Start- og landingsbane

fra Wikipedia, den gratis encyklopædi
Spring til navigation Spring til søgning
Et fugleperspektiv af landingsbanesystemet i Zürich lufthavn

Landingsbanen (SLB) eller hældningen er - ofte befæstet - overflade på en flyveplads eller hangarskib , der på den ene side lancerer flyets hastighed og op til start og lift off, på den anden side lander touchdown og bremser eller ruller fly ud. Der kræves en længere banelængde for accelerationsafstanden end for landingsdistancen. De fleste landingsbaner bruges til både start og landinger; i sjældne tilfælde kan faktorer som en forhindringssituation eller særlig taxalogistik kræve eksklusiv brug til start eller landinger. Dette er f.eks. B. sagen i Frankfurt am Main lufthavn .

Af denne grund findes kun udtrykket landingsbane (forkortet som RWY) på engelsk. I den tyske terminologi bruges synonymt også skråninger eller korte spor til landingsbanen. I Schweiz, Østrig og i tysktalende luftfartsradio bruges udtrykket landingsbane udelukkende. [1]

Af sikkerhedsmæssige årsager bruges en landingsbane kun af et fly til enhver tid, især når den bruges som landingsbane og landingsbane. Undtagelser er luftfartøjets slæb eller fælles start under formationsflyvning . Start og landinger finder dog undertiden sted i meget hurtig rækkefølge; Især i lufthavne med høj belægning kan det ofte observeres, at et fly letter for enden af ​​landingsbanen, mens et andet fly er ved at lande på den anden side. Fordi hvert fly skaber en vågne hvirvel bag det, opretholdes en vis afstand mellem fly, der starter og lander.

Disse jernbaner er en del af lufthavnens infrastruktur .

Strukturel udførelse

Overflade / understruktur

Landingsbane i São Paulo-Congonhas lufthavn med riller under anlægsarbejdet
Flydende landingsbane 'Lily' i Lamlash (Skotland) under Anden Verdenskrig

Afhængig af den belastning, en bane udsættes for under drift, kan forskellige konstruktionsprincipper overvejes. Mens lette fly kan lette og lande på enkle, kortklippede græsstrimler, kan de fleste tunge erhvervsfly ikke gøre det, fordi deres landingsudstyr ville deformere jorden for meget. De fleste kommercielle lufthavne har derfor mindst en asfalteret landingsbane. Tykkelsen af ​​belægningen spænder fra 25 cm til 130 cm for stærkt brugte jernbaner, såsom den nye sydlige landingsbane i Berlin Brandenburg lufthavn . [2] Enten asfalt eller beton bruges som overflade. På grund af sin længere levetid på op til 40 år bruges beton hovedsageligt i store lufthavne, mens den billigere asfalt med en levetid på 15 til 20 år bruges i mindre lufthavne. Overfladerne skal have god friktionsadfærd under alle forventede vejrforhold og være fri for uregelmæssigheder for at sikre de bedst mulige flyvebevægelser. [3] Ved betonskråninger er jorden ofte rillet i tværretningen, så vandet kan løbe af, og der ikke er vandplaning .

Ikke -asfalterede skråninger består af spadestik, grus, tør jord eller sand. Der er også skråninger på egnede tørre saltsøer, f.eks. Ved Edwards Air Force Base . De er også bygget så niveau som muligt og klippes kort, når der er græs for at sikre, at flyet kan rulle uhindret. De kan være ubrugelige efter kraftig regn. For at forhindre dette kan jorden enten drænes før opførelsen af ​​flyvepladsen eller forstærkes med indlagt netmateriale (f.eks. På Speck-Fehraltorf flyvepladsen i Schweiz).

Banernes bæreevne kan klassificeres ved hjælp af fortovsklassifikationsnummeret .

Landingsområder for vandflyvere kaldes også undertiden landingsbaner. [4]

længde og bredde

Landingsbane (RWY 31) i Ruzyně Lufthavn i Prag
Eksempel på et landingssystem. Grå: landingsbaner, blå: taxibaner (taxibaner)
Den ultra- lys flyveplads Dörzbach -Hohebach har to krydsede landingsbaner af 230 og 290 m længde
I den australske outback bruges normale veje også som landingsbaner ( Royal Flying Doctor Service )
En simpel flyveplads, der kun består af en sandbane: Mikumi Airstrip i Tanzania

Banens længde og bredde afhænger af "kontrolflyet". Dette er det fly, der oftest betjenes på den relevante landingsbane. Om nødvendigt udstedes en særlig tilladelse til større fly. Brugen af ​​store fly på interkontinentale ruter kan føre til en meget høj maksimal startvægt, hvilket igen kan kræve en landingsbanelængde på 3.000 til 4.000 meter. Hvis den krævede længde ikke er angivet, fører dette til flyets begrænsninger med hensyn til deres vægt og dermed deres rækkevidde . Lokationsrelaterede faktorer har også indflydelse på skråningernes mindste længde. Nedsat motorydelse og forringet løft skyldes:

  • høje temperaturer på stedet (varm luft udvider sig og er derfor tyndere end kold). Derfor skal banerne forlænges i procent afhængigt af lufthavnens referencetemperatur. Dette svarer til den gennemsnitlige daglige maksimale temperatur i årets varmeste måned. [5]
  • den høje højde på en flyveplads over havet, hvilket resulterer i lavere lufttryk .

Bredden på landingsbanerne påvirkes også af flyets tekniske data. For de mest almindelige, store typer fly er standardbredden på mange landingsbaner på 45 meter tilstrækkelig. Et bredkropsfly som A380 kræver en banebredde på 60 meter. [6] Imidlertid udstedte A380 Airport Compatibility Group (AACG) en særlig tilladelse til 45 meter brede landingsbaner for visse lufthavne.

På de militære flyvepladser er landingsbanerne også bygget efter de flytyper, de skal bruges af. Mange jetfly kræver en landingsbanelængde på omkring 2,5 kilometer, hvorimod talrige (især mindre) propelfly klarer sig med meget korte afstande.

For nogle mikrolightfly er en start- eller landingsafstand på godt under 100 meter tilstrækkelig. Microlight flyvepladser har typisk græsbaner omkring 250 meter i længden.

Ifølge ICAO bilag 14 er banerne opdelt i fire længde- og seks breddekategorier [7], der udtrykkes med en tocifret kode:

Landingsbanekategorier
1 position 2. position
Kodenummer Referencebanelængde 1 Kodebrev Vingefang
1 mindre end 800 m EN. mindre end 15 m
2 800 til mindre end 1200 m B. 15 til under 24 m
3. 1200 til under 1800 m C. 24 til mindre end 36 m
4. 1800 m og mere D. 36 til mindre end 52 m
E. 52 til under 65 m
F. 65 til mindre end 80 m
1 I Spanien er det første ciffer defineret forskelligt: Lufthavnslængdeklasser Spanien
En minimumsbredde er også påkrævet for klassificering, ellers vil denne kørsel ikke blive godkendt til nye systemer.

Verdens længste landingsbane for civil luftfart er 5.500 meter (14/32) lang i Qamdo-Bamda Lufthavn (ICAO-kode: ZUBD) og ligger i Tibet Autonomous Region (PR China) på 4.334 meter over havets overflade. De længste landingsbaner af alle findes på militære teststeder på tørre saltsøer som Groom Lake og Edwards Air Force Base med længder på op til 11,92 kilometer. Yap Lufthavn ( Mikronesien ) har den korteste landingsbane i en international lufthavn for fly med jetmotorer på 1.469 meter. Den brasilianske lufthavn Rio de Janeiro-Santos Dumont , som også bruges af jetfly, har en landingsbanelængde på kun 1323 meter. Umiddelbart omkring landingsbanen er sikkerhedsstrimlen defineret i henhold til godkendelsesloven. Afhængigt af landingsbanens størrelse og dens anvendelse ( instrumentflyvning (IFR) / visuel flyvning (VFR)) har denne en bredde på 30 meter (VFR) til højre og venstre for landingsbanen op til 150 meter (IFR, kode nummer 3 og 4) hver side og skal være nivelleret og fri for forhindringer. Inden for strimlen er det kun tilladt at være en hindring fra lufttrafikkontrolårsager, hvor Gleitwegsendemast og skærmen fedter . Strimlen starter ved 30 (VFR) til 60 meter (IFR) foran sporet og slutter 30 eller 60 meter efter banens afslutning. RESA (Runway end safety area) er placeret foran og bag striben. RESA har en længde på mindst 30 (VFR) op til 90 meter (IFR, anbefalet af ICAO 240 meter til IFR). Bredden er strimlen, men mindst to gange bredden af ​​banen.

Den tidligste punkt på landingsbanen, hvor en landing fly får lov til at røre ned er kendt som landing tærskel. Markeringen på denne tærskel ligner en zebraovergang . Dette skal skelnes fra det reelle touchdown -punkt , der kan være mere eller mindre langt bag tærsklen afhængigt af længden af ​​landingsbanen, fly og vindforhold.

For enden af ​​banen kan der, afhængigt af forhindringssituationen, opsættes en fribane . Deres længde resulterer i den eksisterende startdistance TORA (startløb tilgængelig) og TODA (tilgængelig startafstand). Under visse omstændigheder kan der også oprettes en stopway . Denne stopway tilføjes den eksisterende TORA og resulterer i den maksimale ASDA (accelerere tilgængelig stopafstand).

Justering

Mens flyvepladserne i Tyskland for det meste var runde og så anvendelige i alle retninger i luftfartens tidlige dage, er banerne i dag bygget på en sådan måde, at deres retning tilpasses de lokale vindforhold . Fly starter altid og lander mod vinden for at generere maksimalt løft og for at forkorte start- og landingsafstanden. Af denne grund er hovedbanen ideelt bygget i henhold til hovedvindretningen . Små afvigelser herfra kan være nødvendige på grund af geografiske forhold og fremgangsmåder ved indflyvning . Placeringen af ​​andre landingsbaner bør vælges, så lufthavnens brugervenlighedsfaktor er mindst 95%. Hvis krydsvind ofte er så stærk på et sted, at hovedbanen ikke kan betjenes permanent, bør der være en krydsvindbane i en krydset retning. For at planlægge banelinjerne bør observationer af vindfordelingen foretages flere gange om dagen over en periode på mindst fem år for at sikre størst mulig brugbarhed af landingsbanerne. [8.]

En særlig vanskelig situation opstår, når vindskærsituationer ( engelsk : wind hear) hersker på landingsbanen. Vindskær er opadgående og nedadgående træk, der afledes gennem jorden og fremstår som kraftige vindstød. I vejrradaren kan områder med dårligt vejr genkendes i god tid og flyde rundt om dem, men vindskæring vises ikke.

Der er imidlertid nu et såkaldt vindskæringsvarselssystem , som ikke kun registrerer et vindskærm, når det i øjeblikket forekommer (forårsaget af mere end 15 kts lodret eller 500 fpm vandret afvigelse (def.)), Men også en såkaldt " Predictive Windshear System ", som også registrerer store op- og nedadgående felter foran flyet. Hvis risikoen bliver for stor, skal en anden lufthavn landes.

Konfigurationer

Meteorologiske og geografiske faktorer på flyvepladser kræver forskellige konfigurationer af landingsbanerne. Mulige konfigurationer er envejs-, parallelle, tværgående og V-sporede systemer og kombinationer deraf. Kapaciteten , som det maksimalt mulige antal flyvebevægelser , bestemmes stort set, men ikke udelukkende, af landingsbanesystemet. Andre kapacitetsbegrænsende påvirkningsfaktorer er vind- og sigtforhold, forsinkelser i tilfælde af store trafikmængder, svimlende, eksisterende navigationshjælpemidler, flymix, fremgangsmåder til afgang og afgang samt forklædernes og taxibanernes kapacitet. Den således bestemte kapacitet repræsenterer ikke en absolut værdi, men en simuleret omtrentlig værdi. [9]

Den enkleste variant er envejssystemet, hvor der kun er en bane i hovedvindretningen. Det bruges hovedsageligt af mindre flyvepladser, der ikke har ugunstige krydsvind. Med dette system kan 180.000 til 230.000 flyvebevægelser udføres årligt afhængigt af de tekniske ingeniørfaciliteter.

I et parallelsporesystem er der to eller flere spor i et parallelt arrangement. Som med envejssystemet forudsætter dette, at der næppe er stærk modvind på stedet, der ville begrænse driften. Sporernes afstand og forskydning af sporene er afgørende for, hvor mange bevægelser kapaciteten øger. Denne afstand, som bestemmer driftstilstanden, måles ved hjælp af afstanden mellem sporets midterlinjer. Der er forskel på nær-, bred- og mellemstensafstande ("tæt", "langt", "mellemliggende"). En afstand på mere end 1035 meter betyder, at sporene kan betjenes uafhængigt af hinanden under alle forhold (undtagelse: tærskelværdi for de to spor). Dette fører til en fordoblet kapacitet på maksimalt 120 bevægelser i timen eller 310.000 til 380.000 flyvebevægelser om året. Uafhængig drift af begge elevatorer er ikke mulig, hvis afstanden er mindre end 1035 meter. Afhængigt af afstanden er der forskellige afhængighedsniveauer, som kan reducere skinnesystemets kapacitet til maksimum kapacitet for en envejsoperation.

Krydsbanesystemet består af to spor med forskellige retninger, der krydser på et tidspunkt. Sporets forskellige orientering skyldes vind fra forskellige retninger. Hvis der kun var baner i én retning på sådanne steder, ville dette føre til en kapacitetsbegrænsning i kraftig sidevind. Sporets forskellige orienteringer sikrer, at et spor altid svarer til vindforholdene. Når vinden er lav, kan begge elevatorer endda betjenes. Ud over driftsretningen er kapaciteten i tværbanesystemet stærkt afhængig af positionen for skæringspunktet mellem de to baner. Jo tættere skæringspunktets afstand er fra sporets ender, jo højere er systemets kapacitet.

Konfigurationen af ​​V-lane-systemet ligner systemet med tværbaner, men de to baner med forskellige geografiske retninger krydser ikke. Banen med den dominerende betjeningsretning betegnes også som hovedbanen, og den anden i overensstemmelse hermed som tværvindbanen. I hård vind er kapaciteten begrænset, da der kun kan betjenes én lift i dette tilfælde. På den anden side kan begge baner bruges samtidigt i let vind. En højere kapacitet opnås, når bevægelserne finder sted væk fra V. I dette tilfælde kan der finde op til 100 flybevægelser i timen. [10]

Et fremtidigt koncept er cirkulæret “Endless Runway”, der har til formål at reducere jordforbruget , støjforureningen og omkostningerne ved fremtidige landingsbaner betydeligt. [11]

Vip

Banen i Europa må kun have en lille hældningsvinkel på et par grader, fordi det ville gøre det vanskeligere at tage op ad bakke, og landing på en skrå bane er betydeligt vanskeligere. For hver 1% langsgående hældning af banen skal der være en forlængelse på 10% af referencebanens længde, da en højdeforskel inden for banen resulterer i, at flyet er mindre i stand til at accelerere.

Maksimal pitch:

  • 2% for kodenumre 1 og 2
  • 1% for kodenumre 3 og 4

Undtagelser: Courchevel Alpine Airfield har en hældning på 18,5% eller ca. 11 °. På grund af den stejle hældning eller andre geografiske træk i sådanne Altiports er det ofte kun muligt at lande i en retning og tage af i den modsatte retning.

Special hangarskib

Flydæk (go-around)

Der er to separate landingsbaner på store hangarskibe med et vinklet flygedæk . Selvom du kun kan tage ud over stævnen, kan den længere bane, der er vinklet et par grader fra længdeaksen, bruges til start og landinger. Mindre luftfartsselskaber med et lige flyverdæk, som har en kombineret landingsbane, bruger et " skihop " for enden af ​​landingsbanen, som katapulerer flyet i luften.

Sikkerhedsanordninger

For at forhindre landingsfly i at blive skudt ud over landingsbanen kan der installeres såkaldt EMAS ( Engineered Materials Arrestor System ) i enderne af den asfalterede overflade af landingsbaner, der grænser op til bebyggede områder eller krydser veje. Disse består af porøst materiale og gør det muligt for flyet at synke ind, når det vælter og dermed bremse det.

Landingsbane identifikation

Bestemmelse af landingsbanens identifikator baseret på vindrosen
Baneidentifikation ifølge ICAO
Identifikation af bane 24 i Lukla lufthavn . I den modsatte retning i den anden ende er identifikatoren som bane 06

Landingsbanerne identificeres af deres landingsbanebetegnelse , der er baseret på grader på kompasrosen . Antallet af grader divideres med ti og afrundes kommercielt. For eksempel, hvis et spor kører i øst-vestlig retning (90 eller 270 grader), markeres det 09/27. Det mindre antal kommer altid først, uanset hvilken retning jernbanen kører i. En lige sti markeret 04 i en retning vil lede markeringen 22 i den modsatte retning. Sporets retning adskiller sig med 180 grader, så markeringen med 18. Hvert af disse to tal er malet som et stort hvidt tal på den respektive tærskel (start af landingsruten LDA) på sporet, så piloterne allerede kan se dem fra luften Afstand kan registreres.

Da den vigtigste reference for kursinformation i luftfart traditionelt er det magnetiske kompas , er banemarkeringerne også baseret på den magnetiske nordretning. En landingsbane z. B. med markeringen 36 (for 360 ° eller nord) peger ikke nødvendigvis på den geografiske nordpol , men kun i nordretningen af jordens magnetfelt målt der. Afvigelsen mellem geografisk og magnetisk nord er kun lille i Tyskland (op til 4 ° i 2018), men den kan være betydeligt højere andre steder; så det ligger z. B. i den brasilianske Recife ved 22 ° vest og i Thule (Grønland) i øjeblikket (2016) selv ved 47 ° vest. [12]

Da jordens magnetfelt også ændres kontinuerligt, kan identifikationerne af eksisterende kredsløb også ændre sig. For eksempel blev bane 15/33 i Sylt lufthavn omdøbt til 14/32 i juni 2006, fordi variationen havde ændret sig så meget, at den afrundede værdi kun var 140/320 grader i stedet for 150/330 grader.

Hvis en flyveplads har to landingsbaner, der løber parallelt og derfor har samme nummer som identifikation, tilføjes bogstavet R (fra den engelske højre ) til landingsbanen til højre og en L (fra den engelske venstre ) til den venstre landingsbane. I et sådant tilfælde ville den fulde identifikation f.eks. Være bane 07R og bane 07L . Hvis der endda er et tredje parallelle løb, bruges bogstavet C (fra det engelske center ) til den midterste bane. [13] Hvis der er mere end tre parallelle baner (f.eks. I Los Angeles International Airport ), afrundes navnene på to baner ofte, mens navnene på de to andre baner rundes op. De fire baner i kompasretningen 249 betegnes derefter f.eks. Som 25R, 25L, 24R og 24L.

Kun én retning bruges i flyoperationer. Dette bestemmes af tårnet og er normalt baseret på den aktuelle vindretning for at gøre det muligt for fly at starte og lande mod vinden for at opnå korte startkørsler og landingsruter. Det kan meget vel ske, at driftsretningen ændres under flyveoperationer. Betjeningsretning 18 bliver derefter 36 , det vil sige, at start og landinger ikke længere finder sted i syd, men i nord.

Mærkning

Banerne har fortsat hvide markeringer, der hjælper piloten med at identificere de forskellige sektioner af landingsbanen og deres midterakse under start og især ved landing for at manøvrere sikkert på denne måde. På billedet til højre gælder markeringen for et kodenummer 4 -spor (banelængde større end 1800 meter).

Belysning

Banebelysning i Zürich lufthavn

Til start og landinger i mørke og i tåge har nogle landingsbaner lys, der markerer sidegrænsen, midten, begyndelsen og slutningen af ​​landingsbanen og nogle af sektionerne.

  • Alle kørebaner (taxibaner) er oplyst med grønt lys (kanterne blå), fra kørebanestoppet til landingsbanens midterlinje grøn (grøn-gul, hvis CAT-II / III beskyttelseszoner påvirkes af ILS ).
  • Landingsbanerne lyser med hvidt lys i kanterne. Midtlinjemarkøren er også brændt hvid; med CAT II / III er 600 meter af de sidste 900 meter kodet rødt og hvidt og de sidste 300 meter kun røde. Enden lyser rødt, landingstærsklen grøn, landingsbanens touchdown -zone hvid (kun med CAT II / III).
  • Taxastoppet affyres med rødt, og der kan være oplyste informationstavler (gul). CAT-II / III stoppunkter er også oplyst med rødt og forsynet med røde skilte.
  • Mellemstoppositioner lyser orange.
  • Forklædet har blå kantlys og forlygter.

Indflyvningslyset differentieres til præcision tilgange og ikke-præcision tilgange . Præcisionstilgange kræver en minimumslængde på 720 meter (for ILS kategori CAT I), for CAT II og CAT III 900 meter.

Landingsbaner til ikke-præcise tilgange bør være udstyret med indfaldslys, der er mindst 720 meter lange. Undtagelser op til 420 meter er mulige. Under visse fysiske forhold (hældning eller lignende) er en kortere længde af indflyvningslys også mulig, men underlagt yderligere betingelser, f.eks. I Allendorf / Eder: GPS -tilgangsprocedure, men kun 150 meter nærlys (dog MDH øges ).

Optiske tilgangshjælpemidler kan også installeres ved siden af ​​landingsbanen. VASI gør det muligt at kontrollere tre-graders nedstigning til landingsbanen ved hjælp af to eller fire spotlights arrangeret efter hinanden ("Hvid hvid: din højde!, Rød hvid: du har ret!, Rød rød: du er død." ) , Tilbyder Precision -Approach-Path-Indicator-System ( PAPI ) en mere præcis landingshjælp og består af fire lamper ved siden af ​​hinanden. Også her er der en farvekode bestående af rød (for lav) og hvid (for høj); den korrekte glidebane opnås, når piloten ser to røde og to hvide lys.

forretning

I større lufthavne bliver fly ofte bragt fra landingsbanen til parkeringspositionen med en følg-mig-bil . Især er det almindeligt, at fly, der ikke håndteres ved en port eller taxa til General Aviation Terminal (GAT) af sig selv, ledsages af en følg-mig-bil til deres parkeringsposition. Ved portene til store lufthavne gives der instruktioner af jordpersonale, såkaldte marshallere .

Under passende vejrforhold kan landingsbanen kun bruges, hvis den er blevet ryddet for sne og behandlet med enbevægelsesoverflade -deicer for at tø eller forhindre isdannelse.

Flyvepladser med mange landingsbaner

Chicago lufthavn

Dallas / Fort Worth Lufthavn har syv landingsbaner. Chicago lufthavn, med sine ni landingsbaner, er den lufthavn, der i øjeblikket har det største antal landingsbaner.

Den største lufthavn i USA, Denver Airport , har seks baner, mens lufthavnen med verdens højeste passagertal, Atlanta Airport , har "kun" fem baner. Den største hollandske lufthavn, Amsterdam , har også seks baner. Paris-Charles de Gaulle lufthavn, Frankfurt am Main lufthavn og Japans største lufthavn, Tokyo-Haneda lufthavn , har fire baner, mens Belgiens største lufthavn, Bruxelles-Zaventem lufthavn , har tre baner. London Heathrow Airport (største internationale passagermængde i Europa, tredjestørste samlede passagermængde i hele verden) har derimod kun to landingsbaner. Toronto-Pearsonlufthavn ,George Bush interkontinentale lufthavn nær Houston , Texas og Logan International Airport i Boston har alle fem landingsbaner. Detroit Metropolitan Wayne County Airport har i alt seks landingsbaner.

Den nye Istanbul Lufthavn, der åbnede i oktober 2018, skal blive den "største lufthavn i verden" i sin sidste udvidelse med seks landingsbaner (og 150 millioner passagerer årligt) på et område på omkring 9.000 hektar . Dubai bygger også "verdens største lufthavn", Al Maktoum International Airport , som vil supplere den eksisterende Dubai International Airport med fem parallelle landingsbaner og en kapacitet på 160 millioner passagerer (planlagt fuld færdiggørelse i 2025). Dette overskrides af Beijing-Daxing lufthavn , hvis afslutning var planlagt til 2020 og blev afsluttet i 2019 med otte planlagte landingsbaner.

Landingsbaner på de tyske flyvepladser

I en international sammenligning har Tysklands flyvepladser et relativt lille antal landingsbaner.

Internationale lufthavne

Af de 15 lufthavne, der er klassificeret som en international lufthavn , er det kun Frankfurt am Main lufthavn, der har fire landingsbaner. Lufthavne i Hannover og Köln / Bonn er i øjeblikket udstyret med maksimalt tre landingsbaner. Seks har to skråninger: Bremen , Düsseldorf , Hamburg , Leipzig / Halle , Berlin Brandenburg og München .

De resterende seks lufthavne har kun en landingsbane.

Flyvepladser

Juist flyveplads har 4 landingsbaner.

Se også

Weblinks

Commons : Start- und Landebahn – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien
Wiktionary: Landebahn – Bedeutungserklärungen, Wortherkunft, Synonyme, Übersetzungen
Wiktionary: Startbahn – Bedeutungserklärungen, Wortherkunft, Synonyme, Übersetzungen

Einzelnachweise

  1. AIP GEN 3.4, online bei Eurocontrol (PDF)
  2. Hochleistung rund um die Uhr. In: wirtgen-group.com. Wirtgen Group, abgerufen am 2. März 2014 .
  3. A. Wells, B. Young: Airport Planning & Management . 5. Auflage. New York 2004, S.   102 .
  4. Flugplatzdaten Wasserlandeplatz Welzow Sedlitzer See ( Memento vom 20. Februar 2009 im Internet Archive )
  5. U. Häp: Bewertungsverfahren für Planungsvarianten von Start- und Landebahnen bei einem Flugplatzausbau. (= Schriftenreihe des Instituts für Verkehrswesen und Raumplanung, Universität der Bundeswehr München. Heft 51). Neubiberg 2007, DNB 985218754 , S. 51 f.
  6. A. Wells, B. Young: Airport Planning & Management . 5. Auflage. New York 2004, S.   105 .
  7. ICAO Doc 9157: Aerodrome Design Manual. (PDF) Part 1 – Runways. In: bazl.admin.ch. International Civil Aviation Organization , 1. März 2011, S. 11 , abgerufen am 11. November 2016 (englisch).
  8. H. Mensen: Planung Anlage und Betrieb von Flugplätzen . Berlin 2007, S.   324 .
  9. U. Häp: Bewertungsverfahren für Planungsvarianten von Start- und Landebahnen bei einem Flugplatzausbau. Neubiberg 2007, S. 53 f.
  10. H. Mensen: Planung Anlage und Betrieb von Flugplätzen . Berlin 2007, S.   325   ff .
  11. Projekt „Endless Runway“: Forscher planen kreisrunden Flughafen. Bei: n-tv , 29. März 2017.
  12. NOAA-Berechnungsseite für die Variation
  13. U. Häp: Bewertungsverfahren für Planungsvarianten von Start- und Landebahnen bei einem Flugplatzausbau. Neubiberg 2007, S. 50 f.