Dette er en fremragende vare.

Rockwell B-1

fra Wikipedia, den gratis encyklopædi
Spring til navigation Spring til søgning
Rockwell B-1 Lancer
B-1B over Stillehavet.jpg
En B-1B "Lancer" over Stillehavet
Type: Strategisk bombefly
Designland:

Forenede Stater Forenede Stater Forenede Stater

Fabrikant: Indtil 1996 Rockwell International ,
derefter Boeing IDS
Første fly: 23. december 1974 (B-1A)
18. oktober 1984 (B-1B) [1][2]
Idriftsættelse: 1. oktober 1986
Produktionstid:

I begyndelsen af ​​1970’erne til 1988

Antal: 104

Rockwell B-1 Lancer ("Lancier"), også kendt som Boeing B-1 siden overtagelsen af Rockwell International af Boeing , er et supersonisk , langdistance strategisk bombefly, der har været brugt af United States Air Force siden 1986 . Udviklingen af ​​flyet begyndte i midten af ​​1960'erne, men B-1A blev aldrig taget i brug, og projektet blev stoppet i 1977. Det var først i 1981, at de gamle planer blev taget op igen og ændret til nutidens B-1B Lancer . De første maskiner blev overtaget i 1986 og fløj missioner over blandt andet Jugoslavien , Afghanistan [3] og Irak . De svingbare vinger er et væsentligt ydre træk ved flyet .

historie

planlægning

B-1A på asfalten

I begyndelsen af ​​1960'erne ledte United States Air Force en efterfølger til Boeing B-52- bombeflyet, efter at Robert McNamara sluttede XB-70- programmet i 1961. I 1962 begyndte konceptet om den såkaldte Supersonic Low Altitude Bomber ( engelsk for supersoniske lavflyvende bombefly). Et år senere bør en strategiplanlægning, som nytten af ​​bemandede bombefly sammenlignet med hav- og landbaseret under kodenavnet Project Forecast ICBM'er vurdere. Bombernes anvendelighed blev først og fremmest bekræftet på grund af muligheden for at tilbagekalde en missionsordre, når den var givet, og derfor blev fire programmer til planlægning af et bombefly lanceret, nemlig Extended Range Strategic Aircraft ( engelsk for strategiske fly med forbedret rækkevidde ), Low Altitude Manned Penetrator , Advanced Manned Penetrator og Advanced Manned Penetrating Strategic System . Fra Advanced Manned Strategic Aircraft (AMSA) udviklet 1965 ( engelsk for Advanced Manned Strategic Aircraft), hvor flyproducenten Boeing, North American Rockwell og General Dynamics var involveret. Dette projekt var beregnet til at producere et bombefly, der kunne nå fjendens luftrum gennem fjendtligt luftforsvar , som primært skulle opnås ved højhastighedsflyvninger i lave højder.

Begrebet ukrænkelighed af højtflyvende bombefly, som også dannede grundlaget for XB-70, havde allerede vist sig forældet i begyndelsen af ​​1960'erne. Nedskydningen af Francis Gary Powers ' Lockheed U-2 over Sovjetunionen i 1960 viste, at højden alene ikke længere var en beskyttelse mod luftfartøjer . Den fremtidige bemandede bombefly måtte snarere nå sit lavtflyvende mål for at undgå radaren . Endelig i slutningen af ​​1969 opfordrede luftvåbnet industrien til at komme med specifikke designs til en sådan bombefly. I juni 1970 blev Rockwells forslag accepteret, og der blev underskrevet en kontrakt på fem B-1-prototyper, som kort tid senere blev reduceret til fire fly.

Testflyvninger

En af de fire B-1A ( 74-0159 ) under flyvning

Efter nogle ændringer i det originale udseende og især i flyelektronikken, der blev indledt af flyvevåbnet (efter evaluering af mock-up i oktober 1971 var der i alt 297 officielt registrerede ændringsanmodninger), begyndte produktionen af ​​den første B-1A i Rockwells fabrik i Palmdale , Californien . Udrulningen af maskinen med nummeret 74-0158 fandt sted den 26. oktober 1974, cirka et år efter den planlagte dato. Den første flyvning den 23. december 1974 [1][2] varede 78 minutter og førte B-1 til Edwards Air Force Base . I de følgende måneder var der yderligere prøveflyvninger, den 10. april 1975 flyet brød lydmuren for første gang. Den anden maskine ( 74-0159 ) blev hovedsageligt testet på jorden, mens den tredje ( 74-0160 ) havde sin jomfruflyvning kort efter udrulningen den 1. april 1976. 74-0159 startede for første gang den 14. juni og deltog fremover i flyvetestene i Edwards.

Slutningen for B-1A

Den 1. december 1976 anbefalede Defense Acquisition System Review Council ( engelsk for råd om at afklare indkøb af forsvarsteknologi) i første omgang køb af 244 bombefly, omkostningerne er blevet afholdt i budgettet for 1978 Som en del af SALT-våbenbegrænsningssamtalerne reducerede Pentagon dette tal et halvt år senere til 150. Endelig, da det blev kendt, at budgettet på 100 millioner amerikanske dollars ville blive sprængt pr. Enhed, den daværende erklærede amerikanske præsident Jimmy Carter den 30. juni 1977 slutningen for B-1A; den 6. juli blev kontrakterne opsagt. Dette tilskrives ikke kun de høje omkostninger og nedrustningssamtaler, men også fremkomsten af luftaffyrede krydsermissiler, der kunne udføre B-1's opgaver uden at udsætte piloter og værdifulde maskiner for fjendeskud.

Ifølge Ben Rich , chefen for Lockheed Skunk Works på det tidspunkt , var der en anden vigtig grund, som på grund af hemmeligholdelse først ville blive kendt senere. 1977 var også året, hvor den tophemmelige Lockheed Have Blue første gang fløj. Det var gennembruddet i udviklingen af stealth-fly , hvilket resulterede i den første hemmelige ibrugtagning af de første F-117 stealth-kampfly i 1980'erne. Efter at have fået besked om disse fremskridt af Lockheed, kunne Carter -administrationen ikke tillade, at milliarder af dollars blev hældt i forældet teknologi for at introducere et nyt strategisk bombefly. B-1A ville have haft en alt for lav chance for at overleve, hvis den havde trængt ind i et godt forsvaret luftrum, mens en stealth bombefly virkede næsten usårlig i denne henseende [4] . I 1979 begyndte USA at udvikle det stealth bombefly: Advanced Technology Bomber (ATB), senere kendt som Northrop B-2 . [5]

Fortsættelse som et forskningsprogram

På trods af den formelle afslutning på produktionen af ​​B-1A fortsatte testflyvninger af prototyperne og konstruktionen af ​​den fjerde maskine, der allerede var begyndt, som en del af et forsknings- og udviklingsprogram. Den fjerde model (76-0174) tog endelig fart for første gang den 14. februar 1979. I oktober året før havde den anden prototype sat ny hastighedsrekord for B-1 med Mach 2.2. Da forskningsprogrammet sluttede i april 1981, havde de fire fly gennemført næsten 1.900 flyvetimer på 350 flyvninger.

B-1B går i serieproduktion

Det første B-1B bombefly (82-0001) den 3. september 1984 i Palmdale , Californien
B-1B bombefly under flyvning

Fra 1980 ledte luftvåbnet efter en ny generation bombefly, der kunne erstatte B-52. Efter at flere alternativer var blevet kasseret, meddelte den nye amerikanske præsident Ronald Reagan endelig den 2. oktober 1981, at luftvåbnet ville modtage 100 modeller af en revideret B-1, kendt som B-1B. Udadtil meget ligner B-1A, især B-1's profil havde ændret sig: Den var tænkt som et lavt niveau bombefly ; For større nyttelast og rækkevidde blev hastigheden ofret - derudover blev nye fund fra stealth -teknologi indarbejdet i designet af B -1B. De første driftsmodeller skulle leveres i 1986. Næsten uændret udefra er frem for alt den maksimale våbenbelastning blevet øget, og avionikken er blevet forbedret. Den radikale forenkling af motorindtagene kan næppe ses. Mens der blev anvendt et udførligt justeringssystem på B-1A for at forsyne motorerne i den brede flyvekonvolut med tilstrækkelig forbrændingsluft, blev hele justeringsmekanismen på B-1B fjernet og erstattet af et simpelt S-formet indløb, som dog kun strækker sig op til kan bruges ved en lav supersonisk hastighed. Det S-formede indløb forhindrer et direkte udsyn til motorens forreste kompressorblade. Sammen med radarabsorberende belægninger sikrer dette, at gennemtrængende radarstråler er døde og ikke reflekteres.

Til dette formål blev B-1A-prototyperne nr. 2 og 4 konverteret til B-1B-prototyper, men 74-0159 (prototype 2) gik tabt den 29. august 1984, da besætningen tilsidesatte brændstofleveringscomputeren, mens de drejede vingerne og dette flyttede tyngdepunktet ud af det tilladte område. Maskinen kunne ikke flyve og styrtede ned. Rockwells chef pilot Doug Benefield mistede livet, fordi flugt pod blev blæst af med besætningen, men faldskærmen systemet ikke virkede ordentligt. Uheldet havde imidlertid ringe indflydelse på programmet, da den første "rigtige" B-1B ( 82-0001 ) havde sin udrulning den 4. september 1984 og kunne starte på sin jomfruflyvning seks uger senere. [1][2]

De to resterende B-1A prototyper findes nu i Strategic Air Command & Aerospace Museum i Ashland , Nebraska og Wings Over the Rockies Air and Space Museum i Denver , Colorado .

bygning

Den 20. januar 1988 underskrev USAF kontrakten for serieproduktion af B-1B med producenten Rockwell International . I alt blev der bygget 100 B-1B'er, prissat omkring 200 millioner dollars hver. Med et samlet budget på 20 milliarder dollars var programmet luftvåbnets mest omkostningstunge program til dato. Dette er især bemærkelsesværdigt, fordi produktionen af Northrop B-2 allerede var besluttet, og B-1B kun var beregnet til at fungere som en midlertidig løsning. B-1 blev bygget i Palmdale, hvor Rockwell lavede omkring 60% af arbejdet og underleverede resten. Dette førte til påstanden om, at udkastet kun kunne have bestået den amerikanske kongres, fordi mange parlamentsmedlemmer lovede leverandørkontrakter til virksomheder i deres valgkredse.

Nutid og fremtid

The Star of Abilene , den første B-1B bygget, vises på Dyess AFB .

I 1995 blev tolv B-1B trukket tilbage fra luftvåbnet og tildelt Georgia og Kansas Air National Guards . I 2002 blev disse foreninger opløst, og bombeflyene vendte tilbage til kommandoen for flyvevåbnet. [6]

Med 93 enheder stadig aktive (resten af ​​bombeflyene gik tabt i ulykker) ved årtusindskiftet var luftvåbnets omkostninger ved at vedligeholde flåden for høje. Fra 2002 blev der derfor i alt lagret 24 enheder i Aerospace Maintenance and Regeneration Center for at kunne bruge de penge, der er sparet til moderniseringsprojekter. Ti af flyene blev bevaret, de resterende 14 blev frigivet til konserves som reservedelsdonorer. Otte enheder blev taget ud af drift ud over udstillingen på museer. Da de resterende 60 bombefly klarede sig godt over Afghanistan og Irak, blev det besluttet at tildele syv af de inaktive fly til den aktive flåde.

I september 2016 var 62 maskiner stadig i aktiv drift. [7] I maj 2006 var en B-1B første gang på International Aerospace Exhibition (ILA) udstedt i Berlin.

Fordi et koncept for en ny strategisk bombefly (B-3) kun findes i de tidlige stadier, vil flåden af ​​B-1 bombefly muligvis forblive i arsenalet langt ind i det 21. århundrede sammen med den stadig aktive B-52H og The small antal B-2A Spirit bygget udgør hele langdistance bombeflyflåden. [8] For eksempel flyvevåbnet, planlægger antallet af aktive B-1 til 2037 på sit nuværende niveau for at beholde 60 enheder. Fremskrivninger fra 1999 viser, at levetiden for de hurtigste sliddele , hvis udskiftning er uøkonomisk , vil blive nået i 2038 ved det nuværende lave udnyttelsesniveau . [9]

I oktober 2015 modtog Northrop Grumman ordren om at udvikle en ny langdistancebomber B-21 Raider ( LRS-B ), som skal erstatte både B-1B og B-2 fra 2025 [10] . Evnen til at flyve supersonisk blev opgivet til fordel for bedre stealth -egenskaber.

mandskab

C-cockpit på B-1B

B-1B flyves af fire besætningsmedlemmer, der sidder på ACES II- udstødningssæder . En luge blæses op over sæderne, når man stiger ud. I B-1A bestod redningssystemet stadig af en detonerbar kapsel, der adskilte hele cockpittet fra flykroppen og faldskærmede det til jorden. Dette system blev opgivet, fordi individuelle udkastsæder viste sig mere pålidelige og var både billigere og lettere. Indgangen til bombeflyet sker via en stige, som er placeret direkte bag stævnchassiset .

Piloten , der også fungerer som kommandanten, og hans co-pilot sidder ved siden af ​​hinanden i cockpittet. Defensive System Officer (DSO) og Offensive System Officer (OSO) sidder i en separat kabine bagerst. OSO sidder til højre og er ansvarlig for radarsystemet , navigation og bombning. DSO'en til venstre styrer jamming -systemerne og er ansvarlig for implementering af radar og infrarøde lokkefugle ( Chaffs , Flares ). Cockpittet og kabinen til systembetjentene adskilles af en korridor; Der er et kemisk toilet mellem de to hytter.

Besætningerne refererer sjældent til bombeflyene med det officielle kaldenavn Lancer ( engelsk for Ulan ), men mere almindeligt er knogle på grund af en tidligere typografisk fejl med en manglende bindestreg ( BONE ).

enheder

Rockwell B-1 (USA)
(32 ° 25 ′ 15 ″ N, 99 ° 51 ′ 17 ″ W)
Dyess Air Force Base ,
Abilene,
Texas
(44 ° 8 ′ 42 ″ N, 103 ° 6 ′ 13 ″ W)
Ellsworth Air Force Base ,
Rapid City,
South Dakota
USAF B-1 baser

I øjeblikket (fra februar 2012) bruger to eskadriller fra US Air Force, hver med to eskadroner og to individuelle eskadriller, B-1. Stederne er Dyess Air Force Base i Abilene (Tailcode DY ), Texas og Ellsworth Air Force Base i Rapid City i South Dakota (Tailcode EL ) [11] :

Dyess Air Force Base

  • 7. bombefløj:
    • 0 9. bombeskadron
    • 28. bombeskadron
  • 77. våbens eskadrille
  • 337. test- og evalueringseskadron

Ellsworth Air Force Base

  • 28. bombevinge
    • 34. bombeskadron
    • 37. Bombeskadron

De fire eskadriller i bombefly -eskadrillen er operationelle eskadriller, der kan flyttes til kriseområder, den 337. test- og evalueringseskadron udfører uddannelsen af ​​besætningerne. [12] Alle eskadriller har været underordnet Air Force Global Strike Command (AFGSC) siden oktober 2015.

teknologi

skrog

En B-1B på jorden, tydeligt synlig: de vedhæftede motorceller og højhaleenheden
Dimensioner på B-1 (i fod)

Fuselagen af B-1B har en længde på 44,81 meter og består hovedsageligt af aluminium og titanium legeringer samt glasfiber kompositmaterialer . Radarabsorberende materiale blev brugt på skrogklapperne, vingens rodkapper og motorindløbene, hvilket ikke afspejler de indfaldende radarstråler, men absorberer dem.

Foran cockpittet som er små i fuselagen næsen Canard lignende ekstra kontrol overflader af den automatiske vindstød afvisning installeret systemet, de flyvende lav vindstød kompenserer og tilvejebringer en glattere flyvning, hvilket fører til en lavere strukturel stress. Der er syvdelte lameller og seksdelte løfteklapper på de svingbare vinger, som også styres som ailerons . Fløjarealet er 181,2 m².

Med en maksimal sweep på 67,5 ° har de drejelige vinger et spænd på 23,84 meter. Denne fejning bruges på højhastigheds- og lavtflyvninger for at reducere træk og vindstødsbelastning. Minimumsfejningen på 15 ° svarer til et vingefang på 41,67 meter og bruges til start og landing samt til økonomiflyvninger. Klapperne kan kun bruges, hvis pilene er under 20 °. Andre mulige vinkler er 25 °, 45 ° og 55 °. En ændring af pilen ændrer positionen af elevatoren punkt ; For ikke at flytte det for langt fra flyets tyngdepunkt, justeres trimmen automatisk ved at pumpe brændstof i andre tanke.

Den lodrette stabilisator er 10,36 meter høj, den vandrette stabilisator , der er designet som et pendulroer, er omkring 13 meter bred. Elevatorer og ror er fastgjort over selve skroget.

Landingshjulet består af et dobbelt hjul ved foren og to landingsstøtter med fire hjul bagpå. Næselandingsudstyret er trukket fremad i fuld længde. Hovedlandingshjulet er trukket tilbage bag og mod midten i to bugter mellem motorens naceller.

køre

Motorer med efterbrænder af en B-1B, der starter

De fire General Electric F101-GE-102 turbofanmotorer er monteret i to naceller på ydersiden af flyrammen . De leverer hver 64,94 kilonewtons tryk "tør" og 136,92 kN med et efterbrænder . Når du bruger efterbrænderen, når B-1B hastigheder på Mach 1,2 (1.328 km / t) i store højder eller Mach 0.95 (1.120 km / t) i lav højde. Den maksimale startvægt er 216 t. For at reducere bombeflyets radarsignatur er luftindtagene i motorerne designet, så fjendens radar ikke direkte kan nå motorens kompressorblade , hvilket reducerer ekkoet betydeligt og gør identifikationen vanskeligere.

Motorerne bruger tre generatorer med en ydelse på 115 kVA hver til at generere elektricitet til driften af ​​de elektriske apparater om bord. Omkring to indbyggede hjælpestrømmeenheder ("hjælpestrømmenheder") kan en B-1 også bruges af avancerede baser uden infrastruktur. I tilfælde af alarmstart kan disse startes ved hjælp af en kontakt på næselandingsudstyret, så de allerede er i drift, når besætningen indtager deres pladser.

Der kan transporteres cirka 166.000 liter brændstof i de indre tanke, hvilket muliggør en rækkevidde på omkring 12.000 km. Derudover kan hver af de tre våbenbåse rumme en ekstra tank med en kapacitet på 11.500 liter. Yderligere seks tanke med en kapacitet på 3.500 liter hver kan monteres eksternt. Det betyder, at B-1B maksimalt kan bære 221.500 liter brændstof. B-1 kan også tankes op i luften . Påfyldningshalsen, der kræves til dette, er placeret på næsen foran cockpitvinduerne.

Avionik

En snigskytter-ATP under skroget på en B-1B

AN / APQ-164 radarenheden (producent: Westinghouse Electric ) er placeret i næsen på B1-bombeflyet. Det er et radarsystem med passiv elektronisk strålesvivling , som på grund af den reducerede uønskede stråling fra radarkraft reducerer detekterbarheden betydeligt i forhold til normale radaranordninger . Radaren er velegnet til målsøgning , målsporing , våbenkontrol og terrænsporing og kan også bruges som en billeddannende syntetisk blænde radar . Navigeringen foregår via et inertialnavigationssystem , med nyere versioner også via det globale positioneringssystem .

Den defensive luftfartøj ombord består af AN / ALQ-161 fra Eaton Corporation . Systemet omfatter radardetektorer og jammere, som DSO kan spore radarstråler fra fjendtlige fly og jordstationer for derefter at blokere dem - specielt tilpasset radarenheden. Sensorerne hertil er installeret i halen og i vingens rødder, så 360 ° dækning er garanteret. Et forstyrrende legeme kan slæbes bag flyet mod nærliggende missiler, som giver et mål for det angribende missil og dermed afbøjer missilet fra bombeflyet ( AN / ALE-50 ). Hele ALQ-161 systemet vejer (uden betjeningselementer) omkring 2.500 kg og kræver en elektrisk effekt på 120 kW under drift.

I 2009 begyndte eftermonteringen af ​​kommunikationssystemet "Fully Integrated Data Link", som udvider Link 16 -standarden med en protokol for satellitkommunikation . Sniper ATP integreres i øjeblikket også i B-1B-flåden. Det er en ekstern beholder, der kan fange, identificere og spore jordmål med en FLIR eller billedsensor for at levere måldata til præcisionsstyrede bomber .

Bevæbning

Indlæser en AGM-69
B-1B-bombning, samtidig med at et MJU-23 lokkemateriale blev skubbet ud
B-1 bombefly ved hjælp af lokkefugle under en træningsmission

B-1 har tre våbenrum med hver en længde på 4,57 m. Oprindeligt var krydsermissiler af typen AGM-86 ALCM , AGM-69 SRAM kortdistancemissiler og atomfrie faldbomber beregnet som primær bevæbning. For at kunne rumme de store cruise-missiler AGM-86 blev de to forreste våbenrum adskilt af et bevægeligt skot . [13] Desuden kan otte eksterne laststationer monteres på flykroppen. Disse kan bruges af B-1 128 til at transportere 500 pund Mk. 82 bomber. [13]

Den maksimale våbenlast på B-1B er 60.781 kg, næsten dobbelt så høj som B-52; B-1B bærer op til 34.019 kg af sine våben i tre interne våbenrum, hvor den kan transportere både frit faldende bomber og præcisionsstyret ammunition i revolvermagasiner. Hvert af magasinerne har en kapacitet på 28.500 pund Mk. 82 bomber eller 30 klyngebomber eller 12 Mk.-65 marine miner . Som præcisionsammunition kan 30 klyngebomber med vindkorrektion (WCMD: Wind Corrected Munitions Dispenser) eller 24 bomber opgraderet med Joint Direct Attack Munitions (JDAM) transporteres (siden modernisering fra 1998), alternativt 24 GBU -27 Paveway - eller 12 AGM - 154 Joint Standoff Weapon ( JSOW ) glidebomber. Derudover kan der transporteres op til 24 AGM-158 JASSM krydsermissiler .

Brugen af ​​de otte eksterne laststationer var forbudt ved START- nedrustningstraktaten indtil 2002, ligesom teoretisk muligt var at transportere atombomber og missiler, såsom AGM-69 SRAM, i våbenrummene. Siden ophøret af START har Air Force arbejdet på at bruge det eksternt monterede Sniper Advanced Targeting Pod- system, som giver besætningen forbedrede målrettede data ud over F-15, F-16 og A-10, også på B-1 for at kunne. Det har været i drift siden sommeren 2008 og blev første gang brugt i Afghanistan i august 2008. [14] Våben fastgjort til de eksterne lastbærere øger radartværsnittet og dermed bombeflyets synlighed for fjendens radar. Dette gør de konstruktive foranstaltninger, der blev truffet for at reducere radarsynlighed stort set ineffektive og repræsenterer derfor en operationel begrænsning.

Selvbeskyttelsessystemer

Da man ikke udelukkende ønskede at stole på B-1B's camoufleringsegenskaber, er den udstyret med yderligere aktive jamming-systemer. Med AN / ALQ-161 blev et system specielt tilpasset maskinen udviklet til dette formål. Med en vægt på 2,5 tons og over 120 moduler er det et af de mest kraftfulde selvbeskyttelsessystemer af sin art og er designet til at forstyrre selv de mest kraftfulde radarsystemer, hvilket gøres endnu lettere af maskinens lille radarkryds. afsnit. Individuelle komponenter i systemet moderniseres regelmæssigt, men en fuldstændig fornyelse blev ikke implementeret af budgetmæssige årsager.

Derudover har B-1B otte AN / ALE-49- dispensere til hver tolv MJU-23-A / B infrarøde lokkeduer. [15] Med en bruttomasse på 1.770 g er MJU-23-A / B lokkeduer et af verdens største pyrotekniske lokkeduer . Den cylindriske aktive ladning af magnesium / teflon / Viton alene vejer omkring 1.474 g. I modsætning til andre vestlige platforme er dispenserne fastgjort til toppen af ​​bombeflyet bag cockpittet, så det kan affyres opad. En lignende fastgørelse af lokkedispenseren er kendt fra fly fra den tidligere Warszawa-pagt, f.eks. MiG-29 eller Su-27 .

En AN / ALQ-153 Doppler-radar er også installeret i akterenden, som advarer besætningen om guidede missiler og fly, der nærmer sig bagfra, selvom de ikke udsender radaremissioner.

Et AN / ALE-50- system er også blevet eftermonteret på bagsiden. Hvis der er fare ved hjælp af radarstyrede våben, slynges en aktiv lokke ud af et flere hundrede meter langt kabel, som derefter slæbes bag maskinen. Dette forstørrer aktivt sin egen radarsignatur, så det er et større og mere attraktivt mål som lokkemad end selve B-1B, hvilket effektivt afbøjer nærliggende guidede missiler.

Fire AN / ALR-56M radar advarsel sensorer blev installeret til passiv beskyttelse .

Optegnelser

B1-B ved Edwards AFB Open House og Air Show 2003

B-1 satte en række officielle og uofficielle verdensrekorder; hun var også i stand til at vinde flere priser. Dette begyndte i 1976, da National Aeronautic Association - den amerikanske afdeling af Fédération Aéronautique Internationale - tildelte B -1A -projektteamet Robert J. Collier Trophy , der årligt uddeles for de største præstationer i det amerikanske luftfartssamfund. Efter idriftsættelsen af ​​B-1B i 1987 satte den flere verdensrekorder for hastighed, afstand og nyttelast. Den 4. juli fandt Freedom Flight I sted, hvor en B-1B ud for Stillehavskysten i Californien tilbagelagde 2000 kilometer med en nyttelast på 30 t ved en gennemsnitshastighed på Mach 0,9, hvor fire eksisterende rekorder blev slået (over 1000 og 2000 km) og 14 nye stillet op. Den 17. september slog 86-0110 yderligere ni rekorder under Freedom Flight II over distancen på 5000 kilometer med en nyttelast på 30 t og satte også ni nye. For disse flyvninger modtog B-1B-flåden Mackay Trophy , som årligt uddeles til "årets mest genkendelige flyvning". [16]

Den 27. og 28. februar samt den 18. marts 1992 satte i alt tre B-1B nye rekorder for klatrepræstationer. Maskinerne med en nyttelast på 10 t steg til 3000 meters højde på 1:13 minutter (målt fra det tidspunkt, bremserne blev frigivet på jorden) og til 12.000 meter på 5:02 minutter. Med en nyttelast på 30 t havde en B-1B brug for 9:42 minutter for denne højde. [16]

Am 2. Juni 1995 starteten zwei B-1B mit einer Nutzlast von 15 t auf der Dyess AFB in Texas und flogen ostwärts über den Atlantik. Auf dem Flug über Italien bombardierten die Flugzeuge Übungsziele auf der Pachino Range in Italien und setzten ihren Flug über den Indischen Ozean in Richtung Japan fort, wo sie nahe der Kadena Air Base auf Okinawa wiederum Ziele bombardierten. Von dort flogen die B-1 weiter ostwärts nach Texas, wobei sie Übungsziele in Utah angriffen. Der gesamte Flug dauerte 36 Stunden, 13 Minuten und 36 Sekunden. Auf dem 20.100 Meilen langen Flug wurden die Einheiten sechsmal betankt; mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 1168 km/h stellten die Bomber neue Geschwindigkeitsrekorde in der offenen Klasse (ohne Gewichtsbeschränkung) auf, wofür den Besatzungen die Mackay Trophy verliehen wurde. [16]

2003 stellte eine B-1B auf der Edwards Air Force Base Open House and Air Show fast 50 neue Geschwindigkeitsweltrekorde in ihrer FAI -Klasse (C-1, Group 3) auf, hier über Strecken von 3, 15, 25, 100, 250 und 1000 Kilometern. [17]

Zudem war die B-1B im März 2008 das erste Flugzeug der USAF, welches mit synthetischem Kraftstoff mit Überschallgeschwindigkeit flog. [18]

Modifikationen

B-1B

Aus dem Haushalt des Jahres 1993 wurde das sogenannte Conventional Mission Upgrade Program (CMUP) mit 2,7 Mrd. Dollar finanziert. Dabei ging es darum, die B-1B nach den Regularien von START II so auszurüsten, dass sie keine nukleare Fracht mehr tragen kann (START II erlaubt aber, die Bomber nach einer 90-tägigen Ankündigungsfrist wieder zu Kernwaffenträgern umzurüsten). Dies geschah in mehreren Stufen, den Blocks . [19]

Block A
Block A bezeichnet die Standardversion der B-1B, mit lediglich der Fähigkeit, neben nuklearen Waffen Freifallbomben vom Typ Mk. 82 zu transportieren.
Block B
Bei Block B, das 1995 installiert wurde, wurde das Radar verbessert, außerdem wurden die elektronischen Gegenmaßnahmen auf eine neue Version gebracht.
Block C
Mit Block C, erstmals im September 1996 eingesetzt und 1997 für einsatzbereit erklärt, wurde die Unterstützung für Streubomben hinzugefügt.
Block D
Block D erlaubte der Besatzung der B-1B das Abwerfen von Präzisionsbomben, die mit Joint Direct Attack Munition (JDAM) ausgerüstet sind. Außerdem wurde ALE-50 installiert. Block D war auf den ersten Maschinen ab Dezember 1998 einsatzbereit. Zur Navigation unterstützte ab diesem Block ein Empfänger des Global Positioning Systems das Trägheitsnavigationssystem. Ab Frühjahr 2004 waren alle Maschinen auf Block D umgerüstet.
Block E
Block E umfasste Verbesserungen der Avionik, so dass JSOW und WCMD abgefeuert werden können. Mit Block E wurde auch die Fähigkeit eingeführt, verschiedene Munitionstypen gleichzeitig mitzuführen.
Block F
Block F bezeichnet die geplante Verbesserung der Verteidigungssysteme der Bomber. Dazu sollte unter anderem der geschleppte Täuschkörper auf eine verbesserte Version gebracht werden, mit dem Defensive Systems Upgrade Program sollten außerdem die Radarwarner modifiziert werden und das AN/ALQ-161 durch die verlässlicheren Systeme AN/ALR-56 M und AN/ALQ-214 ersetzt werden. Wegen hoher Kosten wurde der gesamte Block jedoch im Dezember 2002 gestrichen.

B-1R

Ein von Boeing vorgeschlagenes Konzept zur umfassenden Modifikation des Flugzeugs läuft unter dem Namen B-1R und wurde im November 2004 im Air Force Magazine vorgestellt. Das R steht für regional . Das neue „ Active Electronically Scanned Array “-Radar soll dem Flugzeug dann auch Luft-Luft-Kriegführung erlauben, außerdem würden die externen Waffenhalterungen die Möglichkeit erhalten, konventionelle Waffen abzuwerfen. Dies würde die Nutzlast des Bombers deutlich erhöhen und wäre in einem Krieg besonders nach Zerstörung der gegnerischen Flugabwehr nützlich, wenn die Bedeutung des Radarquerschnitts gegenüber der Nutzlast in den Hintergrund tritt.

Außerdem sollen die Triebwerke gegen die der F-22 Raptor ( Pratt & Whitney F119 -PW-100) ausgewechselt werden, die neben der Fähigkeit zum Supercruising bei zugeschaltetem Nachbrenner auch Mach 2,2 erreichen können. Durch die neuen Triebwerke würde die Einsatzreichweite um etwa 20 % verringert werden. Aus diesem Grund soll der Bomber auch eher regionalen Aufgaben zugeteilt werden. Ein tiefes Eindringen in den feindlichen Luftraum, wie sie auf Grund der geografischen Gegebenheiten gegen die Sowjetunion nötig gewesen wäre, wird nicht mehr möglich sein, da Luftbetankung über feindlichem Gebiet natürlich nicht möglich ist. Da aber Blockstaaten -Territorien wie die des Warschauer Paktes nicht mehr existieren, geht Boeing davon aus, dass der Bomber auch mit kleinerer Reichweite durch Luftbetankung direkt an der Grenze eines potentiellen Feindstaates alle Ziele erreichen kann. [20]

Einsatzprofil

Die B-1B im Tiefflug

Das Einsatzprofil der B-1A sah das Eindringen in den feindlichen Luftraum in geringer Höhe mit hoher Unterschallgeschwindigkeit vor, während der Anflug entweder mit Überschall oder im Sparflug in großer Höhe geschehen sollte.

Auch die B-1B ist darauf ausgerichtet, im Tiefflug in den feindlichen Luftraum einzudringen. Tiefflug bedeutet hierbei Terrainfolgeflug bis herab auf 60 Meter über dem Boden mit Geschwindigkeiten von nur knapp unter der Schallgrenze . Die Radarrückstrahlfläche ( engl. Radar Cross Section, RCS ) ist generell geringer als bei einer B-52. Die genaue RCS ist unbekannt und abhängig vom Einstrahlwinkel . Sie soll laut Janes's All The World's Aircraft nur etwa ein Hundertstel der RCS der B-52 betragen. Das GAO widersprach den Angaben teilweise, da das Department of Defense nur die Werte von vorn weitergegeben habe, aus anderen Winkeln aber ein höherer Wert zu erwarten sei. [21] Gerade die Triebwerksgondeln sind von Radargeräten recht gut zu erfassen. Bei niedriger Flughöhe bleibt jedoch für eine einzelne SAM-Stellung keine Zeit, auf das Ziel aufzuschalten und eine Rakete zu starten, bevor das Flugzeug wieder hinter dem Radarhorizont verschwindet.

Kampfeinsätze

Der erste Kampfeinsatz der B-1B wurde 1998 während der Operation Desert Fox gegen Ziele im Irak geflogen. Insgesamt hoben die Bomber zu sechs Flügen ab, die Angriffe galten Kasernen der Republikanischen Garde .

1999 wurden sechs Bomber in über 100 Flügen von RAF Fairford aus im Rahmen der Operation Allied Force während des Kosovokriegs eingesetzt. Dabei warfen sie während 2 % der gesamten Flüge 20 % der gesamten Bombenlast ab.

In den folgenden Jahren flogen acht B-1B von Diego Garcia aus Einsätze über Afghanistan ( Operation Enduring Freedom ) , wobei sie in den ersten sechs Monaten 40 % der gesamten Bombenlast abwarfen. Darunter waren 3.900 JDAM , zwei Drittel der Abwürfe dieser Munitionsart. 2003 nahmen die B-1 auch an der Irak-Kriegs-Operation Iraqi Freedom teil. Sie flogen von Oman aus rund 2 % der gesamten Einsätze und warfen mit 2.100 JDAM mehr als 50 % dieses Munitionstyps ab. Zu den Hauptzielen der B-1-Bomber gehörten auch Verwaltungsgebäude in Bagdad , darunter das Hauptquartier der Baath-Partei . Am 7. April 2003 wurde ein Häuserblock in Bagdad mit vier JDAM angegriffen, weil sich dort nach Geheimdienstinformationen der irakische Diktator Saddam Hussein versteckt haben sollte. Dabei wurden zwölf Menschen getötet, während sich die angebliche Information nicht bestätigte. [22]

Bei einem Kampfeinsatz einer B-1B im afghanischen Bezirk Bala Buluk am 4. Mai 2009 auf mutmaßliche Taliban-Stellungen wurden 140 Zivilisten getötet. [23]

Vor dem Luftangriff bei Kundus am 4. September 2009 klärte eine B-1B mit Sniper-ATP die Region um die später bombardierten Tanklastwagen auf.

Im März 2011 griffen B-1-Bomber der Ellsworth Air Force Base im Rahmen der Operation Odyssey Dawn Ziele in Libyen an, um die Flugverbotszone nach der Resolution 1973 des UN-Sicherheitsrates durchzusetzen. [24]

Seit Beginn des US-Einsatzes gegen die Terrormiliz Islamischer Staat (IS) am 8. August 2014 wurden B-1-Bomber eingesetzt, um verbündete Bodentruppen zu unterstützen. Sie flogen dabei von der Al Udeid Air Base in Katar aus. Im Februar 2016 wurden sie zurückgezogen, um Upgrades im Cockpit zu ermöglichen. Im Einsatz waren verschiedene Staffeln, die im 6-Monats-Rhythmus rotierten. [25] [26]

Beim Luftangriff auf Damaskus und Homs am 14. April 2018 beteiligten sich zwei B-1B der 34th Bomb Squadron, die 19 Marschflugkörper vom Typ AGM-158A JASSM abfeuerten.

Zwischenfälle

Eine B-1B nach einer Notlandung

Vom Erstflug 1974 bis Juli 2018 kam es mit Rockwell B-1 Lancer zu zehn Totalschäden von Flugzeugen. Bei vier davon kamen zwölf Menschen ums Leben. [27]

  • September 1987

Die erste verlorengegangene B-1B war 84-0052 , stationiert auf der Dyess Air Force Base. Sie verunglückte im September 1987 auf einem Übungsflug bei La Junta , Colorado . Während einer Tiefflugübung kollidierte die Maschine mit einem zehn Kilogramm schweren Nashornpelikan . Dabei wurden hydraulische, elektrische sowie kerosinführende Leitungen in einer Flügelwurzel durchtrennt und ein Feuer ausgelöst. Zwei Ausbilder, die nicht in Schleudersitzen saßen, sowie der Kopilot, dessen Schleudersitz nicht auslöste, starben, als das Flugzeug am Boden zerschellte. Die drei weiteren Besatzungsmitglieder überlebten. Als Resultat verstärkte die Air Force durch Vogelschlag gefährdete Teile des Bombers. [28]

  • 8. November 1988

85-0063 verunglückte am 8. November 1988 auf der Dyess Air Force Base , als während eines Durchstarttrainings ein Feuer in der linken Tragfläche ausbrach und die Triebwerke dieser Seite abgeschaltet werden mussten. Die Besatzung konnte sich per Schleudersitz retten. Es wird vermutet, dass sich Treibstoff an einem Teil der Kühlanlage entzündete.

Nur wenige Tage später verunglückte 85-0076 auf der Ellsworth Air Force Base , als sie etwa einen Kilometer vor der Basis beim Landeanflug mehrere Masten streifte und abstürzte. Die Besatzung konnte sich retten; die Air Force gab später bekannt, dass die Piloten die Höhenkontrolle vernachlässigt hatten, als sie den Landeanflug in starker Bewölkung planten.

  • 30. November 1992

Am 30. November 1992 kamen alle vier Besatzungsmitglieder der 86-0106 ums Leben, als ihre B-1B südlich von El Paso , Texas während eines Tiefflugs bei Nacht einen Bergrücken rammte. Laut Air Force flog der Bomber parallel zu einem Höhenzug, mehrere Dutzend Meter unter den umliegenden Gipfeln, als er auf die Berge zudrehte. Da die Piloten das Geländefolgeradar („Terrain Following System“) deaktiviert hatten, kurz bevor das Flugzeug einschlug, geht man von einem menschlichen Fehler aus.

  • 19. September 1997

85-0078 verunglückte am 19. September 1997 nahe Alzada, Montana , als die Besatzung während eines Tiefflugtrainings bei einem Manöver die Kontrolle über das Flugzeug verlor. Der Flugschreiber zeichnete auf, dass ein Besatzungsmitglied die Schubhebel auf Leerlauf gezogen und die Bremsklappen ausgefahren hatte. Die Maschine verlor schnell an Geschwindigkeit und kam ins Trudeln, welches die Besatzung aufgrund der niedrigen Flughöhe von etwa 600 Fuß nicht mehr beenden konnte. An Bord befanden sich zwei der erfahrensten B-1-Piloten der USAF mit über 8.000 Stunden Gesamtflugerfahrung und 2.000 Flugstunden auf der B-1. [29]

  • 18. Februar 1998

Am 18. Februar 1998 ereignete sich an Bord von 84-0057 ein Kurzschluss, der alle vier Triebwerke abschaltete. Das Flugzeug, dessen Triebwerke in der Luft nicht wieder gestartet werden konnten, stürzte nahe Marion, Kentucky ab, die Besatzung konnte sich mit ihren Schleudersitzen retten.

  • 12. Dezember 2001

Während eines Kampfeinsatzes von der Insel Diego Garcia nach Afghanistan stürzte 86-0114 (Typ B-1B) am 12. Dezember 2001 in den Indischen Ozean . Der Grund blieb unklar; es wurden Fehlfunktionen des Höhenmesssystems vermutet. Alle vier Besatzungsmitglieder wurden nach einiger Zeit von einem Zerstörer der Navy , der USS Russell (DDG-59) , gerettet; feindlicher Beschuss wurde als Grund für den Absturz ausgeschlossen. [30]

  • 30. Dezember 2004

Die gesamte B-1-Flotte erhielt vom 30. Dezember 2004 bis zum 5. Januar 2005 ein Startverbot, nachdem bei einer Maschine bei der Landung das Bugfahrwerk eingeknickt war. In den fünf Tagen wurden an allen Maschinen die Fahrwerke überprüft, aber keine Mängel festgestellt.

  • 8. Mai 2006

Auf Diego Garcia verunglückte am 8. Mai 2006 eine B-1B bei der Landung. Da das Fahrwerk nicht ausgefahren wurde, setzte die Maschine mit dem Rumpf auf. Der Kopilot wurde leicht, die drei anderen Besatzungsmitglieder nicht verletzt. Der Untersuchungsbericht der USAF führt den Fehler darauf zurück, dass der Kopilot mit dem Handling des Flugzeuges sowie dem erfolgreichen Abschluss der Mission beschäftigt war und fälschlicherweise davon ausging, dass der Pilot das Fahrwerk ausgefahren hatte. Der Cockpit Voice Recorder belegte, dass die Checkliste für die Landung nicht gelesen worden war. Es entstand ein Schaden von fast acht Millionen US-Dollar am Flugzeug und etwa 15.000 US-Dollar an der Landebahn. [31]

  • 4. April 2008

Am 4. April 2008 wurde eine B-1 der 379th Air Expeditionary Wing beim Taxiing nach der Landung auf der Al Udeid Air Base in Katar zerstört. Beim Rollen versagten die Bremssysteme der Maschine, sodass sie nicht mehr zu steuern war. Die Maschine rammte daraufhin einen Betonwall, hinter dem Transportflugzeuge vom Typ C-130 Hercules abgestellt waren; durch mehrere Leckagen fingen die Flugzeuge Feuer, welches erst am nächsten Tag gelöscht werden konnte. Die vier Besatzungsmitglieder retteten sich über den Rumpfrücken und blieben unverletzt. [32]

  • 19. August 2013

Am 19. August 2013 stürzte eine B-1B des 28th Bomb Wing in der Nähe von Broadus im Bundesstaat Montana ab. Das Flugzeug befand sich auf einem Trainingsflug und kam von der Ellsworth Air Force Base . Die vier Besatzungsmitglieder konnten sich mit dem Schleudersitz retten und blieben unverletzt. [33]

Technische Daten

Risszeichnung der B-1B
Eine B-1 bei einer Flugvorführung 2004
Draufsicht einer B-1
Eine B-1 bei der Luftbetankung
Kenngröße Daten [7]
Besatzung 2 Piloten, 1 Offensivsystemoffizier, 1 Defensivsystemoffizier
Länge 44,81 m
Spannweite

eingeschwenkt: 23,84 m
ausgeschwenkt: 41,67 m

Flügelfläche 181,2 m²
Flügelstreckung

eingeschwenkt: 3,14
ausgeschwenkt: 9,58

Tragflächenbelastung

minimal (Leermasse): 476 kg/m²
maximal (max. Startmasse): 1.196 kg/m²

Höhe 10,36 m
Leermasse 86.183 kg
max. Startmasse 216.634 kg
Treibstoffkapazität
  • 166.000 l (intern)
  • 3 × 11.500 l (Zusatztanks in Waffenschächten)
  • 6 × 3.500 l (Abwurftanks)
Höchstgeschwindigkeit Mach 1,2 auf Meereshöhe [7]
Dienstgipfelhöhe 14.934 m
Reichweite 11.998 km
Einsatzradius 5.543 km
Triebwerke vier Mantelstromtriebwerke F101-GE-102
Schubkraft

mit Nachbrenner: 4 × 136,92 kN
ohne Nachbrenner: 4 × 64,94 kN

Schub-Gewicht-Verhältnis

maximal (Leermasse): 0,65
minimal (max. Startmasse): 0,26

Literatur

Weblinks

Commons : Rockwell B-1 – Album mit Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise

  1. a b c Greg Goebel: The Rockwell B-1. (Nicht mehr online verfügbar.) Vectorsite.net, 1. Juli 2010, archiviert vom Original am 4. Juni 2011 ; abgerufen am 18. Februar 2012 (englisch).
  2. a b c North American, Rockwell B-1B. Fliegerweb.com, abgerufen am 18. Februar 2012 .
  3. Ulrike Demmer: AFGHANISTAN: Schlacht um Shahabuddin . In: Der Spiegel . Nr.   41 , 2010 (online11. Oktober 2010 ). Zitat: „Endlich schlagen die Pioniere eine Brücke über den Fluss. Andritzky dringt tiefer in das Highway-Triangle vor. Ein B-1-Bomber rast im Tiefflug über ihn hinweg. Dann fallen die Bomben.“
  4. Ben R. Rich & Leo Janos: SKUNK WORKS, A Personal Memoir of My Years at Lockheed, 1994, Little, Brown and Company, ISBN 0-316-74300-3 , englische TB-Ausgabe S. 66
  5. Steve Pace: The Projects of Skunk Works. Voyageur Press, 2016, ISBN 978-0-7603-5032-4 , S. 156 ( eingeschränkte Vorschau in der Google-Buchsuche).
  6. Joseph F. Baugher: Rockwell B-1B Lancer Operational Units. In: Joebaugher.com. 7. Mai 2004, abgerufen am 18. Februar 2012 (englisch).
  7. a b c US Air Force Factsheets: B-1B Lancer. United States Air Force, September 2016, abgerufen am 23. Mai 2017 (englisch).
  8. David Axe: New Stealth Bomber Could Control Drones, Fire Lasers, Bust Bunkers. Danger Room, 22. Februar 2011, abgerufen am 18. August 2012 (englisch).
  9. US Air Force White Paper on Long Range Bombers. (PDF; 1,0 MB) Federation of American Scientists, 1. März 1999, abgerufen am 18. Februar 2012 (englisch).
  10. Northrop Grumman B-21 . In: Wikipedia . 30. Mai 2019 ( wikipedia.org [abgerufen am 14. Februar 2021]).
  11. US Air Force Tail Codes. Military.cz, 19. November 2011, abgerufen am 17. Februar 2012 (englisch).
  12. Martin Scharenborg, Ramon Wenink: Old Dog, New Bone . In: Air Forces Monthly . Februar 2012, S.   46–55 (englisch).
  13. a b Marshall Cavendish Ltd.: Aero – Das illustrierte Sammelwerk der Luftfahrt. Marshall Cavendish International Ltd, 1986, Heft 191, S. 5339–5340.
  14. Jane's Defense Weekly , 20. August 2008, Seite 32
  15. American Institute of Aeronautics and Astronautics: ( Memento vom 20. Juni 2007 im Internet Archive ) (PDF; 107 kB) JA Humphries, DE Miller, B-1B/MJU-23 flare strike test program, AIAA-1997-2963 AIAA/ASME/SAE/ASEE Joint Propulsion Conference and Exhibit, 33rd, Seattle, WA, July 6–9, 1997
  16. a b c NA-94-1210 B-1B Fact Book ( Memento vom 8. März 2005 im Internet Archive )(pdf)
  17. Air Force Print News ( Memento vom 8. März 2005 im Internet Archive ) (pdf)
  18. B-1B Lancer. Airforce Technology, abgerufen am 17. Februar 2012 (englisch): „In March 2008, the B-1B became the first aircraft to fly at supersonic speed using synthetic fuel. The fuel was a 50/50 blend of conventional JP-8 petroleum and a synthetic fuel derived from natural gas using the Fischer-Tropsch process. The flight was part of an ongoing USAF programme to certify the alternative fuel for all USAF aircraft.“
  19. Martin Scharenborg, Ramon Wenink: Old Dog, New Bone . In: Air Forces Monthly . Key Publishing, Stamford (Vereinigtes Königreich) Februar 2012, S.   46–55 (englisch).
  20. Offering Unique Solutions for Global Strike Force ( Memento vom 11. April 2008 im Internet Archive )
  21. Nuclear Weapon Database ( Memento vom 24. Februar 2012 im Internet Archive ). Dort Quellenangabe: B-1B RCS 1 % of B-52's quoted in Janes's All The World's Aircraft, 1989–1990, p. 492, disputed in GAO, The US Nuclear Triad, p. 3. Der GOA-Bericht ist unter [1] (PDF; 1,5 MB) zugänglich
  22. Dienst in Bagdad. Die Welt, 13. Januar 2006, abgerufen am 17. Februar 2012 : „Innerhalb kürzester Zeit löste ein über Bagdad fliegender B-1-Bomber vier satellitengestützte GBU-31-Bomben aus. Bunkerbrechend, mit einer zeitverzögerten Sprengprogrammierung von 25 Millisekunden, bohrten sie sich in die Erde und detonierten. Das massive Bombardement mitten im belebten Mansur-Viertel war jedoch ein Mißerfolg. Saddam und seine Entourage entkamen, falls sie überhaupt zuvor an dem Ort gewesen sein sollten. Seit gestern wird über diesen militärischen Fehlschlag während des Irak-Krieges, bei dem mindestens 12 Menschen – zumeist Zivilisten – starben, erregt diskutiert.“
  23. Tagesschau.de: „Truppen missachteten Einsatzregeln“ ( Memento vom 11. Juni 2009 im Internet Archive )
  24. Operation Odyssey Dawn. globalsecurity.org, abgerufen am 12. Februar 2021 (englisch): „On 27 March 2011, B-1B Lancer bombers from the 28th Bomb Wing at Ellsworth, South Dakota were launched to strike targets in Libya in support of Operation Odyssey Dawn. The mission marked the first time B-1B Lancers had been launched from the continental United States to strike targets overseas.“
  25. http://edition.cnn.com/2016/02/19/politics/b-1-bombers-isis/index.html 21. Februar 2016, abgerufen am 6. März 2016 (englisch).
  26. http://www.airforcetimes.com/story/military/2015/08/23/inside-b-1-crew-pounded-isis-1800-bombs/31166125/ 23. August 2015, abgerufen am 6. März 2016 (englisch).
  27. Liste von Unfällen mit Rockwell B-1 Lancer , Aviation Safety Network WikiBase , abgerufen am 26. Juli 2018 (englisch).
  28. Richard Halloran: B-1 Bomber Crashes on Training Range. New York Times, 29. September 1987, abgerufen am 18. Februar 2012 (englisch): „An Air Force B-1 bomber plunged into a training range in Colorado today in the first crash of a production model of the nation's newest long-range strategic bomber. Three crewmembers survived and three were killed, the Air Force said. The plane, based at Dyess Air Force Base near Abilene, Tex., went down in southern Colorado after hitting a flock of birds, Air Force officials said.“
  29. Roy A. Jones: Identity of pilot in fatal B-1B crash remains mystery. (Nicht mehr online verfügbar.) Texnews.com, 12. Dezember 1997, archiviert vom Original am 5. November 2012 ; abgerufen am 18. Februar 2012 (englisch): „An investigation into the Sept. 19 crash of a B-1B bomber revealed pilot error as the cause but left unanswered which of the two highly qualified, former Dyess Air Force pilots was flying the plane at the time. […] Each was highly qualified to fly the B-1B, he said. More than 1,500 of Beat's 5,113 hours of flying time had been in a B-1, including 1,186 as an instructor pilot. The younger Cakerice had 2,964 flying hours, including 1,412 hours in the B-1, 600 hours that were as an instructor pilot.“
  30. American bomber goes down. The Guardian, abgerufen am 12. Dezember 2001 (englisch): „A US B-1B bomber today crashed in the Indian ocean 30 miles north of its base on Diego Garcia. The bomber crashed at 4.30pm GMT and a rescue effort was under way, a Pentagon spokeswoman, Victoria Clarke, said.“
  31. http://www.zianet.com/tedmorris/dg/bombers4.html
  32. Bruce Rolfsen: Brake failure caused B-1B crash in Qatar. (Nicht mehr online verfügbar.) AirForceTimes, 3. Oktober 2008, ehemals im Original ; abgerufen am 24. Oktober 2019 (englisch): „Brake failure on a B-1B Lancer caused it to roll uncontrollably into a concrete barrier and explode, starting a fearsome blaze that destroyed it and damaged two C-130J Hercules at Al Udeid Air Base in Qatar on April 4.t“
  33. Dave Majumdar: US Air Force B-1B crashes in Montana. 19. August 2013, abgerufen am 6. Oktober 2013 (englisch): „A US Air Force Rockwell International B-1B Lancer bomber assigned to the 28th Bomb Wing at Ellsworth AFB, South Dakota, crashed near Broadus, Montana on 19 August. The four-engined supersonic bomber was on a routine training mission according to the USAF.“