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Hestetog Jernbane Budweis-Linz-Gmunden

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Den hestetrukne jernbane Budweis-Linz-Gmunden ( tjekkisk Koněspřežná dráha České Budějovice-Linec-Gmunden ), der åbnede i sektioner mellem 1827 og 1836, var den anden offentlige jernbanelinje på det europæiske fastland (efter linjen Saint-Étienne-Andrézieux ) og blev hovedsageligt brugt til at transportere salt fra Øvre Østrig Salzkammergut til Bøhmen . Det blev skiftet til dampdrift mellem Linz og Gmunden i 1855 og 1856. På den bjergrige rute mellem Linz og Budweis ( České Budějovice ) var denne ændring ikke mulig på grund af for snævre krumningsradier og stejle stigninger. I 1873 blev en udskiftningslinje med for det meste en anden rute bygget mellem Linz og Budweis, hvilket tillod dampdrift. Sporvognen blev stoppet i december 1872.

Rutning af Budweis-Linz-Gmunden hestetog med stationerne

forhistorie

Første planer

Mathias Schönerer (1807–1881) var den anden stedleder, der var ansvarlig for anlæggelsen af ​​sydrampen og ruten til Gmunden
Franz Josef Ritter von Gerstner (1756–1832) planlagde bygningen. Gravering af J. Passini (1833)
Franz Anton Ritter von Gerstner (1796–1840) var den første stedleder, der rejste nordrampen

Salthandelen mellem Salzkammergut eller Salzburg og indbyggerne i det bohemske bassin kan spores tilbage til bronzealderen . Det vigtige mineral, der oprindeligt blev båret på ryggen, blev senere trukket af heste ad smalle muldyrspor som Goldener Steig eller Linzer Steig til Moldau . [1] I middelalderen , da efterspørgslen efter salt steg, blev der lagt veje. I 1530 blokerede House of Habsburg den tidligere dominerende saltimport fra prinsærkebiskopens Salzburg til de østrigske arvelande, fordi de ønskede at fremme produktionen i de kejserlige saltpander i Salzkammergut. Da salthandlen også blev nationaliseret, kom det "hvide guld", der blev markedsført i Budweis i 1600- og 1700 -tallet, også hovedsageligt fra bryggerhytterne i Hallstatt , Bad Ischl og Ebensee . Derfra blev transporteret af vand tværs af Traun og Donau til Linz eller Mauthausen , hvor det blev fyldt på hestetrukne køretøjer af den - hovedsagelig bøhmiske - salt landmænd og bragt via Freistadt til lagerområdet i Budweis (České Budějovice). Med en årlig transportmængde på 17.000 tons var omkring 350 køretøjer i brug hver dag i slutningen af ​​1700 -tallet. Fra Ceske Budejovice nåede det meste af saltet til Prag på den billige vandveje over Moldau -floden og til dels ud over den via Elben . [2]

Da transporttransport gjorde produktet ekstremt dyrt, var der allerede i middelalderen planer om at forbinde Donau og Moldau med en sejlbar kanal . I 1370'erne afgav det magtfulde Rosenberg -handelsselskab et tilbud til kejser Karl IV (1346–1378) om at rykke pengene til retten for en skibskanal. Forberedende arbejde blev faktisk startet i 1375 på kejserens vegne, men herskerens tidlige død bragte projektet til at stå stille. Senere var det Rudolf II (1576–1612), der bragte brændstofmesteren Thomas Seeauer, kendt for sin regulering af Traun, til Bøhmen for et kanalprojekt. Selv under Maria Theresa var der planer som f.eks. Navigationsbygningsdirektøren Joseph Walcher (1719–1803), der ønskede at lede kanalen fra Moldau nær Hohenfurt ( Vyšší Brod ) via Bad Leonfelden og Haselgraben til Linz. I sidste ende svigtede han også på grund af datidens omstændigheder.

I sidste ende blev et rent privat kanalprojekt implementeret. Ifølge planerne fra Fürstlich Schwarzenbergischen ingeniøren Joseph Rosenauer (1735-1804) lod prins Schwarzenberg Schwarzenbergsch oversvømmelseskanalen bygge til træstammer , der i trekanten mellem Tyskland, Bøhmen og Østrig løb over Haslach an der Mühl ind i Große Mühl , over hvilket træet til Donau og via det til Wien . Denne kanal var 52 km lang, fodret med 27 vandløb og krydset af omkring 100 broer. En oprindeligt 419 m lang tunnel blev først bygget efter Rosenauers død mellem 1821 og 1823. Logfloden til Donau var i drift indtil 1891. [3] Da denne alluviale kanal var uegnet til forsendelsesformål, forblev problemet med godstransport til Bøhmen uløst.

Løsningen

Årsagerne til, at de historiske kanalprojekter mislykkedes, skyldtes ikke mindst, at omkostningerne ved et sådant projekt med bjergkarakter ikke kunne beregnes med tilstrækkelig nøjagtighed. For at afhjælpe denne mangel blev Bohemian Hydrotechnical Society stiftet i 1807, som gav Prag -professoren i højere matematik Franz Josef Ritter von Gerstner til opgave at foretage præcise niveauberegninger og præsentere en trafikrute -løsning med omkostningsestimater. Efter flere måneder kom Gerstner til den konklusion, at det ville være uøkonomisk at betjene kanalen selv på den billigste rute foreslået af Josef Walcher. I stedet foreslog han at gøre Moldau fra Budweis til Joachimsmühle sejlbar og derfra en jernbanelinje til Katzbach (nær Linz). Detaljerede omkostningsberegninger førte derefter til et rent jernbaneprojekt med en forkortet rute. Ruten skulle nu køre fra Budweis via Freistadt til Mauthausen. Gerstners planer blev godkendt i 1808. Kort før starten af ​​tilpasningsarbejdet var der endnu en kampagne mod Napoleon , hvilket betød, at projektet var slut.

Der gik mere end et årti, før Vienna Commercial Court Commission (læs: Ministeriet for økonomi) tog dette transportprojekt op igen. Årsagen var andragende fra ti Elbe-stater, der bad kejseren om at bygge en Vltava-Donau-kanal, efter at de havde aftalt fri navigation på Elben. Franz Anton Ritter von Gerstner , søn af Franz Josef von Gerstner, fik til opgave at gennemføre dette projekt i 1820. Gerstner trak oprindeligt ud af sit professorat for landmåling ved Wien Polytechnic . Efter at have gjort sig bekendt med de lokale forhold tog han på en studietur til Storbritannien for at finde ud af om den seneste udvikling inden for kanalen og jernbanerne i dengang den førende industrination. [4] I sin rapport til retten afviste han sin far alle kanalprojekter og foreslog også et jernbaneanlæg. I 1824 ansøgte han om en koncession til at bygge og drive et tømmer og jernbane fra Budweis til Mauthausen, som blev givet ham for en periode på 50 år. For at vække interesse for medfinansiering af dette innovative projekt udgav han en brochure [5] og lod bygge en 225 m lang testkørsel i forlystelsesparken Prater i Wien, som blev modtaget med stor interesse af offentligheden og pressen. Det var da også muligt at vinde bankerne Geymüller , Sina og Stametz for projektet, hvilket i 1825 førte til etableringen af ​​det kk privilegerede Erste Eisenbahn-Gesellschaft som et aktieselskab. Virksomheden var i stand til at rejse summen af ​​850.000 gylden , hvilket var lige under de anslåede byggeomkostninger på 900.000 gylden. Det svarer til en gulden fra denne periode på omkring EUR 15. [6] Virksomheden erhvervede Gerstners koncession den 12. marts 1825, gav ham forarbejdet, ydede ham passende vederlag og garanterede et generøst succesgebyr, hvis det lykkedes ham at bygge jernbanen inden for tre år til den anslåede pris. Hans far blev konsulent .

Erkendelsen

Budweis - Linz ruten

Ruteoversigt Budweis - Linz
Sporvidde 1106 mm (3 ′ 6 ′ ′ eller 3 østrigske fod 6 tommer)
Nordrampe: Budweis - Kerschbaum
Syd rampe: Kerschbaum - Linz
Stop ... - start på ruten
0,0 Station sted Budweis
Togstation, station
20. Station sted Holkau (Holkov)
Togstation, station
40 Station square Angern ( Bujanov )
Station uden persontrafik
54 Passage 8, mellemstation Trojern (Trojany)
60,6 Dodge 9 (Leopoldschlag)
Togstation, station
64,6 Station sted Kerschbaum
69,8 Dodge 10
Station uden persontrafik
75,6 Passage 11, Oberschwand mellemstation
83.2 Dodge 12
Togstation, station
87,1 Station place Lest (nær Neumarkt )
Station uden persontrafik
98,8 Pass 13, Bürstenbach mellemstation
102,7 Fremmøde 14 (Hattmannsdorf)
Togstation, station
108,5 Station område Oberndorf
113,0 Dodge 15
Station uden persontrafik
117.2 Pass 16, Treffling mellemstation
123,0 Dodge 17
Togstation, station
127,8 Station sted Urfahr
Togstation, station
128,8 Station sted Linz vigtigste vejkontor
Rute - lige frem
Rute til Gmunden (se nedenfor)

Den første banebrydende i Netrowitz (syd for Budweis) fandt sted den 25. juli 1825, dvs. i samme måned som for Frankrigs første hestetrukne jernbane. [7] Gerstner og de op til 6.000 arbejdere stod over for mange problemer. Udover at overvinde tekniske vanskeligheder og overvinde en højdeforskel på 540 meter, var det nødvendigt at leve med modstanden fra lokalbefolkningen, som for det meste direkte eller indirekte var involveret i salttransporten med hest og vogn og frygtede for deres kilde til indkomst. Desuden opstod der snart spændinger mellem projektledelsen og kunderne.

Konstruktionen af ​​nordrampen

Da de første 11,5 km var blevet gennemført efter 16 uger i en meget udførlig byggemetode - for hestevogne - kørte prøvekørslen fejlfrit, men statens kontrolkommission fastslog det i betydningen "en virkelig evig varighed" af trafikken struktur i tilfælde af isolering kun sporene, men hele skinnelejet skulle understøttes. [8] Denne betydelige meromkostningsfaktor, i forbindelse med den kraftige stigning i løn- og materialeomkostninger, tvang en revision af byggeomkostningerne fra 910.000 gylden til 1,2 til 1,5 millioner gylden allerede i sensommeren 1825.

Gerstner var i stand til at løse den resulterende første tillidskrise med forpligtelsen til at bringe sin egen aktieblok til en værdi af 100.000 gylden i virksomhedens aktiver, hvis grænsen på 1.200.000 gylden blev overskredet. I vinteren 1826/1827 foretog Gerstner endnu en studietur til Storbritannien. Den dampdrevne rute mellem Darlington og Stockton-on-Tees havde allerede været i drift der siden den 27. september, hvor lokomotiver ejet af "lokomotivpaven" George Stephenson trak kultog på op til 90 tons. Denne service blev dog kun opnået på lejligheden, den eneste store hældning blev overvundet med en dampdrevet stationær kabeltransport. Som et resultat af studieturen foreslog Gerstner ingen dampdrift, men ændring af destinationsstationen fra Mauthausen til Linz, da Linz ville være det vigtigere handelscenter. Der er også en bro over Donau, som sporene kunne lægges over og en rute til Zizlau salthavn ved mundingen af ​​Traun. Dette forslag blev accepteret.

"Billeder fra den første østrigske jernbane, baseret på akvarelskitser af chefofficeren Fr. Hölzlhuber"
Førsteklasses persontransport på Linz - Budweis -ruten, tegning af A. Krúzner
Persontrafik III. Klasse- og godstransport i en moderne grafik

Umiddelbart efter snesmeltningen i 1827 fik Gerstner igangsat byggearbejde og i betragtning af den svindende tid og midler øget presset til at præstere, hvilket nu også førte til spændinger inden for byggefirmaet. Den 7. september 1827 åbnede den 50 km lange strækning fra Budweis til Zartlesdorf (Rybník et forsamlingssted var Dolní Dvořiště ), [9] operationen blev dog sat i slutningen af ​​november på grund af mangel på godsmængder igen. Saltbønderne afslog tilbuddet om at overtage jernbanedriften for en lejekontrakt og nægtede også at levere varer til Zartlesdorf. I slutningen af ​​november 1827 gik yderligere konstruktion i stå på grund af mangel på penge. Aktionærerne nægtede at foretage yderligere betalinger, fordi en ekspertudtalelse udarbejdet uden Gerstners involvering havde vist, at omkostningerne ved nordrampen ville være 100.000 gylden og omkostningerne ved hele projektet 300.000 gylden højere end Gerstners forventede omkostningsgrænse.

Gerstner gav ikke op endnu og indbragte nu sin andelspakke. For at minimere afhængigheden af ​​saltbønderne foreslog han nu indførelse af dampdrift og indbragte sine positive indtryk af Stockton og Darlington Railway . Aktionærerne ønskede imidlertid ikke at blande sig i denne risikable yderligere investering og nægtede. Gerstners forslag om, at Erste Eisenbahn-Gesellschaft skulle konkurrere om saltransportmonopolet mellem Gmunden og Bøhmen, blev imidlertid accepteret og førte til succes. Dette skubbede saltbønderne ind i rollen som tilskyndere og hævede virksomhedens kreditværdighed, så det var muligt at udstede en anden obligation.

Selvom Gerstner også hjalp virksomheden med at opnå en betydelig nedsættelse af ejendomsskat, viste det sig, at tillidsforholdet mellem ham og aktionærerne var uopretteligt ødelagt. Gerstners argumenter med sine ingeniører, især den unge sektorkonstruktionschef Matthias Schönerer, bidrog også til dette. I sommeren 1828 udnyttede virksomheden Gerstners ophold i Bad Ischl for at frakoble ham som stedleder. Nogle af aktionærerne har nu påstået salg af den færdige nordrampe og virksomhedens opløsning, selvom det eksisterende materiale skal installeres på forhånd. På en generalforsamling, der blev holdt i begyndelsen af ​​1829 uden Gerstner, blev det besluttet at afslutte opbygningen af ​​linjen, men på den mest omkostningseffektive måde og dermed opgive muligheden for senere at konvertere linjen til dampdrift.

Den 27. februar 1829 blev kontrakten med Gerstner annulleret. Han vendte ikke tilbage til universitetet, men deltog i jernbaneprojekter i England og Rusland, hvor han i 1838 byggede den første russiske jernbanelinje (27 km) fra Sankt Petersborg til Tsarskoye Selo , zarens sommerresidens. Han blev også skilt der i en tvist, tog til Amerika og døde den 12. april 1840 [10] i en alder af 44 år i Philadelphia, mens han arbejdede på et større jernbaneprojekt.

Konstruktionen af ​​den sydlige rampe

Kejser Franz I sammen med sin kone Karolina Augusta ved åbningen af ​​Linz-Budweis hestetogvogn nær St. Magdalena i Linz (1832). Byggeleder Matthias Schönerer forklarer projektet fra bagsædet. - Maleri af A. Bayer

Da Gerstner forlod, var jernbanen til Kerschbaum færdig, materialet til videre konstruktion til Lest (nær Neumarkt ) var på stedet, så mere end halvdelen af ​​projektet var allerede afsluttet. På forsøgsbasis blev konstruktionsledelsen overdraget til den 21-årige ingeniør Mathias Schönerer , far til den tyske nationale østrigske politiker Georg von Schönerer , som foreløbigt havde styret byggeriet siden sommeren 1828. Han genoptog trafikken på strækningen Budweis - Trojern - Untersteindörfl den 10. oktober 1828 og udvidede i december driften til Pramhöf (nord for Kerschbaum). I februar 1829 begyndte arbejdet med afsnittet Pramhöf - Lest. Da saltfragtmonopolet trådte i kraft den 2. april 1829, blev jernbanen også fuldt udnyttet for første gang. Denne kapacitetsudnyttelse faldt dog hurtigt igen, da kejseren den 1. november 1829 skulle frigive salthandlen i Bøhmen, hvilket betød, at transportmonopolet også faldt. Staten kompenserede delvist for skaden på jernbaneselskabet ved at sælge sine saltforsyninger i Linz, Mauthausen og Budweis til virksomheden, der nu begyndte at handle med salt. Det faktum, at dette handelsprivilegie også blev videregivet til selskabets juridiske efterfølger, Kaiserin Elisabeth-Bahn ( Westbahn ), førte til den nysgerrighed, at der i det 20. århundrede på jernbanestationerne i det senere Cisleithan-statsnet ikke kun var billetter, men også også salt blev solgt.

Den 28. april 1829 blev Mathias Schönerer officielt udnævnt til byggeleder, da han også havde bevist sig selv som arrangør af det overordnede projekt og var fuldt ud på linje med aktionærerne med hensyn til en forenklet konstruktion. Efter at jernbanedriften Lest - Budweis begyndte den 1. juni 1830, blev spørgsmålet om, hvorvidt ruten til Linz skulle tages eller den kortere rute til Mauthausen, diskuteret igen. I august 1830 blev beslutningen truffet til fordel for Linz. For at finansiere dette afsnit blev der udstedt yderligere aktier til tegning, hvilket gjorde det muligt at bringe de 450.000 gylden ind, hvilket måtte være tilstrækkeligt til at fuldføre projektet. Omfattende omdirigering var nødvendig for at minimere omkostningerne. Hvor Gerstner havde planlagt krumningsradier på 180 m, faldt Schönerer generelt ned til 38 m, nogle steder endda ned til 20 meter. Hvor det var muligt, undgik han nedskæringer og opførelse af dæmninger med deres dyre murkerne. Broer blev for det meste bygget ved hjælp af træ. Hvad angår stigninger, viste nordrampen 8 ‰ (en gang 10 ‰), mens der i syd blev accepteret op til 21,8 ‰. Linjen Lest - Urfahr blev afsluttet i forsommeren 1832. Efter den ceremonielle åbning af kejser Franz I og kejserinde Karolina Augusta den 21. juli [11] blev hele ruten åbnet for godstrafik den 1. august 1832.

De rene byggeomkostninger på sydrampen var omkring halvdelen af ​​dem på den (noget længere) nordrampe, den endelige fakturering resulterede i samlede byggeomkostninger på 1.654.322 gylden.

Linz - Gmunden -linjen

Ruteoversigt Linz - Gmunden
Rute - lige frem
Rute fra Budweis ( se ovenfor )
Togstation, station
0,0 Station sted Linz vigtigste vejkontor
Stop, stop
0,5 Basdargarten siddeområde
4.5 Zizlau havnens grenlinje
Station uden persontrafik
15.0 Substation ny bygning
Togstation, station
24.3 Station sted Maxlhaid
Station uden persontrafik
29.2 Wels understation
Togstation, station
43,9 Station sted Lambach
Togstation, station
65.3 Station område Englhof
Stop ... - slutningen af ​​ruten
67,9 Gmunden hovedtorv

Historien om denne trafikrute begyndte også med et kanalprojekt. Da vedligeholdelsen af ​​Traun -vandvejen til saltransport forbrugte betydelige midler hvert år, overvejede domstolskansleriet at bygge en skibskanal fra Stadl nær Lambach til Zizlau ved Traunens udmunding i 1814. Planen blev imidlertid opgivet på grund af de høje omkostninger, og saltværksmyndigheden foreslog i stedet en sporvogn med hestevogn. I 1818 forelagde kejserlige og kongelige bygningsdirektør Ferdinand Mayr (1767-1832) et tilsvarende udkast til statsregeringen, med omkostningerne anslået til 285.000 gylden. Pengene kunne dog ikke hentes. [12]

I 1829 havde Franz Zola (1795-1847), en tidligere ingeniør for Franz Anton Gerstner og far til forfatteren Émile Zola , erhvervet privilegiet at bygge Linz - Gmunden -jernbanen. Zola havde tidligere tjent som en østrigsk officer af italiensk afstamning i Lombardiet og havde fortsat sine studier på det lokale universitet under sin garnison i Padua , hvor han havde gjort sig bemærket med et speciale om nivellering af jorden. I 1819 trak han sig fra hæren og accepterede en stilling hos statens matrikel i Trieste . Derfra lod han Gerstner rekruttere ham til jernbanekonstruktionen og forlod virksomheden hos ham.

Zola kørte Linz - Gmunden -linjen for egen regning, men fandt ingen økonomiske bagmænd inden for to år, hvilket betød, at privilegiet udløb. Den skuffede Zola forlod nu Østrig og bosatte sig i det sydlige Frankrig. Efter ham ansøgte investorerne i Linz - Budweisbahn (Geymüller, Sina og Stametz bankerne) om koncessionen og blev tildelt kontrakten i 1833. Da Schönerer havde god erfaring som site manager, blev denne opgave også tildelt ham i denne byggefase. Målinger blev udført i foråret 1834, og byggeriet begyndte i sommeren 1834. Da terrænet næppe var svært, blev der hurtigt gjort fremskridt. Kun fra Traundorf til Gmunden var der en hældning på 39 ‰.

For at forbinde den nye linje med ruten til Budweis blev der i 1835 lagt spor over Donaubroen til hovedafgiftshuset i Linz i 1835, hvilket gav ruten til Budweis den endelige længde på 128,85 km. Linjen til Gmunden inklusive en 2,5 km lang grenlinje til havnen i Zizlau blev afsluttet i 1836. Kun i Gmunden kunne rådhuspladsen fastlægges som det endelige slutpunkt i 1842.

Kultoget

Ruteoversigt Breitenschützing - Kohlgrube [13]
Sporvidde 1106 mm (3 østrigske fod 6 tommer)
0,0 Breitenschützing 393 m
4.3 Fjerde
6,0 Wufing
Wufinger T. (330 m)
7.8 Albertsham
8.9 Friesam
10.7 Kohlgrube (Hauxmoos) 606 m

I Hausruck-området var transporten af ​​( brunkul ) kul et stort mineproblem fra begyndelsen. Ifølge rentabilitetsberegningerne var transporten med hestevogne uøkonomisk, fordi det ville have gjort prisen på kul meget dyr. Oplevelsen af ​​den første europæiske jernbane Linz-Budweis med saltransport bragte løsningen. I 1854 (driftsstart 8. maj 1854) byggede Wolfsegg-Traunthaler kulværker og jernbaneselskab en 10,7 km lang kuljernbane , som blev dampdrevet fra 1877; privilegiet (koncessionen) hertil blev givet den 25. januar 1853 . Ligesom Niederstraßer-Bahn kunne den klare sig uden strømkilde. Dette var kun nødvendigt for vejen tilbage og bestod af heste indtil 1877. I 1870’erne var der afgørende forbedringer i hele Hausruck -området, blandt andet blev 4 damplokomotiver med 45 hk stoppet i Wolfsegger -området 1. september 1877, hvilket betød afslutningen på hestetoget fra Breitenschützing til Kohlgrube. Lokomotiverne blev bygget af Krauss -virksomheden i München.

Lokomotiv "Anna" fra Breitenschützing kulbanen
Link til billedet
(Bemærk ophavsrettigheder )

Ruten førte fra Breitenschützing-stationen, hvor den havde forbindelse til Kaiserin Elisabeth-Bahn (åbnet den 12. august 1860), som havde åbnet et par år tidligere, op til Kohlgrube , en minedrift, der blev grundlagt i 1794 nær Wolfsegg , som bærer stadig dette veltalende navn. På grund af minedriften i Hausruck blev Kaiserin Elisabeth-Bahn bygget med en ny rute end oprindeligt planlagt. Kulbanen (såvel som Thomasroith-Niederstraß-linjen) overtog måleren på den hestetrukne jernbane og støttede sig ellers på erfaringerne fra ingeniørerne af dette projekt, var i drift i mere end hundrede år og med sine sjældne gauge, mindede om det første jernbaneselskab og dets jernbane, da de allerede var historie (1903 til staten i henhold til kontrakten, men forpagtet i yderligere 50 år efter forhandling; ophør af drift den 10. marts 1966). [14] [15]

Gammel sporvogn
Tør link til billedet
(Bemærk ophavsrettigheder )

Den 13 km lange linje Thomasroith-Niederstraß blev åbnet som en hestetog i 1850. I retning af Thomasroith - Niederstraß klarede togene på den smalsporede rute (1106 mm) sig helt uden strømkilde på grund af den kontinuerlige stigning (op til 40 promille). Til vejen tilbage blev der først brugt dyr (okser, heste), men derefter blev der fra 1870 brugt damplokomotiver. Thomasroither Bahn blev i 1877 erstattet af en 7,5 km lang grenlinje med en 580 mm gauge til den nye Attnang-Ried-Schärding-linje til Holzleithen , som senere blev konverteret til standardspor.

litteratur

  • Aschauer Franz: Upper Austria's Railways, Wels 1964.
  • Enderes Bruno: Tømmer- og jernbanen Budweis-Linz, Berlin 1926.
  • Strong Karl: Udviklingen af ​​Thomasroith -minearbejdernes koloni. I: Kul og damp. Katalog til den øvre østrigske statsudstilling 06. - Linz 2006, s. 103 ff.
  • Weigelt Horst: Epochs of Railway History, Darmstadt 1985.
  • Christopher, Andreas: Kohlenbahnen im Hausruck, Verlag Peter Pospischil, Wien: Dumjahn no. 0015286.

Jernbanedriften

Noter til vandrere på jernbanelinjen
Sammenligning af jernbanens vejtraktive indsats
Optaget drift på Linz - Budweis ruten
Udflugtens start fra Linz omkring 1840 (JVReim)

Selv efter den officielle åbning af Linz - Budweis jernbanelinjen (128 km) den 1. august 1832 var trafikken i første omgang begrænset til godstransport. Det skulle langtfra forblive den vigtigste indtægtskilde (95,8%), især på ruten til Ceske Budejovice, hvor saltransport tegnede sig for 52% af overskuddet. Linjens fragtmængde faldt imidlertid i første omgang langt under Gerstners forventninger. I stedet for prognosen 1.060.000 WrZtr (wieners hundredvægt = 56 kg) blev der kun transporteret 405.400 WrZtr (22.702 t) i 1834. Kapacitetsudnyttelsen kunne forbedres i de følgende år, men i sidste ende var det kun jernbanens fortsættelse til Gmunden, der bragte stigningen, der svarede til forventningerne. I 1843 blev der for eksempel transporteret 350.000 tons salt og 325.000 tons handelsvarer, hvor bohemske kul i stigende grad spillede en rolle i sidstnævnte, som der var købere til i Linz -området. I 1840 var jernbanegods allerede 60% billigere end normal vogntransport.

Godstogernes hastighed var i gennemsnit 4 km / t, der blev maksimalt kørt 40 kilometer om dagen. Taksten for varer fra Linz til Budweis i 1840 var 30 kroner for 56 kg salt (1 tønde), 32 kroner for 1 spand vin (omkring 57 liter) og 24 kroner for andre varer. Hele året var grundlæggende drevet.

Transporten af ​​mennesker begyndte med lejlighedsvise udflugter, den første rutetransport begyndte i 1834 med særlige tog til påskemarkedet i Urfahr , der transporterede 2.379 mennesker. Den officielle tilladelse til at udføre persontransport blev givet den 10. maj 1836. Fra da af forlod "langdistancetogene" de to hovedstationer hver dag kl. Ved frokosttid mødtes de på toppen af ​​ruten i Kerschbaum, hvor de havde en time til at spise en menu i den første togstationsrestaurant i Europa. [16] Klokken 19 ankom de til endestationen. Ud over disse "fjerntog", der kun kører en gang om dagen, var der andre passagerrejser fra Linz til Lest (nær Freistadt). Linzfolket tog også gerne toget til ture til forstaden St. Magdalen, hvortil vogne altid blev holdt klar på stationen i Urfahr og senere også ved betalingshuset i Linz. 10.000 mennesker blev transporteret i 1840, et antal der steg til 16.000 mennesker i 1848. Gennemsnitshastigheder på 10 til 12 km / t blev nået i persontrafik og 15 km / t, når man kørte ned ad bakke. Persontog kørte kun fra april til oktober. En rejsende (omkring 1840) beskriver sine indtryk: [17]

”Der var mange formaliteter, der skulle håndteres, inden vi tog af sted. Jernbaneansvarlig måtte indtaste destinationsstationen, dato, klokkeslæt osv. På billetterne ... Rejsen startede punktligt klokken 5 om morgenen. Wie angenehm lässt es sich doch mit so einer Schienenbahn reisen! Kein Rumpeln, kein Stoßen – man gleitet dahin wie im Himmel. … Bei großer Steigung wurde ein zweites Pferd vorgespannt. Ein Stück vor Lest wurde unsere Reise durch einen mit Weinfässern beladenen Zug unliebsam unterbrochen. Da die Strecke eingeleisig ist, blieb uns nichts anderes übrig – wollten wir nicht bis zur letzten Ausweichstelle zurückfahren – als gemeinsam mit dem Kutscher unseren Stellwagen aus den Schienen zu heben und den Gegenzug passieren zu lassen. …“

Während dieser Reisende mit dem Mittagessen in Kerschbaum voll zufrieden war, traf dies beim Schriftsteller Franz Carl Wiedmann im Jahr 1837 nicht vollends zu:

„Kerschbaum ist der Ort zum gemeinschaftlichen Mittagsmahl. Drei große, schon gedeckte Tische sind in dem Speisezimmer bereitet. Die hier zusammengetroffene Gesellschaft aller vier Wagen bestand aus 42 Personen. … Das aufgetischte Gericht bestand aus Suppe, Rindfleisch und zwei Soucen, Braten und Salat. Der Braten teilte sich in Hühner- und Wildbraten. Der letztere war gänzlich ungenießbar und verbreitete einen entsetzlichen Gestank im ganzen Zimmer. Die übrigen Speisen waren gut zubereitet. Man bezahlte mit Einschluss einer Flasche Bier 3 Kronen. Schwarzer Caffee wird extra bezahlt. Der Wildbraten abgerechnet, welcher auf allgemeines Verlangen sogleich hinausgeschafft ward, ward den Gerichten weidlich zugesprochen.“

Der Siegeszug der mit Dampf betriebenen Eisenbahn beflügelte auch die Erste Eisenbahn-Gesellschaft . Da eine Umstellung auf der Strecke Linz–Budweis nicht möglich war, musste man sich bei der Umrüstung auf die Strecke Linz–Gmunden beschränken. 1854 zeigten erste Probefahrten, dass die bislang verwendeten Flachschienen dem Gewicht der Lokomotiven nicht gewachsen waren und nicht selten brachen. Man stellte die Gmundner Linie dennoch auf Dampfbetrieb mit den Lokomotiven EEG – Marchtrenk bis Zizlau um. Zwischen Linz und Lambach erfolgte der Wechsel bei den Güterzügen am 1. März 1855, bei den Personenzügen am 1. Mai des gleichen Jahres. Am 1. Juni 1856 wurde der Dampfbetrieb bis Englhof (heute Engelhof) und am 1. September bis Gmunden/Traundorf aufgenommen. Die Verbindung von Traundorf bis zum Hauptplatz in Gmunden blieb der großen Steigung wegen bis zuletzt den Pferden vorbehalten. Als sich beim Dampfbetrieb die Schienenbrüche häuften und es zu Unfällen kam, entschloss man sich schließlich doch zur Umrüstung von Flachschienen (auf hölzernen Längs- und Querschwellen) auf Hochschienen und Querschwellen .

In gepflasterten Straßen der Städte (Linz, Budweis) wurden auch flache Rillenschienen verwendet. [18]

Das Ende der Pferdeeisenbahn

Mit dem Bau der Kaiserin Elisabeth-Bahn (Westbahn) kam das schrittweise Ende der Pferdeeisenbahn. Schon bei der Erteilung der Konzession der Westbahn hatte die Hofkammer der Tatsache Rechnung getragen, dass es im Raum Linz, wo die „Erste Eisenbahngesellschaft“ mit „ausschließenden Privilegien “ vor Konkurrenzstrecken geschützt war, zu Problemen kommen könnte. So wurde im § 6 der Konzessionsurkunde festgehalten, dass die beiden Gesellschaften eine einvernehmliche Lösung anzustreben hätten. Sollte es zu diesem Einvernehmen nicht kommen, so hätten sich die Kontrahenten einem Schiedsspruch der Hofkammer zu beugen. Den Aktionären der „Ersten Eisenbahn-Gesellschaft“ kamen solche Verhandlungen nicht ungelegen, da ihr Unternehmen angesichts der wachsenden Konkurrenz durch die ,echten' Eisenbahnen ohne aufwändige Modernisierung ohnehin nicht überlebensfähig war. Sie lehnten deshalb eine Entschädigung wegen der Teilverletzung ihres Privilegiums ab und beharrten auf der Übernahme der gesamten Gesellschaft. Da darüber kein Konsens erzielt werden konnte, entschied die Hofkammer. Die Westbahn musste sowohl das Privileg Linz–Budweis (1824) als auch das Privileg Linz–Gmunden (1832) erwerben, wobei der Kaufpreis das eingezahlte Aktienkapital der alten Gesellschaft um 80 % überstieg. Dazu kam die Auflage, die Pferdebahn Linz–Budweis bis spätestens 1874 auf eine moderne, dh normalspurige Lokomotiv-Bahn umzurüsten.

Linz–Budweis

Nach Überweisung der Kaufsumme löste sich die „Erste Eisenbahngesellschaft“ am 30. Juni 1857 in Zufriedenheit auf. Die unterlegene ‚Kaiserin-Elisabeth-Bahn' hatte sich zur gleichen Zeit auch mit der „ Kronprinz Rudolf-Bahn “ auseinanderzusetzen, die als Nord-Südverbindung von der Adria über Villach , St. Michael , Selzthal , St. Valentin bis Budweis zur Kaiser Franz Joseph Bahn führen sollte. Die Hofkammer übertrug jedoch die Herstellung der Verbindung St. Valentin–Budweis auf die Elisabethbahn, da die Hälfte dieser Strecke auch von der Linie Linz–Budweis genutzt werden konnte. Die Elisabethbahn entschloss sich, die beiden Strecken nach Budweis bei Gaisbach–Wartberg zusammenzuführen [19] [20] . Die Umsetzung dieser beiden Projekte erforderte den Neubau zweier Donaubrücken, da die alte Holzbrücke in Linz, die sich an der Stelle der heutigen „ Nibelungenbrücke “ befand, weder für einen modernen Zugverkehr geeignet war, noch mit der neuen Trassenführung der Bahn in Einklang stand. Der Brückenneubau bei Mauthausen wurde aufgrund des erwarteten massiven Transitverkehrs auf der Linie Prag–Adria zweigleisig eingerichtet, was sich aufgrund der politischen Entwicklung als Fehlinvestition erweisen sollte. Der Neubau St. Valentin–Gaisbach/ Wartberg –Budweis war 1871 abgeschlossen, der „Umbau“ der Strecke Linz–Gaisbach/Wartberg zwei Jahre später. Für die Linien Linz/St. Valentin–Budweis bürgerte sich in der Folge der Name „Budweiser-Bahn“ ein. Der letzte planmäßige Zug der Pferdeeisenbahn verkehrte am 15. Dezember 1872 von Linz nach Lest. Heute gibt es keine Verbindung von St. Valentin nach Gaisbach/Wartberg. Der gesamte Eisenbahnverkehr wird heute über die Strecke Linz – Gaisbach/Wartberg ( Summerauer Bahn ) geführt.

Linz–Gmunden

Fahrkarte I.Klasse Linz-Lambach aus dem Jahr 1840

Nach der Eröffnung des Abschnitts Linz– Lambach der Elisabethbahn wurde die ehemalige Pferdeeisenbahnstrecke zwischen Linz Südbahnhof und Alt-Lambach (heute: Stadl-Paura) einschließlich der Zizlauer Zweigbahn 1859 stillgelegt und abgetragen. In Linz erinnert noch heute der Südbahnhofmarkt an die vormalige Existenz des Südbahnhofes. Zwischen Alt-Lambach und dem Bahnhof Lambach der Westbahn wurde ein Verbindungsgleis gebaut. Die Strecke Lambach–Gmunden wurde als Zweigstrecke der Westbahn geführt. Nach der Verstaatlichung wurde auf der Gmundner Bahn der Rollbockbetrieb eingeführt, wobei die Waggons mit Normalspur auf Schmalspur-Fahrgestelle („Rollböcke“) gesetzt wurden. 1903 wurde die Strecke auf Normalspur umgebaut. Heute findet dort nur mehr Güterverkehr statt, der vor allem im Zeichen der Papierfabriken in Laakirchen und Steyrermühl steht. Dem Personenverkehr dient die alte Trasse nur mehr zwischen dem alten Stationsplatz Englhof (heute Engelhof) und dem Seebahnhof Gmunden, wo sie von der Traunseebahn (Lokalbahn Gmunden–Vorchdorf) genutzt wird.

Technische Details der Pferdeeisenbahn

Die Trasse

Teilweise (atypisch) rekonstruierter Oberbau der Pferdeeisenbahn

Die eingleisig mit zahlreichen Ausweichen geführte Strecke wies von Budweis bis zum Hauptmauthaus in Linz eine Länge von 128,8 km (17 ½ österreichische Meilen) auf. Vom Hauptmauthaus bis zum Hauptplatz Gmunden waren es weitere 67,9 km. Die Strecke nach Budweis hatte Gebirgscharakter. Von Linz (254 m. ü. M.) hatte die Bahn zunächst den Kerschbaumer Sattel (714 m. ü. M.) zu erreichen. Bis Budweis fiel die Strecke auf 385,5 m. ü. M. ab. Die Maximalsteigung betrug 21,8 ‰.

Der Oberbau

Beim Erstellen des Oberbaues auf Erdreich wurden hölzerne Längsschwellen („Gleisbäume“) gelegt, auf denen die schmiede- oder gusseisernen Flachschienen aufgenagelt wurden (daher die Bezeichnung „gemischte Holz- und Eisenbahn“). Die Spurweite betrug 1106 mm. Querschwellen gab es zunächst nicht, dies hatte den Vorteil, dass der Raum zwischen den Gleisbäumen – eingeschottert und mit einer Sandschicht versehen – den Pferden als bequemer Treppelweg dienen konnte. In der Stadt bzw. bei Straßenüberquerungen setzte man gusseiserne ‚Fischbauchschienen' ein, die in U-förmig behauenen Steinen ruhten (siehe Bild), die eingepflastert wurden, um eine Spurveränderung zu verhindern. Bei Dämmen hatte Gerstner unterhalb der „Gleisbäume“ Steinmauern, sogenannte „Geleisemauern“ eingebaut, die auf der Südrampe weggelassen wurden. Später wurden vor allem im Kurvenbereich auch hölzerne Querschwellen verlegt, der Abstand zwischen den Schwellen betrug ein Klafter (1,9 m).

Das rollende Material

Güterwagen

Abbildung eines Warentransportzuges

Die Eisenbahngesellschaft verfügte zuletzt über ca. 1000 Güterwagen. Es waren dies mit Masse zweiachsige Niederbordwagen, der starken Gleiskrümmungen wegen mit sehr kurzem Radstand. Sie wurden je nach Fahrtstrecke mit 2,5 bis 3,5 Tonnen beladen. Auf solchen Wagen konnten beispielsweise 40 Fässer Salz mit je 56 kg befördert werden. Spezialwaggons kamen erst später zum Einsatz. So gab es für empfindliche Güter Hochbordwagen mit einer Abdeckung aus Blech, sowie Vierachser für den Transport von Langholz, Kohle und Steinen.

Da das Eigengewicht der britischen Wagen mit ihren guss- oder schmiedeeisernen Rädern die Ladekapazität auf Gebirgsstrecken zu stark beschränkte, hatte sich Gerstner für Holzräder entschieden, bei denen Eisen lediglich bei der Nabe, dem Beschlag der Lauffläche und den Spurkränzen verwendet wurde. Dies steigerte zwar die Defektanfälligkeit, die Zulademöglichkeit erhöhte sich jedoch um über 25 %.

Personenwagen

Personenwagen I. Klasse, eingesetzt auf der Strecke Budweis–Linz
Personenwagen 2. Klasse für den Sommerbetrieb, 1855

Zu Beginn des Personenverkehrs gab es noch keine Wagenklassen, sondern lediglich gedeckte und ungedeckte Wagen. Später wurde nach Klassen unterschieden. Ein Wagen I. Klasse hatte auf der Linie nach Budweis 4 bis 9 Innen- und Außensitze, die der Gmundener Strecke 4–12 Innen- und 4–8 Außensitze. Bei der 2. Klasse gab es je 6 Außen- und Innensitze, auf der Gmundener Strecke 12 bis 24 Innen- und vereinzelt 8 Außensitze. Für die dritte Klasse wurden auch gedeckte Lastwagen verwendet. Auf der Bahn nach Gmunden gab es lediglich zwei Klassen. 1857 verfügte die Bahn über 96 Personenwagen verschiedener Typen. Jene der ersten und zweiten Klasse waren Postkutschen nachempfunden (siehe Bild). Man konnte auch die eigene Kutsche mitnehmen, sie wurde samt Passagieren auf einen sogenannten Equipagewagen verladen. In weiteren Wagen war auch die Mitnahme von Pferden möglich.

Die Zugmittel

Die Gesellschaft verfügt im Vollbetrieb über 600 Pferde, so gut wie ausschließlich Noriker , die sich als stark und genügsam erwiesen. Versuche mit Ochsen , die im Betrieb billiger gewesen wären ( Heu statt Hafer bzw. Mais ), scheiterten vor allem wegen früher Erschöpfung und geringem Tempo. Details aus dem Erfahrungsbericht aus dem Jahr 1846: [21]

„… Der Ochs ist nach seiner natürlichen Beschaffenheit wenig gelehrig, auch nicht so empfindlich wie edlere Thiere, auch daher sein Gang unsicher, unbehülflich und unlenksam, er erschreckt öfters über unbedeutende Gegenstände, vorübergehende Personen, Regenschirme etc. und geht daher öfters aus der Bahn, weshalb besondere Aufmerksamkeit der Knechte nöthig wird. Da unsere Knechte der deutschen Sprache ganz unkundig sind, so versteht sich von selbst, daß sie auch jene Ausdrücke des Gebirgsvolkes, welche diese Ochsen gewöhnt sind, nicht aussprechen können und auch gar nicht wissen …“

Auf ebener Strecke konnten zwei hintereinander gespannte Pferde vier vollbesetzte Personenwagen mit etwa 60 Personen oder drei bis vier Frachtwagen zu je 2520 kg (45 Wiener Zentner) ziehen. Bei Steigungen wurden bis zu drei Pferde vorgespannt oder der Zug geteilt.

Die Infrastruktur

Die Bahnhöfe, damals Stationsplätze benannt, waren auf der Linie nach Budweis ca. 20 km und auf der Gmundner Linie an die 15 km voneinander entfernt. Diese Distanzen waren so gewählt, dass ein Pferd als Tagespensum von einem Stationsplatz zum nächsten und von dort mit einem Gegenzug wieder zurück in den eigenen Stall gelangen konnte. Somit war die Verantwortlichkeit des Stationsplatzkommandanten („Expeditor“) für seine Pferde im Regelfall gegeben. Darüber hinaus war er für die reibungslose Betriebsabwicklung verantwortlich, wozu vor allem die Regelung des Zugsverkehrs gehörte. Ferner hatte er Fahrbescheinigungen auszugeben, die Gepäcks- und Frachtstücke zu übernehmen und für deren Beförderung zu sorgen. Die Stationsplätze waren als Kreuzungs-, Umspann- und Verladeplätze mit Dienst-, Wohn- und Wachgebäuden, Stallungen und Futtermagazinen für 25 bis 100 Pferde, Magazinen für Waren und einer Schmiede ausgestattet. Es war überdies eine verpachtete Gaststätte angeschlossen.

Neben den Stationsplätzen gab es Umspannstationen, die ausschließlich zum Pferdewechseln im Personenverkehr dienten, weiterhin Transportstationsplätze , die ausschließlich dem Güterverkehr vorbehalten waren. Um den Verkehr flexibler zu gestalten, gab es zwischen den Stationsplätzen Mittelstationen , die dem Rangieren der Züge dienten, zusätzlich waren Ausweichen auf freier Strecke eingerichtet. Für den Personenverkehr gab es darüber hinaus „Zusteigplätze“, für die keine baulichen Maßnahmen getroffen wurden. Die Strecken zwischen zwei Bahnhöfen wurden Stationen genannt. Zur Inspektion und Wartung der Strecke wurden im Abstand von zwei bis drei Kilometern Wachthäuser errichtet. Die Budweiser Linie besaß 51 Wachthäuser, die Gmundner Linie 21.

Die Kommunikation

Die Eingleisigkeit der Strecke führte trotz zahlreicher Ausweichen immer wieder zu Problemen mit unerwartetem Gegenverkehr. Dieses Problem konnte erst mit der Einführung des Telegrafen befriedigend gelöst werden, die jedoch erst Ende der 1850er Jahre erfolgte.

Das Personal

Linz, Südbahnhof
Bahnhof Lambach (Stadl-Paura)
Bahnhofsgebäude von Engelhof

Da der Betrieb der Bahn verpachtet war, kam man zunächst mit zehn Angestellten und einigen Salzbindern (Personen, die Salzfässer herstellten) aus. Nach Auslaufen des Pachtvertrages kam man 1829 auf 495 Personen.

Das Lohnniveau war recht unterschiedlich. So bezog monatlich ein:

  • Lokaldirektor von Linz: 160 Gulden
  • Bürochef mit Inkasso: 100 Gulden
  • Schreiber bei der Personenabfertigung: 33 Gulden
  • Expeditor (Stationsplatzkommandant): 80 Gulden
  • Kanzleidiener: 15 Gulden
  • Bahn- und Stationswärter: 10 Gulden
  • Wegmeister: 30 Gulden

(wobei 1 Gulden ~ 10 €)

Der Betrieb der Bahn war zunächst verpachtet. Als Pächter trat der kk Schiffmeister Karl Adalbert Lanna aus Budweis auf. Er war für die Gestellung des gesamten Personals und die notwendigen Reparaturarbeiten verantwortlich. Als 1846 keine Einigung über den Pachtschilling erzielt werden konnte, übernahm die Gesellschaft am 1. November 1846 den Betrieb in eigener Regie, wobei zunächst 482 Pferde zum Einsatz kamen.

Die Angestellten der Bahn waren im Streckendienst mit Laternen und Handwerkszeug für Pferdebeschlag und Schnellreparaturen ausgestattet. Grundsätzlich waren sie nicht uniformiert. Sie erhielten jedoch für besondere Anlässe einen Galahut ( Tschako ), der mit Silberband und Rossschweif ausgestattet war. Die goldene Dienstschnur mit Quasten und Stulpenhandschuhe aus Wildleder ergänzten diese Ausstattung und sorgten für einen würdevollen Auftritt. Das Personal wurde zu äußerster Höflichkeit gegenüber den Passagieren angehalten, was wegen des zu erwartenden Trinkgeldes zumeist auch beachtet wurde. Zu lokalem Ruhm gelangte der Bahnknecht Leopold Viertbauer. Er unterhielt seine Fahrgäste mit Zitherspiel und Gesang und hatte immer eine Schnapsflasche zur Hand. Als er in den Ruhestand trat, betrugen seine Ersparnisse eine knappe Million Euro. [22] Gab es dennoch berechtigte Klagen der Passagiere über das Personal, so kam notfalls der langjährige Direktionsgehilfe („Direktionsfaktor“) Leonhard Baumgartner, genannt Rotschädl, zum Einsatz, dessen physische Durchschlagskraft meist überzeugend wirkte.

Die Passagiere

Fahrkarte I. Klasse Budweis–Linz

Der Personentarif betrug 1846 für eine österreichische Meile (7,59 km):

1. Klasse: 10 2/3 Kreuzer
2. Klasse: 7 Kreuzer
3. Klasse: 5 1/2 Kreuzer

Die Fahrtkosten auf der Strecke nach Gmunden lagen aufgrund des geringeren Aufwandes (Vorspann) und der höheren Auslastung ca. 30 Prozent darunter.

Setzt man diese Preise mit den oben zitierten Löhnen und Gehältern in Verbindung, so wird rasch klar, dass Bahnfahren eine nicht gerade billige Angelegenheit war, zumal es ja auch noch keine Sozialtarife gab. So begnügte sich der einfache Bürger meist mit Kurzstrecken. Der typische Bahnreisende auf der Langstrecke war der Beamte oder Offizier, der Geschäftsmann, der begüterte Bildungsbürger und der besser situierte Landwirt bzw. Gewerbetreibende.

Zeitvergleich

Die Pferdebahn zwischen Moldau und Donau im kaiserlichen Österreich entstand insgesamt zeitgleich mit einer Kette dreier Eisenbahnstrecken zwischen Rhone und Loire in Frankreich, Saint-Étienne–Andrézieux (gebaut ab 1824, fertig 1. Mai und eröffnet 30. Juni 1827), Saint-Étienne–Lyon (Baubeginn 1827, Teilstrecke betrieben ab 28. Juni 1830, Gesamtstrecke 1. Oktober 1832) undRoanne–Andrézieux (Teileröffnung 1. August 1832, vollständig 15. November 1833). Auf Teilen dieser Streckenkette wurden aber seit 1831 regelmäßig Lokomotiven eingesetzt, auf der Gesamtstrecke seit 1844.

Spuren und Erinnerungsstätten

Museen

An permanenten Gedenkstätten sind zu erwähnen:

  • Pferdeeisenbahnmuseum Budweis : Ausstellung im alten Bahnwärterhäuschen
  • Bujanov (Angern): Kleinmuseum in einem Bahnwärterhäuschen [23]
  • Kerschbaum: Museum in den ehemaligen Stallungen des Stationsplatzes, 500 m nachgebaute Pferdeeisenbahnstrecke [24]
  • Maxlhaid (Wels): Pferdeeisenbahnmuseum Bahnzeit-Stall (in einem Annex des Gasthofes Maxlhaid) [25]
  • Im Technischen Museum Wien kann der Personenwagen Hannibal im Original bewundert werden.
  • Im Deutschen Museum in München widmet das neue Verkehrszentrum der Linz-Budweiser Pferdeeisenbahn eine Koje mit originalgetreu nachgebauten Personenwagen, reproduzierten Bildern und Zeichnungen.

Außerdem gibt es in Lest einen gut erhaltenen Stationsplatz.

Denkmäler

1970 wurden die noch vorhandenen Reste der Pferdebahn in Österreich als Kulturdenkmäler deklariert und unter Denkmalschutz gestellt. Man findet dabei neben Dämmen, Einschnitten, Brücken, bzw. Brückenfundamenten und Durchlässen mehrere Wachthäuser und auch Stationsplätze. Von den Stationsplätzen sind Lest (bei Kefermarkt ) und Kerschbaum gut erhalten und sehenswert. In Kerschbaum ist im restaurierten Stationsplatzgebäude ein Museum untergebracht.

In Linz ist das Gebäude des Südbahnhofs erhalten geblieben. Das Haus Gstöttnerhofstraße 3 war ein ehemaliges Wächterhaus. Von einer „Erinnerungsstätte“ und „ehemaligem Wachthaus“ sind heute keine Spur mehr zu finden. Das Bundesdenkmalamt hat mitgeteilt, dass das Wachthaus Nr. 51 in der Gstöttnerhofstraße bereits in den 1970er Jahren demoliert wurde. [26] Am Beginn der Pferdebahnpromenade befindet sich auch das früher vor dem Linzer Hauptbahnhof aufgestellte Pferdebahndenkmal, hier wurde auch ein Gleisstück rekonstruiert. Im Linzer Haselgraben sind bei Marienberg Reste des östlichen Widerlagers des Haselgrabenviadukts erhalten geblieben. Eine Gedenktafel am Straßenrand erinnert daran.

Im Zentralraum zwischen Linz und Wels findet man außer einigen Gebäuden (Wagram, Maxlhaid) kaum Spuren. Zwischen Wels und Lambach ist die Trasse teilweise erkennbar. In Stadl-Paura ist das Stationsgebäude Lambach erhalten geblieben. Ab Stadl-Paura benutzt die Normalspurbahn über Laakirchen die Trasse der einstigen Pferdeeisenbahn. In diesem Abschnitt sticht vor allem das Bahnhofsgebäude von Englhof hervor, es gilt als das älteste noch in Betrieb befindliche Bahnhofsgebäude Europas.

Pferdeeisenbahn-Wanderweg

Museumsbahn in Kerschbaum

1982 wurde ein Pferdeeisenbahn-Wanderweg (Kennzeichnung PE) [27] von Unterweitersdorf bis zur österreichisch-tschechischen Staatsgrenze westlich von Leopoldschlag eröffnet, der 1999 über die Staatsgrenze hinweg bis zum ehemaligen Stationsplatz in Bujanov (Angern) verlängert wurde. Am 26. September 2000 wurde auch noch das Wegstück von Unterweitersdorf bis St. Magdalena (Linz) freigegeben. Es ist nun möglich, von Linz bis Bujanov (Angern) auf einem markierten Weg zu wandern, der weitgehend auf der ehemaligen Trasse der Pferdeeisenbahn verläuft. Vom Museum aus sind Fahrten mit historischen Waggons auf einer kurzen restaurierten Strecke möglich. Die Stadt Freistadt bietet erschöpfende Auskünfte über Wegführung und Relikte an der Trasse von Linz-Urfahr bis zur Staatsgrenze an. [28]

Bei St. Magdalena in Linz wurde an der Pferdebahnpromenade ein Gleisstück rekonstruiert und der Weg führt über einige gut erhaltene Viadukte.

Sonstiges

Im Stadtgebiet von Linz erinnert der Gasthof Stadt Budweis , die Gerstnerstraße und die Eisenbahngasse an den Verlauf bzw. die Existenz der Bahn, außerdem der Name des in der Nähe befindlichen Südbahnhofmarktes an ihn.

Ebenfalls in Linz befindet sich das „Scharlinzer Gleis“, ein Überrest der Strecke Linz Südbahnhof – Gleisdreieck (= von dort aus in Richtung Zizlau und Gmunden ). Ab 1881 wurde es zum Teil von der Kremstalbahn benutzt, welche sodann bis Wegscheid der Salzburgerstraße folgte. Die Pferdeeisenbahn jedoch war bereits weiter nördlich nach Westen abgebogen. Im Zuge der Herstellung der Pyhrnbahn wurde die alte Ausfahrt der Kremstalbahn aufgelassen und durch die bis heute existente, via Untergaumberg führende ersetzt. Das alte Gleis wurde in der Folge als Schlepp-Bahn genutzt und im Zuge des 1912 eingeleiteten, großen Linzer Bahnhofumbaues im oberen Teil nach Osten verschwenkt, um einen Kontakt zu den neuen Güterbahnhofsanlagen herzustellen. Das Scharlinzer Gleis diente über die Jahrzehnte verschiedenen Zwecken: Es stellte eine Schienenverbindung zur Linzer Lokomotivfabrik (geschlossen 1930) her, an der Strecke befanden sich auch Heizhäuser der Staatsbahn. Auch militärisch war sie von Bedeutung (Panzertransporte). Über eine Zweigbahn war etwa auch die Linzer Brauerei angebunden. Ganz im Süden befand sich zuletzt ein Schrotthändler. Bedingt durch ab 2007 durchgeführte ÖBB-Grundverkäufe reicht das Scharlinzer Gleis heute nur noch bis zur Poschacherstraße , sein Südabschnitt ist mittlerweile verbaut.

In Budweis erinnert die Straße FA Gerstnera an den Erbauer der Pferdeeisenbahn.

Im Jahr 2012 legte die österreichische Post unter dem Titel 175 Jahre Eisenbahn für Österreich zur Erinnerung an das Errichtungsjahr 1827 mehrere Sonderbriefmarken auf. [29] Der Wert von 0,62 Cent zeigt die behandelte Pferdebahn.

Literatur

  • Roland Anzengruber: Die Pferdeeisenbahn in alten Ansichten. Verlag Europäische Bibliothek, Zaltbommel (Niederlande) 1985, ISBN 90-288-3137-1 /CP.
  • Peter Csendes : Österreich 1790–1948. Wien 1987.
  • Bruno Enderes : Die Holz- und Eisenbahn Budweis–Linz–Gmunden. In: Die Lokomotive . Feb. 1926, S. 21 ff., Wien 1926, anno.onb.ac.at .
  • Fritz Fellner : Bemühungen in den fünfziger Jahren unseres Jahrhunderts um den Erhalt einzelner Denkmäler und Bauabschnitte der Pferdeeisenbahn. In: Oberösterreichische Heimatblätter. 53, Nr. 3–4, 1999, S. 188–194 ( PDF im Forum OoeGeschichte.at).
  • Franz A. Gerstner: Über die Vortheile einer Anlage einer Eisenbahn zwischen Moldau und Donau. Wien 1824.
  • Ivo Hajn: Die Pferdeeisenbahn Budweis – Linz – Gmunden. Verlagsanstalt Bohumír Němec-Veduta, České Budějovice 2006, ISBN 80-86829-16-2 .
  • Mathias von Schönerer : Karte Der Eisenbahn Zwischen Budweis Und Linz Zur Verbindung Der Donau Mit Der Moldau. Mannsfeld et Comp, SL (Wien) nach 1835, online auf oldmapsonline.org. [30]
  • Mathias von Schönerer (Hrsg.), Franz von Weiss (Lithograprhie): Karte der Eisenbahn zwischen Linz und Gmunden als Fortsetzung der Bahn von Budweis nach Linz. Ludwig Förster, Wien 1836. [31]
  • Pfeffer/Kleinhanns: Budweis–Linz–Gmunden. Pferdeeisenbahn und Dampfbetrieb auf 1106 mm Spurweite . Verlag Slezak, Wien 1982, ISBN 3-85416-082-8 und OÖ Landesverlag, Linz 1982, ISBN 3-85214-373-X .
  • Elmar Oberegger : Der Eiserne Weg nach Böhmen. Von der Pferde-Eisenbahn zur Summerauer Bahn. In: Oberösterreichische Landesausstellung in Ampflwang (Hrsg.): Mit Kohle und Dampf. Ausstellungskatalog. Linz 2006.
  • Elmar Oberegger: Die österreichischen Pferde-Eisenbahnen. In: Veröffentlichungen des Info-Büros für Österreichische Eisenbahngeschichte. 1, Sattledt 2007, 8 Seiten.
  • Elmar Oberegger: Kurze Geschichte der Budweiser-Bahn. Č.Budějovice – Gaisbach-Wartberg – Linz/St. Valentin. In: Veröffentlichungen des Info-Büros für Österreichische Eisenbahngeschichte. 13, Sattledt 2007, 6 Seiten.
  • Elmar Oberegger: Die Erste (österreichische) Eisenbahngesellschaft und ihr Netz 1824–1903. In: Veröffentlichungen des Info-Büros für Österreichische Eisenbahngeschichte. 5, Sattledt 2008, 29 Seiten.
  • Franz Pfeffer : Oberösterreichs erste Eisenbahnen. In: Oberösterreichische Heimatblätter. 5, Nr. 2, 1951, S. 97–181 ( S. 97–132 im Forum OoeGeschichte.at, S. 133–181 im Forum OoeGeschichte.at).
  • Franz Pfeffer (Hrsg.): Oberösterreichs erste Eisenbahn in zeitgenössischen Schilderungen (FC Weidmann, Gustav Fobbe, Otto Prechtler). In: Oberösterreichische Heimatblätter. Linz 1962 ( PDF im Forum OoeGeschichte.at).
  • Erich Preuß : Die Pferdebahn Budweis–Linz–Gmunden – aus ihrer Geschichte zur musealen Aufbereitung. In: Jahrbuch für Eisenbahngeschichte. Band 31, 1999, ISBN 3-921700-81-7 .
  • Wilhelm Riehs: Die Pferdeeisenbahn Budweis–Linz–Gmunden. In: Jahrbuch des Musealvereines Wels 1969/70. Nr. 16, Wels 1970 ( PDF im Forum OoeGeschichte.at).
  • Hermann Savernik: Der Dampfbetrieb auf der Pferdeeisenbahn (Budweis –) Linz – Gmunden. ÖGEG, Linz 2009, ISBN 978-3-902709-15-8 .
  • Ulrich Schefold: 150 Jahre Eisenbahn in Österreich. Südwest-Verlag, München 1986.
  • Johannes Sima: Die Pferdeeisenbahn Budweis – Linz – Gmunden. Ein Beispiel der Technikgeschichte aus der Sicht des Denkmalschutzes. Wien 2008, Dissertation der TU-Wien (PDF; 57,4 MB).
  • Anton Wilhelm, Wilhelm Freh, Fritz Czauczer: Die Pferdebahn Budweis–Linz–Gmunden. Die eisenbahngeschichtliche Sammlung des OÖ. Landesmuseums. Ausstellung im Linzer Schloss. In: Kataloge des oberösterreichischen Landesmuseums. Linz 1971.

Weblinks

Commons : Pferdeeisenbahn Budweis–Linz–Gmunden – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise

  1. Schefold 1986, S. 9.
  2. Salzburger Landesausstellungen (Hrsg.): Salz. Begleitbuch der Landessausstellung 1994. Salzburg 1994, S. 142–145.
  3. Die Einstellung erfolgte, weil der Bedarf an Brennholz zugunsten der Kohle zurückging und durch den Bau der Mühlkreisbahn die Große Mühl für die Schwemme nicht mehr passierbar war.
  4. Peter Csendes: Österreich 1790–1948. Wien 1987, S. 206.
  5. Franz A. Gerstner: Über die Vortheile einer Anlage einer Eisenbahn zwischen Moldau und Donau. Wien 1824.
  6. Altwährungstabelle der Statistik Austria.
  7. Bulletin d'Industrie agricole et Manufacture, publié par la Société d'Agriculture, Arts et Commerce de l'arrondissement de Saint-Étienne. Saint-Étienne 1826, S. 178 ff: Canaux – Chemins de Fer. Google Book .
  8. Die Frage der Untermauerung trat nur deshalb auf, weil die Gleisstränge noch nicht durch Querschwellen verbunden waren, das Gewicht also nicht gleichmäßig auf eine größere Fläche verteilt wurde.
  9. Die nur 18,3 km lange Pferdebahn von St.-Étienne zum damaligen Loirehafen in Andrézieux war am 30. Juni 1827 in Betrieb gegangen, also 100 Tage früher.
  10. Meyer's Konversations-Lexikon. Band 7, Hildburghausen 1872, S. 698.
  11. Riehs 1970, S. 176.
  12. Walter Brummer: Die Pferdeeisenbahn Budweis–Linz–Gmunden ( Memento vom 28. September 2007 im Internet Archive ) In: wabweb.net.
  13. Eisenbahnatlas Österreich: Railatlas Austria. Verlag Schweers+Wall, Köln November 2010.
  14. https://www.pospichal.net/lokstatistik/19501-wtk-1106.htm
  15. https://www.xibit.info/objekt/?lang=1&xibitnr=623&ausId=79
  16. Riehs 1970, S. 177.
  17. Schefold 1986, S. 16–17.
  18. Rillenschiene der Pferdeeisenbahn Linz-Budweis technischesmuseum.at, Inv.Nr. 40081/1, abgerufen 6. November 2016.
  19. Gesetz vom 23. Mai 1869, @1 @2 Vorlage:Toter Link/anno.onb.ac.at ( Seite nicht mehr abrufbar , Suche in Webarchiven ) Info: Der Link wurde automatisch als defekt markiert. Bitte prüfe den Link gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis. wegen Umgestaltung der Linz-Budweiser Pferdebahn in eine Locomotivbahn mit einer Zweigbahn von Wartberg nach St. Valentin. abgerufen am 16. Juni 2009.
  20. Uebereinkommen vom 30. Juni 1869, welches auf Grund des Gesetzes vom 23. Mai 1869 zwischen dem kk Handelsministerium und dem kk Finanzministerium @1 @2 Vorlage:Toter Link/anno.onb.ac.at ( Seite nicht mehr abrufbar , Suche in Webarchiven ) Info: Der Link wurde automatisch als defekt markiert. Bitte prüfe den Link gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis. abgerufen am 16. Juni 2009.
  21. Bruno Enderes: Die Holz- und Eisenbahn Budweis–Linz, das erste Werk deutscher Eisenbahnbaukunst. Berlin 1926.
  22. Tabea Schwing: Die Pferdeeisenbahn von Linz nach Böhmisch Budweis. Die Bahnbediensteten der Pferdeeisenbahn.
  23. Museum der Pferdeeisenbahn in Bujanov . In: Online-Enzyklopädie ckrumlov.cz über Krummau (Ausstellung in Bujanov/Angern).
  24. Ausstellung und Museumsfahrten in Kerschbaum auf pferdeeisenbahn.at.
  25. Pferdeeisenbahnmuseum in Wels auf bahnzeit.at.
  26. Günther Kleinhanns: Die Linz-Budweiser Eisenbahn. Ausgangspunkt des internationalen Schienenverkehrs. In: Oberösterreichische Heimatblätter . 36. Jahrgang, Heft 3/4, Linz 1982, S. 256 (gesamter Artikel S. 250–259, PDF im Forum OoeGeschichte.at).
  27. in der Österreichischen Karte , Version AMAP online.
  28. @1 @2 Vorlage:Toter Link/www.bez-freistadt.at ( Seite nicht mehr abrufbar , Suche in Webarchiven: Pferdeeisenbahn Wanderweg )
  29. Eintrag zu Pferdeeisenbahn Budweis–Linz–Gmunden im Austria-Forum (als Briefmarkendarstellung) abgerufen am 30. Oktober 2012.
  30. Bestandsnachweis Österreichischer Bibliothekenverbund – Schönerer 1835 .
  31. Bestandsnachweis Österreichischer Bibliothekenverbund – Schönerer 1836 .