Trafikmønster

fra Wikipedia, den gratis encyklopædi
Spring til navigation Spring til søgning

De enkelte faser ( ben ) i et trafikmønster
Visuelt tilgangsark for den tidligere Eilat -lufthavn med et tegnet trafikmønster

Trafikmønsteret er en standardiseret tilgang og afgangsprocedure for flyvninger i henhold til visuelle flyveregler (VFR). Det tjener z. B. iværksættelsen af ​​en sikker landing, men også beskyttelse af støjfølsomme områder omkring flyvepladsen . Der er VFR -tilgangskort for hver flyveplads, hvor flyvebanen og flyvehøjden er tegnet i trafikmønsteret. Ellers gælder standard ICAO -trafikmønster (skitse modsat). Piloten må kun afvige fra trafikmønsteret, hvis flyet skal operere sikkert (f.eks. I nødstilfælde), eller hvis den ansvarlige jordradiostation tillader ham at gøre det, ellers begår han en administrativ lovovertrædelse i henhold til LuftVG . Hang svævefly og paragliders flyver en Landevolte i stedet for trafikmønsteret.

Trafikrunder er kun defineret og offentliggjort for ukontrollerede flyvepladser. Ved kontrollerede steder, flyveledere direkte flyveplads trafik . [1]

Medmindre andet er angivet af den ansvarlige luftfartsmyndighed, flyves trafikmønstre i en afstand på ca. 1,5 km fra landingsbanen og til venstre (mod uret), så piloten siddende til venstre kan holde øje med landingsbanen under hele manøvren . Trafikomgange er normalt efterladt efter start via krydsstart eller modtilgang og nærmes for landing via modtilgang. [2]

Ved lokalitetsrapporter i trafikområdet via luftfartsradio skal oplysningerne om radiokaldesignal og placering gives. [3]

Trafikmønsteret består af fem dele.

Afgange ( engelsk afgang)

Flyet starter i startkonfiguration. I fly med optrækkeligt understel, den er landingsstel tilbagetrukket når en sikker stigehastigheden er nået. Landingsklapperne trækkes tilbage cirka 150 m over jorden, og landingslysene slukkes igen. Efter cirka 1,5 km drejer du ind på tværgående afgang.

Svævefly, der starter på spillet , bringes i normal flyvestilling (niveauflyvning), efter at spilkablet er frigivet.

Tværgående afgang ( engelsk sidevind )

Dette kaldes så, fordi den videre afgang finder sted 90 ° på tværs af landingsbanen. I motorflyvning klatrer du til den kørebanehøjde, der er angivet på indflyvningskortet. Det nås typisk cirka 250 m (800 fod) over flyvepladsens højde. Den tværgående start følges i cirka 1,5 km. Derefter vender du til den modsatte tilgang.

Modtilgang ( engelsk modvind )

Modtilgangen (i bedste fald vind bagpå) tjener som overgang fra nedstigning eller cruisingflyvning til at forberede flyet til landing. Til dette formål er forgasserens forvarmning tændt (hvis den ikke allerede er udført i den tidligere nedstigning) i motorfly. Du behøver ikke at gøre dette i dieselfly eller fly med injektionsmotorer. I modtilgangen reduceres hastigheden i en sådan grad, at klapperne sikkert kan forlænges i etaper. Der er en tilsvarende markering (hvid bue) på lufthastighedsindikatoren .

Denne stigning i løft er også forbundet med en stigning i det inducerede træk. Piloten kan kompensere for dette med øget motoreffekt eller blot bruge det som en bremseeffekt.

I svæveflyvning er det derimod anderledes. Svævefly-piloter øger endda flyvehastigheden før landingen nærmer sig og kontrollerer, om klapperne er trukket tilbage under startkontrollen. Da spoilerne på svævefly (ofte forkert betegnet som luftbremser i daglig tale) kun bruges til at sænke flyet. Nedstigningshastigheden kontrolleres med spoilerne.

Mindst fem minutter før det kommer ind i trafikmønsteret, registrerer et fly, der nærmer sig, flyvepladsen via radio og flyver normalt ind i den modsatte tilgang af trafikmønsteret. [2] Radiomeddelelsen informerer både flyvelederen på landingsstedet og andre piloter, der nærmer sig stedet, om hans position og hans hensigter. Generelt flyves modtilgangen parallelt med landingsbanens justering, indtil banetærsklen er cirka 1,5 km bag piloten (eller cirka 45 ° bag flyet). Denne type procedure anbefales dog kun til forholdsvis langsomme fly. Piloter med hurtigere fly starter stopuret ned ad berøringspunktet og flyver i den modsatte tilgang i yderligere 30 sekunder. Dette garanterer en tilstrækkelig lang endelig tilgang, der matcher flyets hastighed. Fra den modsatte tilgang laves en kurve til den tværgående tilgang.

Positionen ( lav nøgle ) er placeret overfor touchdown -punktet på den modsatte tilgang. Ved svæveflyvning skal alle landingsforberedelser gennemføres, når du forlader positionen. Derudover annulleres landingsregistreringen på dette tidspunkt.

I svæveflytræning praktiseres forskellige flymanøvrer ud fra den modsatte tilgang. Før landing flyves den modsatte tilgang ind igen, og landingen påbegyndes.

Tværgående tilgang ( engelsk base )

I tværgående tilgang er det vigtigt at reducere hastighed og højde ved at tage gashåndtaget tilbage på motoriserede fly, forlænge landingshjulet igen på dette tidspunkt senest på dette tidspunkt med fly med indtrækbart landingsudstyr og forlænge klapperne yderligere, hvis det er nødvendigt. Her er det normalt 800 ft over jorden på tælleren til 500 ft over jorden. Basisbenet slutter med sidste sving (Engl. Final Turn, også kaldet "fjerde kurve"). Når man glider, afhængigt af den aktuelle flyvehøjde, bruges den tværgående tilgang for at sikre en sikker endelig tilgang.

Endelig tilgang ( engelsk final)

Efter den sidste kurve begynder du en kontinuerlig nedstigning fra 500 ft over jorden til touchdown -punktet, den sidste tilgang. Flyet skal stabiliseres (med landingslysene tændt ) og med den korrekte indflyvning og nedstigningshastighed på indflyvningsgrundlinjen ( midterlinjen ), dvs. i forlængelsen af ​​landingsbanen. Til- og nedstigningshastigheder er normalt koordineret med hinanden på en sådan måde, at nedstigningen (f.eks. 500 fod pr. Minut ved 100 knob) i motorfly udføres i en vinkel på 3 ° i forhold til vandret. Nogle flyvepladser har tilgangshjælpemidler som PAPI , som visuelt angiver piloten, at indflyvningsvinklen overholdes. Landingen finder sted efter den sidste tilgang. Her bruges (landings) klapperne til at få flyet til at flyve så langsomt som muligt: ​​Ved at forlænge klapperne øges liften. I nogle fly indebærer dette forlængelse af lamellerne på samme tid, hvilket også ændrer overfladeprofilen. Du trykker ned med den lavest mulige, men sikre hastighed. Dette kan variere afhængigt af vejret.

Ved glidning skal den sidste kurve ende i en højde på mindst 100 m over firkantens nuværende højde. Den sidste tilgang startes med en sikkerhedsreserve (højde og hastighed). Ved hjælp af spoilerne , som ikke er et opdriftshjælpemiddel i svævefly (og muligvis flymanøvrer som f.eks. Slip ), er en sikker landing altid på det påtænkte touchdown -punkt muligt, fordi dette specifikt kan påvirke nedstigningshastigheden. Afhængigt af flyet har spoilerne ringe eller ingen indflydelse på flyvehastigheden.

Endelig tilgang til Langeoog flyveplads

Under pilotuddannelse flyves der ofte flere trafikslynger den ene efter den anden som træning til start og landing. Her, i stedet for en sidste landing (engelsk fuld-stop-landing ), efter touchdown, starter køretøjet igen ( engelsk touch-and-go ). Afhængigt af flytypen forbliver klapperne i første omgang enten forlængede og trækkes senere gradvist tilbage med stigende lufthastighed eller under taxa på jorden (se også stall ).

En anden indflyvningsvariant er den lave indflyvning , hvor en simuleret landingstilgang flyves uden at røre landingsbanen (til landing). Den sidste landing efter en række cirkulære flyvninger er landingen med fuld stop.

Individuelle beviser

  1. Luftfartsbestemmelser, LuftVo § 22
  2. a b NfL II 37 2000. (pdf) Regulering af lufttrafik. I: Nyheder til Aviators . Tysk lufttrafikkontrol , 20. april 2000, tilgås den 7. august 2016 .
  3. Deutsche Flugsicherung (red.): Luftfartshåndbog . 4. august 2016, ENR 1-56.