sporvogn

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Lavgulvsvogn i Flexity Berlin- serien. Verdens første elektriske sporvogn kørte i samfundet Groß Lichterfelde, som nu er en del af Berlin
Tatra - T3 - dobbelt trækkraft i Prag . Tatra T3 var den mest almindeligt byggede type sporvognsmotor.
Fire generationer af jernbanevogne til den wienerske sporvogn
En Essen NF2 i Frohnhausen -sløjfen
På suspensionens dag stopper en sporvogn ved Mülheim (Ruhr) -Styrum stationen , skiltet angiver allerede, at stoppestedet er det eneste busstoppested.
Interiør af en bil i Darmstadt
Interiør i Dortmund sporvogn omkring 1930 - panorama
Vis som sfærisk panorama
Sporvognsvirksomheder verden over

En sporvogn, også en sporvogn eller (i Østrig og Schweiz) også en sporvogn eller kort sagt det ( Tyskland og Østrig ) eller ( Schweiz ) sporvogn og i Østrig også Bim, er en jernbane-bundet , næsten altid el- drevne, lokal offentlig transport i bytrafik , der er tilpasset vejtrafikkens særlige forhold.

På grund af den almindelige praksis i de tidlige dage med trækdyr ( sporvogn med hestevogn ), som krævede en solid og uhindret overflade, skulle sporene bygges ind i vejoverfladen. Af denne grund og af pladsmæssige årsager i det tæt bebyggede byområde kører klassiske sporvognsruter stadig ofte i offentlige gader. De blev dog videreudviklet på forskellige måder som indre transportmidler eller som sporvogn . Flytningen af ​​ruter på deres egne spor eller i tunneler øgede rejsehastigheden. Sådanne systemer omtales ofte som letbanesystemer , især når togene også kører gennem tunneller ( underjordiske sporvogne ), er sondringen flydende. Duosporvogn systemer, for det meste uden bebyggede områder, omfatter jernbanelinjer , så de bruger mest standard gauge og lokomotiver er udstyret til forskellige påbygning dimensioner og luftledning spændinger samt netværks- frekvenser . De forbinder forstæder med bymidter eller åbner byernes omkringliggende områder.

Betegnelser

Logo brugt i flere tyske byer
Stop med at markere i Polen
"Bönnsche Bimmel" i Bonn

Ordet sporvogn bruges til at beskrive både hele systemet eller netværket, i daglig tale også et individuelt køretøj . Det er en kort form for det forældede udtryk street jernbane , analogt med street jernbane almindeligt anvendt på britisk engelsk .

I det sydlige Tyskland og Schweiz sporvogn sporvogn er alternativt eller kort brug, i Wien Tramway, sporvogn eller Bim. Det kaldes sporvognen i Tyskland og Østrig, men sporvogn i Schweiz. Ordet "sporvogn" er af tysk oprindelse og betyder "bar" [1] (jf. "Der Trämel"). Et sporstyret skinnesystem, der blev brugt i minedrift og baseret på slidsede bjælker, kom fra Tyskland til England i 1400-tallet, hvor udtrykket "sporvogn" generelt udviklede sig til sporstyrede jernbaner. [2] Udtrykket fandt sin vej fra engelsk til andre sprog. Sporvejen var tidligere kendt i det tysktalende område, så det blev undertiden omtalt som en dampsporvogn eller en hestevogn . Et andet navn er elektrisk . Det respektive linjenummer bruges ofte som betegnelse, så 5 eller 5 kan betyde både et tog på linje 5 og selve linjen. En ganske særlig betegnelse er blevet etableret for et par linjer i Wien, togene på linje D og O omtales som D-Wagen og O-Wagen, generaliseret med bogstaver som linjebetegnelse, endelsen -wagen vil blive tilføjet til alle Wiens sporvognslinjer, følgelig f.eks. A-vogn, J-vogn osv.

Der er også en række regionale, omgangs- og dialektnavne. Så Bim ( onomatopoeia , østrigsk) er et almindeligt navn på sporvognen i Wien , Graz og Linz [3] [4] [5] [6] , det er en forkortelse af det sydtyske eller østrigske navn Bimmelbahn . Tinkende betyder, at føreren af ​​et sporvognstog trykker på den høje dørklokke . Den tidligere godsvogn i Wien hed officielt Güterbim . Et lignende udtryk er Bimmel, i Bonn var der for eksempel en Bönnsche Bimmel festbil . Bimba (Pl. Bimby) tales på den lokale dialekt i Poznan -sporvognen . Det korte navn i Dresden var ofte klokke . [7] Hongkong -sporvognen kaldes i daglig tale Ding Ding . I Ravensburg, på den anden side, talte man om møllen , dette kaldenavn refererede til de typiske kørekontakter på ældre jernbanevogne, der lignede håndsvinget på en kaffekværn . [8.]

Darmstadt -sporvognen kaldes også Ellebembel , i Stuttgart er der det folkelige navn Strambe eller Strampe ; sporvognen Heilbronn var populært kendt spurve svinger, mens sporvognen Offenbach undertiden Knochemiehl ( knoglemølle ) og sporvognen Freiburg Hoobl [9] ( høvling ) kaldes. I Nürnberg og Fürth kaldes sporvognen også for kort Straßaboh eller Strabo . [10] I München i 1920'erne talte man om Stangerlwagen med henvisning til de karakteristiske strømaftagere fra datidens køretøjsgenerationer. [11] I Basel kaldes det Drämmli på den lokale dialekt . Alternative tyske forkortelser er Straba eller Strab . Flere dagligdags varianter høje belastninger web [12] Radiovogn [9] eller gnist Chaise. [13]

I Innsbruck og Wien kaldes den sidste sporvognstur inden natpausen den blå . Dette skyldes, at linjesignalet for det sidste sæt blev fremhævet med blåt. I talrige tyske og schweiziske byer kaldes nattens sidste tur en kludplukker , se også den ramte linje .

Lovbestemmelser

Tyskland

Sporvogne er defineret i Tyskland i § 4, stk. 1, ipersontransportloven og drives i overensstemmelse med forordningen om konstruktion og drift af sporvogne (BOStrab), der adskiller dem fra de jernbaner, der er underlagt jernbanekonstruktion og driftsregler (EBO). Denne adskillelse er baseret på de forskellige driftskrav for sporvogne, hvis tog normalt deltager i offentlig vejtrafik , skal køre på syn og for eksempel have retningsvisere ( blink ) og på jernbaner, hvor tog kører med højere hastigheder og større masser, især på et særligt spor styret af signaler. Blandet drift med sporvogne på jernbanelinjer og omvendt kræver overholdelse af begge regler, medmindre særlige tilladelser gives af tilsynsmyndighederne. Sådanne systemer betegnes normalt som sporvognssystemer . Ifølge BOStrab [14] omtales chaufførerne og chaufførerne i sporvognsbiler som kørende personale . Deres uddannelse udføres af undervisningspersonale og undersøgelsen af ​​driftslederen eller en medarbejder i det respektive sporvognsfirma bestilt af ham. Chaufførerne skal derefter efteruddannes med jævne mellemrum.

Østrig

I Østrig er sporvogne klassificeret som jernbaner i henhold til § 1, stk. 1, litra c), i jernbaneloven fra 1957 (EisbG). I § 5 EisbG defineres følgende som sporvogne:

"(1) Sporvogne er jernbaner beregnet til offentlig transport inden for en by (lokale sporvogne), nemlig:
1. vejafhængige jernbaner
a) hvis strukturelle og operationelle faciliteter i det mindste delvist befinder sig i trafikområdet på offentlige veje og
b) på hvilke jernbanekøretøjer i det mindste delvist benytter offentlige vejers trafikplads og tilpasser deres funktionsmåde til vejtrafikens art
2. Vejuafhængige jernbaner, hvor jernbanekøretøjer udelukkende kører på deres eget spor, f.eks. Forhøjede og underjordiske jernbaner, hængebaner eller lignende jernbanetyper.
(2) Jernbaner beregnet til offentlig transport mellem flere nabosteder anses for at være sporvogne, hvis de i det væsentlige svarer til lokale sporvogne på grund af deres strukturelle eller operationelle faciliteter eller den type trafik, der skal håndteres på dem.
(3) Kørselsombud betragtes som sporvogne, medmindre der er erstatningsansvar for skader under drift af et køremotor, dog i forbindelse med faste jernbanetekniske anlæg. "

De mere detaljerede bestemmelser om drift, systemer, køretøjer, signaler og lignende er reguleret på grundlag af § 19, stk. 4, i jernbaneloven, der er udstedt af forbundsministeren for videnskab og transports bekendtgørelse om konstruktion og drift af sporvogne (sporvognforordning) 1999 - StrabVO) . [15]

I det omfang der ikke følger noget andet ansvar af jernbaneloven, er guvernøren ansvarlig som myndighed i henhold til § 12, stk. 2, EisbG "for alle forhold vedrørende sporvogne, herunder trafik på sporvogne". I offentlig vejtrafik ("Gader med offentlig trafik") er sporvogne også underlagt bestemmelserne i vejtrafikloven 1960 (StVO), hvilket betyder, at du blandt andet skal køre på synet. Endvidere er det ikke alle krydsninger, der er sikret med St. Andrews -kryds i overensstemmelse med planovergangsforordningen. I henhold til § 28 StVO er jernbanekøretøjer foretrukne trafikanter med særlige privilegier:

“(1) Chaufførerne på jernbanekøretøjer er fritaget for at overholde vejpolitiets forskrifter, for så vidt at overholdelse af disse regler ikke er mulig på grund af det faktum, at disse køretøjer er bundet til spor.
(2) Medmindre andet er fastsat i bestemmelserne i § 19, stk. 2 til 6 om prioritet [dette prioriteres især], skal andre trafikanter forlade sporene så hurtigt som muligt for at give plads til jernbanekøretøjet, når et jernbanekøretøj nærmer sig tæt; Når de stopper på skinnerne, skal chaufførerne forblive i køretøjet i jernbanekøretøjernes driftstid for at kunne opfylde denne forpligtelse. Sporene må ikke krydses umiddelbart før og umiddelbart efter at et jernbanekøretøj kører forbi dem. Gulvmærker til klassificering af køretøjer foran kryds skal overholdes uanset bestemmelserne i dette stykke. Tærskler eller lignende strukturelle faciliteter, der er fastgjort langs spor, må ikke køres over. "

I tilfælde af særlig mærkning, der er fastgjort til luftledningens spændingstråde, kan sporvogne tillades i henhold til § 53, stk. 1, i StVO, linje 10a. tænde gul eller rød ("SPORVOGN TÆNDER PÅ GUL ELLER RØD"). Hvis det er nødvendigt, installeres separate røde og gule lyskryds ved busstoppesteder eller kritiske punkter med øget risiko for ulykker. Derudover er jernbanekøretøjer undtaget forpligtelsen til at gøre det muligt for fodgængere, rulleskøjteløbere og cyklister, der er på en beskyttende sti eller en cyklist, der krydser eller ønsker at bruge den at kunne genkende den, at krydse banen uhindret og sikkert (se § 9, stk. 2, i færdselsreglementet).

Schweiz

Generelle bestemmelser

Rutebord med sporvognstrækning fra km 66,5 til 67,8

I Schweiz er der ingen separat lovgivning, sporvognene er underlagt jernbaneloven (EBG). Dette bruger ordet "sporvogne" en gang og fastsætter, at brugen af ​​gaderne skal være baseret på kantonal lov. [16]

Transportservicebestemmelserne definerer sporvognsområdet som det fælles trafikområde for jernbane og vej. Sporvognsområdet kan markeres med signaler og / eller angives i rutetabellen . [17] I sporvognsområdet udføres rejser på synet , hvorved den tilladte maksimale hastighed tager hensyn til køretøjerne og de lokale forhold. [18] Magnetiske skinnebremser bruges i sporvogne og bybanevogne, når hastigheden ikke reduceres korrekt. [19] Føreren af ​​jernbanekøretøjet skal også overholde bestemmelserne i vejtrafikloven. [18] [20]

Signaler til sporvognsdrift

Sporvognsområder er markeret på ruten og på stationer med signaler til sporvognsområdet: [21]

Ekstremt kort sporvognsstrækning på Centovalli -jernbanen i Palagnedra
billede udtryk betyder Forholdet til andre signaler
Forhåndssignal til sporvejsområde Forhåndssignal til sporvogne Fra startsignalet gælder reglerne for kørsel i sporvognsområder. Et indledende signal følger.
Startsignal for sporvejsområde Startsignal for sporvognsområdet Fra dette signal gælder reglerne for kørsel i sporvognsområder. Et tidligt signal kan gå forud for det, og et slutsignal kan følge.
Slutsignal for sporvognsområde Slutsignal til sporvognsområdet Reglerne for kørsel i sporvognsområder gælder indtil det sidste køretøj har passeret dette signal. Et indledende signal kan gå forud for det.

Sporvognssignaler er i umiddelbar nærhed af trafikstyringssystemet. Signalbilledet kan vise en række lys eller en glødende bjælke. [22]

Trafiklys i Genève. Sporvognssignalerne tilføjes til venstre og højre for vejtrafiksignalet.
Gratis rejse med Genève sporvogn.
billede udtryk betyder
Sporvogn - Halt.svg Hold op Stop ved signalet
Sporvogn - Fahrt.svg rejse rejse
Sporvogn - kør til højre rejse Med signalet, der viser rejsen, kan den tilsvarende retning til højre (eller til venstre) også vises.
Sporvogn - ude af drift Virker ikke Kør med forsigtighed. Trafikkontrolsystemet er ude af drift.
Advarselssignal foran en planovergang uden barrierer uden for sporvognsområdet
Advarselssignal foran en planovergang uden spærringer inden for sporvognsområdet

Signalerne til chaufføren findes i Signalization Ordinance (SSV) . Signalering af planovergange uden barrierer er også afhængig af jernbanelovgivningen og adskiller sig for jernbanelinjer i og uden for sporvognområdet.

Vejret

Generelt gælder følgende: Jernbanekøretøjet får fortrinsret over alle andre trafikanter. [23] Dette gælder også fodgængere på fodgængerovergange . [24] Hvis sporvognen derimod kører på en sidegade , så har trafikanterne på en krydsende hovedgade forkørselsret. [25] Det er forbudt at stoppe på sporvognsskinner. [26] Køretøjer af de blå lys organisationer er også givet prioritet over jernbanetrafikken. [25]

Israel

Den israelske standard SI 5350 [27] , som blev bindende for letbanekøretøjer i 2005, svarer til den engelske oversættelse af den tyske BOStrab . Det betyder kørsel på synet (§ 49 SI 5350, oversat fra § 49 BOStrab), og den tekniske signalering oversættes fra bilag 4 til BOStrab (SI 5350). Denne standard bruges til Jerusalem letbanesystem .

operatør

Som regel drives sporvognsnet af kommunale eller private transportselskaber , og det er ikke ualmindeligt, at det er blandede forsynings- og bortskaffelsesvirksomheder som kommunale forsyningsselskaber . I de tidlige dage med den elektriske sporvogn dannede kraftværket og sporvognsfirmaet ofte en iværksætterenhed for at udnytte potentielle synergier . Mange byer indførte elektrisk gadebelysning på samme tid som den elektriske sporvogn . Sporvognsselskaberne er normalt også ansvarlige for den lokale bus og - hvis den er tilgængelig - trolleybusstrafik . Især i staterne i det tidligere Sovjetunionen er der på den anden side kun sporvogne og trolleybusser, der ofte samles - disse firmanavne slutter normalt med -elektrotrans til elektrisk transport - mens bustransport er et andet selskabs ansvar. I visse undtagelsestilfælde fungerer statsbanerne også som sporvognsoperatører. Eksempler på dette er:

Et andet særtræk i denne henseende var de såkaldte statssporvogne i Dresden-regionen. Der var fristaten Sachsen i form afRoyal Saxon State Railways ejer, men outsourcede driften til Dresdner Straßenbahn AG som underleverandør. Dette påvirkede Lößnitzbahn , Plauensche Grundbahn , forstadsbanen Loschwitz - Pillnitz , Bühlauer Außenbahn og forstaden Cotta - Cossebaude .

Nogle gange vises udtrykket "sporvogn" stadig som et firmanavn, selvom de ikke har drevet jernbanetransport i årtier. Eksempler er Hanauer Straßenbahn GmbH (HSB, siden 1944 kun bus), Celler Straßenbahn GmbH (siden 1956 kun bus),sporvognen Herne-Castrop-Rauxel GmbH (siden 1959 kun bus), Aachener Straßenbahn og Energieversorgungs-AG (ASEAG , siden 1974 kun bus), Hagener Straßenbahn AG (siden 1976 kun bus) og Vestische Straßenbahnen GmbH (VESTISCHE, siden 1982 kun bus).

teknologi

Køretøjskonstruktion

Udvikling af køretøjer

Railcar 8 i FOTG i Verkehrsmuseum Frankfurt am Main , verdens ældste bevarede elektriske sporvogn
München sporvognsleder (1917)
En af de to poler i strømforsyningen via slidset rørledning på FOTG -skinnevognen

I de tidlige dage med den elektriske sporvogn blev usædvanlige teknikker brugt til strømforsyning endnu senere. Ved lokalbanen Mödling-Hinterbrühl nær Wien og den første kommercielt anvendte elektriske sporvogn i Tyskland, Frankfurt-Offenbacher Trambahn-Gesellschaft (FOTG), blev strømaftagere og luftledninger i de senere fælles designs endnu ikke brugt. I stedet blev der brugt et system bestående af en topolet kontaktledning i kobberrør med en lille diameter og en slids på undersiden ( slidset rørkontaktlinje ) til disse to jernbaner. I denne løb to kontaktvogne , som blev trukket af skinnevognen. Jævnstrøm på 300 volt blev brugt som drivstrøm.

De tidlige sporvogne brugte en eller to påmonterede sidevogne ud over de elektriske, først og fremmest to-akslede jernbanevogne og mere på langruteruter. I de første år med elektrisk drift blev sidevognene ofte konverteret fra den tidligere hestevogn . To varianter var almindelige: åbne sommerbiler og lukkede biler til drift året rundt. I mange tilfælde forblev førerhusene åbne, selv efter overgangen til elektrisk drift, så personalet stadig var udsat for vejret. Først var kun fronten delvist glaseret; det var først efter første verdenskrig, at helt lukkede førerhuse blev etableret. Chaufførerne måtte dog fortsætte med at arbejde oprejst. Indførelsen af ​​førersæder og den relaterede redesign af førerkabiner til siddende drift fandt kun sted mellem 1930'erne og 1950'erne.

Udviklingen af ​​køretøjerne blev formet af ønsker fra de respektive sporvognsoperatører, som producenterne fulgte med produktionen af ​​individuelle små serier. De ofte stramme rumlige forhold i byerne krævede også særlige tilpasninger, hvorfra for eksempel de forreste og bageste koniske geddevogne blev skabt i Dresden. De tidlige sporvogne havde ofte langsgående bænke med en midtergang, hvorpå konduktøren med galopveksleren, som er typisk nogle steder i Tyskland, samlede billetpriserne fra passagererne . Konvertering af driften til passagerstrøm kombineret med et permanent installeret ledersæde førte til - z. B. Sambawagen kaldte til i Hamborg - køretøjer med et stort optagelsesområde i indgangsområdet. I Tyskland efter Anden Verdenskrig blev fire-akslede åbne biler med passagerstrøm introduceret for første gang på Hamburg-sporvognen . Med udviklingen af ​​den længere ledede bil blev sidevognen i stigende grad forskudt.

Indtil 1950'erne blev en stor del af sporvognene fremstillet individuelt efter den ønskede sporvognoperatørs ønsker, ikke sjældent i transportoperatørens eget værksted, især sidevognene. Siden 1930'erne har der været en tendens til over-lokal standardisering for at reducere produktions- og vedligeholdelsesomkostninger. Det gælder de amerikanske PCC -biler i 1930'erne, som også blev kopieret uden for USA . I Tyskland under anden verdenskrig blev krigsvognen udviklet til at erstatte bombeskader, den var enkel, men kraftfuld. Siden begyndelsen af ​​1950'erne har Düsseldorfer Waggonfabrik ( Duewag ) fremstillet Duewag -standardvognen baseret på PCC -vognen , som - primært som en seks -akslet ledvogn - var udbredt i Forbundsrepublikken Tyskland og Østrig . Dette blev fulgt i 1970'erne af sporvognen M / N fra det samme firma. I DDR blev en standardbil udviklet af LOWA og produceret af VEB Waggonbau Gotha til sporvognsfirmaer både i Tyskland og til eksportkunder. At holde sig til stivakslede to-akslede køretøjer blev imidlertid en anakronisme allerede i 1960'erne. Senere var der en international standardisering af sporvognsproduktionen i Comecons lande. Den tjekkoslovakiske producent ČKD Tatra leverede køretøjer baseret på PCC -bilen til de fleste lande i Østeuropa, herunder Sovjetunionen , efter en licens. Yderligere udvikling fra ČKD Tatra blev delvis eksporteret, og dels blev konstruktionen af ​​produktionsvirksomheder i partnerlande kopieret, f.eks. Af Konstal i Polen .

Lavgulvsteknologi og modulopbygning

Lavt gulv sidevogn 1300 i Frankfurt Transport Museum

En lavgulvssporvogn, der blev bygget i 1923, blev leveret i 1924 af Uerdingen-vognfabrikken til Frankfurter Lokalbahn , som brugte den i forstædetrafik på sporvognsruter mellem Frankfurt og Oberursel og Bad Homburg . Fra producentens synspunkt burde dette køretøj generere nye ordrer, men det forblev en engang. Det var i drift indtil 31. december 1954. Denne bil blev pensioneret, fordi BOStrab ordineret den nye jernbane bremser på det tidspunkt, men de nye bogier , der kræves for dette ville have været for dyrt. Køretøjet er i Frankfurt Transport Museum . I 1926 anskaffede Great Leipzig-sporvognen fra Christoph & Unmack i Niesky og WUMAG i Görlitz hver et testvogn med tre biler bestående af to-akslede center-indgangsvogne med en lavgulvandel på 30 procent. På dette grundlag blev der i 1929 leveret en række sidevogne i midten med næsten identiske dimensioner og en indgangshøjde på 400 millimeter. De tilhørende jernbanevogne, der kun blev bygget i 1930 og 1931, var fire-akslede, men uden en lavgulvspost. Sidevognene med lavt gulv blev først taget ud af drift, fordi de ikke havde nogen installationsplads til magnetiske skinner.

I 1980'erne begyndte den systematiske udvikling af lavgulvsteknologi og modularisering af køretøjer. Fordi drev- og chassisteknologien ikke var så udviklet dengang, havde de første køretøjer kun en andel på 60 til 70 procent lavt gulv i kabinen, som det var tilfældet med de første lavgulvsledede flere enheder (NGT6C) af Kassel sporvogn . Die Wagenteile auf den Antriebsdrehgestellen lagen hochflurig, was analog bei Omnibussen als Low-Entry -Konzept aus Gründen der Kostenersparnis wieder eingeführt wird. Antriebslose Wagenteile konnten auf Losradsätzen (Einzelradlaufwerken) oder als Sänften freischwebend durch benachbarte Wagenteile aufgehängt sein, wodurch ein durchgehend ebener Wagenboden entstand. Die elektrischen Einrichtungen wurden weitgehend auf dem Fahrzeugdach untergebracht, was fortan eine erhöhte Steifigkeit des Wagenkastens erforderte.

Niederflurbeiwagen Typ 68 hinter einem hochflurigen Tatra-Großraumtriebwagen Typ 33c, Leipzig 2017

Da bis in die 1990er Jahre hinein konventionelle Hochflurfahrzeuge bestellt wurden und Straßenbahn-Triebwagen durchschnittlich eine Einsatzdauer von 40 Jahren aufweisen, stehen die Straßenbahnbetriebe bei der Umstellung auf Niederflurwagen vor einem Problem: ein 1990 angeschaffter Triebwagen wäre damit erst 2030 ausmusterungsreif, sodass der Fuhrpark erst dann vollständig auf Niederflur umgestellt wäre. Da aber eine frühere Ausmusterung der zuletzt beschafften Hochflurwagen finanziell scheitert, gingen die Verkehrsbetriebe in Kooperation mit den Herstellern dazu über, in ihren vorhandenen Hochflur-Gelenktriebwagen nachträglich ein Niederflur-Mittelteil einzusetzen oder dieses umzubauen, sodass in einer dreiteiligen Zuggarnitur zumindest ein Niederflureinstieg zur Verfügung steht. Für Großraumtriebwagen und zweiteilige Gelenktriebwagen wie die Duewag-Einheitswagen wurden neue Niederflur-Beiwagen (Anhänger) beschafft.

Moderne Fahrzeuge werden von Herstellern wie Bombardier Transportation oder Siemens in Modulbauweise hergestellt und sind an die örtlichen Gegebenheiten anpassbar ( Regelspur / Meterspur , Fahrzeugbreite, Türen rechts/links/beidseitig, Fahrt in eine oder beide Richtungen, Achsanzahl, Niederfluranteil). Beispiele für derartige Fahrzeugbauarten sind Combino , ULF und Variobahn .

Laufleistung

Die maximale Laufleistung eines Radreifens liegt bei der Straßenbahn Budapest zwischen 250 000 km ( Ganz-Gelenkwagen ), 300 000 km ( Tatra T5C5 ) und 500 000 km ( Combino Plus ). [29]

Antrieb

Bei den ersten Straßenbahnen wurden die Wagen mit den Fahrgästen von Pferden gezogen. Dampflokomotiven im Straßenraum waren vor allem in großen Städten unbeliebt. In mehreren Städten der USA ließ man Straßenbahnen mittels in Schlitztunneln verlegter Drahtseile ziehen, die von stationären Dampfmaschinen angetrieben wurden. Das letzte System dieser Art ist das Cable Car in San Francisco . Mit der Elektrische Straßenbahn Lichterfelde in Groß- Lichterfelde (seit 1920 ein Ortsteil von Berlin ) hielt 1881 der elektrische Antrieb Einzug in den Straßenbahnverkehr. Die in Lichterfelde angewandte zweipolige Energiezufuhr am Boden war aber für einen klassischen Straßenbahnbetrieb ohne separaten Gleiskörper ungeeignet. Werner von Siemens führte noch im selben Jahr auf der Internationalen Elektrizitätsausstellung 1881 in Paris eine erste Straßenbahn mit Oberleitung vor. [30] Seine Schlitzrohroberleitung war noch anfällig, aber mit der versuchsweise 1884 und im Regelbetrieb von Frank Julian Sprague 1888 eingeführten Fahrdrahtoberleitung war und ist eine gefahrlose und zuverlässige Stromzufuhr am leichtesten zu bewerkstelligen.

Allerdings gab es in mehreren großen Städten ästhetische Vorbehalte gegen Oberleitungen. Eine 1885–1888 in Denver (Colorado) , danach vor allem im New Yorker Stadtteil Manhattan praktizierte Ausweichlösung waren unterirdische Stromschienen, die man dort großenteils in die schon vorhandenen Kabelbahnrinnen legen konnte. Unter anderem im Stadtzentrum von Berlin gab es Linien mit Akkumulatoren als Energiequelle, ebenso in Paris. In Paris setzte man im Stadtzentrum nicht zuletzt auf den 1876 von Louis Mékarski entwickelten Druckluftantrieb . Nach einer elfjährigen Experimentierphase liefen Druckluftstraßenbahnen im Regelbetrieb von 1887 bis 1906. Es gab auch Gasmotorantrieb , doch der Einsatz von Verbrennungsmotoren fiel in den USA in die Phase des Niedergangs der Straßenbahnen, als die großen Erdölgesellschaften daran gingen, die elektrische Konkurrenz auszuschalten.

Insgesamt setzte sich der Oberleitungsbetrieb wegen seiner Zuverlässigkeit durch. Erst mit Beginn des 21. Jahrhunderts gab es entscheidende Verbesserungen bei Stromspeichern und Stromschienen, so dass nun vermehrt oberleitungsfreie Streckenstücke zu finden sind. Die ersten Straßenbahnfahrzeuge mit Brennstoffzellen existieren bereits, auch wenn sie noch nicht planmäßig eingesetzt werden (Stand 2015).

Muskelkraft

Pferdebahnen

Pferdebahnen waren anfangs weit verbreitet. Sie wurden meist auf elektrischen Betrieb umgestellt oder aus wirtschaftlichen Überlegungen eingestellt. Zu dieser Antriebsart gehörten auch jene Bahnen, die von Maultieren gezogen wurden. Eine Sonderform der Pferdebahn stellte der sogenannte Perambulatorbetrieb dar, hierbei konnten die Wagen sich auch abseits der Schienen fortbewegen.

Ein Beispiel für die gegenwärtige Nutzung als Attraktion ist die im Juni 2007 wieder in Betrieb genommene Döbelner Straßenbahn , die in den Sommermonaten an jedem ersten Samstag sowie zu besonderen Anlässen verkehrt.

Menschengetrieben

In Japan bestanden zu Beginn des 20. Jahrhunderts Dutzende kurze kommerzielle Strecken bis 10 km Länge, die speziell zum Schieben besonders kleiner und leichter Wagen durch Menschen errichtet wurden. Auf Schmalspurgleisen von 762 und 610 mm Spurweite wurden so Fahrgäste und Güter transportiert. Eine erste solche Bahn, die Fujieda - Yaizu -Tramway, wurde 1891 gebaut, die meisten öffneten vor 1910. Bereits 1912 wurde eine Verbindung und vor 1945 der Rest stillgelegt, da sich konkurrierende Transportmodi durchsetzten.

Verbrennungsmotoren

Gasmotor

Der Gasmotorantrieb wurde erstmals von Hasse & Co. in Berlin erprobt, deren Konstruktion einer Gaslokomotive am 6. Dezember 1877 als deutsches Patent veröffentlicht wurde. Viele Konstrukteure im In- und Ausland begannen die Verbesserung der Vorrichtung, so Gottlieb Daimler in Cannstatt , die Gebrüder Körting in Hannover und Holt [31] in Manchester . Der erste praktische Versuch einer Gasmotorenstraßenbahn wurde 1885 in Melbourne durchgeführt. Ihre Bedeutung erlangte diese Konstruktion durch Karl Lührig in Dresden , dessen Entwicklung 1892 veröffentlicht wurde und der einen Probebetrieb mit fünf Motorwagen in Dresden einrichtete. Die Patente Lührigs wurden von der im März 1895 gegründeten Deutschen Gasbahngesellschaft in Dessau übernommen, die im Anschluss an die 1894 erfolgte Eröffnung der Dessauer Gasbahn gegründet wurde. Die erste längere Gasbahn ging 1897 zwischen Hirschberg und Warmbrunn mit einer Länge von 15,2 Kilometern in Betrieb, die Hirschberger Talbahn . Hohe Betriebskosten und häufige Reparaturen der Gasmotoren führten zum wirtschaftlichen Misserfolg, sodass 1899 die Spurweite von Regel- auf Meterspur umgestellt und 1900 der elektrischen Betrieb eingeführt wurde. Die einzige nennenswerte Gasmotorenbahn in Deutschland befand sich in Dessau. Die Wagen benötigten durchschnittlich einen halben Kubikmeter Gas pro Wagenkilometer. In der Komprimierstation wurde das Gas auf acht bis zwölf Atmosphären komprimiert. Mit einer Gasfüllung wurden zwölf bis sechzehn Kilometer und mehr bewältigt. Der Tankvorgang dauerte etwa zwei bis drei Minuten.

Benzinmotor

Gottlieb Daimler betrieb zur Demonstration und Weiterentwicklung des von ihm für den Fahrzeugeinsatz weiterentwickelten Viertakt-Ottomotors von 1887 bis 1899 eine Benzinmotor-Straßenbahn mit 450 Millimetern Spurweite, die von seiner Werkstatt unweit des Kursaals in Cannstatt bei Stuttgart durch die Königstraße (→ König-Karl-Straße) zum Wilhelmsplatz (Strecke der Stadtbahnlinie U2) führte. Gleise und Betriebsanlagen ließ Daimler auf eigene Kosten errichten. Zum Einsatz kamen kleine, zweiachsige, offene Verbrennungstriebwagen mit Dos-à-dos -Längssitzbänken. Für die circa 700 Meter lange Strecke benötigten die Wagen etwa zwei Minuten. Die Bahn galt als Attraktion und erfreute sich in der Bevölkerung großer Beliebtheit, auch die Antriebstechnik bewährte sich, sodass von den damaligen Pferdebahngesellschaften Stuttgarter Pferde-Eisenbahnen (SPE) und Neue Stuttgarter Straßenbahnen Lipken & Co. (NSS) bald Anfragen für einen Einsatz der Verbrennungsmotortechnik in ihren Fahrzeugen vorlagen.

Es wurden drei Versuchsfahrzeuge gebaut und auf den Stuttgarter Pferdebahnnetzen zu teilweise öffentlichen Probefahrten eingesetzt. Die Versuche blieben aus verschiedenen Gründen erfolglos. Ab 1895 setzte sich endgültig die elektrische Traktion in Stuttgart durch. Dennoch konnte Daimler aufgrund der guten Erfahrungen mit der Cannstatter Versuchsstrecke mehrere Aufträge zur Einrichtung von Touristenbahnen erhalten. Als 1899 die meterspurige elektrische Cannstatter Straßenbahn durch die Königstraße gebaut wurde, verlor die Daimler-Bahn an Bedeutung und wurde eingestellt. Erhalten blieben Teile der Fahrzeugremise als Unterstehhütte im unteren Kurpark und ein 1894 erbauter Motorwagen, der im Mercedes-Benz-Museum in Bad Cannstatt ausgestellt ist.

Dieselmotor
Straßenbahnwagen Combino-Duo mit Zweikraftantrieb in Ilfeld

Die Nordhäuser Straßenbahn setzt seit 2004 Zweikrafttriebwagen auf der Linie 10 ein, die innerstädtisch auf den Gleisen der Straßenbahn im Fahrleitungsbetrieb verkehren und auf dem Netz der Harzer Schmalspurbahnen von einem Dieselgenerator versorgt werden. Die Strecke führt quer durch die Nordhäuser Innenstadt und weiter zum Nachbarort Ilfeld . Ähnliche, allerdings regelspurige, Zweikrafttriebwagen werden bei der RegioTram Kassel und der Chemnitzbahn eingesetzt. Die meterspurige Straßenbahn von Rotterdam nach Hellevoetsluis wurde mit Diesellokomotiven betrieben.

Elektrizität

Zur Energieversorgung wird fast immer Gleichstrom mit einer Spannung zwischen 500 und 750 Volt verwendet. Der Wert der gewählten Spannung variiert zwischen den Unternehmen. Es gab vormals an manchen Orten Straßenbahnen, die mit Drehstrom versorgt wurden. Wegen der aufwändigen zweipoligen Oberleitung wurde es nur selten angewendet und blieb nicht dauerhaft im Einsatz. Die Antriebsmotoren sind allerdings bei vielen modernen Wagensystemen Drehstrommaschinen , von der Bauart zumeist Drehstrom-Asynchronmotoren . Dafür wird mit Wechselrichtern aus dem Gleichstrom ein Dreiphasen-Wechselstrom erzeugt, mit dem die Motoren betrieben werden. Über Änderung der Frequenz wird die Drehzahl der Motoren und damit die Fahrgeschwindigkeit geregelt. Daneben verfügen zahlreiche Triebwagen über Gleichstromreihenschlussmotoren, die mit einem Gleichstromsteller auf Thyristorbasis in der Drehzahl gesteuert werden. Bei Fahrzeugen, die etwa bis 1965 entwickelt wurden, werden die Fahrmotoren über Vorwiderstände gesteuert, wobei die zu Anfang verwendeten Schleifring- erst durch Nocken fahrschalter und zuletzt durch Schützensteuerungen ersetzt wurden. Oft sind bei diesen Fahrzeugen zwei Widerstandssätze vorhanden, einer auf dem Dach und einer unter den Sitzen, der im Winter die Funktion der Fahrzeugheizung übernimmt. Der Wunsch nach höheren Fahrgeschwindigkeiten führte nach Versuchen mit Verbundschaltungen, durch die gekuppelte Triebwagen wie ein einzelner geschaltet wurden, zur Anwendung von Vielfachsteuerungen auch im Straßenbahnbetrieb.

Nach dem Ersten Weltkrieg wurden die Fahrmotoren auch zum Bremsen genutzt, indem sie als Generatoren geschaltet und der dadurch induzierte Strom in Widerständen in Wärme umgewandelt wurde. Dafür wurden in der Regel die Anfahrwiderstände einschließlich der Wagenheizkörper mitbenutzt. Die Beiwagen erhielten Solenoide , die die mechanische Bremse betätigten, dadurch wurde auf einfache Weise eine allerdings nicht selbsttätig wirkende Zugbremse realisiert. Mit der Einführung von rückspeisefähigen Gleichrichter unterwerken ab den 1980er Jahren konnte auch in Straßenbahnnetzen zur Nutzbremse übergegangen werden.

Vor der Einführung der Widerstandsbremse wurde die Gegenstrombremsung genutzt, jedoch war das in der Regel nur als Notbremsmöglichkeit im Gefahrenfall zulässig.

In Linz um 1980/1990 wurden daneben auch Magnete mit Polschuhen, die knapp über den Fahrschultern der Schienen schwebten, zum starken Bremsen eingesetzt. Werden die Elektromagnete mit Spannung versorgt, beginnt ein Stromfluss, der ab einer gewissen Stärke ausreicht, die je Seite etwa 8 Paar Magnetschuhe gegen die Kraft einer gefederten Aufhängung an die eiserne Schiene hinunterzuziehen. Auch nur kurzes Aktivieren dieser Schienenbremse verursachte das Geräusch der aufprallenden Magnetschuhe.

Oberleitung

Elektrizität wird meistens mittels Stromabnehmer durch Oberleitungen zugeführt. Gebräuchlich waren und sind Rollenstromabnehmer und solche mit Schleifstück(en).

Stromschiene
Deckenstromschienen im Straßenbahnhof Trachenberge in Dresden (2019)

Aus ästhetischen Gründen (Verzicht auf die Oberleitung) wurde gelegentlich auch eine Stromabnahme aus unterirdischen Stromschienen zwischen den beiden Fahrschienen eingebaut, so auf der Wiener Ringstraße zwischen 1898 und 1915. Auch in Paris wurden ab 1896 verschiedene Linien und Teilstrecken mit unterirdischen Stromschienen ausgerüstet. Julius Weil beschrieb 1899 sieben unterschiedliche Systeme von unterirdischer Stromzuführung, überwiegend von deutschen Firmen entwickelt (Siemens & Halske, Union Elektrizitätsgesellschaft, Hörder Bergwerks- und Hüttenverein, Eduard Lachmann, La Burt, Schuckert und Rast). Weitere Systeme wurden von ihm ohne Beschreibung aufgeführt. [32]

Seit der Jahrtausendwende werden wieder Teilstrecken mit einer mittig zwischen den Fahrschienen liegende Stromschiene gebaut. Die Stromschiene ist dabei in einzelne Segmente unterteilt, die aus Sicherheitsgründen für andere Verkehrsteilnehmer nur dann unter Spannung stehen, wenn sie sich unter einem darüberfahrenden Straßenbahnzug befinden. Es gibt dabei zwei verschiedene Systeme:

  1. Das von ALSTOM entwickelte System Alimentation Par Sol (APS) kam zunächst ab 2003 bei der Straßenbahn Bordeaux zum Einsatz. Weitere – meistens französische – Städte folgten nach. 2013 waren insgesamt 43 Kilometer APS-Strecken in Betrieb. In Rio de Janeiro ist eine Straßenbahnstrecke in Bau, die auf insgesamt 28 Kilometern mit APS-Stromschienen ausgerüstet sein wird. [33]
  2. Auch das italienische Unternehmen Ansaldo STS hat ein ähnliches Produkt entwickelt. Es trägt dort den Namen TramWave . Im November 2014 begannen Versuchsfahrten auf einem 1,7 km langen Abschnitt der im Bau befindlichen Linie 1 der Straßenbahn Zhuhai . [34]

Heute gebräuchlich sind ebenfalls oberirdische Stromschienen (Deckenstromschienen) in überdachten Straßenbahn-Betriebshöfen, die dort die Oberleitung ersetzen.

Akkumulatoren und Kondensatoren

In der Anfangszeit wurden auch Akkumulatortriebwagen eingesetzt, so etwa in Paris ab 1892 im Linienbetrieb. [35] Nachteilig war bei den seinerzeit verfügbaren Bleiakkumulatoren die hohe Masse, die nur geringe Fahrleistungen zuließ und die Festigkeit des Oberbaues beeinträchtigte, daneben auch ihre geringe mechanische Robustheit und die beim Laden auftretenden Säuredämpfe.

Im 21. Jahrhundert werden nun erneut Akkumulatoren (wiederaufladbare Batterien ) mit verbesserter Technik eingebaut, mit deren Hilfe fahrleitungsfreie Streckenabschnitte befahren werden können.

  • Bei der 2007 eröffneten Straßenbahn Nizza z. B. wurde auf der Place Masséna und der Place Garibaldi auf Strecken von 435 m bzw. 485 m Länge auf die Oberleitung verzichtet, um das historische Stadtbild nicht zu beeinträchtigen. Die Triebwagen überbrücken diese Streckenabschnitte mit Hilfe von Batterien.
  • Im Jahr 2015 lieferte der tschechische Hersteller Škoda zwölf Straßenbahngarnituren an die Straßenbahn der türkischen Stadt Konya . Sie sind mit Batterien ausgerüstet, womit eine drei Kilometer lange oberleitungslose Strecke überbrückt werden könnte. [36]

Diese Antriebstechnik wurde im Rahmen der Superkapazitoren weiterentwickelt. Sie waren ursprünglich nur zur Energierückgewinnung gedacht und wurden 2003 in Mannheim erstmals im laufenden Betrieb verwendet. In den Folgejahren wurde diese Technik so erfolgreich ausgebaut, dass seit ca. 2015 ganze Straßenbahnsysteme damit geplant und betrieben werden, wie z. B. im chinesischen Shenzhen .

Drahtlose Stromzuführung

Ein in Erprobung befindliches Energieversorgungssystem stellt das von Bombardier Transportation vorgestellte Primove dar. Dieses basiert auf induktiver Energieübertragung anstelle von Fahrleitungen, zusätzlich sind die Fahrzeuge mit Akkumulatoren für den Antrieb ausgestattet. Von September bis Dezember 2010 fand ein Testbetrieb mit einem umgerüsteten Straßenbahnwagen der Rhein-Neckar-Verkehrsbetriebe auf einer 800 Meter langen Teststrecke am Augsburger Messegelände statt. Vorteile der drahtlosen Energieübertragung sind die geringere visuelle Beeinträchtigung, da es keine Fahrleitungsanlagen mehr gibt. Nachteile sind in den hohen Kosten und der im Vergleich zu Oberleitung schlechtere Wirkungsgrad der drahtlosen Energieübertragung zum Fahrzeug.

Brennstoffzellen

Die zur CRRC Corporation Limited gehörende Sifang Company aus der ostchinesischen Küstenstadt Qingdao hat ein Straßenbahnfahrzeug entwickelt, das durch Brennstoffzellen mit Energie versorgt wird. Die Brennstoffzelle wird mit Wasserstoff betrieben, der in Drucktanks gespeichert ist. Das Betanken dauert nur drei Minuten. Mit einer Füllung kann bei einer Spitzengeschwindigkeit von 70 km/h eine Entfernung von bis zu 100 Kilometern zurückgelegt werden. Die ersten acht Modelle kommen laut Meldungen von 2017 in Foshan zum Einsatz. [37]

Der französische Hersteller Alstom hat einen Brennstoffzellen-Triebwagen entwickelt, der 2018 zum ersten Mal im öffentlichen Linienbetrieb zum Einsatz kam. [38]

Sonstige Antriebsarten

Dampf- und Luftdruck
„Dampf-Tramway“ – hier als Museumszug in Brünn (2006)

Im Jahr 1870 konstruierte Louis Mékarski einen Druckluftantrieb für Straßenbahnen. 1876 erhielt Mékarski die Konzession zum Betrieb einer Straßenbahn in Nantes , die 1879 ihren Betrieb aufnahm.

Das Hauptbetätigungsfeld Mékarskis wurden die Pariser Straßenbahnen : 1894 wurden dort die ersten Mékarski-Wagen eingesetzt. Bis 1903 wurden insgesamt zehn Linien auf Druckluftbetrieb umgestellt. Die letzten Fahrzeuge des Typs Mékarski wurden im August 1914 durch elektrische Triebwagen ersetzt. In einigen anderen kleineren Städten Frankreichs kamen derartige Fahrzeuge jedoch zum Einsatz.

An einigen Orten wurden gegen Ende des 19. Jahrhunderts Dampfstraßenbahnen errichtet, etwa wenn sich der Bau einer vollwertigen Eisenbahn nicht lohnte. Diese wurden meist mit speziellen Kleinlokomotiven und Leichtbau-Personenwagen betrieben, und die Schienen waren überwiegend im Straßenplanum verlegt. Bekannte Beispiele sind die Dampfstraßenbahn Neuötting–Altötting und die Filderbahnstrecke von Degerloch nach Hohenheim . Die letztere wurde von 1888 bis zu ihrer Elektrifizierung 1902 mit Dampf betrieben. Daneben ist die Straßenbahn der Siegener Kreisbahnen zu nennen, die inzwischen nicht mehr existiert. Am ehesten vermittelt noch die (allerdings als Eisenbahn konzessionierte) Chiemsee-Bahn von Prien nach Stock einen Eindruck von den damaligen Dampfstraßenbahnen.

In Bern ist ein betriebsfähiges Dampftram erhalten und wird von Bernmobil historique als Attraktion betrieben. [39] Von 1890 bis 1902 verkehrten zehn druckluftbetriebene Straßenbahntriebwagen auf einer Linie durch die historische Altstadt von Bern. Ende der Nullerjahre war zum 120-Jahr-Jubiläum auch ein Nachbau eines Drucklufttrams geplant, die Umsetzung scheiterte aber an den Auflagen für die Zulassung zum Personentransport. [40]

Eine ungewöhnliche Bauform waren feuerlose Natronlokomotiven als Sonderform der Dampfspeicherlokomotive , die Mitte der 1880er Jahre versuchsweise bei der Straßenbahn Aachen sowie in Leipzig und Charlottenburg eingesetzt wurden und den Dampf mittels erhitzter Natronlauge erzeugten. Diese Bauform entlastete durch das Fehlen einer Feuerung den Fahrer und war zudem im Betrieb völlig rauchlos. Sie konnte sich jedoch nicht durchsetzen, da die Korrosion infolge der verwendeten Natronlauge eine regelmäßige und teure Erneuerung der Kesselanlage erforderte.

Zugseil
Cable Car in San Francisco

Straßenbahnen mit Standseilbahn -Technik werden als Kabelstraßenbahnen bezeichnet. Weltweit sind nur noch wenige in Betrieb. Die bekanntesten sind die Cable Cars in San Francisco , welche seit 1873 unterwegs sind. Auch Paris hatte eine Kabelstraßenbahn: Sie befuhr im Stadtteil Belleville von 1891 bis 1924 eine Steilstrecke. Betreiber war die Compagnie du Tramway Funiculaire de Belleville .

Innerstädtische Standseilbahnen (mit Pendelkabinen) sind keine Straßenbahnen, da sie meist auf einer ihnen allein vorbehaltenen stark geneigten Trasse verkehren, zum Teil sogar gänzlich in einem Tunnel. Als Beispiele sind die Tünel und die Füniküler Kabataş–Taksim in Istanbul , die Fun'ambule in Neuchâtel (CH) oder Polybahn und Seilbahn Rigiblick in Zürich zu nennen. Die Dorfbahn Serfaus , Tirol fungiert schienengeführt und seilgezogen als Luftkissenbahn unterirdisch. In Lissabon verkehren jedoch drei Standseilbahnen im Straßenraum, zwei davon mit klassischer Straßenbahntechnik und Antrieb über die Radsätze der Wagen.

Zahnradantrieb

Anders als andere Zahnradbahnen verkehrt die Zahnradbahn Stuttgart als normales städtisches Verkehrsmittel vorwiegend im Straßenraum (teils straßenbündig, teils auf besonderem Gleiskörper) und im 15-Minuten-Takt nach der Straßenbahn-Bau- und Betriebsordnung. Vergleichbar damit war nur die von 1894 bis 1959 verkehrende Barmer Bergbahn in Wuppertal, die ebenfalls straßenbündige Abschnitte hatte, [41] aber stets als Eisenbahn konzessioniert war.

Sicherheits- und Meldeausstattung

Bremsen

Einheitliche Vorschriften hinsichtlich auf Straßenbahnfahrzeugen vorhandener Bremssysteme wurden erst Ende des 19. Jahrhunderts erlassen. Bis dahin war es gewöhnlich der jeweiligen Konzession vorbehalten, dieses zu regeln. Heute sind mindestens zwei voneinander unabhängige Bremssysteme vorgeschrieben, von denen mindestens eines auch nach Ausfall der Stromzufuhr funktionieren muss. Unterschieden werden dabei

  • Betriebsbremse (im gewöhnlichen Fahrbetrieb verwendet)
  • Notbremsen (uaKlotz- und Abreißbremsen)
  • Feststellbremse (Bremse zum bzw. beim Abstellen eines Fahrzeuges).

Als Betriebsbremse ist die elektrodynamische Bremse üblich und in Deutschland von der Straßenbahn-Bau- und Betriebsordnung (BOStrab) vorgeschrieben. Hier bewirkt der Elektromotor selbst die Bremsverzögerung , indem er als Generator geschaltet wird. Bei der älteren Form, der Kurzschlussbremse , wird die kinetische Energie in einemWiderstand in Wärme umgewandelt, bei modernen elektrodynamischen Bremsen wird die dadurch gewonnene elektrische Energie rückgespeist. Daneben sind mechanische Bremsen im Einsatz, bei denen die Bremskraft entweder in Form von Überdruck als Druckluftbremse oder von Federkraft als Federspeicherbremse vorgehalten wird. Die mechanischen Bremsen wirken meist auf die Räder, sei es als Trommel- , Scheiben- oder Klotzbremse . Jeder Wagen eines Zuges hat zudem mindestens eine Bremse, die vom Fahrer ausgelöst werden kann. Außer bei musealen Fahrzeugen sind auch Notbremsen vorgeschrieben. Überdies ist in Deutschland nach der BOStrab eine Magnetschienenbremse vorgeschrieben. Bei dieser wird die Bremskraft erzeugt, indem ein Schleifschuh durch einen Elektromagneten auf die Schiene gezogen wird.

Akustische Signale

In deutschsprachigen Ländern ist die Straßenbahn klingel so bekannt, dass sie in Wien (die Bim), in Leipzig (de Bimmel) und in Dresden (de Glocke) gar zum Spitznamen der Straßenbahn wurde. Über lange Zeit gab es eigentlich zwei Klingeln: Die Warnglocke entspricht der Hupe schienenunabhängiger Motorfahrzeuge. Darüber hinaus hatte lange Zeit jeder Straßenbahnwagen, also auch der Beiwagen, an beiden Enden je eine Signalglocke , die vom Schaffner mittels einer über Kopfhöhe längs durch den Wagen geführten Klingelschnur betätigt werden konnte. Dies ermöglichte es dem Zugpersonal, im laufenden Betrieb untereinander zu kommunizieren. Mit der Verbesserung elektrischer Kommunikationsmittel wurden die Signalglocken ersetzt. In den in Osteuropa hergestellten Straßenbahnwagen kam eine dritte Art von Klingel auf: Als die zentrale Steuerung der Türen ohne Schutzvorrichtungen wie Trittbretttasten oder Lichtschranken eingeführt wurde, warnte ein durchdringender Klingelton die Fahrgäste, bevor die Türen sich elektrisch schlossen.

Geschichte

Der Beginn der Entwicklung im 19. Jahrhundert

Erste elektrische Straßenbahn in Berlin-Lichterfelde, 1881
Vierachsiger Triebwagen mit Stangenstromabnehmer am Alexanderplatz in Berlin 1903

Die Entwicklung der Straßenbahnen begann mit der Einführung der Pferdebahnen . Die erste wurde am 26. November 1832 in New York eröffnet, kurz nachdem die Pferdeeisenbahn Budweis–Linz–Gmunden am 1. August 1832 als zweite europäische Festlandeisenbahn eröffnet worden war. Später sind die Pferdebahnen auf einzelnen Linien durch Dampfstraßenbahn -Fahrzeuge ersetzt worden. Die erste Straßenbahn in Europa war die Überlandstraßenbahn Montbrison–Montrond , sie nahm ihren Betrieb trotz Konzession für Dampftraktion 1839 mit Pferdekraft auf; 1848 musste sie ihn wieder einstellen. Wesentlich kürzer und noch kurzlebiger war die erste Wiener Pferde-Tramway, die 1840 bis 1842 in der Nähe des Augartens betrieben wurde. Die erste pferdebetriebene Tramstrecke der Schweiz wurde 1862 in Genf in Betrieb genommen. Die erste deutsche Pferdebahn wurde 1865 zwischen Berlin und Charlottenburg durch die Berliner Pferde-Eisenbahn eröffnet, die erste deutsche Dampfstraßenbahn fuhr ab 1877 in Cassel . Es wurde auch mit weiteren Antriebsarten (beispielsweise Druckluft oder Natron ) experimentiert; schon bald überzeugte der elektrische Antrieb durch seine Leistungsfähigkeit.

Ab dem 3. September 1880 führte der russische Artillerieoffizier Fjodor Pirozki auf einer kurzen Vorortstrecke des Petersburger Straßenbahnnetzes einen mehrwöchigen Versuchsbetrieb mit einem umgebauten Pferdebahnwagen durch. Es wurde auch international darüber berichtet, aber er betrieb das nur als Hobby und verfolgte es später nicht weiter.

Am 16. Mai 1881 nahm in Lichterfelde bei Berlin die Elektrische Straßenbahn Lichterfelde–Kadettenanstalt den Probebetrieb auf. Die von Werner von Siemens gebauten Wagen hatten eine Länge von 4,3 m und fuhren auf einer 2,5 km langen Strecke mit einer Geschwindigkeit von maximal 20 km/h. [42] Die Stromaufnahme des 3,7 kW (5 PS ) starken Motors erfolgte über beide Schienen. Ab 1883 verkehrte sie im regulären Betrieb zwischen der Preußischen Hauptkadettenanstalt in Lichterfelde West und dem Bahnhof Lichterfelde . Im strengen Sinne war es keine Straßenbahn, denn das Streckengleis befand sich auf einer eigenen Trasse neben den Fahrwegen oder im freien Gelände. Das Betreten des Bahnkörpers war wegen der Lage beider Pole der Energiezufuhr am Boden von Anfang an untersagt. Einen guten Überblick auf den Beginn des Straßenbahnzeitalters gab 1899 Julius Weil .

Gleiches gilt für Volk's Electric Railway in Brighton . Am 4. August 1883 in Betrieb genommen, gilt sie als erste elektrische Straßenbahn in Großbritannien .

1881: Die erste elektrische Straßenbahn mit Oberleitung

Die Tram Siemens & Halske; 1881

Im Jahr 1881 fand in Paris die Exposition d'électricité statt. Aus diesem Anlass baute Siemens & Halske eine etwa 500 Meter lange, von der Place de la Concorde zum Palais de l'Industrie führende Strecke. Letzteres befand sich an Stelle der Grand Palais. Das Doppelstockfahrzeug mit offenem Deck konnte 50 Personen befördern. Die Stromzufuhr erfolgte über Schlitzrohrfahrleitungen . In Paris handelte es sich um zwei Messingröhren von 22 Zentimeter Durchmesser, die unten einen sechs Millimeter breiten Schlitz hatten. Im Innern der Röhren befand sich je ein metallener beweglicher Körper – genannt Schiffchen – der über Kabel mit dem Fahrzeug verbunden war und vom fahrenden Fahrzeug mitgezogen wurde. Die Bahn war nur während der Dauer der Ausstellung in Betrieb. Es handelte sich um die weltweit erste Strecke mit Oberleitung. [43]

Dauerhafte Bahnen mit Oberleitung

In Österreich eröffnete die erste elektrische Straßenbahn am 22. Oktober 1883 zwischen Mödling und Hinterbrühl den Betrieb, sie hatte eine symmetrisch angebrachte zweipolige Schlitzrohroberleitung und wurde in Teilbereichen im Straßenplanum geführt.

Am 18. Februar 1884 wurde die erste regelmäßig in Deutschland betriebene elektrische Straßenbahn mit Oberleitung von der Frankfurt-Offenbacher Trambahn-Gesellschaft (FOTG) zwischen der Alten Brücke in Frankfurt-Sachsenhausen und dem Mathildenplatz in Offenbach eröffnet. Die Oberleitung war noch eine zweipolige Schlitzrohrfahrleitung , und als Stromabnehmer dienten daran hängende kleine Kontaktwagen . Ein Teil der historischen Strecke wird noch von der Straßenbahnlinie 16 befahren, jedoch wurde das Frankfurter Ende von der Alten Brücke in Sachsenhausen nach und nach über den Frankfurter Hauptbahnhof , die Hamburger Allee und die Schloßstraße bis nach Ginnheim verlängert, während das Offenbacher Ende um 2000 stillgelegt und durch eine Stadtbuslinie ersetzt wurde.

Der elektrische Straßenbahnbetrieb in der Schweiz begann am 6. Juni 1888 mit dem ersten Teilstück der Tramway Vevey–Montreux–Chillon .

In den USA entwickelte Frank Julian Sprague 1888 einen Straßenbahnwagen, der seine Energie aus einer Oberleitung bezog, und baute damit in Richmond das erste erfolgreiche größere elektrische Straßenbahnsystem auf. Dabei wurden auf den Hügeln von Richmond Steigungen bis 100 ‰ bewältigt, was sich als überzeugender Prüfstein für die Anwendung in anderen Städten erwies. Um 1889 befanden sich 110 elektrische Bahnen mit Sprague-Ausrüstung in Bau oder in Planung. Edison , der Sprague-Ausrüstungen anfertigte, kaufte 1890 die Sprague Electric Railway & Motor Company auf. Sprague führte auch die klassische Führerstandsaufteilung mit dem Fahrschalter auf der linken und der Betriebsbremse auf der rechten Seite sowie die Grundstellung der Fahrschalterkurbel auf der Position »zehn vor zwölf« ein.

Elektrischer Streetcar in Richmond , Virginia , in den 1920er Jahren
Elektrische Straßenbahn über die zugefrorene Newa, um 1900

Im April 1891 wurde in Halle an der Saale die erste große innerstädtische elektrische Straßenbahnlinie, mit Straßenbahnwagen, die von der Allgemeinen Elektricitäts-Gesellschaft (AEG) nach den Patenten des Amerikaners Frank J. Sprague gebaut wurden, eröffnet. [44] Sie waren mit Stangenstromabnehmer ausgerüstet, eine Demonstrationsstrecke nach diesem System war im Jahr zuvor vorübergehend anlässlich der Nordwestdeutschen Gewerbe- und Industrieausstellung betrieben worden. Bis Juni 1891 kamen drei weitere Linien hinzu. Halle gibt an, dass dies das erste elektrische Straßenbahnnetz Europas war. [45]

Am 22. Februar 1892 wurde in Gera die zweitälteste noch existierende elektrische Straßenbahn in Deutschland eröffnet. Im gleichen Jahr begann der dauerhafte elektrische Betrieb in Bremen. 1893 kamen Chemnitz , Dresden und Hannover hinzu, 1894 Hamburg , Dortmund , Erfurt , Gotha und Wuppertal , auch die Straßenbahn Plauen nahm ihren Betrieb auf.

In den Jahren 1895 und 1896 verlegte die Finnische Gesellschaft für Schifffahrt auf der zugefrorenen Newa Gleise für drei elektrisch betriebene Straßenbahnlinien. Sie umging damit das Monopol der Zweiten Aktiengesellschaft der Pferdebahnen in Sankt Petersburg . Mit dem Neubau einer Brücke endete 1910 dieser Betrieb.

Eignungsbeurteilung von Straßenbahnfahrern

In Deutschland wurden erste Fahreignungsuntersuchungen an Straßenbahnfahrern am „psychotechnischen Labor“ von Hugo Münsterberg durchgeführt. Diese Untersuchungen gehörten zu den ersten Berufseignungstests in der Geschichte der Psychologie überhaupt und stellen einen Meilenstein in der Entwicklung der verkehrspsychologischen Diagnostik dar.

Historischer Triebwagen in Gera

Zulassung in Deutschland

Der Begriff „Straßenbahn“ für schienengebundene Transportmittel in Städten ist bereits aus den 1860er Jahren belegt, [46] bis mindestens Ende der 1880er Jahre mangelte es jedoch an einer genauen Abgrenzung des Begriffs. [47]

Genehmigungen, Konzessionen und Betriebsvorschriften von Straßenbahnen wurden in Deutschland zunächst von lokalen und regionalen Behörden, Eisenbahnverwaltungen und Aufsichtsbehörden allein oder in gemeinsamer Abstimmung vorgegeben, wobei selbst innerhalb eines Landes lokal uneinheitlich vorgegangen wurde. Die ersten Pferdebahnen wurden offenbar durchgängig bereitwillig genehmigt und die Vorschriften meist von den Polizeidirektionen erlassen. Sie wurden dabei mehr den Pferdeomnibussen gleichgestellt, wobei zunächst offen war, ob sie als Eisenbahnen betrachtet werden sollten oder nicht.

Richtungsweisend war schließlich das Preußische Gesetz über Kleinbahnen und Privatanschlussbahnen vom 28. Juli 1892, in dem dreierlei unterschieden wurde: Bahnen ohne Maschinenbetrieb (Pferdebahnen), die regionalen Polizeibehörden unterstanden; Kleinbahnen mit Maschinenbetrieb (zu denen auch die Straßenbahnen zählten), die dem Kleinbahngesetz unterlagen; und Eisenbahnen, die der Eisenbahngesetzgebung unterstanden, diese wiederum unterteilt in Haupt- und Nebenbahnen. Der Gesetzestext und ein Kommentar dazu von 1893 finden sich bei W. Gleim . In den Ausführungsbestimmungen von 1898 wurden die Kleinbahnen differenziert in Straßenbahnen und nebenbahnähnliche Kleinbahnen. In der Folge setzte in Preußen ein Boom im Kleinbahn- und Straßenbahnbau ein, da die Gesetzeslage jetzt einheitliche und gegenüber Eisenbahnen erheblich vereinfachte Betriebsvorschriften und Genehmigungen vorsah. Angeregt durch diesen Erfolg übernahmen andere deutsche Länder den Grundgedanken dieser Gesetzgebung.

Auch in der Weimarer Republik bestanden diese Regelungen fort. Die Eisenbahngesetzgebung wurde bereits in den 1920er Jahren vereinheitlicht, aber erst 1937 die ab 1. April 1938 deutschlandweit geltende Verordnung über den Bau und Betrieb der Straßenbahnen , kurz BOStrab , erlassen und frühere Gesetze aufgehoben. Fortan wurde nurmehr zwischen Straßenbahnen einerseits (zu denen allerdings auch U-Bahnen und die Wuppertaler Schwebebahn gezählt wurden) und Eisenbahnen andererseits unterschieden.

Die Verkehrsunternehmen, die bisher unter die Kleinbahngesetzgebung der Länder fielen, mussten entscheiden, ob sie ihren Betrieb zukünftig als Straßenbahnen oder als Eisenbahnen durchführen wollten. Bedingt durch die vorangegangene unterschiedliche gesetzliche Entwicklung in den deutschen Ländern wurden ab 1938 zum Beispiel die großen Straßenbahn- und Kleinbahnnetze an Rhein und Ruhr (Preußen) bis auf Ausnahmen als Straßenbahnen betrieben, im Land Baden wurden vergleichbare elektrische Überlandbahnen zu Eisenbahnen.

Seit 1938 wurden die Bestimmungen immer wieder aktuellen Erfordernissen und Bedingungen angepasst; die Grundprinzipien – die Unterscheidung zwischen Straßenbahn und Eisenbahn mit vereinfachten Betriebsvorschriften für die Straßenbahn – blieben noch erhalten.

Verbreitung in der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts

Zweigleisiger Ausbau einer Trasse der Straßenbahn Kassel , 1926
Der weltweit erste Straßenbahn-Gelenkwagen mit Jakobs-Drehgestell wurde 1926 in Duisburg in Dienst gestellt
Die Mailänder Wagen des Typs Ventotto sind die ältesten planmäßig eingesetzten Straßenbahnwagen Europas

In rascher Folge wurden weltweit viele Straßenbahnbetriebe – in Deutschland gab es diese um 1900 in ca. 150 Städten – gegründet und verdrängten die anderen Traktionsarten . Die Straßenbahn entwickelte sich zum Massentransportmittel. Sie beeinflusste in maßgeblicher Weise Entwicklung und Planung der Städte, indem sie das Umland mit der Stadt verband und durch kostengünstige Reisemöglichkeiten und ihre große Beförderungskapazität die Bedingungen für die Ansiedlung großer Industrien an der Peripherie der Städte schuf.

Anfang des 20. Jahrhunderts entstanden überwiegend in Europa und den USA sehr viele Bahnen, die auch außerhalb der Städte aus Kostengründen nicht auf eigener Trasse, sondern auf bereits vorhandenen Straßen verkehrten, ohne als Straßenbahn konzipiert zu sein. Die Konflikte mit dem Straßenverkehr waren durchaus programmiert und auch gewünscht. So haben sich manche Konzessionsbetriebe lange Zeit geweigert, ihre Schienen so zu verlegen, dass diese von anderen Fahrzeugen passiert oder überquert werden konnten. Diese Epoche wird als die Zeit der Eisenbahnschlachten in der Verkehrsgeschichte gehandelt.

Um 1920 war der Höhepunkt der Straßenbahnentwicklung erreicht, als in Europa, Nord- und Südamerika sowie Australien fast alle Groß- und Mittelstädte, aber auch viele Kleinstädte über Straßenbahnen verfügten. Zu jener Zeit waren ausgedehnte Überlandstraßenbahnnetze sehr verbreitet. Weltweit existierten damals über 3000 Straßenbahnbetriebe, nur wenige davon in Afrika und Asien. Es bestanden neben sehr großen Netzen auch diverse Klein- und Kleinstbetriebe, und in den Großstädten existierten oft mehrere, bis zu zwei Dutzend, einzelne, private Betriebe nebeneinander.

Ausgemusterte Straßenbahnfahrzeuge der Pacific Electric vor der Verschrottung

Zunächst in Nordamerika, später auch in Europa und den anderen Kontinenten, reduzierte sich mit dem Aufkommen des motorisierten Individualverkehrs die Zahl der Straßenbahnen. Die Betriebe mussten häufig geschlossen werden, da vielerorts jahrzehntelang kaum noch in sie investiert wurde und sie fast vollständig veraltet waren. Für die stillgelegten Straßenbahnen wurden häufig Oberleitungsbussysteme eingerichtet, in der Mehrzahl überwogen jedoch Omnibusse mit Verbrennungsmotoren .

Die Zeit nach dem Zweiten Weltkrieg

Straßenbahn in Adelaide , Strecke: Adelaide–Glenelg
Fahrgastraum eines Combino in Posen

Die Stilllegungswelle verlangsamte sich zunächst durch den Zweiten Weltkrieg, da viele Busse für den Kriegsdienst verwendet wurden. Obwohl in der Sowjetunion nach Beendigung des Krieges ab 1945 neue Betriebe eröffnet wurden, nahm weltweit die Zahl der Straßenbahnbetriebe ab. Zudem war damals die Meinung vorherrschend, die Straßenbahn zerschneide und behindere den Verkehrsfluss, deshalb wurden auch unzerstörte Linien stillgelegt. Im einstigen Ostblock wurde dagegen konsequent auf Straßenbahnen gesetzt. Hier verschwanden andererseits Straßenbahnen – auch aus touristisch wichtigen und gut erschlossenen Bereichen wie der (Ost-)Berliner Mitte rund um den Alexanderplatz .

Um 1970 schien sicher zu sein, dass in wenigen Jahrzehnten der letzte Straßenbahnbetrieb im Westen aufgegeben werden würde. So wurden in jener Zeit überwiegend der Einsatz von Omnibussen und der Bau von U-Bahnen gefördert. Doch der extrem angestiegene motorisierte Individualverkehr in den Städten hatte die Lebensqualität, die Ölkrise das Bewusstsein der Menschen so verändert, dass eine neue Richtung der Verkehrspolitik erwogen werden musste.

Vor allem in mittelgroßen Städten, in denen sich der sehr teure U-Bahn-Bau nicht rechnet, kehrte die Straßenbahn zurück. In Westdeutschland, aber auch zahlreichen anderen Staaten war eine Modernisierung der Bahnen angestrebt, wobei sie häufig durch eigene Gleiskörper und den Bau einzelner Tunnelabschnitte aus dem allgemeinen Verkehrsfluss genommen wurden. Aus der Straßenbahn entstand so mancherorts eine Stadtbahn . Die steigenden Fahrgastzahlen bewiesen die Akzeptanz der Veränderung durch die Bevölkerung. Die Einführung der Niederflurtechnik zeigte die Möglichkeiten und die Bequemlichkeit des bewährten Verkehrsmittels.

Verbreitung ab Ende des 20. Jahrhunderts

Neuverlegung eines Straßenbahngleises in München (2013)

Eine weltweite Trendwende begann 1980 zunächst in Nordamerika, etwas später auch in Europa, als neue Straßen- und Stadtbahnbetriebe eröffnet wurden. Als erste Stadt hat Edmonton in Kanada Anfang der 1980er Jahre begonnen, sein Straßenbahnnetz wieder aufzubauen. Ab etwa 1985 erreichte die Trendwende auch Europa. Obwohl seitdem auch einige kleine und unrentable Betriebe stillgelegt wurden, stieg durch Neueröffnungen die Anzahl der Straßenbahnbetriebe insgesamt an. Dort, wo neue Betriebe eröffnet und bestehende Netze erweitert wurden, überschritten die Fahrgastzahlen in der Regel sämtliche Prognosen .

Die Wiedereinführung der Straßenbahn ging vielfach mit einem Umbau der durch sie genutzten Straßen und der Stadtzentren einher, indem die Aufteilung des Straßenraumes verändert wurde. Die Flächen für den motorisierten Individualverkehr wurden reduziert, und Straßenbahn, Radfahrer sowie Fußgänger bekamen mehr Platz. Besonders in Frankreich, aber auch in den USA finden sich Beispiele derartiger Verkehrspolitik.

Die teilweise Benutzung vorhandener oder brachliegender Eisenbahnstrecken – Karlsruhe war und ist hier beispielgebend – schuf weitere Möglichkeiten der Erschließung neuer Verkehrsräume. Die Menschen waren nun in der Lage, mit öffentlichen Verkehrsmitteln ohne Umsteigen zügig die Stadtzentren zu erreichen.

Sogar von Güterstraßenbahnen wird wieder gesprochen. In Dresden wird durch die Straßenbahn der Güterverkehr zur Versorgung der Gläsernen Manufaktur betrieben. Der Transport der Fahrzeugteile geschieht mit eigens dafür gefertigten Güterstraßenbahnwagen, der CarGoTram . Auf Grund der Neuausrichtung der Produktionsstätte wurde der Betrieb Anfang 2016 vorübergehend eingestellt, eine Wiederaufnahme erfolgte 2017.

Auch in Wien war eine Studie mit dem Projekttitel Güterbim in Auftrag, die die Straßenbahn als Gütertransportmittel innerhalb der Stadt untersuchte. Mangels Interesse potenzieller Kunden endete das Projekt ergebnislos. In Zürich wird unter dem Namen Cargotram-Zürich versucht die Entsorgung von Sperrmüll per Straßenbahn zu organisieren.

Perspektiven

Falttür einer Straßenbahn: Markierte Sicherheitseinrichtungen:
(1) Handgriffe,
(2) Schließdrucksicherung,
(3) Hindernisdetektor

Gab es um 1980 nur noch etwa 300 Straßenbahnbetriebe weltweit, so sind es schon wieder rund 390. [48] Laut UITP , des internationalen Verbands für öffentliches Verkehrswesen, sei gegenwärtig zudem etwa 100 Straßen- und Stadtbahnsysteme in Bau bzw. in Planung. Nach Einschätzung der UITP wird sich die seit Anfang der 1980er Jahre veränderte Verkehrspolitik fortsetzen. Diese macht einerseits durch den stärkeren Umweltschutzgedanken das Verkehrsmittel Straßenbahn wieder populär und verhindert andererseits geplante U-Bahn-Bauvorhaben aufgrund nicht ausreichender finanzieller Mittel. Obwohl es in Zukunft sicher weiterhin zu einzelnen Stilllegungen kleiner oder unrentabler Betriebe kommen wird, ist also insgesamt mit einer weiteren Zunahme von Straßenbahnbetrieben zu rechnen.

Wachstumsmarkt für Straßenbahnen dürfte China werden: Bis zum Jahr 2020 sollen in 36 Städten insgesamt mehr als 5.000 Kilometer Straßenbahnstrecken gebaut werden. Umgerechnet 500 Milliarden Euro sind dafür notwendig. [49]

Wirtschaftlicher Einsatz

Im Stadtverkehr ist der Einsatz von Straßenbahnen dort sinnvoll, wo die vorhandenen Fahrgastzahlen einen Betrieb mit Buslinien unwirtschaftlich werden lassen, wo für den Bau einer U-Bahn jedoch die Fahrgastzahlen auch perspektivisch zu niedrig sind. Für deutsche Verhältnisse gilt als Faustregel, dass eine Straßenbahnlinie ab etwa 4000 Fahrgästen pro Werktag wirtschaftlicher als eine Buslinie ist. Bei circa 30.000 bis 40.000 Fahrgästen je Tag ist die Grenze erreicht, bei der ein Schnellbahnbetrieb betriebswirtschaftlich sinnvoller ist. Hierbei ist zu beachten, dass eine reine Linienbetrachtung in den wenigsten Fällen ausreicht, da beim Systemwechsel in der Regel umfangreiche Linienanpassungen im betroffenen Netz vorgenommen werden.

Neben diesem quantitativen Einsatzkriterium gibt es weitere qualitative Einsatzmerkmale, die auch in Fällen, in denen diese genannten Fahrgastzahlen nicht erreicht werden, einen Straßenbahnbetrieb gegenüber einem Busbetrieb vorteilhaft werden lassen.

Die Universität Kassel entwickelt und erprobt seit 2019 bis 2022 zusammen mit einem Forschungskonsortium ein digitales System, das unter anderem Informationen über den Belegungszustand von Bussen und Straßenbahnen bereitstellen, die Anschlusssicherheit beim Umsteigen verbessern und mit einem Lieferdienst die separate Beförderung von Einkäufen und Gepäck ermöglichen soll. [50]

Vorteile

Komfort

Eine Straßenbahn hat die für schienengebundene Verkehrsmittel typische Laufruhe und damit einen hohen Fahrkomfort. Dies wird insbesondere beim Einsatz moderner und leiser Fahrzeuge erreicht. Bei Bussen kann vergleichsweise die Laufruhe stärker von unterschiedlichen Fahrbahnzuständen beeinflusst werden. Verkehrt die Straßenbahn an der Oberfläche, so müssen zu den Haltestellen im Allgemeinen keine Treppen überwunden werden. Hochbahnsteige oder Niederflurfahrzeuge erleichtern den Einstieg für Rollstuhlbenutzer, ältere Leute und Fahrgäste mit Kinderwagen, Fahrrädern oder Gepäck.

Fahr- und Reisegeschwindigkeit

Mittlere Fahrgeschwindigkeiten städtischer Verkehrsmittel hängen immer vom Haltestellenabstand und den Haltezeiten [51] und Interaktionen mit anderen Verkehrsteilnehmern ab. So erreicht die moderne Straßenbahn von Bordeaux als schnellste Straßenbahn Frankreichs eine Durchschnittsgeschwindigkeit (inklusive der Stationsaufenthalte) von 21 km/h.

Bei Straßenbahnen können im Stadtverkehr dann hohe Reise- und Fahrgeschwindigkeiten erreicht werden, wenn ein großer Teil der Strecke auf unabhängigem oder besonderem Bahnkörper geführt wird oder die Straßenbahn an Ampeln eine Vorrangschaltung besitzt und vor Störungen geschützt wird. Auf kurzen und mittellangen Strecken kann eine Straßenbahn sogar mit Schnellbahnen konkurrieren, da die Gesamtreisezeit des Fahrgastes durch kurze Zu- und Abgangswege an den meist ebenerdigen Haltestellen (keine Treppen) und dichtere Haltestellenabstände verkürzt wird.

Flächendeckung

Die Straßenbahn ist das einzige Schienenverkehrsmittel, das eine hohe Flächendeckung erreichen kann. Dadurch können viele Direktverbindungen angeboten werden, wodurch die Zahl der Umsteigevorgänge reduziert und damit die Reisezeit verkürzt wird.

Betriebliche Flexibilität

Ein Vorteil gegenüber Bussen ist die Möglichkeit der Zugbildung . Die variable Beigabe von Bei- oder weiteren Triebwagen vergrößert die Kapazität, ohne dass der Personalbedarf erhöht wird, wie es etwa bei Einsatzbussen unvermeidlich ist. Die Straßenbahn kann somit Verkehrsspitzen im Berufsverkehr und Schwachlastzeiten mit jeweils angepasstem Fahrzeugeinsatz abdecken. Durch die in der Bau- und Betriebsordnung Straßenbahn festgesetzte maximale Zuglänge von 75 Metern können Straßenbahnzüge vergleichsweise viele Fahrgäste auf einmal befördern.

Schienenbonus

Besonders gegenüber dem Bus besitzt sie den Schienenbonus .

Umweltfreundlichkeit

Da bei der Straßenbahn im Gegensatz zu Omnibussen die Energie nicht lokal produziert wird, sondern aus Oberleitungen bezogen wird, entstehen am Betriebsort keine Emissionen für die Energieherstellung. Davon profitieren besonders Anwohner von Straßenbahnstrecken und Städte, in denen aufgrund des dichten Kfz-Verkehrs die Umweltverschmutzung ohnehin sehr groß ist. Die lokalen Feinstaubemissionen sind bei der Straßenbahn hingegen nur unwesentlich niedriger als beim Omnibus, was auf den Abrieb von Rädern, Schienen, Stromabnehmern und Oberleitung zurückzuführen ist.

Die konkrete Umweltfreundlichkeit der Straßenbahn hängt maßgeblich vom verwendeten Strommix sowie den verwendeten Fahrzeugen, dem Beschaffungsintervall und der Auslastung der Fahrzeuge ab.

In Annahme der durchschnittlichen Flottenzusammensetzung sowie Auslastung der einzelnen Verkehrsträger ergeben sich in der Schweiz folgende Umweltbilanz pro Personenkilometer , wobei auch die Energieproduktion und die Herstellung der Fahrzeuge und Infrastruktur miteinbezogen wurden: [52]

Ausstoß pro Personenkilometer Energieverbrauch
( MJ-Äquivalente )
Treibhausgase
(g CO 2 -Äquivalente )
Stickoxide
(mg NOx)
Feinstaub PM10
(mg)
Feinstaub PM2.5
(mg)
Straßenbahn (CH) 1,97 0 37,47 145,4 37,57 19,16
Oberleitungsbus (CH) 1,86 0 25,15 0 62,70 36,57 19,72
Omnibus 2,29 145,41 862,16 44,92 28,37
Personenkraftwagen (Strecken < 5 km) 3,29 197,23 392,16 70,17 37,45

Stadtentwicklung

Laut einer neueren Studie der Bergischen Universität Wuppertal hat eine Straßen- oder auch Stadtbahnlinie einen positiven Einfluss auf die Entwicklung eines Stadtteiles. Dies bezieht sich sowohl auf die Immobilienpreise als auch den Einzelhandel . Umgekehrt lassen sich nach Verlagerung oder Stilllegung einer Linie gegenteilige Entwicklungen nachweisen.

Weiche Faktoren

Die folgenden Faktoren sind eher subjektiv und regional unterschiedlich. Durch die Führung der Straßenbahn an der Oberfläche hat sie einige Vorteile gegenüber U-Bahnen und Bussen. Die hohe Präsenz der Straßenbahn im öffentlichen Raum macht die Linienführung ohne weiteres erkenn- und nachvollziehbar, führt aber auch zu möglichen Beeinträchtigungen von Parkraum und Kfz-Verkehr und erhöht die Ansprüche an die architektonische Einbindung. Die Fahrgäste erleben den Stadtraum und das Stadtleben unmittelbar mit. Nicht nur Sonderfahrten (in historischen Wagen, in „Christkindl“- oder Partytrams), bereits die alltägliche Benutzung vermittelt Urbanität . Die Präsenz wie der ebenerdige Zugang an beleuchteten Haltestellen verbessert auch abends und nachts das subjektive Sicherheitsgefühl. Der Neubau von Straßenbahnen hat oft erhebliche Konflikte um die neue Infrastruktur zur Folge – nach der Durchsetzung weist die Tram gegenüber dem Bus den Schienenbonus wie auch eine höhere Identifikation klassischer Tramstädte und Tramanlieger mit diesem Verkehrsmittel auf.

Nachteile

Schienengebundenheit

Einer der größten Vorteile der Straßenbahn ist auch gleichzeitig ihr größter Nachteil. Da eine Straßenbahn an Schienen gebunden ist, wird sie im Straßenverkehr leicht behindert, z. B. durch im Gleisbereich parkende Fahrzeuge. Bei Baustellen kann eine Straßenbahn nur umgeleitet werden, wenn eine Parallelstrecke vorhanden ist. Ist dies nicht der Fall, bleibt nur die zeitweilige, ggf. teilweise Einstellung der die betroffene Strecke befahrenden Linien oder die mit zusätzlichen Kosten verbundene Verlegung von besonderen Gleisen für die Zeit der Bauarbeiten. Auch die Anpassung an veränderte Verkehrsströme ist meist nur mit vergleichsweise großem Aufwand möglich.

Hohe Fahrzeugkosten

Die Preise für neues Rollmaterial sind in den letzten Jahren stark gestiegen. Dies ist mitunter auf neue Technik z. B. in der Fahrgastinformation zurückzuführen, die auch in anderen öffentlichen Verkehrsmitteln Einzug gehalten haben. Moderne Straßenbahnfahrzeuge kosten je nach Ausführung zwischen 1,5 Millionen und 4 Millionen Euro. Omnibusse sind zwar in der Anschaffung billiger, erreichen jedoch in der Regel lediglich eine Lebensdauer von acht bis zwölf Jahren, während Straßenbahnwagen mit entsprechenden Retrofit-Programmen 30 bis 50 Jahre eingesetzt werden können. Weiterhin bieten Straßenbahnen üblicherweise mehr Fahrgästen Platz als ein Omnibus oder Oberleitungsbus, wodurch weniger Fahrzeuge benötigt werden, um dieselbe Menge Passagiere zu transportieren. Bezogen auf die Rollmaterialkosten pro Personenkilometer schneidet die Straßenbahn daher bei gleicher Auslastung der Fahrzeuge nach wie vor günstiger ab.

Störung des Stadtbildes

Durch ihre Oberleitung und die Schienen können Straßenbahnen an (historisch) interessanten Orten als störend empfunden werden. Dieses Phänomen wird durch Kettenfahrleitungen und überdimensionierte Haltestellenmasten verstärkt. Es gibt allerdings auch die Möglichkeit, dank einer zusätzlichen Stromschiene zwischen den Fahrschienen auf die Oberleitung zu verzichten, wie es 2004 im Zentrum von Bordeaux realisiert wurde. Oder die Fahrzeuge werden mit Energiespeichern, etwa auf Kondensatorbasis , ausgerüstet, mit denen sie kurze Strecken ohne Fahrleitung befahren können. Der Einsatz einer derartigen Technik ist auf einer Strecke in Heidelberg geplant, um Störungen empfindlicher Gerätschaften in Universitätsgebäuden entlang der Strecke durch elektromagnetische Felder zu vermeiden. Die entsprechenden Variobahnen sind bereits ausgeliefert und befinden sich auf anderen Strecken im Einsatz. [53]

Erschütterungen, Lärm

Vor allem in Städten, die noch über alte Straßenbahntrassen verfügen, fehlt eine Schwingungsdämpfung beispielsweise durch eine Neopren -Lagerung der Gleise. Durch sich im Untergrund ausbreitenden Körperschall können Erschütterungsschäden an Gebäuden entstehen. Bei einer Gleisbettung nach dem Stand der Technik wird eine solche Gefährdung ausgeschlossen. Ein zusätzliches Problem kann Schienenverkehrslärm darstellen. [54]

Fahrzeit

Im Vergleich zu S- und U-Bahnen sind Straßenbahnen in der reinen Fahrzeit deutlich langsamer, was zum einen an der dichteren Haltestellenfolge liegt, zusätzlich kommen oft Wartezeiten an Ampelkreuzungen dazu, die bei Schnellbahnen ohne niveaugleiche Kreuzungen entfallen. Muss sich die Straßenbahn die Strecke mit dem Individualverkehr teilen, so kann es hier zu weiteren Verzögerungen durch ein- und ausparkende Fahrzeuge, Stauungen usw. kommen. Diese Tatsache steht scheinbar im Widerspruch zu ihren Vorteilen hinsichtlich der Reisegeschwindigkeit, tatsächlich kann der objektive Nachteil längerer Fahrzeit (teilweise oder vollständig) kompensiert werden, und dadurch ist die Reisezeit mit der Straßenbahn durch den Fortfall von Zu- und Abgangswegen auf kurzen und mittleren Strecken geringer (z. T. erheblich geringer) als die von in gleichen Distanzen verkehrenden S- und U-Bahnen.

Sicherheit

Straßenbahnenfahrzeuge stellen aufgrund ihrer vergleichsweise hohen Fahrzeugmasse eine höhere Gefahr für andere Verkehrsteilnehmer als Busse dar. Reibwertunabhängige Bremsen wie Magnetschienenbremsen kompensieren diese zwar weitgehend, doch ist die mögliche Bremsverzögerung mit Rücksicht auf stehende Fahrgäste begrenzt. Zudem ist es an Straßenbahnhaltestellen im Gegensatz zu Schnellbahnstationen in der Regel erlaubt, die Gleise zu überschreiten. Hier besteht insbesondere an großen Umsteigehaltestellen die Gefahr für die Gleise querende Fahrgäste, die Annäherung der leisen Wagen nicht rechtzeitig wahrzunehmen und von diesen ggf. erfasst zu werden. Diese Art der Gefährdung besteht bei Schnellbahnen nicht, da hier ein niveaugleiches Queren der Gleise durch Fahrgäste in der Regel nicht erlaubt und baulich meist auch nicht möglich ist. Bei winterlichen Extremsituationen (Regenfälle nach vorheriger Frostperiode) kann es in seltenen Fällen durch Eisbildung an den Oberleitungen zu deren Bruch kommen. Unter Spannung stehende Fahrleitungsenden, die dann herunterhängen, können eine Gefahr für Passanten und andere Verkehrsteilnehmer darstellen.

Um das Be- und Überfahren des Gleiskörpers durch nicht schienengebundene Fahrzeuge zu unterbinden, kann dieser durch eine Schwelle von der Fahrbahn getrennt werden.

Im Straßenplanum verlegte Rillenschienen können für einspurige Fahrzeuge wie Motorräder und insbesondere Fahrräder eine Sturzgefahr darstellen, wenn diese längs bzw. in spitzem Winkel schräg überquert werden. Bei mehrspurigen Fahrzeugen besteht die Gefahr des plötzlichen Verlusts bzw. der starken Minderung der Bodenhaftung beim Wechsel von Asphalt zu Stahl. Dies kann besonders bei Regen zu Unfällen führen.

Die absolute Zahl der Getöteten und Schwerverletzten bei Unfällen mit Straßenbahnen bezogen auf den Gesamtverkehr ist vergleichsweise gering, wird das Unfallgeschehen jedoch auf die Fahrleistung bezogen und mit dem anderer Verkehrsmittel (z. B. Busse und Personenkraftwagen) verglichen, so hat der Straßenbahnverkehr ein relativ hohes Unfallrisiko. [55]

U-Straßenbahn

Als U-Straßenbahn , kurz U-Strab , in Belgien auch Prémetro , nur in Wien auch U-Straba, werden Straßenbahnen klassifiziert, die teilweise im Tunnel und dadurch unbehindert vom sonstigen Verkehr verkehren. In einigen Städten waren U-Straßenbahnen der Ursprung von Stadtbahnsystemen , die dort teilweise auch „U-Bahn“ genannt werden. Dazu zählen insbesondere Köln und Stuttgart. In Wien führt die U-Bahn-Linie U2 zwischen den Stationen Karlsplatz und Schottentor über die U-Straba-Strecke der ehemaligen Straßenbahnlinien E 2 , G 2 und H 2 mit ihren Stationen Museumsquartier , Volkstheater und Rathaus . Auch die offiziell als Stadtbahn eingestuften Dortmunder Linien U43 und U44 sind de facto noch eher U-Straßenbahn-Linien.

Überlandstraßenbahn

Die von Gotha ausgehende Thüringerwaldbahn ist eine klassische Überlandstraßenbahn

Im Bereich mancher Ballungszentren wie der Metropolregion Rhein-Ruhr sind die Streckennetze mehrerer Straßenbahnbetriebe untereinander verbunden. Solche Verbindungsstrecken werden auch als Überlandstraßenbahn bezeichnet. Beispiele sind die U79 der Rheinbahn zwischen Düsseldorf und Duisburg oder die U70/76 zwischen Düsseldorf und Krefeld . Weitere deutsche Beispiele sind die Thüringerwaldbahn , die Straßenbahnstrecke Halle-Ammendorf–Bad Dürrenberg , die Straßenbahn Schöneiche bei Berlin , die Straßenbahn Woltersdorf oder die Kirnitzschtalbahn . In Österreich trifft dies auf die Innsbrucker Mittelgebirgsbahn zu.

Schnellstraßenbahn

Die niveaufrei trassierte Wiener Linie 60 bei der Überquerung der Breitenfurter Straße

Schnellstraßenbahn ist eine heute veraltete Bezeichnung. Ihre Definition deckt sich allerdings weitgehend mit dem heute geläufigen Begriff Stadtbahn : einer Straßenbahn, die dank entsprechender Fahrzeuge und Trassierung deutlich schneller und leistungsfähiger ist als eine klassische Straßenbahn und vorwiegend auf eigenem Gleiskörper bis hin zu Tunnel- und Hochbahnabschnitten verkehrt.

In der deutschsprachigen Diskussion taucht die Wortschöpfung Schnellstraßenbahn im und nach dem Ersten Weltkrieg auf. Schnellstraßenbahnen entstanden ab den 1910er Jahren insbesondere dort, wo Gemeinden im Umland großer Städte an deren Straßenbahnnetz anzubinden waren, etwa in Dortmund, Dresden, Düsseldorf und Nürnberg, nach dem Zweiten Weltkrieg dann auch in München und Wien. In der DDR war dieser Fachbegriff ab Ende der 1970er etabliert und normiert, er verschwand erst nach 1990 wieder.

Schnelllinien

Grundsätzlich halten Straßenbahnen, ähnlich den Personenzügen bei der Eisenbahn, an allen Stationen. Jedoch gibt es vereinzelt Bestrebungen, den Fahrgästen auf bestimmten Relationen und zu bestimmten Zeiten beschleunigte Verbindungen anzubieten. Diese bedienen nicht alle Zwischenhaltestellen und ermöglichen dadurch kürzere Reisezeiten , teilweise waren sie früher mit einer roten Liniennummer gekennzeichnet.

Besonderheiten

Rekorde

Straßenbahnen und SPNV in Deutschland
  • Das älteste ununterbrochen betriebene Straßenbahnnetz der Welt ist die Green Line der Massachusetts Bay Transportation Authority in Boston mit ihren vier Ästen B , C , D und E . Sie geht auf eine am 26. März 1856 eröffnete Pferdebahn zurück. Das älteste noch betriebene Straßenbahnnetz der Welt in Bezug auf das Jahr seiner Eröffnung ist Regional Transit Authority in New Orleans , denn es existiert seit 1835.
  • Die Melbourner Straßenbahn hat mit rund 250 Kilometern das größte Streckennetz. Das zuvor größte Netz hatte die Sankt Petersburger Straßenbahn . Allerdings gab es früher wesentlich längere Netze, beispielsweise in Buenos Aires mit über 857 Kilometern bis zu den 1960er Jahren und in Berlin mit über 630 Kilometern im Jahr 1930. Das (normalspurige) Netz der Straßenbahn Berlin ist mit 192 Kilometern Streckenlänge noch immer das längste Deutschlands. Davon abgesehen ist das gemischt meter- und normalspurige Straßenbahnnetz an Rhein und Ruhr mit 440 Kilometern das längste der Welt, da es jedoch mehrere Betreiber und unterschiedliche Normen sowohl bei den Fahrzeugumgrenzungen als auch bei der Spurführung hat und netzweite Wagendurchläufe insbesondere auf Regelspur ausgeschlossen sind, werden die jeweiligen Teilnetze einzeln gewertet.
  • Das größte Meterspurstraßenbahnnetz der Welt besitzt die Stadt Łódź . Mit den Überlandlinien der Straßenbahn Łódź wird eine Länge von 182 Kilometern befahren.
  • In Mainz verläuft zwischen Schillerplatz und Gautor durch die Gaustraße die steilste regulär im Adhäsionsbetrieb befahrene Straßenbahnstrecke Deutschlands. Diese Strecke der Mainzer Straßenbahn ist seit 1923 in Betrieb und hat seit einem Ausbau im Jahr 2004 eine Maximalsteigung von 95,49 ‰. [56] Der steilste jemals in Deutschland gebaute Streckenabschnitt ohne Zahnradantrieb mit 110,7 ‰ Steigung befand sich dagegen bis 1978 in Neunkirchen .
  • In Linz führt die steilste Straßenbahn Österreichs, die Pöstlingbergbahn mit einer Maximalsteigung von 116 ‰ auf den Pöstlingberg .
  • Das Riffelalptram oberhalb von Zermatt hält zwei Rekorde . Es ist die kürzeste Tramlinie der Welt (675 Meter) und zugleich die höchstgelegene Europas (2211 m ü. NN).
  • In der Rhein-Ruhr-Region verläuft die längste Strecke, die innerhalb von Deutschland ausschließlich mit Straßenbahn- und Stadtbahnzügen nach BOStrab befahren wird. Sie führt von Witten - Heven nach Tönisvorst -St. Tönis. Auf dem kürzesten Weg über Bochum , Gelsenkirchen , Essen , Mülheim an der Ruhr , Duisburg , Düsseldorf und Krefeld sind es 102 Kilometer. Umwege in Gelsenkirchen, Essen, Duisburg, Düsseldorf und nach Neuss sind möglich. [57] Aufgrund unterschiedlicher Spurweiten und Radsatzmaße ist diese Relation jedoch nicht ohne Umstiege befahrbar. Diese Verbindung wird jedoch nicht mehr lange existieren, da die Mülheimer Stadtverwaltung plant , den Mülheimer Abschnitt der Linie 901 ein- und auf Busbetrieb umzustellen.
  • Die längste durchgehende Straßenbahnlinie der Welt ist mit 68 Kilometern die Kusttram von De Panne über Oostende nach Knokke in Flandern .
  • Die längsten klassischen Hochflur-Straßenbahnwagen sind die 38,5 Meter langen zwölfachsigen Duewag-Gelenkwagen der Rhein-Haardtbahn und der Verkehrsbetriebe Ludwigshafen
  • In Budapest fahren die mit 56 Meter weltlängsten Niederflur-Straßenbahnwagen vom Typ CAF Urbos 3 . Die längsten in Deutschland verkehren in Leipzig mit den Gelenktriebwagen NGT12-LEI (45,10 Meter) und knapp dahinter in Dresden mit den ansonsten technisch nahezu identischen Gelenktriebwagen NGT D12DD (44,90 Meter)
  • In Wien und Oradea (Rumänien) fahren mit den Ultra-Low-Floor-Wagen die Straßenbahnfahrzeuge mit dem weltweit niedrigsten durchgehend ebenen Fußboden (180 mm über der Schienenoberkante )
  • In Stuttgart bewältigt die dortige Stadtbahn mit 85 ‰ Neigung die steilste normalspurige Schienenstrecke, die in Europa im Reibungsbetrieb im öffentlichen Personenverkehr befahren wird. Der Abschnitt in der Alexanderstraße übertrifft damit selbst die steilste normalspurige Reibungsstrecke in der Schweiz, die Uetlibergbahn in Zürich, welche mit maximal 79 ‰ ansteigt.
  • Den offiziellen Geschwindigkeitsweltrekord auf bauüblichen Straßenbahnstrecken hält der Große Hecht in Dresden mit 98 km/h.

Straßenbahn auf Gummireifen

Translohr in Padua , Italien

Teilweise werden spurgeführte Oberleitungsbusse aus Marketinggründen als Straßenbahn auf Gummireifen bezeichnet. Die französische Originalbezeichnung hierfür lautet tramway sur pneumatiques , in der Schweiz wird von einem Pneu-Tram gesprochen. Wichtigste Vertreter sind die Systeme Transport sur Voie Réservée ( TVR ) von Bombardier und Translohr von Lohr Industrie . Die Definition dieser Verkehrsmittel ist jedoch umstritten, die Übergänge zwischen einem klassischen Straßenfahrzeug und einer Bahn sind fließend. Teilweise variiert die juristische Einordnung, zum Beispiel bezüglich der Pflicht, ein Kraftfahrzeugkennzeichen anzubringen, von Staat zu Staat.

In der Praxis stößt der dauerhafte Betrieb solcher alternativer Systeme oft auf erhebliche technische Schwierigkeiten. Daher neigen bestehende oder potenzielle Betreiber inzwischen oft wieder zur Entscheidung zur herkömmlichen Straßen-/Stadtbahn. Gegenüber dem weltweiten Straßenbahnsektor spielt der Marktanteil spurgeführter omnibusähnlicher Systeme keine Rolle.

Straßenbahnen mit Gastronomie und Attraktionen

  • Die Überlandstraßenbahnen zwischen Düsseldorf und Duisburg ( D-Bahn ) sowie zwischen Düsseldorf und Krefeld ( K-Bahn ) besaßen früher einen Speisewagen im Zwei- oder Drei-Wagen-Zug. Diese wurden erst auf der Duisburger und Ende 2014 auf den (jetzigen Stadtbahn-)Linien der Rheinbahn abgeschafft. [58]
  • Auf der Hauptstrecke der Lokalbahn Wien–Baden gab es bis zum Zweiten Weltkrieg Buffets.
  • Als Touristenattraktion verkehren in vielen Städten Partybahn-Wagen wie in Frankfurt am Main der „ Ebbelwei-Expreß “. In München ist im Advent die „Christkindlbahn“ rund um die Innenstadt unterwegs. In Würzburg gibt es den „Schoppen-Express“ als Weinstube auf Rädern. In Jena und Gera verkehrt die „Party-Bahn“, sie kann gemietet werden. Sie trägt in Gera die markante Nummer 111. Auch in Erfurt verkehren ein „Kater-Express“ und eine mietbare historische Touristen-Bahn, welche die sonst nicht verwendete Liniennummer 8 trägt.
  • In Bielefeld fährt der Sparren-Express . Die Burg gleichen Namens war hier Namenspate.
  • Bei der BOGESTRA ist die Bogie-Bahn zu mieten. [59]
  • In Bremen kann eine Partytour mit der Partitour gemacht werden.
  • In Darmstadt verkehrt in den Sommermonaten ein Dampfzug auf den Gleisen der Straßenbahn. Er erinnert an die Zeit, als die Dampfstraßenbahn in der Stadt das einzige Beförderungsmittel war und zeitweilig elektrische und dampfbetriebene Straßenbahn-Fahrzeuge parallel fuhren.
  • Die Verkehrsgesellschaft Görlitz besitzt einen zu einer Bierstraßenbahn umgebauten ehemaligen Mannheimer Triebwagen ( des namensgebenden Typs ), den „Hopfen-Express“. Dieser fährt in der Adventszeit, zu besonderen Anlässen oder auf Bestellung.
  • In Karlsruhe verkehrte auf den Linien S4, S5, S6 und S9 der Stadtbahn abwechselnd das Regio-Bistro . Dieser Dienst wurde mittlerweile eingestellt, wenngleich diese Bahnen noch im Liniendienst sind.
  • In Plauen steht seit 1966 für Stadtrundfahrten und anderen Sonderfahrten die „Bier-Elektrische“ (Wagen Nr. 78) [60] zur Verfügung. Es handelt sich dabei um eine in einen Straßenbahnwagen eingebaute Bierkneipe.
  • In Zürich verkehren im Dezember das Märli- sowie das Fondue -Tram. [61]
  • Der Atmosfera ist eine in Mailand verkehrende Restauranttram mit Speisenzubereitung im Zug.

Straßenbahnen ohne Personenbeförderung

Grenzüberschreitende Linien

Eine Besonderheit ergibt sich für die Stadtbahn Jerusalem : Sie liegt vollständig auf dem Stadtgebiet von Jerusalem und ihr derzeitiger Betrieb ist, anders als bei den anderen grenzüberschreitenden Linien, als grenzüberschreitend in dem Sinne nicht erkennbar. Gleichwohl führt die Strecke auf der Demarkationslinie zwischen Israel und Palästina von 1967 entlang vom Damaskustor bis Shim'on Ha-Tsadik und weiter nördlich schließlich in den Teil Jerusalems, der von der palästinensischen Autonomiebehörde als Staatsgebiet beansprucht wird. Aus der Sicht des israelischen Jerusalemgesetzes wurden die von ihr erschlossenen Stadtgebiete wie French Hill und Pisgat Ze'ev zum untrennbaren Teil eines israelischen Jerusalem erklärt, was wiederum völkerrechtlich als nichtig betrachtet wird (siehe Resolution 478 des UN-Sicherheitsrates ).

Deutschland / Frankreich / Schweiz

Nach den Niederlanden

  • Ab 1889 gab es grenzüberschreitende Verbindungen zwischen Aachen (Deutschland) und Vaals (Niederlande).
  • Derzeit wird an einer grenzüberschreitenden Straßenbahnverbindung zwischen Hasselt (Belgien) und Maastricht (Niederlande) gebaut. Nach aktuellem Planungsstand soll die Linie im Jahr 2022 in Betrieb gehen. [77] [78]

Nach Polen

  • Nach der Volksabstimmung in Oberschlesien kam es 1922 zu zahlreichen grenzüberschreitenden Verkehren der Straßenbahnen im oberschlesischen Industriegebiet zwischen dem Deutschen Reich und dem (neuen) polnischen Ostoberschlesien , die in einzelnen Linien bis 1939, der Annexion Polens zu Beginn des Zweiten Weltkrieges, weiterbestanden. Ab diesem Zeitpunkt endeten die grenzüberschreitenden Verkehre, bis 1945 lagen die verbliebenen Linien wieder auf dem Staatsgebiet des Deutschen Reiches.
  • In den gegenüber liegenden Städten Görlitz (Deutschland) und Zgorzelec (Polen) gibt es Überlegungen, das Streckennetz der Görlitzer Straßenbahn wieder über die Neiße ins polnische Zgorzelec auszudehnen. Im Zuge der neuen EFRE -Förderperiode 2014 bis 2020 sieht Zgorzelec gute Chancen auf Fördermittel. [79]
  • Eine Verlängerung der Straßenbahn Frankfurt (Oder) ins polnische Słubice zur Entlastung der besonders an den Wochenenden oft überfüllten Buslinie 983 befindet sich seit längerem in Planung. [80]
  • Die Straßenbahn im schlesischen Teschen wurde durch die Grenzziehung von 1918 geteilt und verkehrte bis zu ihrer Stilllegung im Jahr 1921 grenzüberschreitend zwischen dem polnischen ( Cieszyn ) und dem tschechoslowakischen ( Český Těšín ) Stadtteil.

Österreich

Übersee

El Paso: Ein PCC-Wagen hat in den 1960er Jahren soeben die Staatsgrenze nach Mexiko passiert

Sonstiges

Bildergalerie

Siehe auch

Portal: Straßenbahn – Übersicht zu Wikipedia-Inhalten zum Thema Straßenbahn

Literatur

  • W. Gleim (di Johann Wilhelm Ludwig Gleim): Das Gesetz über Kleinbahnen und Privatanschlußbahnen vom 28. Juli 1892. Zweite ergänzte Ausgabe . Franz Vahlen, Berlin 1893. ( [2] Digitalisat)
  • Julius Weil: Die Entstehung und Entwicklung unserer Elektrischen Strassenbahnen. In gemeinfasslicher Darstellung . Oskar Leiner, Leipzig 1899. ( [3] Digitalisat)
  • Wolfgang Hendlmeier: Handbuch der deutschen Straßenbahngeschichte. Band I: Text und Abbildungen. W. Hendlmeier, München 1981.
  • Wolfgang Hendlmeier: Handbuch der deutschen Straßenbahngeschichte. Band II: Tabellen und Streckenatlas. W. Hendlmeier, München 1979.
  • Joachim Fiedler: Bahnwesen. 5. Auflage. Verlag Werner, Neuwied 2005, ISBN 3-8041-1612-4 .
  • Harald A. Jahn: Die Zukunft der Städte. Die französische Straßenbahn und die Wiedergeburt des urbanen Raumes. Phoibos-Verlag, Wien 2010, ISBN 978-3-85161-039-0 .

Weblinks

Commons : Trams – Sammlung von Bildern
Wiktionary: Straßenbahn – Bedeutungserklärungen, Wortherkunft, Synonyme, Übersetzungen
Wiktionary: Elektrische – Bedeutungserklärungen, Wortherkunft, Synonyme, Übersetzungen

Einzelnachweise

  1. Friedrich Kluge , Alfred Götze : Etymologisches Wörterbuch der deutschen Sprache . 20. Auflage, hrsg. von Walther Mitzka , De Gruyter, Berlin/ New York 1967; Neudruck („21. unveränderte Auflage“) ebenda 1975, ISBN 3-11-005709-3 , S. 785 f. ( Trambahn ).
  2. Emil Dietrich : Ueber das Wort „Tramway“. In: Centralblatt der Bauverwaltung , 1. Jahrgang, Nr. 37 (10. Dezember 1881), S. 346.
  3. Erste Mundart-Bim zieht ihre Runden. In: Oberösterreichische Nachrichten . 17. April 2009.
  4. Linz AG : Weihnachtskarte für Bim und Bus
  5. Die Verbundlinien titeln ihre Suchseite mit BusBahnBim-Auskunft , die auch unter der Adresse www.busbahnbim.at erreichbar ist. BusBahnBim-Auskunft , auch erreichbar unter busbahnbim.at
  6. In Graz wurde 2013 eine Gratis-Straßenbahn namens Altstadt-Bim eingeführt. Grazer „Altstadtbim“ wird gratis. In: die Presse. 28. August 2013.
  7. So heißt das Mitteilungsblatt des Vereins Straßenbahnmuseum Dresden demzufolge ebenfalls Die Glocke . Analog dazu existierte in Wien früher die Bezeichnung Glöckerlbahn ; siehe Die Glöckerlbahn nach Dornbach auf www.terramare.at
  8. Wolf-Dietger Machel: Neben- und Schmalspurbahnen in Deutschland einst & jetzt. Loseblattsammlung. Band 13 Baden-Württemberg: Ravensburg–Weingarten–Baienfurt
  9. a b Der „Hoobl“ fährt seit 107 Jahren. In: Badische Zeitung. 3. November 2008.
  10. Die Straßaboh - 100 Jahre elektrisch durch Nürnberg und Fürth (Buch) auf fuerthwiki.de, abgerufen am 30. Mai 2021
  11. Martin Papst: Die Münchner Tram – Geschichte, Linien, Fahrzeuge GeraMond-Verlag, München, 2010, S. 20.
  12. mundmische.de
  13. Busse besiegten die Straßenbahn – vor 20 Jahren fuhr Reutlingens letzte Funken-Chaise: Erinnerungen an ein Stück Stadtgeschichte. auf: 4.bp.blogspot.com , abgerufen am 2. Oktober 2014.
  14. § 12
  15. Verordnung des Bundesministers für Wissenschaft und Verkehr über den Bau und den Betrieb von Straßenbahnen (Straßenbahnverordnung 1999 – StrabVO), BGBl. II Nr. 76/2000 in der Stammfassung; gesamte Rechtsvorschrift in der geltenden Fassung im RIS .
  16. Eisenbahngesetz (EBG). Auf: Fedlex (Publikationsplattform des Bundesrechts). Art. 6 Abs. 4, Stand am 1. Januar 2021
  17. Schweizerische Fahrdienstvorschriften (FDV) A2020 Bundesamt für Verkehr (BAV), 1. Juli 2020 (PDF; 9 MB). R 300.1, Abschnitt 3.2 Erklärung der Begriffe
  18. a b FDV. R 300.6, Abschnitt 4.4 Strassenbahnbetrieb
  19. FDV. R 300.14 Beilage 1, Abschnitt 17 Sicherheitsbremse
  20. Strassenverkehrsgesetz (SVG). Auf: Fedlex . Art. 48
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