Svævefly

fra Wikipedia, den gratis encyklopædi
Spring til navigation Spring til søgning
Forskellige svævefly i venteposition for enden af ​​en landingsbane

Et svævefly er et til svævefly konstrueret fly . Motorløs flyvning betyder skiftevis at klatre i opadgående og glide med lidt tab af højde. I Tyskland er svævefly ifølge luftfartsloven klassificeret som en separat flyklasse og kan veje op til 850 kg.

Svæveflyet er den flyklasse med flest registreringer i Tyskland (7383, ultimo 2017). Dette efterfølges af enmotorsfly under 2 t (6527) og motorflyvemaskiner (3528). [1]

Afgrænsning

Når man klatrer i opadgående, får svæveflyet potentiel energi , som omdannes til hastighed fremad ( kinetisk energi ) under den efterfølgende svæveflyvning . Hvis du kun overvejer glidefasen, kan ethvert fly i princippet bruges som et svævefly. For eksempel dækkede en Airbus A330Air Transat flyvning 236 en afstand på 120 km i svæveflyvning. Andre eksempler ville være grøften af ​​en Airbus på Hudson -floden eller Gimli -svæveflyet .

Med motorfly er svæveflyvning normalt begrænset til stabil svæveflyvning. Undtagelser er motorflyvninger, der takket være deres særlige konstruktion også kan drage fordel af rene svævefly. Space Shuttle Space Shuttle landede som et svævefly . Det private rumskib SpaceShipOne blev endda officielt godkendt som et "ikke-selvstartende svævefly med hjælpefremstødning".

I en snæver forstand, er kun de fly kaldet svævefly, der er i stand til, i den normalt forekommende i atmosfæren termik at vinde højde. Til dette skal på den ene side mindstehastigheden for nedstigning være mindre end hastigheden for de stigende luftmasser; på den anden side skal den mindste cirkulære flyvediameter være mindre end opdriftens diameter. [2]

ejendomme

Høj glidende ydeevne

Højtydende to-personers type DG Flugzeugbau DG-1000

Svævefly skal altid være i stand til at nå den næste opdatering. Dette kræver et godt forhold mellem den højde, der bruges i svæveflyvning, og den tilbagelagte afstand ( glideforhold ).

Moderne svævefly har et glideforhold mellem 1:30 og 1:60, så med 1 km højdetab kan de flyve 30 til 60 km i rolig luft. ETA , i øjeblikket den mest kraftfulde serieproducerede svævefly, har endda et glideforhold på omkring 1:70 med et vingefang på 30,90 m. Det er kun overgået af Concordia , en eksperimentel sejlmand med høj ydeevne med et beregnet glideforhold på over 70.

Lav strømningsmodstand

For at kunne levere gode glideegenskaber skal der bygges et svævefly med meget lidt modstand. En lav luftmodstand er nødvendig, ellers går for meget energi tabt ved friktion.

  • For at sikre det nødvendige løft med mindst mulig modstand har svæveflyets vinger en høj vingeforlængelse (stort vingefang og lav profildybde) sammenlignet med motorfly.
  • Et udtrækkeligt landingsstel er en del af det moderne udstyr til moderne svævefly.
  • Overfladekvaliteten skal være høj for at sikre den længst mulige laminære strømningsbane for luften, der strømmer rundt.
  • Myggrensere bruges ofte på længere afstande til at fjerne rester af døde insekter fra vingens forkant under flyvning (se billede).

Det træk, som en vinge skaber, er det inducerede træk. Det er skabt af den trykudligning mellem oversiden (negativt tryk) og den nedre side (overtryk), som årsager vågne hvirvler. For at reducere det inducerede træk bruges vingespidser, såkaldte winglets , i stigende grad. Disse bruges også i kommercielle fly.

Vægt

En lav vægt er kun en sekundær funktion: Selv om en lav fløj belastning (dvs. kvotienten af masse og fløj område) muliggør en lav egen synker og dermed en bedre stigning i termik er flyvehastighed af optimal glideevne reduceret på grund af den lavere potentiel energi. Det betyder, at et let svævefly i højhastighedsområdet (fra ca. 130 km / t) mister højden hurtigere end en identisk model, som er tungere. Høj vingebelastning resulterer i hurtigere lige flyvning - med god termik. Men den selvsænkende er lidt større. Den tilhørende ulempe ved den dårlige stigning i cirkelflyvning er ubetydelig med god termisk.

I dag har svævefly fra standardklasse og opefter normalt vandtanke til at øge deres vægt (typisk kapacitet er 160 l, men realiserer op til 300 l i Nimbus 4 ) for at øge flymassen. Hastigheden på det bedste glid kan stige betydeligt med vandballast. Vandet fyldes ud inden flyvningen og kan drænes om aftenen, når termikerne aftager. Det skal dog sænkes før landing, så landingen på den ene side er "kort" (stor masse betyder stor inerti ved deceleration) og på den anden side flyets struktur ved berøring og bremser ved bremsning ikke unødigt belastes.

manøvredygtighed

En høj manøvredygtighed er nødvendig, da termikerne kan begrænses stramt (især når de cirkler under 400 m over jorden og med stærk turbulens ). Jo mindre cirkeldiameteren er, desto mere effektivt kan termisk bruges. Moderne svævefly er designet på en sådan måde, at de flyver stabilt og sikkert i et hastighedsområde på omkring 80 til 280 km / t. Svævefly i blandet konstruktion (oldtimere) med lav vingebelastning er undertiden endda bedre end moderne højtydende svævefly, fordi de kan cirkle meget tættere på grund af den lave vendehastighed. En Ka 8 kan roligt cirkulere ved 75 km / t, hvorimod en ASH 25 med vandballast har brug for omkring 110 km / t for stadig at cirkle rent. Dette resulterer i en diameter på 75 m sammenlignet med næsten 200 m.

styrke

Da høj hastighed med en god glidevinkel kun er mulig med en relativt høj vingebelastning, tages der en stabil struktur i betragtning i svævefly, og ekstrem let konstruktion undgås. Men ikke kun på grund af den høje stress i flyvningen skal svævefly være robuste; Flyet skal også være i stand til at modstå en landgang udefra, f.eks. På marker og ikke -høstet korn, samtidig med at piloten giver den bedst mulige beskyttelse.

Af hensyn til styrke og overfladekvalitet er vingerne såvel som skrog- og haleenheden for moderne svævefly lavet af fiberplastkompositter .

Moderne svævefly kan modstå belastningsmultipler på mindst +5,3 g og -2,65 g med en sikkerhedsfaktor på 1,5.

Afmontering

Svævefly i trailer til landtransport

Da det ikke er muligt at starte flyet igen i tilfælde af et udland, er det "afvæbnet" på stedet og bragt til en flyveplads i en transportvogn. Til dette formål er svæveflyvere normalt designet på en sådan måde, at de kan skilles ad i et par transportable dele (normalt vinger , skrog og vandret stabilisator ) på få minutter.

Starttyper

Luftfartøj til slæbning af fly: Grob G 103 Twin Astir II; Trækfly: Robin DR 400/180 R
Bugsering af spil på Degerfeld

Ved slæbning af fly trækkes svæveflyet i luften af ​​et slæbefly (dette kan være et motoriseret letfly , et ultralet fly eller et motorfly). Slæbetovet er normalt fastgjort til næsetræk eller i sjældne tilfælde til tyngdepunktets anordning på undersiden af ​​svæveflyet. Den højde, som svæveflyet frakobles, er normalt mellem 500 m og 1500 m. Efter frakobling trækker slæbeplanet enten slæbetovet på en rulle, der er placeret i flykroppen, eller smider det af over startpunktet inden landing.

Under vinsjelancering trækkes svæveflyet op i luften af ​​et stationært spil i den modsatte ende af landingsbanen. Her bruges lange stål- eller plasttov. Spilføreren styrer rebets trækkraft, mens piloten styrer stigningsvinklen. Ved en vis slæbningshøjde når rebet en strukturelt forudbestemt vinkel til flyets længdeakse, hvor det falder ud af trækkoblingen, uden at piloten skal frigive det manuelt. Med længder på slæbeafstanden på 800 m til 3000 m kan der opnås frigivelseshøjder på 300 m til 1300 m (blandt andet afhængig af vinden og flytypen). Moderne, lette syntetiske reb muliggør større frigivelseshøjder til lange bugseruter. Spillelanceringen er den hurtigste og billigste lanceringstype, men også den mindst fleksible (frigivelseshøjde og placering kan ikke frit bestemmes).

Selvstart er mulig med motorflyvemaskiner, der kan starte med deres motor alene. Der er også motorflyvemaskiner, der er udstyret med en svagere motor (såkaldt hjemkomsthjælp, også kendt som et kedeligt rutsjebane blandt svæveflyverpiloter), som de ikke kan tage af på egen hånd, men som kun bruges til at kunne flyve gennem områder med utilstrækkelige termiske egenskaber uden tab af højde for at undgå en outlanding . I moderne svævefly er disse drev normalt udformet som indtrækbare motorer, hvor et propeltårn foldes ud fra bagsiden af ​​flykroppen bag vingerne. Motoren er derefter enten fastgjort til dette tårn, eller den forbliver i skroget. I dette tilfælde drives propellen af ​​et tandrem med en tilsvarende reduktion.

Den gummi reb Lanceringen var den første måde at lancere et svævefly. Det kan kun udføres på meget lette og normalt gamle svævefly, f.eks. SG38 , og på en skråning. Et gummitov er fastgjort til forsiden af ​​flyet og spændt, mens det holdes i halen. Efter kommando frigives flyet og kastes i luften.

Når man trækker en bil, trækkes flyet i luften af ​​en bil i bevægelse. Ingen store højder kan nås.

styretøj

Svævefly styres rundt om tre akser på samme måde som normale fly ved hjælp af elevatorer , ror og ailerons . Her styrer du hældningen og hastigheden med elevatoren på samme tid. Betjeningsfladerne betjenes direkte og rent mekanisk af piloten, to-personers svævefly kan altid styres fra begge sæder. For at gøre landingsfremgangsmåden lettere har svæveflyvere normalt spoilere, som indflyvningsvinklen kan styres med. Højtydende svævefly kan også have klapper for at have gode flyveegenskaber i det bredest mulige hastighedsområde.

Instrumenter

Som minimumsinstrumentering skal alle svævefly være udstyret med en højdemåler og en lufthastighedsindikator . Næsten uden undtagelse er der også et variometer til bestemmelse af den lodrette hastighed og en hætte tråd til flyvende koordinerede sving.

Andre almindelige instrumenter er elektroniske variometre, navigationsenheder (GPS), kompas , guldsmede.

Ved brug af et akustisk variometer og baldakintråd er det ikke nødvendigt at se på instrumentpanelet, hvilket giver mulighed for bedre luftrumsobservation. Hastigheden styres baseret på afstanden til horisonten (højden af ​​flyets næse under horisonten) og kørestøj.

Konkurrencedygtige klasser

Svævefly er opdelt i forskellige internationale konkurrenceklasser :

  • FAI standardklasse (stiv vingeprofil, 15 m spændvidde, variabel vingebelastning, maks. 525 kg startvægt)
  • FAI 15 m klasse, også kaldet racerklasse (15 m spænd, profil kan ændres med klapper , variabel vingebelastning, maks. 525 kg startvægt eller 50 kg / m²)
  • FAI 18 m klasse, (18 m spændvidde, profil kan ændres med klapper, variabel vingebelastning, maks. 600 kg startvægt)
  • Åben klasse (maks. 850 kg startvægt, ellers ingen begrænsninger)
  • To-personers klasse (to-personers, maks. 20 m spændvidde)
  • World Class ( enhedsfly PZL PW-5 )
  • Klubklasse (ældre fly af enhver type, op til et præstationsindeks på 107, konstant vingebelastning)

Når det kommer til svæveflyvning, der er nationale og internationale konkurrencer i disciplinerne afstand svæveflyvning og svæveflyvning kunstflyvning .

Ud over disse såkaldte "centrale konkurrencer" (alle deltagere letter fra den samme lufthavn), bliver de "decentrale konkurrencer" stadig mere populære. Den vigtigste konkurrence i Europa er Online Contest (OLC), hvor deltagerne indsender deres standardiserede GPS -loggerfiler og evalueres i en individuel og en klubvurdering.

I de centrale konkurrencer tages afstanden og den opnåede skærehastighed i betragtning i evalueringen, mens der i de decentrale konkurrencer kun tælles den samlede flydede distance. En vis bonus gives for den tidligere meddelelse om den fløjte rute og en rute, der ligner en ligesidet trekant. For at gøre de forskellige flytyper inden for konkurrenceklasserne sammenlignelige blev der indført et svæveflyindeks .

Se også

Lo 100 , D-0546 & D-6212 Kamen-Heeren

Weblinks

Wiktionary: Svævefly - forklaringer på betydninger, ordoprindelse, synonymer, oversættelser
Commons : Svævefly - Samling af billeder, videoer og lydfiler

Individuelle beviser

  1. Antallet af fly i Forbundsrepublikken Tyskland. I: lba.de. Luftfahrt-Bundesamt, 30. januar 2018, adgang til den 26. juni 2018 .
  2. ^ Helmut Reichmann : afstandsglidning . Motorbuch Verlag, Stuttgart 1998, ISBN 3-87943-371-2 , sider 196-200