Grøft

fra Wikipedia, den gratis encyklopædi
Spring til navigation Spring til søgning
En Airbus A320 efter grøft i januar 2009 ( US Airways fly 1549 )

En grøft er en nødlanding på vandet med et fly , der ikke er designet til vandlandinger . Grøftning er ekstremt sjælden i moderne luftfart.

Liste over nedgravning af kommercielle fly (udvalg)

Grøften er en meget risikabel manøvre for fly , da vandoverfladen opfører sig meget hårdt ved typiske landingshastigheder for jetfly (ca. 250 km / t), og understøtningsstrukturen og flykonstruktionen ikke er designet til direkte kontakt med en overflade. Ikke desto mindre var der grøfter, hvor alle eller i det mindste nogle af passagererne overlevede:

  • Den 15. august 1949 piloterne i en Douglas DC-4 / C-54A af Transocean Air Lines ( fly registreringsnummer N79998) måtte droppe en natlig grøft omkring 13 kilometer ud for vestkysten af Irland . Flyet, der kom fra Rom, fløj i første omgang langt ud i Atlanterhavet i stedet for at lande i Shannon . Efter at besætningen havde bemærket deres fejl og omvendt, løb brændstoffet op. Syv passagerer og et besætningsmedlem blev dræbt. Yderligere 50 mennesker blev reddet af besætningen på en fisketrawler . [1]
  • Den 11. juni 1952 ramte en Douglas DC-4 Pan-Am Flight 526A ud for Puerto Ricos kyst i hård . Alle 69 mennesker om bord overlevede påvirkningen. På grund af den ukoordineret evakuering og den manglende instruere passagererne om, hvordan man bruger life jakker, 52 passagerer døde, da flyet gik ned. Denne ulykke førte til den internationale regulering, at passagerer på længere flyvninger over vand skal informeres inden start om, hvor de kan finde redningsvestene, og hvordan de skal bruges.
  • Den 19. juni 1954 måtte et Convair CV-240-2 fra det schweiziske flyselskab Swissair (HB-IRW) grøftes i Den Engelske Kanal på grund af mangel på brændstof. Af de ni mennesker om bord (fem passagerer og fire besætningsmedlemmer) druknede tre, fordi de ikke kunne svømme, og der ikke var redningsveste om bord (disse var ikke obligatoriske dengang), resten overlevede. Flyet var på en planlagt flyvning fra Geneve til London . Skylden skyldtes de piloter, der ikke fik nok brændstof inden flyvningen og også undlod at indse under flyvningen, at der var utilstrækkeligt brændstof. [2]
  • Den 16. oktober 1956 droppede en Boeing 377 Pan-Am Flight 6 i Stillehavet, efter at to af de fire motorer svigtede. For at øge chancerne for at redde passagererne cirkulerede flyet om et US Coast Guard -skib indtil daggry, før det landede. Alle 31 mennesker om bord overlevede. [4]
  • Den 21. august 1963 kunne en Aeroflot Tu-124 ikke helt trække sit landingsudstyr tilbage efter start fra Tallinn . Det ekstra træk øgede brændstofforbruget. På grund af den tykke tåge i Tallinn besluttede piloterne at flytte til Leningrad . Der cirkulerede flyet over byen, indtil den første motor svigtede. Efter den anden motor svigtede, besætningen droppet Neva . Alle 52 indsatte overlevede. [6]
  • Den 21. juni 1964 droppede besætningen på en Douglas DC-3 fra den spanske TASSA en grøft efter start fra Palma de Mallorca lufthavn, efter at begge motorer svigtede den ene efter den anden under klatring . Maskinen rørte omkring 900 meter fra kysten, og kaptajnen blev såret. Der var 25 britiske feriegæster og tre besætningsmedlemmer om bord. Det var muligt at evakuere flyet fuldstændigt. En mandlig passager klatrede imidlertid tilbage i kabinen for at få sin taske. Han gik ned med maskinen og druknede. [7] [8]
  • Den 16. september 1966 led en Douglas DC-3 (EC-ACX), der drives af Spantax for Iberia , et motorfejl to minutter efter start fra Tenerife-Los Rodeos lufthavn . Under den nødvendige grøft druknede en passager, der havde nægtet at forlade flyet. Alle andre 23 passagerer og tre besætningsmedlemmer overlevede. [9]
  • Den 23. november 1996 blev en Boeing 767-200ER kapret på Ethiopian Airlines flyvning 961 . Efter at brændstoffet løb tør, forsøgte piloterne at droppe omkring 500 meter ud for Comorernes kyst. Flyet brød i flere dele. Af de 175 passagerer overlevede 50. Nogle døde, fordi de allerede havde pustet redningsveste op i kabinen og dermed var fanget om bord. [12]
  • Den 16. januar 2002 mislykkedes begge motorer i en Boeing 737Garuda Indonesia -flyvning 421 på grund af kraftig hagl . Flere forsøg på at genstarte motorerne mislykkedes, så piloterne blev tvunget til at lande på Bengawan Solo -floden nær Yogyakarta . Af de 60 mennesker om bord døde en stewardesse. [13]
  • Den 6. august 2005 droppede en ATR 72 Tuninter flyvning 1153 ud for Sicilien efter at have løbet tør for brændstof. Senere viste det sig, at den udskiftede brændstofmåler var beregnet til en mindre tank. Af de 39 mennesker om bord overlevede 20. Vraget blev fundet i tre dele. [14]

Tilgangsadfærd

Fremgangsmåde ved fremgangsmåde for erhvervsfly

Med denne type landing skal piloterne sikre, at begge vinger rører nedad på samme tid, og at maskinen forbliver i en vandret flyvestilling. Når passagerfly lander, tåler motorer, der er monteret under vingerne, normalt ikke den vandmodstand, der pludselig bygger sig op i nedsænkningstidspunktet på grund af landingshastigheden og rives af. Hvis det er muligt, skal flyets flyskibs ydre hud forblive intakt. Fly, hvis motorer er arrangeret over vingerne, har en fordel her.

Grøftekontakt i en Airbus A330

Kort før der trykkes ned, bør grøftemåden aktiveres, hvis den er tilgængelig. Det sikrer, at et stort antal klapper lukkes (f.eks. Udløbsventilen ), og maskinen forbliver på vandoverfladen længere, så chancen øges for, at passagerer kan slippe ud af maskinen via nødskred, før flyet synker i vandet. En nødlanding på fastlandet anses generelt for at være mindre farlig end en grøftning.

Hvis det er muligt, land mod vinden. Landing finder sted med landingsstellet trukket tilbage. Landing skal foretages med en lav synkehastighed og den lavest mulige hastighed. Landingen udføres som en trepunkts landing - med vægt på bagsiden - med parallel vandkontakt af vingerne, ellers er der risiko for at vælte.

Grøft af små fly

Grøftning af små fly er ikke helt så farligt som med erhvervsfly på grund af den lavere landingshastighed. En nødlanding på fastlandet er mindre farlig end en grøftning.

Når havet er roligt, lander du mod vinden. Hvis svulmen er stor, lander du parallelt med bølgerne, hvis det er muligt på en kam af bølgerne. Med indtrækbart landingsstel udføres landing med landingsstellet tilbagetrukket. Landing finder sted med en lav synkehastighed og den lavest mulige hastighed. Landingen udføres som en trepunkts landing, ellers er der risiko for vælte.

Grøftende svævefly

Svævefly startes med landingsstellet nede, emhætten låst og ventilationen lukket. Bælterne skal strammes så tæt som muligt.

I den ældre litteratur anbefales det nogle gange stadig at gå i vandet med landingsstellet trukket tilbage. Nylige tests har imidlertid vist, at moderne svævefly på grund af deres aerodynamiske form dykker ganske dybt under vandoverfladen efter touchdown, hvilket er meget farligt, især på lavt vand. Modstanden i det udvidede landingsudstyr reducerer nedsænkningsdybden mærkbart uden risiko for, at svæveflyet kan vælte.

Et vandfald skal være parallelt med bredden, på den ene side på grund af bølgernes justering, på den anden side også for at undgå at komme til at komme for tæt på bredden ved et uheld. Overfladen af ​​vandet nærmes som en fast landingsbane, og flyet rører ned med minimal rejse så langt som muligt. Efter overfladen åbnes baldakinen eller kastes om nødvendigt af, selen og faldskærmen tages af, og cockpittet forlades. Et svævefly har begrænset opdrift.

helikopter

Visse typer helikoptere har nødsvømmende egenskaber og yderligere oppustelige flydere, der har til formål at forhindre helikopteren i at kæntre efter et dyk. På grund af det høje tyngdepunkt og svulmen er der stor risiko for at vælte , og derfor er dette scenario en del af indholdet af nødtræning for potentielt berørte grupper af mennesker (f.eks. Flypersonale, offshorearbejdere eller medlemmer af flåden ).

Stilstand efter grøftning

En maskine, uanset hvilken type, standser udelukkende på grund af friktionen på overfladen af ​​vandet, der virker på flyet. Der findes ingen trykomvendere til jetfly , da motorerne normalt går i stykker ved grøft, bortset fra at betydelige problemer med motorerne sandsynligvis var årsagen til grøften.

litteratur

  • Jürgen Mies: Farehåndbog for piloter (= privat pilotbibliotek. Bind 1). Motorbuch Verlag, Stuttgart 1994, ISBN 3-613-01577-3 .

Weblinks

Wiktionary: ditching - forklaringer på betydninger, ordoprindelse, synonymer, oversættelser

Individuelle beviser

  1. Ulykkesrapport DC-4 N79998 , Aviation Safety Network (engelsk), åbnet den 13. marts 2019.
  2. ^ Ulykkesrapport CV-240 HB-IRW , Aviation Safety Network (engelsk), åbnet den 13. marts 2019.
  3. Data om flyulykker og rapport i Aviation Safety Network (engelsk)
  4. Data om flyulykker og rapport i Aviation Safety Network (engelsk)
  5. Peter W. Frey: Dramatisk hjælp midt i Atlanterhavet . NZZ af 27. september 2012.
  6. Data om flyulykker og rapport i Aviation Safety Network (engelsk)
  7. Info om flystyrt: Douglas Dc-3 EC-AQH, 21. juni 1964 , åbnes 28. februar 2017.
  8. Juan Carlos Diaz Lorenzo, Ultano Kindelán y TASSA / 2 (på spansk), tilgås 27. februar 2017.
  9. ^ Ulykkesrapport DC-3 EC-ACX , Aviation Safety Network (engelsk), åbnet den 14. januar 2018.
  10. ^ Aviation Safety Network, 23. juli 1969 aviation-safety.net
  11. Data om flyulykker og rapport i Aviation Safety Network (engelsk)
  12. Data om flyulykker og rapport i Aviation Safety Network (engelsk)
  13. Data om flyulykker og rapport i Aviation Safety Network (engelsk)
  14. Data om flyulykker og rapport i Aviation Safety Network (engelsk)
  15. Data om flyulykker og rapport i Aviation Safety Network (engelsk)
  16. Marc Pitzke:New York fejrer Hudson -miraklet. I: Spiegel online. (Adgang til 16. januar 2009)