Pan American World Airways

fra Wikipedia, den gratis encyklopædi
Spring til navigation Spring til søgning
Pan American World Airways
Det velkendte halefinne-logo
Clipper Constitution N532PA
IATA -kode : PA
ICAO -kode : PAA
Kaldesignal : CLIPPER
Grundlæggelse: 1927
Driften stoppet: 1991
Sæde: New York ,
Forenede Stater Forenede Stater Forenede Stater
Turnstile :

Miami, New York, San Francisco, Houston

Frequent Flyer -program : World Pass
Flådestørrelse: 226 [1]
Mål: Nationalt og internationalt
ophørte med driften i 1991. Oplysningerne i kursiv refererer til den sidste status før operationens slutning.

Pan American World Airways ( Pan Am forkortet, oprindeligt Pan American Airways ) var et amerikansk flyselskab, der blev grundlagt i 1927 med hovedsæde i New York og et af verdens første til at tilbyde interkontinentale flyvninger.

I 1991 begærede Pan Am konkurs. Efter at dele af det omfattende rutenetværk var blevet solgt til United Airlines , blev selskabet overtaget af Delta Air Lines . Indtil da blev det betragtet som det uofficielle flagskib i USA og sammen med dets hovedkonkurrent Trans World Airlines et af de to kendte internationale amerikanske flyselskaber. Pan Am var et kulturikon fra det 20. århundrede med sit velkendte logo og kaldesignal " Clipper ". Virksomheden var et af grundlæggerne af IATA og udformede standarder og regler for civil luftfart.

tidslinje

Det første Pan Am -kontor åbnede i 1920'erne
Ford Trimotor
Pan Am Hotel og andre faciliteter på Wake Island

Første år

Flyselskabet blev grundlagt af Juan T. Trippe i Key West , Florida i 1927 under navnet Pan American Airways (PAA). Han havde modtaget en ordre fra den amerikanske regering om regelmæssige luftposttjenester mellem Key West (Miami) i Florida og Havana (Cuba). Den første passagerflyvning fandt sted den 16. januar 1928 med en Fokker F.VII på samme rute. Ud over Fokker F VII blev det amerikanske passagerflymarked formet af Ford Trimotor.

En Pan Am Sikorsky S-42 i 1930'erne
Den fra "China Clipper" på den første kommercielle transpacific-flyvning fra 22.-29. November 1935 fra Alameda ( CA ) til Manila ( Filippinerne )

Pan Ams første langdistance rute løb fra Miami til Buenos Aires i 1931. Flyet, der trafikerede ruten, var en Sikorsky S-40 flyvende båd . Yderligere strækninger fulgte snart. Pan Am var det første flyselskab, der tilbød transpacific-flyvninger fra den 22. november 1935, hvilket tog fem dage med Martin M-130 flyvende både fra San Francisco til Manila ( Filippinerne ). Flypassagen kostede 600 amerikanske dollars pr. Person (lige så meget som en bil dengang). På stillehavsøerne Midway og Wake vedligeholdt Pan Am mellemstationer med tankfaciliteter og hoteller til passagerer. Virksomheden havde også et verdensomspændende netværk af vejrstationer.

Pan Am Douglas DC-3
Pan Am DC-6b

Fra 28. juni 1939 oprettede Pan Am Boeing 314 Clipper, den første rutefartforbindelse over Nordatlanten, der løb fra New York ( Long Island ) via Azorerne til Lissabon og videre til Marseille . [2] Udbruddet kort efter anden verdenskrig forlod Pan Am fortsatte med at vokse, da de kunne acceptere transportordrer til militæret. Derudover blev militærpiloter specielt uddannet til langdistance navigation. Den 7. december 1941 fandt angrebet på Pearl Harbor sted, og de maskiner, der stadig flyver på stillehavsruter, blev beordret tilbage eller omdirigeret. Maskinerne fik derefter en camouflage, og hele Pan Ams infrastruktur blev stillet til rådighed for militæret. Men det var også begyndelsen på afslutningen på flyvebådens æra ved Pan Am. De resterende flyvende både blev brugt til militær transport, den sidste Boeing 314 gik tabt i slutningen af ​​1945. Pan Am -piloter var også involveret i at levere Kina over The Hump fra Indien, før militæret kunne påtage sig opgaven.

Efter krigen var Pan Am, officielt omdøbt til Pan American World Airways i januar 1950, et af de tre amerikanske flyselskaber, der fløj på rutefly over Atlanten. Udover hende blev dette kun tilbudt af Trans World Airlines og American Overseas Airlines . Sidstnævnte blev overtaget af Pan Am i 1950. Det lukrative marked blev delt til fordel for Pan American World Airways. Virksomheden pralede det første globale rutenetværk. I 1958 introducerede Pan Am virksomhedsdesignet med det karakteristiske Globus -logo.

Slutten på propeltiden

I efterkrigstiden fløj Pan Am Douglas DC-3 og Douglas DC-4 fly og, for godstrafik, Curtiss C-46 . Indtil introduktionen af ​​jetflyflådeblanding af Pan Am hovedsageligt af flytyper var Lockheed Constellation , Douglas DC-6 , Douglas DC-7 , Convair 240 / 340 og i forlængelse af den luksuriøse flyvende båd -Tradition før krigen fra Boeing 377 Strato Cruiser . Sidstnævnte var ikke designet til maksimalt antal passagerer, men Pan Am bestilte dem med luksusmøbler med bar, lounge og sovefaciliteter.

Jetalderen

Boeing 707 var det første jetfly, der kom i drift i 1958

I 1955 landede Pan Am det såkaldte jetkup ved at bestille 20 Boeing 707'er og 25 Douglas DC-8'ere "fra tegnebrættet". Derved kom den ikke kun foran sine konkurrenter, men fangede eller blokerede også produktionskapaciteten for de eneste to amerikanske producenter af jetpassagerfly i lang tid. [3] Den 26. oktober 1958 var jetflyets alder begyndt, Pan Am tog det første flyselskab til denne nye teknologi på ruten fra New York til Paris. Boeing 707 -maskiner foretog ruten fra New York til Paris på bare 8,5 timers flyvetid. Passagermængden voksede også meget hurtigt på denne rute. Alle andre flyselskaber blev tvunget til at følge trop og også bruge jetfly .

I 1964 transporterede Pan Am omkring 5,3 millioner passagerer. Dette, sammen med fragtmængden, genererede et samlet salg på $ 566 millioner og et overskud på $ 37 millioner. [4]

Pan Am fortsatte med at vokse og var i 1967 det første flyselskab, der bestilte 25 enheder af den nye Boeing 747 , den såkaldte jumbojet. Boeing udviklede dette fly i samarbejde med Pan Am. Verdens første kommercielle flyvning af denne type fandt sted den 22. januar 1970 med Pan Am Clipper Young America ( N736PA , senere Clipper Victor ) på ruten New York - London. [5] I 1976 plejede en nyere version af Boeing 747SP (Special Performance SP =) at runde for at flyve med kun to mellemlandinger rundt om i verden. Sådan en rundrejse rundt i verden varede 46 timer og kostede dengang 1.000 dollars (den nuværende værdi 4.482 dollar). Med denne flytype, Pan Am tilbød non-stop flyvninger mellem New York og Tokyo og mellem Los Angeles og Tokyo for første gang i luftfartens historie.

1980'erne

En Pan Am Boeing 737-200 landing i Zürich i 1985

I oktober 1978 vedtog den amerikanske kongres loven om deregulering af flyselskaber , der blandt andet afskaffede den strenge adskillelse mellem nationalt og internationalt opererende amerikanske ruteflyselskaber. Dette gjorde det muligt for Pan Am at oprette et nationalt rutenet, men samtidig gjorde dereguleringen også tilladelse til, at flyselskaber som American Airlines , Delta Air Lines eller Eastern Air Lines , der indtil da kun havde været nationalt aktive, kunne oprette internationale forbindelser til Europa eller Asien. Disse havde en klar fordel i forhold til Pan Am : Fordi de allerede havde tætte amerikanske rutenetværk, kunne de tilbyde indenlandske feeder og forbindelsesflyvninger til deres nye internationale forbindelser, mens Pan Am kun tilbød punkt-til-punkt-trafik. For hurtigt at komme til et landsdækkende rutenetværk søgte Pan Am at overtage et nationalt driftsselskab og købte i 1979 National Airlines for 430 millioner amerikanske dollars, hvilket var overpris. For at afhjælpe de økonomiske problemer blev en stor del af ejendommen og aktierne i andre selskaber solgt. Blandt de solgte ejendomme var hovedkvarteret Pan Am Building , bygget i 1964 (design: arkitekterne Emery Roth & Sons ved hjælp af arkitekterne Walter Gropius og Pietro Belluschi ) på Park Avenue i Midtown Manhattan , New York. Livsforsikringsselskabet MetLife købte højhuset.

Pan Am A300 og A310 i formationsflyvning over Pyrenæerne (1985)

I 1980'erne turde Pan Am tage et revolutionerende skridt ved at bruge tomotorede Airbus A310-200'er på non-stop transatlantiske flyvninger mellem Hamborg og New York for første gang fra februar 1986. Med introduktionen af ​​Airbus præsenterede virksomheden en ny livery ("billboard livery"), hvor flyene nu bærer navnet Pan Am på flykroppen i stor skala. På grund af ETOPS-forordningen for to-motorede fly blev Pan Am tvunget til at flyve kystomveje med Airbus i de første par år. Det var først efter ETOPS -kravene blev lempet, at Pan Am senere fik mulighed for at flyve den kortere direkte rute med flyene.

Også i februar 1986 solgte Pan Am de traditionelle Stillehavsruter (flyselskabets såkaldte kronjuveler) til United Airlines . Salget udgjorde også en stor del af flåden. I alt elleve Boeing 747SP'er og seks Lockheed L1011-500 (TriStar) gik til United Airlines. I sin internationale forretning ønskede Pan Am primært at koncentrere sig om Atlanterhavsruter. Mindre end tre måneder efter, at Pan Am Pacific Division blev solgt til United, blev det lille selskab Ransome Airlines opkøbt og konverteret til sit eget feeder -selskab til New York -flyvninger. Som et resultat modtog Ransome Airlines navnet Pan Am Express i 1987. På trods af alle problemerne var Pan Am stadig nummer 1 på tværs af Atlanten.

Men det var ikke den økonomiske omorientering i tiderne med dereguleringen af det amerikanske luftfartsmarked alene, Pan Am i økonomisk nød og til sidst førte til konkurs: Den 21. december 1988, terrorangrebene på Lockerbie , Pan Am Flight 103, Boeing 747 , bombet af terrorister over den skotske Lockerbie . Alle 243 passagerer og 16 besætningsmedlemmer samt 11 indbyggere i Lockerbie blev dræbt (se nedenfor). Ikke angrebet som sådan betød den økonomiske ende for Pan Am, men derimod det faktum, at USA ikke kunne forhindre angrebet på Pan Am, det tidligere amerikanske flagskib og et slags statussymbol for USA. Pan Am var nu et eftertragtet mål for terrorister i den offentlige mening, og passagerantallet faldt dramatisk.

I 1991 ophørte det traditionelle selskab som et selvstændigt selskab og blev overtaget af Delta Air Lines - oprindeligt med det formål at renovere Pan Am. Kort før overtagelsen havde Delta allerede erhvervet de transatlantiske ruter, Frankfurt-knudepunktet og en intra-amerikansk pendulkørsel for en milliard amerikanske dollars. Samtidig udvidede Delta det ugentlige antal flyvninger til Frankfurt fra 21 til 83, hvilket gør det til den næststørste udbyder af Nordatlantiske flyvninger fra Frankfurt.

Selskabets kollaps, der var skrumpet til en lille rest, fandt sted efter at Delta Air Lines trak sig tilbage som finansmand og partner. United Airlines købte de latinamerikanske ruter sammen med start- og landingsrettighederne i New York, Washington DC og Chicago fra konkursboet Pan Am for i alt 135 millioner dollars.

Pan Am var til stede i adskillige film gennem produktplacering med fly, personale eller billboards (som sin konkurrent TWA, som heller ikke længere eksisterer i dag). Filmen 2001: A Space Odyssey endda foreslået, at Pan Am ville flyve til en orbital rumstation med personbiler rumskibe efter årtusindeskiftet. I filmen Aviator with Leonardo DiCaprio diskuteres konkurrencen mellem TWA -majoritetsejeren Howard Hughes, spillet af DiCaprio, og Pan Am i de tidlige år af luftfartshistorien.

Fortsat brug af mærket og navnet

Rettighederne til navnet og logoet blev solgt til en gruppe investorer, der grundlagde et nyt flyselskab under navnet Pan American World Airways i 1996. Denne nye Pan Am begyndte flyoperationer i 1997 med en halv snes fly (A300B4, B737-400), men måtte kort efter stoppe driften på grund af økonomiske problemer. Ejerne af jernbaneselskabet Guilford Transportation fra New Hampshire erhvervede Pan Am-mærket og logoet i 1998 og tilbød nu deres flyselskab Boston-Maine Airways under navnet "Pan Am Clipper Connections" med to Boeing 727-200'er fra United Airlines aktier Forbindelser i Nordamerika. Flyoperationer ophørte den 29. februar 2008. Navnet og logoet bruges stadig til jernbaneselskabet. Indtil februar 2018 blev navnet "Pan American World Airways" brugt af den Dominikanske Republik- baserede PAWA Dominicana (= Pan American World Airways Dominicana), der i et stykke tid også havde et visuelt lignende logo til Pan Am.

Pan Am i Berlin trafik

ATR 42 i datterselskabet Ransome Airlines i 1989 i Bremen Lufthavn
Rushtime i Berlin -trafik i Pan Am, Frankfurt Lufthavn (1980'erne)

Pan Am havde en særlig stilling i Tyskland efter Anden Verdenskrig. På grund af Berlins fire-magt-besættelsesstatus fik tyske flyselskaber ikke trafikrettigheder til flyrejser til den vestlige del af byen, før de blev genforenet i 1990. Med et par små undtagelser var det primært flagskibene for de tre vestlige allierede (Pan Am, British European Airways , Air France ), der opretholdte føderalt subsidieret civil lufttrafik mellem Vestberlin og det føderale område . Indtil den nye konstruktion af West Berlin Tegel -lufthavnen i den franske sektor fløj Pan Am og derefter BEA kun til Tempelhof Lufthavn i den amerikanske sektor i Berlin, hvorved Pan Am forbandt Berlin med lufthavnene Frankfurt , Hamburg , Hannover , Nürnberg , München og Stuttgart . Da luftpostmaskinerne i Frankfurt Lufthavn blev forberedt til natflyvninger til de større vesttyske byer, var det let at se fra malingsordningen, hvilken maskine, der bragte posten til Vestberlin. Luftposttrafikken i Vesttyskland blev derefter håndteret udelukkende af Lufthansa .

Efter at Pan Am købte US American Ransome Airlines i 1987, foretog det feeder -tjenester i USA samt regionale flyvninger i Tyskland for moderselskabet under mærket Pan Am Express. Fra Berlin-Tegel opererede det med ATR 42 på vegne af Pan Am fra slutningen af ​​1980'erne og frem til Bremen , Kiel , Hannover , Dortmund og Sylt .

Med virkning fra den 28. oktober 1990 overtog Lufthansa flyverettighederne fra Pan Am for alle 74 daglige indenlandske tyske flyvninger mellem Berlin og Hamborg, Nürnberg, Frankfurt, Stuttgart, Düsseldorf og München for 150 millioner dollars. De facto var der dog indtil den 30. april 1991 mange Lufthansa -flyvninger, der blev betjent af Pan Am -personale og med udstyr, da Lufthansa indgik en vådleasekontrakt med Pan Am i en overgangsperiode. Pan Am Express fløj indtil den 29. september 1991. Endelig den 2. november 1991 startede en direkte Pan-Am-flyvning fra Berlin til New York for sidste gang. Flyet blev fortsat brugt af Delta Air Lines og blev kun gradvist malet om. Indtil Lufthansa overtog Berlin-ruterne, opretholdt Pan Am en hjemmebase for flypersonale i Berlin-Tegel Lufthavn. Udover amerikanske piloter omfattede dette også omkring 300 - hovedsagelig tyske - stewardesser, der senere også blev overtaget af Lufthansa.

flåde

Flåde ved operationens afslutning

Senest bestod Pan Am -flåden af ​​følgende flytyper: [6]

Pan Am var den første kunde af flytyperne Boeing 314 “Clipper”, Boeing 377, Boeing 707, Boeing 747 og Boeing 747SP. Dette flyselskab var også en af ​​de første kunder til Airbus A320 , som skulle erstatte Boeing 727-200, men det skete aldrig.

Klipperen

Clipper Miles Standish , en Pan Am Airbus A310

I 1931 tog Pan Am den første firemotorede Sikorsky S-40 flyvebåd i drift og kaldte den "American Clipper". Navnet klipperen går tilbage til en bestemt type sejlskib i det 19. århundrede, som hovedsageligt var kendetegnet ved sin høje hastighed. Siden Pan Ams første "American Clipper" er alle flermotorede maskiner blevet navngivet på denne måde. Fra da af havde de udover det officielle flyregistreringsnummer også et kaldenavn som "Clipper Dallas". Pan Am bestilte enmotorede Fairchild 91 flyvende båd, kendt som "Baby Clipper", fra Fairchild især til brug i Amazon-regionen.

De maskiner, der blev brugt i Berlin -trafikken, havde hovedsageligt navne, der kunne knyttes til byen, f.eks. “Clipper Charlottenburg ”. Individuelle navne var så populære, at Pan Am brugte dem igen og igen; som navnet "Clipper America", som blev båret af seks fly efter hinanden. I 1977 blev Boeing 747SP "Clipper Constitution" midlertidigt omdøbt til "Clipper KISS Special", da rockbandet Kiss chartrede det til deres turné i Japan. Boeing 747-100 (N739PA) med betegnelsen "Clipper Maid of the Seas" (før 1983 "Clipper Morning Light") opnåede berygtelse. Flyet blev styrtet ned af et terrorangreb over Lockerbie (flyvning 103). Mange mennesker kender også Boeing 747-100 "Clipper Victor", da den var involveret i den mest alvorlige luftulykke på Tenerife den 27. marts 1977 sammen med en KLM Boeing 747.

Maleriet af flyet

I midten af ​​1940'erne begyndte Pan Am at udstyre deres maskiner med en delt mørkeblå dekorationsstrimmel, der indrammede kabinevinduerne. Over den dekorative stribe blev det fulde firmanavn Pan American World Airways skrevet med mørkeblå store bogstaver på skroget. Desuden fortsatte maskinerne med at bære det gamle logo med den vingede globus på den nedre forreste halvdel af flykroppen. Efter overtagelsen af ​​den første Douglas DC-4 begyndte selskabets fly at blive malet hvidt over den dekorative stribe i 1947 (den nederste halvdel af flykroppen forblev umalet). På den lodrette halebølgemaskine malede et amerikansk flag og inklusive bogstaverne PAA, selvom virksomheden ikke ændrede navn mere end P til A merican A irways, men allerede som P til A merican W orld A irways.

Boeing 747 Clipper Spark of the Ocean i livery introduceret i 1984, den såkaldte "billboard livery"

Med idriftsættelsen af ​​Boeing 707 i 1958 ændrede Pan Am flyets leverance. Fra nu af var siderne af flykroppen forsynet med en mellemblå dekorativ stribe på begge sider og indskriften på flykroppen over den læst i forkortet form PAN AMERICAN. Der var en stor, moderne, abstrakt globus på den lodrette stabilisator, som forkortelsen PAN AM blev integreret i (kaldet Blue Ball Scheme ). Ikke desto mindre blev der foretaget små ændringer inden for denne stil: fra midten af ​​1960'erne og fremefter PAN AMERICAN skrogindskrift blev lukket PAN AM forkortet, selvom skrifttypen blev ændret en smule i løbet af 1970'erne. Med leveringen af ​​det første Airbus A300 / 310-fly introducerede Pan Am en ny udgave af flykroppen ( billboard-ordningen ), hvor flyet var forsynet med et overdimensioneret, mellemblåt Pan-Am-bogstav på det helt hvidmalede skrog; logoet på bagsiden forblev næsten uændret.

Hændelser

Pan Am har haft i alt 62 totale flyskader siden starten, heraf 43 med 1665 dødsfald. [7] [8]

Følgende liste indeholder virksomhedens ulykker, hvor mennesker døde og / eller et fly gik tabt som et totalt tab.

1930'erne

  • Den 2. oktober 1932 en Ford Trimotor ( fly registreringsnummer NC9664) havde en ulykke under dårlige vejrforhold i Honduras . [9]
  • Den 16. april 1935 blev en konsolideret kommandør ødelagt i en hangarbrand i Miami . [10]
  • Den 11. april 1936 kolliderede en Sikorsky S-42 flyvende båd med en båd, mens han startede fra Port of Spain ( Trinidad og Tobago ). Tre indsatte blev dræbt i ulykken. [11]
  • Den 11. januar 1938 eksploderede en Sikorsky S-42 over Stillehavet . På grund af en olielækage forsøgte besætningen at vende tilbage til Pago Pago ( Amerikansk Samoa ), hvor maskinen var startet en time tidligere. Da piloterne begyndte at tømme brændstoffet for at gøre maskinen lettere, tændte den. De syv besætningsmedlemmer døde i styrtet. [12]
  • Den 25. april 1938 svigtede en motor i en Sikorsky S-43 flyvende båd, før vandlandingen nær Kingston (Jamaica) . Maskinen styrtede i havet efter at være gået i stå. Alle 18 mennesker om bord blev reddet. [13]
  • Den 15. juli 1938 styrtede en Douglas DC-3 ind i en bygning i Morón (Argentina) efter et motorfejl. En person på jorden blev dræbt; de 13 personer i maskinen overlevede. [14]
  • Den 28. juli 1938 forsvandt en Martin M-130 med 15 mennesker om bord sporløst på flyvningen fra Guam til Manila . Søgningen efter maskinen blev stoppet den 5. august 1938. [15]
  • Den 13. august 1939 styrtede en Sikorsky S-43 ned før en vandlanding nær Rio de Janeiro ( Brasilien ) efter et motorfejl. Kun to af de 16 indsatte overlevede. [16]

1940'erne

Boeing 314 Yankee Clipper havde en ulykke nær Lissabon den 22. februar 1943
  • Den 3. oktober 1941 brød en Sikorsky S-42 på en vandlanding i San Juan, Puerto Rico . To passagerer på den flyvende båd mistede livet. [17]
  • Den 8. december 1941 blev en Sikorsky S-42 ødelagt i et japansk luftangreb i Hong Kong . [18]
  • Den 10. marts 1942 brændte en Douglas DC-3 ud i Khartoum ( Sudan ). [19]
  • Den 21. januar 1943 styrtede en Martin M-130 ind i et bjerg nær byen Ukiah under dårlige vejrforhold. Alle 19 indsatte blev dræbt. [20]
  • Den 22. februar 1943 foretog en Boeing 314 et venstresving, inden det landede i mundingen af Tagus -floden , hvor vingen ramte vandet. I ulykken nær Lissabon døde 24 af de 39 beboere. [21]
  • Den 27. juli 1943 brød en Sikorsky S-42 i brand, inden den startede fra Manaus ( Brasilien ). [22]
  • Den 8. august 1944 styrtede en Sikorsky S-42 flyvende båd ned under start i Cuba og dræbte 17 af de 31 passagerer. [23]
  • Den 24. september 1943 døde en pilot ombord på en konsolideret kommandør, der havde en ulykke på en testflyvning. [24]
  • Den 8. januar 1945 brød en Martin M-130 flyvende båd under en vandlanding i Port of Spain ( Trinidad og Tobago ). 23 mennesker blev dræbt i ulykken. [25]
  • Den 4. juni 1945 blev en Douglas DC-3 uopretteligt beskadiget ved en ulykke i Port of Spain. [26]
  • Den 3. august 1945 kæntrede en Sikorsky S-43 flyvende båd under en landing ud for Martinique- kysten i hård sø . Fire passagerer blev dræbt. [27]
  • Den 4. november 1945 svigtede to motorer i en Boeing 314 flyvende båd, som derefter vandede omkring 1.000 km øst for Hawaii . Maskinen blev sænket af den amerikanske flåde, fordi det ikke var muligt at genoprette den. [28]
  • Den 24. september 1946 trak co-piloten ved et uheld landingsudstyret tilbage til en Lockheed L-049 Constellation kort før touchdown i Shannon lufthavn , hvilket førte til det totale tab af maskinen. Alle 36 beboere overlevede ulykken. [29]
I 1947 mistede Pan Am to Douglas DC-4'ere i en ulykke
  • Den 19. juni 1947 svigtede en motor på en Lockheed L-049 Constellation (NC88845) . Overophedningen af ​​motorerne under tremotorers flyvning førte til brand i en af ​​motorerne og brand i venstre fløj. En nødlanding blev derefter udført nær al-Mayadin i den syriske ørken. Maskinen var på den planlagte flyvning fra Karachi til Istanbul . Af de 36 beboere blev 14 dræbt (se også Pan-Am flyvning 121 ) . [30] [31]
  • Den 20. september 1947 mislykkedes to Douglas DC-4- motorer, mens de nærmede sig LaGuardia lufthavn . Derudover tændte en lysbue fejl landingshjulets dæk. Maskinen rørte ned kort før landingsbanens tærskel. Alle 41 mennesker om bord overlevede. [32]
  • Den 26. oktober 1947 fløj en Douglas DC-4 mod Tamgas Mountain under dårlige vejrforhold før et planlagt mellemlanding på Annette Island ( Alaska ). Alle 18 beboere blev dræbt ved sammenstød. [33]
  • Den 15. april 1948 ramte en Lockheed Constellation landingsbanen i Shannon lufthavn om natten. Af de 31 passagerer overlevede kun en passager. [34]
  • Den 26. januar 1949 førte et motorfejl efter start fra Asmara til tabet af en Curtiss C-46 . De fire besætningsmedlemmer overlevede ulykken. [35]

1950'erne

I 1950'erne skulle i alt syv Boeing 377'er afskrives som samlede tab
  • Den 15. juni 1950 gik en propel til en Curtiss C-46 i stykker, da han nærmede sig Mérida . Propellen trængte ind i flykroppen og ramte den anden motor. Piloterne rørte derefter ned uden landingsudstyr, hvilket forårsagede uoprettelig skade på lastflyet. [36]
  • Den 8. maj 1951 skulle en Curtiss C-46 afskrives som et totalt tab efter en ulykke i São Paulo . [37]
  • Den 2. september 1951 nærmede en Pan Am Convair CV-240-2 (N90662) sig så lavt til Kingston Airport (Jamaica) , at enden af ​​vingen rørte ved vandet. Maskinen styrtede ind i havnen. Alle fire besætningsmedlemmer og tredive passagerer overlevede. Flyet var en total afskrivning. [40] [41]
  • Am 27. Juli 1952 öffnete sich während des Steigflugs aus Rio de Janeiro die Außentür einer Boeing 377. Bei der schlagartigen Dekompression wurde eine Passagierin aus der Kabine gerissen. [44]
  • Am 26. März 1955 riss das Triebwerk Nr. 3 einer Boeing 377 im Flug ab. Der Besatzung gelang eine Notwasserung vor der Küste Oregons . Bei dem Unfall kamen vier der 23 Insassen ums Leben. [45]
  • Am 16. Oktober 1956 mussten die Piloten einer Boeing 377 der Pan Am (N90943) , nachdem zwei Motoren ausgefallen waren, auf dem Pan-Am-Flug 6 auf der Strecke zwischen Honolulu und San Francisco im Pazifik notwassern. Aufgrund der Triebwerksausfälle war klar, dass der Treibstoff weder bis San Francisco noch zurück nach Honolulu reichen würde. Vor seiner Wasserung kreiste das Flugzeug bis zum Morgengrauen, um ein Schiff der US-Küstenwache , um Treibstoff zu verbrauchen und das Landegewicht zu reduzieren. Alle 31 Menschen an Bord überlebten. [46] [47] [48]
  • Am 8. November 1957 verunglückte eine Boeing 377 der Pan Am ( N90944 ) auf dem Pan-Am-Flug 7 mit 44 Personen an Bord auf der Strecke von San Francisco nach Honolulu etwa 1600 Kilometer östlich von Hawaii . Sechs Tage nach dem Unfall fanden Schiffe einige treibende Trümmer und Leichen. Das Wrack wurde nicht gefunden. Die Unfallursache blieb ungeklärt. [49]
  • Am 2. Juni 1958 brach bei einer Boeing 377 der Pan Am (N1023V) während der Landung auf dem Flughafen Manila ( Philippinen ) das Fahrwerk zusammen. Das Flugzeug rutschte weiter, schwang nach rechts und kam nach 870 Metern etwa 8 Meter rechts von der Landebahn zum Stillstand. Von den 57 Insassen wurde ein Passagier getötet, als ein Propellerblatt in die Passagierkabine einschlug. Am Flugzeug entstand Totalschaden. [50]
  • Am 20. Februar 1959 verunglückte eine Douglas DC-7 in San Francisco während eines Trainingsflugs. Die Piloten überlebten; das Flugzeug brannte aus. [51]
  • Am 10. April 1959 setzte eine vom Flughafen Seattle-Tacoma kommende Boeing 377 (N1033V) bei der Landung auf dem Flughafen Juneau ( Alaska ) vor der Landebahnschwelle auf und kollidierte mit einer Böschung. Die Maschine fing Feuer und wurde zerstört, jedoch überlebten alle 10 Insassen (je fünf Passagiere und Besatzungsmitglieder). [52]
  • Am 22. Juni 1959 brannte eine Douglas DC-6 nach einem Startabbruch in Shannon aus. Die 8 Insassen konnten sich retten. [53]
  • Am 12. September 1959 zerschellte eine Douglas DC-4 auf einem Frachtflug nahe Tegucigalpa an einem Berg, wobei die drei Piloten starben. [55]

1960er-Jahre

Am 8. Dezember 1963 verlor Pan Am, nachdem ein Blitz das Flugzeug getroffen hatte, ihre erste Boeing 707
  • Am 18. Februar 1961 kollidierte eine Douglas DC-7CF (N745PA) der Pan Am im Landeanflug auf den Flughafen Stuttgart mit einem Erdhaufen vor und neben der Landebahn. Die Piloten der aus Frankfurt kommenden Frachtmaschine setzten den Anflug im dichten Nebel bei einer Sicht von 100 Metern und einer Wolkenhöhe von 30 Metern auch unter die Entscheidungshöhe von 200 Fuß fort, obwohl das Instrumentenlandesystem nicht zuverlässig funktionierte und 4 von 5 Elementen der Anflugbefeuerung außer Betrieb waren. Beim Zusammenstoß mit dem Erdhaufen wurden das Fahrwerk und das Triebwerk Nr. 3 (rechts innen) abgerissen. Dennoch gelang es den Piloten durchzustarten und auf dem Flughafen Nürnberg eine Bauchlandung auf einem Schaumteppich durchzuführen. Die dreiköpfige Besatzung blieb unverletzt, das Flugzeug wurde jedoch irreparabel beschädigt. [56]
  • Am 8. Dezember 1963 schlug bei Elkton ( Maryland ) ein Blitz in die linke Tragfläche einer Boeing 707-121 der Pan American (N709PA) . Durch den Einschlag explodierte das Kerosin -Luft-Gemisch in einem Tank und zerriss die Tragfläche. Die 81 Insassen starben beim Absturz (siehe auch Pan-Am-Flug 214 ) . [57]
  • Am 15. November 1966 stürzte in der Döberitzer Heide , DDR eine Postmaschine der Pan Am des Typs Boeing 727-21 (N317PA) im Landeanflug auf den Flughafen Berlin-Tegel auf einen Truppenübungsplatz der GSSD . Die Ursache wurde von der NTSB offiziell als ungeklärt angegeben, da eine abschließende Klärung ohne Flugschreiber, Voice-Recorder und weiterer wesentlicher Wrackteile nicht möglich war. Diese wurden von den sowjetischen Behörden nicht zurückgegeben. Alle drei Besatzungsmitglieder kamen ums Leben (siehe Pan-Am-Flug 708 ) . [61] [62]
  • Am 12. Juni 1968 wurde eine Boeing 707-321C der Pan American (N798PA) auf dem Flughafen Kalkutta bei schlechter Sicht etwa einen Kilometer vor der Landebahnschwelle in den Boden geflogen (CFIT, Controlled flight into terrain ). Bei dem Unfall wurden 6 der 63 Insassen getötet. [63]
  • Am 12. Dezember 1968 wurde eine Boeing 707-321B der Pan American World Airways (N494PA) vor der Landung in Caracas bei Nacht in den Atlantischen Ozean geflogen, weil die Piloten die Flughöhe falsch einschätzten, nachdem sie die Lichter der auf einem Berghang gelegenen Stadt Maiquetía mit der Landebahn verwechselten. Bei dem Unfall starben alle 51 Insassen (siehe auch Pan-Am-Flug 217 ) . [64]

1970er-Jahre

  • Am 6. September 1970 wurde eine Boeing 747-100 nach Kairo entführt und dort gesprengt. Die Entführer ließen die Insassen zuvor von Bord gehen. Es war der erste Totalverlust einer Boeing 747. [66]
  • Am 25. Juli 1971 unterschritten die Piloten einer Boeing 707-321C der Pan Am (N461PA) im Anflug auf den Flughafen Manila die Mindestflughöhe und flogen in nur 770 Meter Höhe gegen den 32 Kilometer entfernten Berg Kamunay. Die drei Mitglieder der Flugbesatzung der Frachtmaschine starben beim Aufprall. [67]
  • Am 22. Juli 1973 stürzte eine Boeing 707-321 der Pan American (N417PA) kurz nach dem Start vom Flughafen Tahiti in den Pazifischen Ozean. Von den 79 Personen an Bord überlebte nur ein Passagier. Die Unfallursache konnte nicht geklärt werden (siehe auch Pan-Am-Flug 816 ) . [68]
  • Am 3. November 1973 bildete sich Rauch in der Kabine einer Boeing 707-321C der Pan American (N458PA) auf dem Flug von New York nach Glasgow. Die Besatzung des Frachtflugzeugs wollte zum Flughafen Boston ausweichen, verlor aber im dichten Rauch die Kontrolle über die Maschine, die 80 Meter neben der Landebahn aufschlug. Die drei Besatzungsmitglieder starben beim Absturz (siehe auch Pan-Am-Flug 160 ) . [69]
  • Am 17. Dezember 1973 warfen palästinensische Terroristen auf dem Flughafen Rom-Fiumicino mehrere Handgranaten in eine Boeing 707-321B der Pan American (N407PA) , während Passagiere zustiegen. Dabei wurden 29 Fluggäste und ein Besatzungsmitglied getötet. Die Maschine wurde irreparabel beschädigt. Die Terroristen erschossen anschließend einen Wachmann und entführten eine Boeing 737 der Lufthansa nach Kuwait , wo sie einen Tag später aufgaben. [70]

1980er-Jahre

Diese Boeing 747-100 (N738PA) verunglückte am 4. August 1983 bei der Landung in Karatschi
  • Am 9. Juli 1982 geriet eine Boeing 727-200 nach dem Start vom New Orleans International Airport in Scherwinde , die das Flugzeug zum Absturz brachten. Bei dem Unfall kamen alle 145 Insassen sowie 8 Personen am Boden ums Leben (siehe auch Pan-Am-Flug 759 ) . [74]
  • Am 11. August 1982 wurde ein Passagier auf dem Pan-Am-Flug 830 von Tokio-Narita über Honolulu nach Los Angeles an Bord einer Boeing 747-100 getötet, als ein Sprengsatz unter seinem Sitzplatz explodierte und ein Loch in den Kabinenboden riss. Mehr als ein Dutzend weitere Passagiere erlitten Verletzungen. Die Piloten konnten das beschädigte Flugzeug sicher in Honolulu landen. [75] [76]
  • Am 4. August 1983 verunglückte eine Boeing 747-100 bei der Landung in Karatschi . Die Maschine wurde als Totalverlust abgeschrieben. [77]
  • Am 5. September 1986 töteten Terroristen 20 Personen, darunter die Flugbegleiterin Neerja Bhanot , an Bord einer Boeing 747-100 auf dem Flughafen Karatschi . [78]
  • Am 21. Dezember 1988 wurde eine Boeing 747-100 auf dem Pan-Am-Flug 103 durch die Explosion eines Sprengkörpers zum Absturz gebracht. Die Trümmer schlugen in der schottischen Ortschaft Lockerbie auf. Beim Lockerbie-Anschlag wurden alle 259 Insassen des Flugzeugs sowie 11 Personen am Boden getötet.

Trivia

  • Der US-amerikanische Hochstapler und Scheckbetrüger Frank Abagnale gab sich im Laufe seiner kriminellen Karriere unter anderem auch als Copilot der Pan Am aus. Er nutzte als sogenannter „ Deadheader “ andere Fluglinien, um insgesamt mehr als 1 Million Meilen zu fliegen. Er flog dabei nie mit Pan Am, weil er seine Entlarvung befürchtete. Außerdem nutzte Abagnale Unterbringung und Verpflegung in Hotels auf Kosten der Pan Am. Seine Lebensgeschichte kam 2002 unter dem Titel Catch Me If You Can in die Kinos.
  • 2011/2012 lief eine Fernsehserie mit dem Titel Pan Am beim amerikanischen Sender ABC . Sie porträtierte Piloten sowie Flugbegleiter der Fluglinie in den 1960er Jahren.
  • Pan Am Experience betreibt eine nachgebaute Boeing 747 in Los Angeles als Drehkulisse für Filmaufnahmen, aber auch als öffentlich zugängliches Erlebnis-Restaurant mit vollständig originalen Requisiten und speziell geschulten Schauspielerinnen als Stewardessen. [79]
  • Im Film 2001: Odyssee im Weltraum aus dem Jahr 1968 trägt das Orion-III-Raumschiff, mit dem Dr. Heywood Floyd zur Raumstation fliegt, die Beschriftung Pan American und das Pan Am Logo.

Literatur

  • Matthias C. Hühne: Pan Am: History, Design & Identity . Callisto Publishers, Berlin 2016, ISBN 978-3-9816550-6-3 .

Siehe auch

Weblinks

Commons : Pan American World Airways – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise

  1. ↑ jp airline-fleets international, Edition 91/92
  2. ↑ Kalenderblatt 28. Juni 1939 . Erster Linienflug über den Atlantik. In: HNA Mündener Allgemeine . 28. Juni 2017.
  3. ↑ Die neue Epoche . In: Der Spiegel . Nr.   48 , 1955, S.   61–62 (online ).
  4. ↑ World Industrial and Commercial Organizations (WICO)
  5. ↑ Weil N733PA Clipper Young America vor dem Eröffnungsflug ausfiel, erhielt N736PA Clipper Victor den Namen Clipper Young America .
  6. ↑ Pan Ams letzter Flugplan mit Gültigkeit vom 27. Oktober 1991.
  7. ↑ Flugunfalldaten und -bericht im Aviation Safety Network (englisch), abgerufen am 25. November 2017.
  8. ↑ Daten über die Fluggesellschaft Pan American World Airways im Aviation Safety Network (englisch), abgerufen am 25. November 2017.
  9. ↑ Flugunfalldaten und -bericht im Aviation Safety Network (englisch)
  10. ↑ Flugunfalldaten und -bericht im Aviation Safety Network (englisch)
  11. ↑ Flugunfalldaten und -bericht im Aviation Safety Network (englisch)
  12. ↑ Flugunfalldaten und -bericht im Aviation Safety Network (englisch)
  13. ↑ Flugunfalldaten und -bericht im Aviation Safety Network (englisch)
  14. ↑ Flugunfalldaten und -bericht im Aviation Safety Network (englisch)
  15. ↑ Flugunfalldaten und -bericht im Aviation Safety Network (englisch)
  16. ↑ Flugunfalldaten und -bericht im Aviation Safety Network (englisch)
  17. ↑ Flugunfalldaten und -bericht im Aviation Safety Network (englisch)
  18. ↑ Flugunfalldaten und -bericht im Aviation Safety Network (englisch)
  19. ↑ Flugunfalldaten und -bericht im Aviation Safety Network (englisch)
  20. ↑ Flugunfalldaten und -bericht im Aviation Safety Network (englisch)
  21. ↑ Flugunfalldaten und -bericht im Aviation Safety Network (englisch)
  22. ↑ Flugunfalldaten und -bericht im Aviation Safety Network (englisch)
  23. ↑ Flugunfalldaten und -bericht im Aviation Safety Network (englisch)
  24. ↑ Flugunfalldaten und -bericht im Aviation Safety Network (englisch)
  25. ↑ Flugunfalldaten und -bericht im Aviation Safety Network (englisch)
  26. ↑ Flugunfalldaten und -bericht im Aviation Safety Network (englisch)
  27. ↑ Flugunfalldaten und -bericht im Aviation Safety Network (englisch)
  28. ↑ Flugunfalldaten und -bericht im Aviation Safety Network (englisch)
  29. ↑ Flugunfalldaten und -bericht im Aviation Safety Network (englisch)
  30. ↑ Flugunfalldaten und -bericht der L-049 NC88845 im Aviation Safety Network (englisch), abgerufen am 23. November 2017.
  31. ↑ Pan Am – die Geschichte einer legendären Airline , Austrianwings, 31. März 2013.
  32. ↑ Flugunfalldaten und -bericht im Aviation Safety Network (englisch)
  33. ↑ Flugunfalldaten und -bericht im Aviation Safety Network (englisch)
  34. ↑ Flugunfalldaten und -bericht im Aviation Safety Network (englisch)
  35. ↑ Flugunfalldaten und -bericht im Aviation Safety Network (englisch)
  36. ↑ Flugunfalldaten und -bericht im Aviation Safety Network (englisch)
  37. ↑ Flugunfalldaten und -bericht im Aviation Safety Network (englisch)
  38. ↑ Flugunfalldaten und -bericht der L-049 N88846 im Aviation Safety Network (englisch), abgerufen am 15. Januar 2018.
  39. ↑ Flugunfalldaten und -bericht der C-46 N74176 im Aviation Safety Network (englisch), abgerufen am 15. Januar 2018.
  40. ↑ Air-Britain Archive: Casualty compendium part 53 (englisch), Juni 1994, S. 94/53.
  41. ↑ Flugunfalldaten und -bericht der CV-240 N90662 im Aviation Safety Network (englisch), abgerufen am 27. August 2017.
  42. ↑ Flugunfalldaten und -bericht der DC-4 N88899 im Aviation Safety Network (englisch), abgerufen am 29. August 2019.
  43. ↑ Flugunfalldaten und -bericht im Aviation Safety Network (englisch)
  44. ↑ Flugunfalldaten und -bericht im Aviation Safety Network (englisch)
  45. ↑ Flugunfalldaten und -bericht im Aviation Safety Network (englisch)
  46. ↑ Flugunfalldaten und -bericht der B-377 N90943 im Aviation Safety Network (englisch), abgerufen am 27. August 2017.
  47. ↑ https://www.youtube.com/watch?v=fkR4F3_fEUQ&feature=player_embedded ! Video der Landung und der Rettungsmaßnahmen
  48. ↑ Air-Britain Archive: Casualty compendium part 68 (englisch), März 1998, S. 98/26.
  49. ↑ Flugunfalldaten und -bericht der B-377 N90944 im Aviation Safety Network (englisch), abgerufen am 27. August 2017.
  50. ↑ Flugunfalldaten und -bericht der B-377 N1023V im Aviation Safety Network (englisch), abgerufen am 18. Februar 2020.
  51. ↑ Flugunfalldaten und -bericht im Aviation Safety Network (englisch)
  52. ↑ Flugunfalldaten und -bericht der B-377 N1033V im Aviation Safety Network (englisch), abgerufen am 5. August 2019.
  53. ↑ Flugunfalldaten und -bericht im Aviation Safety Network (englisch)
  54. ↑ Flugunfalldaten und -bericht der B-377 N90941 im Aviation Safety Network (englisch), abgerufen am 18. Februar 2020.
  55. ↑ Flugunfalldaten und -bericht im Aviation Safety Network (englisch)
  56. ↑ Flugunfalldaten und -bericht der DC-7CF N745PA im Aviation Safety Network (englisch), abgerufen am 14. März 2019.
  57. ↑ Flugunfalldaten und -bericht der B-707-120 N709PA im Aviation Safety Network (englisch), abgerufen am 16. Januar 2019.
  58. ↑ ICAO Aircraft Accident Digest 16 Volume I, Circular 82-AN/69 (englisch), S. 143–149.
  59. ↑ Flugunfalldaten und -bericht der B-707-100 N779PA im Aviation Safety Network (englisch), abgerufen am 16. Januar 2019.
  60. ↑ Flugunfalldaten und -bericht der B-707-120B N708PA im Aviation Safety Network (englisch), abgerufen am 16. Januar 2019.
  61. ↑ Aircraft accident report. Pan American World Airways, Inc. Boeing 727, N317PA near Berlin, Germany November 15, 1966. (PDF; 745 kB) (Nicht mehr online verfügbar.) National Transportation Safety Board, Washington DC, 5. Juni 1968, S. 30 , archiviert vom Original am 8. April 2003 ; abgerufen am 5. Februar 2018 .
  62. ↑ Flugunfalldaten und -bericht der B-727-100 N317PA im Aviation Safety Network (englisch), abgerufen am 3. Februar 2019.
  63. ↑ Flugunfalldaten und -bericht der B-707 N798PA im Aviation Safety Network (englisch), abgerufen am 16. Januar 2019.
  64. ↑ Flugunfalldaten und -bericht der B-707 N494PA im Aviation Safety Network (englisch), abgerufen am 16. Januar 2019.
  65. ↑ Flugunfalldaten und -bericht der B-707 N799PA im Aviation Safety Network (englisch), abgerufen am 16. Januar 2019.
  66. ↑ Flugunfalldaten und -bericht im Aviation Safety Network (englisch)
  67. ↑ Flugunfalldaten und -bericht der B-707 N461PA im Aviation Safety Network (englisch), abgerufen am 16. Januar 2019.
  68. ↑ Flugunfalldaten und -bericht der B-707 N417PA im Aviation Safety Network (englisch), abgerufen am 16. Januar 2019.
  69. ↑ Flugunfalldaten und -bericht der B-707 N458PA im Aviation Safety Network (englisch), abgerufen am 16. Januar 2019.
  70. ↑ Flugunfalldaten und -bericht der B-707 N407PA im Aviation Safety Network (englisch), abgerufen am 16. Januar 2019.
  71. ↑ Flugunfalldaten und -bericht der B-707 N454PA im Aviation Safety Network (englisch), abgerufen am 16. Januar 2019.
  72. ↑ Flugunfalldaten und -bericht der B-707 N446PA im Aviation Safety Network (englisch), abgerufen am 16. Januar 2019.
  73. ↑ Flugunfalldaten und -bericht der B-727-100 N327PA im Aviation Safety Network (englisch), abgerufen am 6. März 2019.
  74. ↑ Flugunfalldaten und -bericht im Aviation Safety Network (englisch)
  75. ↑ Flugunfalldaten und -bericht im Aviation Safety Network (englisch)
  76. ↑ Associated Press in Washington: Man who placed bomb on 1982 Pam Am flight stuck in US detention limbo. In: the Guardian. Abgerufen am 1. September 2015 .
  77. ↑ Flugunfalldaten und -bericht im Aviation Safety Network (englisch)
  78. ↑ Flugunfalldaten und -bericht im Aviation Safety Network (englisch)
  79. ↑ First Class in die Vergangenheit , NZZ, 24. April 2017.
Abgerufen von „ https://de.wikipedia.org/w/index.php?title=Pan_American_World_Airways&oldid=211236542 “