Einbau von Schmutzabweisern unter den Antipompageklappen am Lufteinlauf oder der Einbau eines Drainagerohres am Flugzeugheck zur Ableitung von Treibstoffresten.

Die DDR beschaffte insgesamt 557 MiG-21 der verschiedenen Versionen. Von diesen gingen 126 verloren, eine Verlustquote von knapp 23 %. Dabei gab es mindestens 54 Todesopfer.

MiG-21bis, Luftstreitkräfte Finnlands

• Finnland : 1963 21 MiG-21F-13 geliefert, 1964 eine MiG-21F-13 als Ersatz für eine am 20. Mai 1964 abgestürzte Maschine, 1965 zwei MiG-21U-400, 1974 und 1981 je zwei MiG-21UM, 1978 zwei MiG-21bis, 1980 18 MiG-21bis, 1985 und 1986 je drei MiG-21bis, sechs MiG-21bis zu Aufklärern MiG-21bisT umgerüstet, 1986 alle MiG-21F-13 außer Dienst, 1981 MiG-21U-400 außer Dienst, 1998 letzte finnische MiG-21 außer Dienst gestellt.
• Guinea : 1986 5–8 Einsitzer und 1 Doppelsitzer geliefert, 2004 Absturz eines Einsitzers, 2007 Absturz des Doppelsitzers.
• Indien : Indien erhielt 1963 sechs und 1964 vier MiG-21F-13, die an die No 28 Squadron gingen. Insgesamt wurden bis zu 48 MiG-21F-13 geliefert. 1968 erfolgten erste Außerdienststellungen. 1964 kamen zwei MiG-21PF (als Baumuster für die Produktion bei HAL ), 1965 18 MiG-21U, von 1967 bis 1973 195 MiG-21FL von HAL, 1973 zwei MiG-21M (Baumuster für HAL), von 1973 bis 1981 158 MiG-21M (von HAL in Lizenz gefertigt), ab 1977 75 MiG-21bis und von 1977 bis 1984 220 MiG-21bis von HAL hinzu. Weiterhin wurden 80 bis 90 Doppelsitzer beschafft. 1994/95 folgten grundüberholte MiG-21U-440 und U-600 aus Ungarn und 2003 19 gebrauchte MiG-21UM aus Kirgisien . Ab 2001 erfolgte die Modernisierung der MiG-21bis zu MiG-21bis UPG „Bison“ (bei No. 3/4/21/23/32/51 und Teil der 35 Squadron). Von 1988 bis 1998 gab es 160 Verluste. Etwa 200 waren 1998 noch im Bestand, die durch LCA Tejas und ein neues MMRCA (Medium Multi-Role Combat Aircraft) ersetzt werden sollen. Am 11. Dezember 2013 stellte Indien seine MiG-21FL offiziell außer Dienst. ^[25]
• Indonesien : 1962 20 MiG-21F-13 von der UdSSR geliefert, 1963–1966 im Konflikt mit Malaysia eingesetzt, 1967 außer Dienst gestellt, ein Exemplar im Museum ausgestellt
• Irak : bis zu 100 MiG-21PFM/MF/U und J-7 geliefert, mit französischer R.550 Magic ausgerüstet, im Konflikt mit dem Iran und während Desert Storm eingesetzt
• Jemen : ca. 70 MiG-21F/MF/bis geliefert, die MiG-21 wird heute von der jemenitischen Luftwaffe eingesetzt.
• Jugoslawien : ca. 120 MiG-21F/MF/bis/R, auf die Nachfolgestaaten verteilt
• Kambodscha : 1989 21 gebrauchte MiG-21bis und drei MiG-21UM aus der Sowjetunion geliefert, in Phnom-Penh Pochentong stationiert, nach der Lieferung Abbruch der Unterstützung durch die SU, zwei Maschinen durch Unfälle verloren gegangen, 1996 Vertrag mit IAI zur Umrüstung von zwölf MiG-21bis und zwei MiG-21UM zu MiG-21-2000, aufgrund fehlender Mittel nur zwei Maschinen umgerüstet
• Republik Kongo : 1980–1986 zwölf MiG-21bis und vier MiG-21UM aus der Sowjetunion, auf der Basis 02 in Pointe-Noire stationiert, vermutlich flugunfähig ^[26]
• Demokratische Republik Kongo : sechs MiG-21PFM aus Jugoslawien auf dem Flugplatz Gbadolite geliefert, nicht mehr zusammengebaut

• Kroatien : 22 MiG-21bis, vier MiG-21UM aus Polen, 2003–04 Modernisierung von acht MiG-21bis (zu MiG-21bisD) und vier MiG-21UM bei Aerostar in Rumänien. ^[27] Im Jahr 2018 kaufte Kroatien zwölf gebrauchte F-16 aus den Beständen der israelischen Streitkräfte. Eine Auslieferung war nach einer Generalüberholung für die Jahre 2020 bis 2022 geplant. Hiermit sollten zwölf MiG-21 bzw. die Trainingsversion 'Mongol' (Kroatien hat vier davon) abgelöst werden. ^[28] Israel konnte allerdings nicht dafür garantieren, dass der Weiterverkauf an Kroatien von den USA gebilligt werden würde. Deshalb wurde auf den Kauf der Flugzeuge verzichtet. ^[29]

• Kuba : 1962 Beginn der Lieferung von 30 MiG-21F-13 aus der Sowjetunion, 1966 40 MiG-21PFMA und MiG-21U, 1968 MiG-21M/R/US, 1972–1974 35 MiG-21MF und 18 MiG-21UM, 1976–1980 80 MiG-21bis, stationiert auf den Basen Camagüey , Guantanamo los Canos , Moa , Playa Baracoa , San Antonio de los Baños , Sancti Spíritus und Santa Clara , heute noch zwölf MiG-21bis und einige MiG-21UM im Dienst
• Laos : 1977 zwölf MiG-21PFM aus der Sowjetunion, 1980 zwölf MiG-21bis und zwei MiG-21UM, in Wattay stationiert, noch 20 Maschinen im Dienst
• Libyen : 1974 400 MiG-21 von der UdSSR angeboten, nur 64 MiG-21bis und MiG-21UM bestellt, zur Ausbildung palästinensischer, jemenitischer und sudanesischer Piloten genutzt, einige Maschinen an Syrien, im Krieg gegen den Tschad eingesetzt
• Madagaskar : 1978 zwölf MiG-21bisSAU und zwei MiG-21UM geliefert, in Ivato stationiert, nicht mehr im Dienst der Armée de l'Air Malgache
• Mali : in den 1980er-Jahren zwölf MiG-21bis und zwei MiG-21UM geliefert, inzwischen außer Dienst, 2005 zwei MiG-21MF-75 und eine MiG-21MFN aus Tschechien geliefert, 2007 eine MiG-21MF-75 abgestürzt
• Mosambik : 1984/85 40 MiG-21bis und sechs MiG-21UM geliefert und in Beira , Maputo , Nacala und Nampula stationiert, 8 Maschinen modernisiert in Rumänien von Aerostar 2013/2014 ^[30]
• Mongolei : die Mongolische Luftwaffe verfügte ab 1979 über 24 MiG-21PFM und drei MiG-21US, 1993 außer Dienst gestellt
• Myanmar : 1991 zehn J-7B und zwei JT-7 aus China, stationiert auf der Basis Hmawbi und Mingaladon , später weitere Lieferungen von bis zu 42 J/JT-7
• Namibia : 2005 zwei MiG-21bis und eine MiG-21UM, frühere kambodschanische MiG-21, von IAI überholt, 2006 zwei JT-7NG und 2008 sechs oder zwölf J-7NM aus China
• Nigeria : 1975 25 MiG-21MF und sechs MiG-21UM beschafft, später zwölf MiG-21bis, mind. elf Maschinen durch Abstürze verloren gegangen, seit Ende der 1980er-Jahre alle Maschinen außer Dienst
• Nordkorea ( Luftstreitkräfte ) : seit Mitte der 1960er-Jahre zwischen 150 und 200 MiG-21F/FM, 30 MiG-21 aus Kasachstan , weitere J-7 aus China
• Pakistan : ab 1988 Lieferung von bis zu 80 J-7P und 15 JT-7P, stationiert bei No. 2 Squadron ( Masroor ), No. 18 und 19 ( Mianwali ) und No. 20 ( Rafiqui ), ab 2001 Lieferung von 57 J-7PG und neun JT-7PG an No. 17 und No. 23 Squadron in Samungli und No. 20, die Flugzeuge sind mit westlicher Avionik und westlichen Waffensystemen ausgestattet
• Polen : 505 MiG-21F-13/PF/PFM/R/M/MF/bis, 77 MiG-21U/US/UM beschafft

Eine rumänische MiG-21 in Câmpia Turzii 2016

• Rumänien : 1989 ca. 150 MiG-21 in Bestand, bis 2002 110 Flugzeuge von Elbit bei AEROSTAR modernisiert ( Helmvisier , Radar, Zielbehälter, Aufklärungspods, israelische Lenkwaffen Python3 ), stationiert bei Baza 71 Aeriana in Câmpia Turzii (711, 712 Esc), Baza 86 Aeriana in Borcea-Feteşti (861, 862 Esc) und Baza 95 Aeriana in Bacǎu (951 Esc, Überschall-Trainingszentrum) ^[31]
• Sambia : 1980 16 MiG-21bis und zwei MiG-21UM geliefert und auf dem Lusaka-International-Airport und in Livingstone stationiert, eine Maschine durch Absturz verloren gegangen, Mitte der 1990er-Jahre acht MiG-21bis und zwei MiG-21UM bei IAI überholt und teilweise modernisiert, außer Dienst gestellt
• Serbien : 21 MiG-21bis und sieben MiG-21UM aus Beständen der ehemaligen Jugoslawischen Volksarmee
• Slowakei : aus der Luftwaffe der ČSFR wurden acht MiG-21R, 13 MiG-21M, 36 MiG-21MF, zwei MiG-21UF, elf MiG-21UM, zwölf MiG-21F-13, elf MiG-21PFM, zwei MiG-21U übernommen, 1998 noch 38 Maschinen in Dienst, 1999 26 Maschinen, 2000 16 Maschinen, 2001 13 Maschinen, 2002 Außerdienststellung
• Simbabwe : 1986 zwölf J-7B und 1991 zwei JT-7BZ aus China, auf der Gweru-Thornhill Air Base stationiert
• Somalia : zehn MiG-21MF und einige MiG-21U beschafft, Zustand und Verbleib ungewiss
• Sri Lanka : vier J-7II beschafft und bei No. 5 Squadron auf der Basis Katunayake stationiert
• Sudan : 16 MiG-21PFM wurden geliefert
• Syrien : über 225 MiG-21PF/MF/bis beschafft
• Tansania : 1974 14 MiG-21MF und zwei MiG-21UM aus der SU geliefert und zuerst in Ngerengere , später in Mwanza stationiert, im Krieg gegen Uganda eingesetzt, dabei drei Maschinen verloren und mehrere erbeutet
• Tschechien : aus der Luftwaffe der ČSFR wurden vier MiG-21M, 52 MiG-21MF, zwölf MiG-21R, fünf MiG-21US und 19 MiG-21UM übernommen, 1999 31 MiG-21MF und sieben MiG-21UM in Dienst, 2000 zehn MiG-21MF zu MiG-21MFN modernisiert, 2004 noch zwei MiG-21MF, sechs MiG-21MFN und zwei MiG-21UM in Dienst, 2005 offiziell außer Dienst
• Uganda : 1972–1975 16 MiG-21MF und drei MiG-21UM aus der UdSSR geliefert und in Entebbe stationiert, dort bei der israelischen Kommandoaktion 1976 sieben Maschinen der Luftwaffe zerstört, weitere Maschinen im Krieg gegen Rebellen und Tansania verloren bzw. von Tansania erbeutet, 1999 aus Polen sechs MiG-21bis und eine oder zwei MiG-21UM geliefert (bei IAI modernisiert)
• Ungarn : In der ehemaligen Ungarischen Volksarmee wurden insgesamt 261 Exemplare der verschiedenen MiG-21-Versionen betrieben. Nachdem zwischen Februar und August 1961 das Bodenpersonal und die Piloten in Krasnodar ihre Einweisungslehrgänge absolviert hatten, erhielt Ungarn im folgenden Oktober die ersten 40 MiG-21F-13 (Erzeugnis 74, издeлие 74).

Ungarische MiG-21bis (1993)

• • Die MiG-21 der ungarischen Luftstreitkräfte wurden in drei Fliegerregimentern stationiert:
    • 31. Kapos Harcászati Repülőezred – 31. „Kapos“ Taktisches Regiment, Taszár (Südwestungarn)
    • 47. Pápa Harcászati Repülőezred – 47. „Pápa“ Taktisches Regiment, Pápa (Nordwestungarn)
    • 59. Szentgyörgyi Dezső Harcászati Repülőezred – 59. „Szentgyörgyi Dezső“ Taktisches Regiment, Kecskemét (Mittelungarn)
  • Die Anzahl der geflogenen MiG-21 nach Versionen:
    • 80 F-13 (29 Verluste)
    • 24 PF (7 Verluste)
    • 50 MF (9 Verluste)
    • 62 bis (Version 75A: 15, 7 Verluste; Version 75AP: 47, 13 Verluste)
    • 18 U (3 Verluste)
    • 27 UM (6 Verluste)
  • Von den insgesamt 83 in Unfälle verwickelten Piloten konnten sich 51 mit dem Schleudersitz retten. Die ungarischen Luftstreitkräfte stellte die letzten Exemplare der MiG-21 im September 2000 außer Dienst. Die vier MiG-21bis (Version 75AP) bildeten die Kunstflugstaffel „Himmelshusaren“, die zuerst 1991 bei der ersten „Taszár Air Show“ auftrat. Im darauffolgenden Jahr wurden die Kunstflieger zum ersten Mal ins Ausland, nach Großbritannien eingeladen. Eine „Aggressormaschine“ trug eine auffällige gelbe Bemalung und den Namen „Cápeti“. Die Nr. 1874 (bis) befindet sich im Gerhard-Neumann-Museum in Deutschland, die Nr. 4406 (MF) wurde in Graz-Thalerhof ausgestellt.
• USA : 1968 eine MiG-21F-13 aus Israel geliefert 1965 zehn MiG-21F-13 (YF-110B) aus Indonesien, 1978 16 MiG-21MF (YF-110D) aus Ägypten, 1987 zwölf F-7B (YF-110C) aus China, alle Maschinen im Rahmen der Operation Constant Peg in Tonopah stationiert, ca. 40 Maschinen bei privaten Betreibern
• Vietnam : 1965 erst MiG-21F-13 an das 912. Jagdfliegerregiment in Nôi Bai , 1966 erste MiG-21PF/PFM, 1969 erst MiG-21MF, ab 1978 MiG-21bis SAU und MiG-21UM, vermutliche Gesamtzahl 150 Flugzeuge, ungenaue Anzahl von Verlusten im Vietnamkrieg

Technische Daten

• 

  MiG-21F-13

• 

  MiG-21PF (Fishbed D). Die NVA-Tarnung ist nicht korrekt wiedergegeben.

• 

  MiG-21 verschiedener Versionen (Fishbed H/J)

• 

  MiG-21bis (Fishbed L/N)

Bewaffnung

Bewaffnungsoptionen MiG-21F-13 (Erzeugnis 74)

Festinstallierte Rohrwaffen

• 1 × 30-mm-Maschinenkanone Nudelman-Richter NR-30 mit 30–60 Patronen

Waffenzuladung von 1000 kg an zwei Außenlaststationen

Luft-Luft-Lenkflugkörper

• 2 × APU-13M1-Startvorrichtung für je 1 × GMKB Wympel R-3S (Erzeugnis 310A/K-13 oder AA-2A „Atoll“) – infrarotgelenkt, selbstzielsuchend für Kurzstrecken

Ungelenkte Raketen

• 2 × UB-16-57U-Raketenbehälter mit je 16 × ungelenkten S-5 Luft-Boden-Raketen; Kaliber 57 mm, Typen: S-5K oder S-5KO und S-5M oder S-5MO
• 2 × PU-12-40U-Startvorrichtung für je eine ungelenkte S-24 (ARS-240) -Luft-Boden-Rakete; Kaliber 240 mm

Freifallbomben

• 2 × FAB-500 (500-kg- Freifallbombe )
• 2 × FAB-250 (250-kg-Freifallbombe)
• 2 × FAB-100 (100-kg-Freifallbombe)
• 2 × ZB-360 (345-kg- Napalmbombe )

Externe Behälter

• 1 × abwerfbarer Zusatztank PTB-490 für 490 Liter Kerosin

Bewaffnungsoptionen MiG-21PF (NVA: MiG-21PFM) (Erzeugnis 76)

Waffenzuladung von 1000 kg an fünf Außenlaststationen

Luft-Luft-Lenkflugkörper

• 2 × APU-7D-Startvorrichtung für je eine Gruschin RS-2US (Erzeugnis IS/AA-1 „Alkali“ bzw. Kaliningrad K-5M) – leitstrahlgelenkt, radargesteuert für Kurzstrecken
• 2 × APU-13M1-Startvorrichtung für je 1 × GMKB Wympel R-3S (Erzeugnis 310A/K-13 oder AA-2A „Atoll“) – infrarotgelenkt, selbstzielsuchend für Kurzstrecken

oder:

• 2 × RBP-2-R-3S ("Monsun"-Doppelträger) mit je 2 × APU-13M1-Startvorrichtung für je 2 × GMKB Wympel R-3S (K-13 oder AA-2A „Atoll“) – infrarotgelenkt, selbstzielsuchend für Kurzstrecken

Ungelenkte Raketen

• 2 × 1-430-U oder UB-16-57U-Raketenbehälter mit je 16 × ungelenkten S-5 -Luft-Boden-Raketen; Kaliber 57 mm, Typen: S-5K oder S-5KO und S-5M oder S-5MO
• 2 × APU-7D Startvorrichtung für je eine ungelenkte S-24 -Luft-Boden-Rakete (ARS-240); Kaliber 240 mm

Freifallbomben

• 2 × FAB-250 (250-kg-Freifallbombe: FAB = Sprengbombe)
• 2 × FAB-100 (100-kg-Freifallbombe)

Externe Behälter

• 1 × abwerfbarer Zusatztank PTB-490 für 490 Liter Kerosin

Bewaffnungsoptionen MiG-21PFM (NVA: MiG-21SPS oder SPS/K) (Erzeugnis 94 oder 94K)

Festinstallierte Rohrwaffen (nur Erzeugnis 94k)

• 1 × GP-9-9000-Kanonengondel mit einer doppelrohrigen 23-mm- Maschinenkanone Grjasew-Schipunow GSch-23 (9A-4071K) mit 200 Granatpatronen AM-23 statt Rumpf-ZB mit 490 l TS1

Waffenzuladung von 1000 kg an fünf Außenlaststationen

Luft-Luft-Lenkflugkörper

• 2 × APU-7D Startvorrichtung für je eine Gruschin RS-2US (Erzeugnis IS/AA-1 „Alkali“ bzw. Kaliningrad K-5M) – leitstrahlgelenkt, radargesteuert für Kurzstrecken
• 2 × APU-13M1-Startvorrichtung für je 1 × GMKB Wympel R-3S (Erzeugnis 310A/K-13 oder AA-2A „Atoll“) – infrarotgelenkt, selbstzielsuchend für Kurzstrecken
• 2 × P-62-1M Startvorrichtung für je 1 × Erzeugnis 62/ Wympel R-60 M (R-62-1M bzw. AA-8 „Aphid“) – infrarotgesteuert, selbstzielsuchend für Kurzstrecken, allerdings nur einige MiG-21SPS, keine MiG-21SPS(k)!

Ungelenkte Raketen

• 2 × UB-16-57U Raketenbehälter mit je 16 × ungelenkten S-5 -Luft-Boden-Raketen; Kaliber 57 mm, Typen: S-5K oder S-5KO und S-5M oder S-5MO
• 2 × APU-7D Startvorrichtung für eine ungelenkte S-24 -Luft-Boden-Rakete (ARS-240); Kaliber 240 mm

Freifallbomben

• 2 × FAB-500 (500-kg- Freifallbombe )
• 2 × FAB-250 (250-kg-Freifallbombe)
• 2 × FAB-100 (100-kg-Freifallbombe)
• 2 × ZB-360 (345-kg- Napalmbombe )

Externe Behälter

• 1 × abwerfbarer Zusatzbehälter PTB-490 für 490 Liter TS1=Kerosin
• 2 × SPRD-99 (Starthilfsraketen)

Bewaffnungsoptionen MiG-21M (Erzeugnis 96)

Festinstallierte Rohrwaffen

• 1 × doppelrohrige 23-mm- Maschinenkanone Grjasew-Schipunow GSch-23 (9A-4071K) mit 200 Granatpatronen AM-23

Waffenzuladung von 1000 kg an fünf Außenlaststationen

Luft-Luft-Lenkflugkörper

• 2 × APU-7/7D/68 Startvorrichtung für je 1 × Gruschin RS-2US (Erzeugnis IS/AA-1 „Alkali“ bzw. Kaliningrad K-5M) – leitstrahlgelenkt, radargesteuert für Kurzstrecken
• 2 × APU-13MT/MTÄ Startvorrichtung für je 1 × Erzeugnis 380/ R-13 M oder Erzeugnis 310A/R-3S – infrarotgelenkt, selbstzielsuchend für Kurzstrecken
• 2 × P-62-1M Startvorrichtung für je 1 × Erzeugnis 62/ Wympel R-60 M (R-62-1M bzw. AA-8 „Aphid“) – infrarotgesteuert, selbstzielsuchend für Kurzstrecken

(allerdings nur MiG-21M mit 95-er Triebwerk, also nicht die mit dem 37F2s-Triebwerk)

Luft-Boden-Lenkflugkörper

Ungelenkte Raketen

• 4 × UB-16-57U Raketenbehälter mit je 16 × ungelenkten S-5 -Luft-Boden-Raketen; Kaliber 57 mm: S-5K oder S-5KO und S-5M oder S-5MO
• 2 × UB-32 Raketenbehälter für je 32 × ungelenkte Luft-Boden-Raketen S-5 ; Kaliber 57 mm (nur innere Aufhängepunkte mit Lastenträger BD3-60-21D1)

• 2 × APU-7D/APU-68 Startvorrichtung für je eine ungelenkte S-24 -Luft-Boden-Rakete (ARS-240); Kaliber 240 mm

Freifallbomben

• 2 × FAB-500 (500-kg- Freifallbombe )
• 2 × FAB-250 (250-kg-Freifallbombe)
• 2 × MBD-2-68-U Mehrfachbombenträger mit je 4 × max. 100kg-Freifallbomben – MBD an den inneren Aufhängepunkten mit Lastenträger BD3-60-21D1
• 2 × ZB-360 (345-kg- Napalmbombe )

Externe Behälter

• 1 × abwerfbarer Zusatzbehälter PTB-800 für 800 Liter TS1=Kerosin
• 3 × abwerfbarer Zusatzbehälter PTB-490 für 490 Liter TS1=Kerosin
• 2 × SPRD-99 (Starthilfsraketen)

Bewaffnungsoptionen MiG-21MF (Erzeugnis 96F)

Festinstallierte Rohrwaffen

• 1 × doppelrohrige 23-mm- Maschinenkanone Grjasew-Schipunow GSch-23 (9A-4071K) mit 200 Granatpatronen AM-23

Waffenzuladung von 1000 kg an fünf Außenlaststationen

Luft-Luft-Lenkflugkörper

• 2 × APU-13MT/MTÄ Startvorrichtung für je 1 × Erzeugnis 380/R-13M Wympel R-13M oder Erzeugnis 310A/R-3S – infrarotgelenkt, selbstzielsuchend für Kurzstrecken (nur innere Aufhängepunkte mit Lastenträger BD3-60-21-D1)
• 2 × APU-7D Startvorrichtung für je 1 × Gruschin RS-2US (AA-1 „Alkali“ bzw. Kaliningrad K-5M) – leitstrahlgelenkt, radargesteuert für Mittelstrecken (nur äußere Aufhängepunkte)
• 4 × P-62-1M Startvorrichtung für je 1 × Erzeugnis 62/ Wympel R-60 M (R-62-1M bzw. AA-8 „Aphid“) – infrarotgesteuert, selbstzielsuchend für Kurzstrecken
• 2 × P-62-2M Startvorrichtung für je 2 × Erzeugnis 62/ Wympel R-60 M (R-62-1M bzw. AA-8 „Aphid“) – infrarotgesteuert, selbstzielsuchend für Kurzstrecken

Luft-Boden-Lenkflugkörper

Ungelenkte Raketen

• 4 × UB-16-57U Raketenbehälter mit je 16 × ungelenkten S-5 -Luft-Boden-Raketen; Kaliber 57 mm: S-5K oder S-5KO und S-5M oder S-5MO
• 2 × UB-32 Raketenbehälter für je 32 × ungelenkte Luft-Boden-Raketen S-5 ; Kaliber 57 mm: S-5K oder S-5KO und S-5M oder S-5MO (nur innere Aufhängepunkte mit Lastenträger BD3-60-21D1)
• 2 × APU-7D Startvorrichtung für je eine ungelenkte S-24 -Luft-Boden-Rakete (ARS-240); Kaliber 240 mm

Freifallbomben

• 2 × FAB-500 (500-kg- Freifallbombe )
• 2 × FAB-250 (250-kg-Freifallbombe)
• 2 × MBD-2-68-U Mehrfachbombenträger mit je 4 × max. 100kg-Freifallbomben – MBD an den inneren Aufhängepunkten mit Lastenträger BD3-60-21D1
• 2 × ZB-360 (345-kg- Napalmbombe )

Externe Behälter

• 1 × abwerfbarer Zusatzbehälter PTB-800 für 800 Liter TS1=Kerosin
• 3 × abwerfbarer Zusatzbehälter PTB-490 für 490 Liter TS1=Kerosin
• 2 × SPRD-99 (Starthilfsraketen)

Bewaffnungsoptionen MiG-21bis (Erzeugnis 75)

Festinstallierte Rohrwaffen

• 1 × doppelrohrige 23-mm- Maschinenkanone Grjasew-Schipunow GScha-23L (9A-4071K) mit 250 Granatpatronen AM-23

Waffenzuladung von 1000 kg an fünf Außenlaststationen

Luft-Luft-Lenkflugkörper

• 2 × P-62-2M Startvorrichtung für je 2 × Erzeugnis 62/ Wympel R-60 M (R-62-1M bzw. AA-8 „Aphid“) – infrarotgesteuert, selbstzielsuchend für Kurzstrecken
• 4 × P-62-1M Startvorrichtung für je 1 × Erzeugnis 62/ Wympel R-60 M (R-62-1M bzw. AA-8 „Aphid“) – infrarotgesteuert, selbstzielsuchend für Kurzstrecken
• 4 × APU-13U-2 Startvorrichtung für je 1 × Erzeugnis 320/ GMKB Wympel R-3R (K-13R oder AA-2C „Atoll“) – halbaktiv, radargelenkt für Kurzstrecken
• 2 × APU-13MT/MTÄ Startvorrichtung für je 1 × Erzeugnis 380/R-13M Wympel R-13M oder Erzeugnis 310A/R-3S – infrarotgelenkt, selbstzielsuchend für Kurzstrecken (nur innere Aufhängepunkte mit Lastenträger BD3-60-21-D1)

Spezialwaffen

• 1 × Rumpfzwischenträger BD3-66-21N für 1 × nukleare 5-kt-Freifallbombe 244N

Externe Behälter

• 1 × Behälter SM, enthält das elektronische Störgerät SPS-141

Erhaltene Exemplare

Eine im Stil der Luftstreitkräfte der Nationalen Volksarmee teilrestaurierte MiG-21 steht im Technikpark MV in Grimmen (Mecklenburg-Vorpommern).

Eine weitere MiG-21BisSau (838) befindet sich in Rothenburg , beim ehemaligen JAG-15 im Museum. Dort stehen auch noch 1 MiG-21U (296),MiG-21US (236), MiG-21SPS(k)(545) ,MiG-21M (581), MiG-21MF (784)und 1 MiG-21F13 (623). Auch in Berlin-Gatow (Bundeswehrmuseum) befindet sich eine MiG-21BisSau sowie 1 MiG-21UM (256). Ebenfalls in Gatow befinden sich die Flugzeuge MiG-21 vom ehemaligen Lehrflugplatz der LSK/LV in Kamenz: MiG-21MF (686) sowie 1 MiG-21SPS.

Sonstiges

Westliche Beobachter sahen die MiG-21 erstmals während einer Luftparade 1961 in Tuschino . „Fishbed“ wurde ihr NATO-Codename ; über ihre Leistungsfähigkeit konnten westliche Militärs nur spekulieren.

1966 im Vietnamkrieg traf erstmals ein Kampfflugzeug der United States Air Force auf eine MiG-21. Der Pilot einer F-105 Thunderchief sagte später, die MiG habe sich ihm so schnell genähert, dass er dachte, seine Maschine habe den Geist aufgegeben und er müsse aussteigen. Während des Luftkampfes gelang es dem Piloten, in Schussposition hinter die MiG zu kommen. Doch dann habe diese Gas gegeben und sei verschwunden – sie sei viel schneller als die F-105 gewesen. ^[2]

Es gelang dem israelischen Geheimdienst Mossad mit der „Operation Diamond“, einen irakischen Piloten zum Überlaufen zu bewegen. Am 16. August 1966 floh er mit einer neuen MiG-21 nach Israel. Flugtests ergaben wertvolle Erkenntnisse: Bei einem Luftkampf am 7. April 1967 schoss die israelische Luftwaffe sechs syrische MiG-21 ab und verlor dabei kein einziges eigenes Flugzeug. Den Sechstagekrieg (Juni 1967) gewann Israel. Einige Monate später verlieh Israel die MiG an die USA. ^[32] Die USA waren wegen des Vietnamkriegs sehr daran interessiert: Leonid Breschnew hatte Ende 1964 Chruschtschow gestürzt, im Februar 1965 Nordvietnam Militärhilfe zugesagt und bald darauf moderne Waffen (darunter MiG-21) dorthin geliefert. ^[33]

Ende Oktober 1991 flüchtete der kroatische Heerespilot Rudolf Perešin mit einer MiG-21R der jugoslawischen Volksarmee im Tiefflug über die Karawanken nach Österreich und landete am Flughafen Klagenfurt . Die SFR Jugoslawien zerfiel damals. Die MiG wurde seitdem in Österreich im Luftfahrtmuseum Zeltweg gelagert. Anfang Mai 2019 wurde sie zerlegt und per Sattelauflieger nach Kroatien gebracht. Als Ersatz für die Lagerkosten hat Kroatien dem Luftfahrtmuseum in Zeltweg eine baugleiche MiG-21 überlassen. ^[34] Zuvor war unklar, wer der Rechtsnachfolger Jugoslawiens ist, an den sie herausgegeben werden könnte. ^[35]

Siehe auch

• Liste von Flugzeugtypen

Literatur

• Holger Müller: MiG-21. Motorbuch-Verlag, Stuttgart 2012, ISBN 978-3-613-03460-0 .
• Jefim Gordon , Keith Dexter, Dimitri Komissarow: Mikoyan MiG-21. Hinckley, Midland 2008, ISBN 978-1-85780-257-3 .
• Pjotr Butowski: Military Aircraft of Eastern Europe. (1) Fighters & Interceptors. Hong Kong 1992, ISBN 962-361-028-9 .
• Wilfried Kopenhagen , Rolf Neustädt: Das große Flugzeugtypenbuch. Transpress Verlag, Berlin.
• William Green The Observer's Book of Aircraft. 1967 Edition, Frederick Warne & Co. Ltd.
• Я.Г.Кокушкин, Ю.Ф.Полушкин, В.В.Дубинин, Е.И.Гордон, А.В.Фомин: ОКБ им. А.И.Микояна. Центр Авиации и космонавтики, Москве 2000, ISBN 5-93316-004-0 . (Übersetzung: Ja. G. Kokuschkin, Ju. F. Poluschkin, WW Dubinin, EI Gordon, AF Fomin: Das Konstruktionsbüro Mikojan , Luft- und Raumfahrtzentrum, Moskau 2000)

Weblinks

Commons : Mikoyan-Gurevich MiG-21 – Sammlung von Bildern

• MiG-21.de
• The MiG-21 Page (englisch)
• Jagdflugzeug MiG-21 PFM (Flugzeugkennzeichen der NVA: 950) im Militärhistorischen Museum der Bundeswehr – Flugplatz Berlin-Gatow
• MiG-21 MF - Jagdflugzeug. In: flugzeuglexikon.com. Abgerufen am 1. August 2020 .  

Einzelnachweise

1. ↑ Peter R. March: Combat Aircraft Recognition Plymouth Press and Ian Allan Pub., 1998, ISBN 978-1-882663-26-2 , Seite 83
2. ↑ ^{a b} einestages – Die fliegende Kalaschnikow , Spiegel online, 15. Oktober 2010
3. ↑ Flugzeugtypen der Welt. Bechtermünz, 1997, ISBN 3-86047-593-2 , S. 632.
4. ↑ FCW Käsmann: Weltrekordflugzeuge. Aviatic Verlag, 1999, ISBN 3-925505-48-2 , S. 132. (Doppelband)
5. ↑ RP-21 Sapfir in der englischsprachigen Wikipedia
6. ↑ Besonderheiten der MiG21-F-13
7. ↑ Ingo Rehwald: MiG-21-93 – Das zweite Leben der „bis“. In: Flieger Revue 8/1994. S. 28.
8. ↑ Manfred Jurleit: Typen – Mikojan MiG-21 I (UdSSR). In: Flieger Revue 8/1994. S. 48.
9. ↑ The Mikoyan MiG-21 Kap 3. Experimentalausführungen (engl.)
10. ↑ Usman Shabbir, Yawar Mazhar: F-104 Starfighter im Kampfeinsatz bei der pakistanischen Luftwaffe. In: Flieger Revue Extra. Nr. 30, Möller 2010, ISSN 0941-889X , S. 50–52.
11. ↑ Olaf Groehler: Die Geschichte des Luftkrieges. Militärverlag der DDR, 5. Auflage 1983, S. 697.
12. ↑ Olaf Groehler: Die Geschichte des Luftkrieges. Militärverlag der DDR, 5. Auflage 1983, S. 698.
13. ↑ deAgostini: Aircraft – die Enzyklopädie der Luftfahrt
14. ↑ FliegerRevueExtra 21
15. ↑ FliegerRevueExtra 25
16. ↑ FliegerRevueExtra 34
17. ↑ Holger Müller: MiG-21 im Einsatz Teil 2: Naher Osten und Afrika. In: Flieger Revue Extra Nr. 23, Möller 2008, ISSN 0941-889X , S. 10–13
18. ↑ How Israel Shot Down 5 Russian MiGs in 3 Minutes , The National Interest, 26. April 2018
19. ↑ Holger Müller: MiG-21 im Einsatz: Europa 1 in Flieger Revue Extra Nr. 34, Möller 2011, ISSN 0941-889X , S. 64–66
20. ↑ Holger Müller: MiG-21 im Einsatz Teil 2: Naher Osten und Afrika in Flieger Revue Extra Nr. 23, Möller 2008, ISSN 0941-889X , S. 14/15
21. ↑ Holger Müller, Stefan Büttner: Bulgarien sucht Ersatz für MiG-29. In: Fliegerrevue Nr. 03/2015, S. 23
22. ↑ Detlef Billig, Manfred Meyer: Flugzeuge der DDR – I. Band bis 1962. TOM Modellbau, Friedland 2002, ISBN 3-613-02198-6 , S. 76–78.
23. ↑ Detlef Billig, Manfred Meyer: Flugzeuge der DDR – II. Band bis 1972. TOM Modellbau, Friedland, 2002, ISBN 3-613-02241-9 , S. 42/43.
24. ↑ Detlef Billig, Manfred Meyer: Flugzeuge der DDR – III. Band bis 1990. TOM Modellbau, Friedland 2003, ISBN 3-613-02285-0 , S. 36–51.
25. ↑ Flug Revue Nr. 2/2014, S. 51
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29. ↑ Kroatien verzichtet auf Kauf von F-16-Kampfjets aus Israel . In: Neue Zürcher Zeitung . ( nzz.ch [abgerufen am 5. März 2020]).  
30. ↑ MiG-21bis für Mosambik. In: Flugrevue. 7. Juli 2014, abgerufen am 22. Juli 2014 .  
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33. ↑ Marc Frey : Geschichte des Vietnamkriegs. CH Beck 2006, S. 109–111. (10. Aufl. 2016, ISBN 978-3-406-69912-2 )
34. ↑ Österreich gab MiG-21 an Kroatien zurück orf.at, 7. Mai 2019.
35. ↑ orf.at, 17. Oktober 2016: Herrenloser MIG-Jet immer noch in Österreich