OKB-1 EF 126

OKB-1 EF 126
Type:	Eksperimentel angreb fly
Designland:	Tyske Rige NS Det tyske imperium / Sovjetunionen 1923 Sovjetunionen
Fabrikant:	Junkers / OKB-1
Første fly:	21. maj 1946 (uden kørsel) 16. marts 1947 (med drev)
Idriftsættelse:	-
Produktionstid:	Oktober 1945 - Juni 1946
Antal:	5 prototyper

Den OKB-1 EF 126 var en tysk angreb fly med pulso fremdrift . Projektplanlægningsarbejdet, der oprindeligt blev udført for at skabe et kampfly, begyndte i sidste fase af Anden Verdenskrig ved Junkers i Dessau . Efter at udviklingsarbejdet i Europa oprindeligt blev afbrudt ved krigens afslutning , blev det fortsat og afsluttet af en tysk gruppe specialister under sovjetisk opsyn, og flyet blev derefter kort testet i den sovjetiske besættelseszone . Selve testflyvningerne fandt sted i Sovjetunionen. En serieproduktion fandt ikke sted.

forhistorie

EF 126 var en del af en række projekter for at skabe fly, der var lette at producere og lette at bruge, masseproducerede og havde til formål at hjælpe med at vende krigen, der var ugunstig for Tyskland. Indtil kampens afslutning blev der dog kun konstrueret tegninger af hende. Derefter besatte amerikanske tropper Dessau Junkers -fabrikken og konfiskerede efterfølgende alle planer og dokumenter, som de kunne få fat på. Efter deres afgang og overførsel af byen til sovjetisk kontrol den 1. juli 1945 var der ikke mange af de originale tegninger af de forskellige projekter, men i denne situation var den tidligere chef for Junkers testafdeling, Brunolf Baade , med hjælp af tidligere medarbejdere, tilbød savnede at genoptage dokumenter til den sovjetiske besættelsesmagt. Sidstnævnte anerkendte den gunstige mulighed og beordrede oprettelsen af ​​et ”Special Technical Office 1” (Ossoboje technitscheskoje bjuro, OTB), hvor aktiviteterne skulle bundtes. Andre tidligere Junkers-medarbejdere blev værnepligtige, og den 17. april 1946 blev navnet ændret til OKB-1, ^[1], der var opdelt i en fly- og motorudviklingsgruppe, og dets arbejdsstyrke omfattede i alt 2.992 medarbejdere, herunder 20 medlemmer af ministeriet af luftfartsindustrien Sovjetunionen (MAP). Brunolf Baade overtog ledelsen af ​​flyafdelingen, og Dr. Disk ansvarlig. Militærkommissær Nikolai Olechnowitsch, tidligere forskningsassistent ved Central Institute for Aircraft Engines, blev udnævnt til direktør . To dage senere udstedte ministeren for luftfartsindustrien , Mikhail Khrunichev, bekendtgørelse nr. 228 om "brug af tysk motorteknologi og tyske specialister". Dette pålagde Baades gruppe at fortsætte udviklingen af ​​projekterne EF 132 , EF 131 og EF 126 og, for de to sidstnævnte, at afslutte med konstruktionen af ​​testprøver. Efter endt produktion var EF 126 planlagt til at blive overført til Sovjetunionen i maj / juni 1946 sammen med efterfølgende test. Kun en projektundersøgelse bør udføres for den seksmotorede langdistancebomber EF 132. Det er ikke længere muligt at forstå, hvorfor EF 126, der faktisk var designet som en jagerfly, var beregnet til brug som et angrebsfly. Baade forsøgte sandsynligvis at gøre designet mere interessant for den sovjetiske side på denne måde i frygt for, at projektet ikke ville blive godkendt på grund af det store antal lignende undersøgelser eller eksisterende typer.

EF 126 skulle udstyres med en Jumo 226 pulsmotor, som havde været under udvikling som As 044 siden 1944. Nu modtog afdelingen, der arbejder på Otto Mader -fabrikken i Dessau under Manfred Gerlach, ordren om at bygge og teste enheden.

konstruktion

Designet af EF 126 var tæt baseret på Fi 103 vingede kugle . Ligheder var den relativt korte trapezformede vinge og arrangementet af Argus -trykrøret over bagkroppen. Brugen af ​​en lodret stabilisator på to endeplader til højre og venstre for den vandrette stabilisator var ny. I modsætning til kabinen i den allerede eksisterende bemandede version af Fi 103 ( Reichenberg-enheden ), som var placeret direkte under indføringen af ​​trykrøret, blev den bobleformede hætte flyttet længere frem. En udtrækkelig løber fungerede som chassis. EF 126 skulle starte enten ved hjælp af flyvebugsering eller under egen kraft med støtte fra opstartsmissiler . To 20 mm automatiske kanoner blev leveret i buen som bevæbning.

Konstruktion og test

Efter at produktionen af ​​EF 126 var blevet krævet ved en ministeriel beslutning, gav fabriksdirektør Olechnowitsch på et ledelsesmøde den 1. oktober 1945 Baade ordre om at producere fem testprøver inden februar næste år. På trods af flyets enkle struktur kunne denne aftale ikke holdes. I januar 1946 blev konstruktionen af ​​en første dummy afsluttet, i maj var den første maskine klar til test. De resterende fire prototyper blev afsluttet i slutningen af ​​juni. Testene med EF 126 V1 begyndte den 21. maj 1946 i Dessau i et glidende slæb bag en Ju 88 . Mens den første flyvning stadig blev udført tilfredsstillende, skete den næste katastrofe samme dag. Den tyske pilot Hans-Joachim Matthies, en tidligere Junkers-arbejdspilot, opsnappede flyet for stærkt, så det efter den første touchdown ricocherede af jorden og efter cirka 100 m med en stejl bankvinkel rørte jorden igen, med højre fløj ved at løsne sig, væltede flyet og gik i stykker. Matthes blev dræbt i processen.

Selvom ulykken skyldtes en pilots fejl, måtte de resterende fire fly revideres, hvilket blandt andet blev gjort ved at ændre vingeprofilen. Testen blev derefter genoptaget i sommeren 1946. Omtrent på samme tid besøgte en sovjetisk delegation fra MAP under ledelse af designeren Alexander Jakowlew Dessau OKB-1 for at finde ud af status for værket. Det bekræftede, at EF 126 var uegnet som angrebsfly på grund af dets lette, ikke-pansrede design, svage bevæbning og begrænsede rækkevidde på grund af den lave brændstofforsyning. Ikke desto mindre blev det besluttet at fortsætte forsøgene, men denne gang i Sovjetunionen. I september 1946 blev flyene demonteret og sendt. Derudover blev en Ju 88 udstyret til test med en Jumo 226 under vingen og overført af en tysk besætning. Denne kombination blev testet for første gang den 31. december 1946, og omkring 30 test forventes at blive udført i det næste år.

Disse udsendelser blev foretaget som en optakt til Ossawakim -kampagnen , udsendelse af tyske specialister og deres slægtninge til Sovjetunionen. Selve OKB-1 blev indkvarteret under denne operation i oktober 1946 på stedet for det tidligere flyfabrik nr. 458 på Ivankovo-reservoiret nord for Moskva. Da dette blev beskadiget af bombning under krigen, og genopbygningen endnu ikke var afsluttet, da Dessau -medarbejderne ankom, kunne testene med EF 126 ikke genoptages før det følgende forår.

Som allerede praktiseret i Tyskland begyndte flyvningerne i et glidende slæb af en Ju 88 og var tilfredsstillende. Den første flyvning med aktiveret fremdrift blev foretaget af EF 126 V5 den 16. marts 1947 og varede omkring 30 minutes.The tests var så stor en succes, at Sovjet overvejet at deltage i tre EF 126s i den traditionelle Tushino luft parade, men i sidste ende datoen for 18. august kunne ikke holdes. For eksempel havde de begrænsninger, som rekonstruktionen af ​​anlægget trak ud til slutningen af ​​1947 også konsekvenser for testprogrammet. Et andet punkt var den manglende pålidelighed af motorerne, hvis antal driftstimer kun var omkring 15 timer i stedet for de nødvendige 40. Disse værdiforringelser sikrede, at der kun blev gennemført tolv flyvninger med en samlet flyvetid på 3 timer og 15 minutter i hele 1947. En tilsvarende instruktion sikrede, at flyvningerne blev afsluttet i oktober 1947. Testprøverne blev parkeret udendørs og blev udsat for kuldeperioder uden beskyttelse, hvorfor alle gummikabler og elektroniske komponenter skulle udskiftes i det følgende forår. Da interessen for EF 126 allerede var aftaget, blev der kun udført nogle få flere jordprøver i maj 1948, og programmet blev officielt afbrudt den 21. juni 1948.

Tekniske specifikationer

litteratur

• Reinhard Müller: Brunolf Baade og DDRs luftfartsindustri . Sutton, Erfurt 2010, ISBN 978-3-86680-721-1 .  
• Dimitri Alexejewitsch Sobolew: Tyske spor i sovjetisk luftfartshistorie . Deltagelse af tyske virksomheder og fagfolk i luftfartsudvikling i Sovjetunionen. Mittler, Hamborg 2000, ISBN 3-8132-0675-0 .  

Individuelle beviser

1. ^ Lew P. Berne: Mikulin og bombeflyet "Baade". I: Flieger Revue Extra. Nr. 18, Möller, Berlin 2007, ISSN 0941-889X , s. 28