Sæt (aerodynamik)

fra Wikipedia, den gratis encyklopædi
Spring til navigation Spring til søgning

Vridningen er den strukturelle forvrængning af vingerne , den der er gunstig for flyegenskaberne ved flyets adfærd i tilfælde af et staldformål . Dette kan gøres ved geometrisk eller aerodynamisk justering.

Ved at øge angrebsvinklen under flyvningen kommer den fra en bestemt vinkel til strømningsseparationen og tabet af dynamisk løft . Formålet med vridningen er at opnå et gradvist tab af løft - i modsætning til et pludseligt over hele vingen.

Hensigten er, at når angrebsvinklen øges, vil strømmen i første omgang kun gå i stå i området med vingens rod , men de ydre vingedele vil stadig blive fløjet normalt og generere løft. Flyet kan stadig styres ved hjælp af ailerons, som også er på ydersiden. Derudover er en bod, som kun kan forekomme på den ene vingespids, meget vanskeligere at opfange.

Geometrisk sæt

Geometrisk sæt

Ved opbygning af vingen vendes den ydre profilribbe, også kaldet enderibben, nedad med forkanten i forhold til den indre profilribbe, også kendt som rodribben. Rod- og enderibberne har samme profil med den samme maksimale angrebsvinkel, men dette nås først i overfladerodens område (indvendigt). Det betyder, at når overfladen er dækket, er der en kontinuerlig rive, der starter ved overfladeroden. Her ændrer du indfaldsvinklen langs vingen. Indfaldsvinklen måles mellem flyets længdeakse og profilakkorden. Indstillingsvinklen er strukturelt fast og kan ikke ændres. I tilfælde af det geometriske twist er indfaldsvinklen størst ved vingens rod og bliver mindre mod vingespidsen. Vingeprofilen forbliver uændret her. Fordelen i forhold til det aerodynamiske twist er den enklere og derfor mere omkostningseffektive struktur, ulempen er den højere stigning i modstand.

Aerodynamisk tilbageslag

Aerodynamisk tilbageslag

Rodribben og enderibben adskiller sig ikke i profilakkordernes vinkelforskel, men i valget af en anden profilform. Enderibben skal have en profilform, der tillader en højere angrebsvinkel. Graden af ​​ændring i form af de enkelte mellemliggende ribber kan enten være lineær eller uregelmæssig. I denne sammenhæng taler man om en såkaldt Profilstrak . Selvom vingens samlede træk også stiger i dette tilfælde, er omfanget betydeligt mindre end med det geometriske twist. Ulempen ligger i det ekstra arbejde, der er forbundet med opsætningen.

Ved at dreje bliver en bestemt profil lidt svækket, men flyets langsomme flyveegenskaber forbedres betydeligt.

På nutidens moderne flyselskaber, som f.eks. B. på Airbus A318/319/320/321 finder du en kombination af geometrisk og aerodynamisk forskudte vinger. Dette legemliggør begge fordele sammen og gør det også muligt at undvære de såkaldte hvirvelgeneratorer , som er installeret foran aileronerne og dermed forbedrer deres afrivningsegenskaber (f.eks. B737-300 / 500).

Vridende øjeblik

Vridning af den øvre fløj på en Dunne dobbeltdækker

En af aerodynamikkens gyldne regler siger, at for stabil flyvning skal den del af de samlede vandrette overflader, der flyver frem, give et højere specifikt løft end den del, der flyver bagud. Derudover skal tyngdepunktet være foran flyets aerodynamiske neutrale punkt for stabil flyvning. I normale fly, men også i tandem- eller andefly, opnås dette ved en højere angrebsvinkel på overfladen fremad ( indstillingsvinkel ).

Den samme effekt forekommer også med en baglæns fejet og sat vinge, hvor pilspidsen derefter flyver i en højere angrebsvinkel end vingespidserne. Dette skaber en vinge, der er stabil omkring den lodrette og tværgående akse, som teoretisk set kan undvære en vandret stabilisator og muligvis også en lodret stabilisator. Det betyder, at alle kravene til en såkaldt flyvende vinge er opfyldt. Normalt opnås dette gennem en kombination af geometrisk og aerodynamisk twist.

Klappelås

Klappelås

Hvis man forestiller sig en baglæns fejet, ubegrænset vinge med samme profil hele vejen igennem, som også har flapper, der flere gange er opdelt langs vingens bagkant, resulterer følgende adfærd: de inderste vingeflapper bøjer kraftigt nedad, mens de yderste forblive i en neutral position eller endda opadbøjning, skaber dette også en "sæt" vinge med et tilsvarende retningsdrejemoment. På denne måde er det muligt at konstruere et haleløst fly, hvor de indre vingeklapper kan svinge nedad uden at forårsage en ændring i trim. De tidligere forholdsmæssigt største drejningsmomentfrie klapper på et halefri fly blev implementeret i 1989 på den opsendelige svævefly "Flair 30" af Günter Rochelt. Sammenlignelige klapper bruges også på Aériane SWIFT startflyvemaskinen .

litteratur