Omvendt flyvning

fra Wikipedia, den gratis encyklopædi
Spring til navigation Spring til søgning
Flyshow i Salzburg

Den omvendte flyvning er en flyvetilstand, hvor et fly bliver fløjet på hovedet på ryggen. Denne holdning opnås ved at dreje flyet halvvejs rundt om længdeaksen (halv rulle) eller omkring tværaksen (halv sløjfe). Den perfekte beherskelse af omvendt flyvning er en forudsætning for alle højere aerobatiske manøvrer .

Krav og udførelse i detaljer

Ved omvendt flyvning trækkes piloten ind i sikkerhedsselerne af tyngdekraften mod jorden. For en stabil flyvestilling skal elevatoren presses i de fleste fly, dvs. at styrepinden skal skubbes frem af piloten. Ellers dykker flyet ned i et dyk.

Omvendt flyvning er ikke mulig uden problemer med hvert fly. Det største problem med motorfly er smøring af motoren , som også skal garanteres ved omvendt flyvning. Det gælder både stempelmotorer og turbiner. Dette kræver normalt speciel tørsumpsmøring , hvorved motoren smøres af en oliepumpe fra en ekstern olietank uanset flyvestilling. Motoriserede fly uden et sådant smøresystem må kun flyves på ryggen i et par sekunder, da olien i motorer med vådsumpsmøring forlader oliepumpens sugeområde i omvendt flyvning, og motoren kan blive beskadiget ved utilstrækkelig smøring . En særlig brændstoftank er også påkrævet til motorfly. Tankens afløbsåbning er normalt på det laveste punkt under normal flyvning. Derfra sendes brændstoffet videre til motoren. Ved omvendt flyvning er dette punkt imidlertid på tankens højeste punkt, hvilket betyder, at der ikke kan komme brændstof derfra til motoren. Af denne grund er der ofte installeret en lille ekstra tank i flyet, der formodes at være egnet til returflyvninger. Dette er monteret på en sådan måde, at brændstoffet strømmer omvendt fra denne tank til motoren. Andre løsninger er tilførsel af brændstoffet via et pumpesystem og en tank med flere drænåbninger eller en pendulslange: en blød slange, der hænger i tanken med en vægt for enden. Ligesom flydende brændstof følger denne vægt accelerationskraften. Derfor skal enden af ​​brændstofslangen altid være i brændstoffet. Selvom der er specialdesignede karburatorer, der er egnet til bagflugt, bruges injektionsmotorer normalt i dag i aerobatik.

Fixed-wing fly kan dybest set flyves med enhver profilform på bagsiden, men nogle profiler er bedre end andre. Med en asymmetrisk vingeprofil kompenseres den lavere liftkoefficient ved omvendt flyvning af en højere hastighed. Det er vigtigt, at rorene forbliver effektive nok i liggende stilling til at kunne rulle flyet tilbage til den normale position. Dette er ikke garanteret for alle fly.

Med menneskebærende roterende vingefly (helikoptere, gyroskoper) er det ikke muligt at flyve i en stabil omvendt position, da disse (i modsætning til mange radiostyrede modeller) enten kan opnå ingen eller kun for små negative effektive angrebsvinkler på grund af knivjusteringhovedrotoren, afhængigt af mønsteret kan således ikke generere nok negativt tryk.

historie

Gerhard Fieseler demonstrerede en omvendt flyvning i juni 1932 i Berlin

Under træning til den ydre sløjfe erkendte Gerhard Fieseler , at en stabil omvendt flyveposition for flyet er en uundværlig forudsætning for denne flymanøvre, da den opadgående bue først skulle trænes, hvis startposition er en vandret omvendt flyvningen. For at kunne udføre en sikker omvendt flyvning udviklede han først et tank- og karburatorsystem til sin Raab-Katzenstein Schwalbe i juni 1927, som maskinen var egnet til baglæns flyvning. Ved Zürichs aerobatiske konkurrence fra den 12. til den 21. august 1927 satte han en ny verdensrekord med denne maskine i omvendt flyvning på 10 minutter og 56 sekunder. [1]

svulme

  1. Flyvning 1. september 1927, s. 608ff

litteratur

  • Gerhard Fieseler: Min vej på himlen . (Selvbiografi). Bertelsmann Verlag, München 1989, ISBN 3-570-01192-5 .
  • Ernst Götsch: Aircraft teknologi. Motorbuchverlag, Stuttgart 2003, ISBN 3-613-02006-8 .

Se også