Sud Aviation Caravelle

fra Wikipedia, den gratis encyklopædi
Spring til navigation Spring til søgning
Sud Aviation Caravelle
Sud Aviation Caravelle af Corse Air
Type: Kort og mellemlang flyvning
Designland:

Frankrig Frankrig Frankrig

Fabrikant: Sud Aviation
Første fly: 25. maj 1955
Idriftsættelse: 6. maj 1959
Produktionstid:

1958 til 1972

Antal: 282
Udsigt til cockpittet
Caravelle fra JAT
Air France- fly i 1963 i Rhein-Main lufthavn før en flyvetur til Berlin
Swissair HB-ICX
Iberias Caravelle i 1970'erne
Transwedens første Caravelle
Caravelle fra Sobelair , 1972
Finnairs Caravelle, 1976
Caravelle fra LTU
Caravelle VI fra Iberia
Caravelle fra Austrian Airlines
Caravelle SAT, 1979
Caravelle fra Belgian International Air Services
Caravelle fra AVENSA , 1972

Caravelle fra French Sud Aviation var et af verdens første masseproducerede jetdrevne kommercielle fly til korte og mellemdistance ruter. For at fremskynde udviklingen blev næsen og cockpittet på de fire-motorede De Havilland DH.106 Comet, som tidligere var udviklet, stort set uændret for lavflyede fly med en trykhytte .

udvikling

Caravelle -konceptet blev præsenteret for de seks vigtigste franske flyproducenter som en specifikation af den franske luftfartsmyndighed SGACC (Secrétariat Général à l'Aviation Civile et Commerciale) i 1951. Målet var at udvikle en flytype, der kunne konkurrere med den britiske komet . Specifikationen, der blev offentliggjort den 6. november 1951, krævede, at en nyttelast på 6 til 7 tons transporteres over en afstand på mindst 2.000 km ved en gennemsnitshastighed på 700 km / t. Ud fra de mange indsendte forslag valgte Udviklingskommissionen endelig X210-udkastet fra det statsejede SNCASE i september 1952. Dette firma blev fusioneret med SNCASO for at danne Sud Aviation i 1957. Det første projektforslag forestillede brug af tre Atar -motorer fra fransk produktion, som skulle fastgøres bag på skroget. I sidste ende blev den britiske Rolls-Royce-Avon- motor valgt, hvilket allerede havde bevist sin pålidelighed. Det faktum, at Avon var meget mere kraftfuld, førte til et to-motoret design af flyet. Resultatet var designet, som dengang var revolutionerende inden for flykonstruktion, med to halemotorer og en ren vinge med et moderat fej . Caravelle har en krydshale , hvilket betyder, at den vandrette hale er fastgjort til den lodrette hale . Kabinen var oprindeligt designet til 52 passagerer, men senere versioner kunne rumme op til 140 passagerer.

Udviklingsomkostningerne for Caravelle blev fuldt ud afholdt af den franske stat, og en kontrakt om at bygge to prototyper blev underskrevet den 3. januar 1953. Derudover var der to brudceller til bevis for styrke. Projektnavnet blev ændret til SE.210, og projektnavnet Caravelle blev valgt.

De første flyvninger af prototyperne fandt sted den 25. maj 1955 og den 6. maj 1956. Mens disse maskiner blev drevet af Avon RA.26-motorer, modtog serieflyet RA.29-Mk.522-enhederne. Den første salgssucces kom den 16. november 1955, da staten Air France afgav en ordre på tolv maskiner. Andre europæiske flyselskaber fulgte hurtigt efter, herunder SAS , der blev en af ​​de største operatører af Caravelle.

Den 2. april 1958 blev typecertificeringen udført af de franske myndigheder og seks dage senere af de amerikanske myndigheder. Den 18. maj samme år startede det første produktionsfly, Caravelle I, med sin første flyvning. Leverancer til Air France begyndte den 19. marts 1959, og den 6. maj 1959 blev flyet officielt sat i rutefart. Som det første udenlandske selskab modtog SAS Caravelle den 15. maj 1959. Sammenlignet med prototypen havde Caravelle I Avon RA.29-Mk.522 motorer, en 1,5 m strakt skrog og en længere halefinne, der husede HF-antennen.

I 1962, af de 75 millioner arbejdstimer i Sud Aviation, blev 70 procent brugt til fremstilling af Caravelle. I september 1962 omfattede denne største produktionsserie i Vesteuropa 147 faste ordrer og 99 optioner. [1]

Brug og betjening

De vigtigste operatører af Caravelle var Air France (46), SAS og Alitalia (21 hver). Den største operatør uden for Europa var United Airlines , der - ligesom Danish Sterling Airways - betjente 20 eksemplarer. Andre store operatører var Iberia (19), Air Inter (14) og Finnair (12). Andre flyselskaber, som Caravelles - delvist brugt - erhvervede og fløj, omfattede Aero Lloyd , Aircalin , Air Charter , Austrian Airlines , Hispania , Trabajos Aéreos y Enlaces (TAE), Istanbul Airlines , LTU , Luxair , SAT Flug , Sultan Air , Swissair , TAP Portugal , Transwede og Tunisair .

Fra midten af ​​1970'erne blev Caravelle fordrevet fra de fleste hovedruter af større og mere moderne flytyper, men den blev stadig brugt ret hyppigt i chartret trafik indtil 1980'erne. En af de sidste operatører i Europa var Air Toulouse , der sidst fløj med Caravelle 10B3 Super B i 1995. Den sandsynligvis sidste Caravelle i kommerciel brug, en Caravelle 11R af Transair Cargo registreret i Swaziland med registreringsnummeret 3D-KIK og produktionsnummer 251 (første flyvning 1968), styrtede ned 28. august 2004. Det skulle oprindeligt lande i Goma ( Congo ), men fik ikke umiddelbart en landingstilladelse dér og måtte cirkulere i en venteslynge. Da der var lidt brændstof tilbage, besluttede piloten at flyve til den nærliggende lufthavn Gisenyi i Rwanda i stedet. Caravelle havde en ulykke under landingen på landingsbanen, som kun er 1.000 meter lang. Alle otte indsatte overlevede ulykken. [2] Congolesiske Waltair , hvis licens blev trukket tilbage i september 2005, siges at have fløjet med en Caravelle 10B3 (produktionsnummer 169) indtil juli 2005.

Siden 2006 har der ikke været mere luftdygtig Caravelle nogen steder i verden. [3]

Der er bestræbelser på at gøre en Caravelle III, der tidligere blev brugt af Scandinavian Airlines (SAS) igen luftdygtig og bruge den til sightseeingflyvninger. Den svenske Le Caravelle Club ejer Caravelle med produktionsnummeret 210 (nummerplade SE-DAI), som er stationeret i Stockholm / Arlanda lufthavn . Sidste gang maskinen fløj var den 28. januar 1999, siden er maskinens motorer blevet startet en gang om året. Airbus, den sidste type vedligeholder, trak imidlertid luftdygtighedscertifikatet tilbage. Så hun kunne kun flyve med en enkelt tilladelse ("Tilladelse til at flyve"). Dette er imidlertid meget vanskeligt at opnå for et erhvervsfly. Af denne grund og af økonomiske årsager har den "anden første flyvning" som museumsfly endnu ikke fundet sted. [4]

varianter

1980 frimærke

Baseret på prototypen er der gennem årene blevet udviklet forskellige varianter med op til 140 sæder. Med undtagelse af varianter I og IA blev næsten alle Caravelle -prøver tilbudt og produceret parallelt med hinanden.

Caravelle I
I forhold til prototypen blev denne første serieversion af Caravelle strakt med 1,50 meter og tilbød dermed maksimalt 80 passagerer, afhængigt af udstyret. Caravelle I havde mere kraftfuld Rolls-Royce RA-29 Avon Mk.522 med 46,7 kN stød hver. Typen modtog fransk godkendelse den 2. april 1959 og FAA -godkendelse seks dage senere. Air France gennemførte den første flyvning med betalende passagerer lidt senere på ruten Paris - Rom - Athen - Istanbul.
Salg: 20 i alt; til Air France (10), SAS (6), Air Algérie (2) og VARIG (2). En af VARIG -maskinerne blev leaset af producenten til Air Vietnam og Middle East Airlines, før den i sidste ende blev leveret til Royal Air Maroc .
Caravelle IA
Denne variant havde de samme dimensioner som den normale Caravelle I , men havde mere kraftfulde Rolls-Royce Avon RA-29/1 Mk.526-motorer. Den første flyvning fandt sted den 11. februar 1960. Maskinerne af varianter I og IA blev senere konverteret til Caravelle III -standarden uden undtagelse.
Salg: 12 i alt; til Air France, SAS, Air Algérie, Finnair og Royal Air Maroc.
Caravelle III
Forbedringer af motorerne i Avon -serien førte til udviklingen af Caravelle III , der fløj første gang den 30. december 1959 og blev overdraget til den første kunde Alitalia i april 1960. Caravelle III havde Rolls-Royce Avon RA-29/3 Mk.527 og RA-29/3 Mk.527B, hver med 50,7 kN fremdrift. Sammenlignet med de tidligere versioner havde denne version en større startvægt og nåede en højere marschhastighed. Med 78 eksemplarer var dette den bedst sælgende Caravelle-variant. Derefter var der de 23 Caravelle I og IA , som blev opgraderet til serie III -standarden i løbet af 1961.
Salg: 78 i alt plus 23 konverterede Caravelle I / IA ; Hovedkunder: Air France, Swissair , Alitalia, SAS, Royal Air Maroc.
Caravelle VI-N
En anden mere kraftfuld variant, der havde en højere maksimal startvægt og Avon RA-29/6 Mk 531 eller RA 29/6 Mk 531B med 54,28 kN tryk og lyddæmper hver. Den maksimale nyttelast var imidlertid begrænset til fordel for en længere rækkevidde. Til dette formål blev Caravelle III -prototypen ændret til Caravelle VI og fløj som sådan for første gang den 10. september 1960. Sabena var det første flyselskab, der tog denne variant i brug 18. februar 1961. Betegnelsen VI-N blev først introduceret efter udviklingen af VI-R for at adskille det tidligere fly ( VI-N ) fra dem, der var udstyret med en trykomvender ( VI-R ). "N" i typebetegnelsen står for lyddæmperen (N = støjdæmper).
Salg: 53 i alt plus 5 konverterede Caravelle III'er ; Kunder omfattede Alitalia,Jugoslovenski Aerotransport (JAT), Middle East Airlines (MEA) og Sabena; brugte maskiner blev senere betjent af eksempelvis Corse Air , Minerve , Pushpaka Aviation og Sobelair .
Caravelle VI-R
I februar 1960 var United Air Lines det eneste amerikanske flyselskab, der afgav en ordre på 20 Caravelle. Dette førte til udviklingen af Caravelle VI-R . Denne Caravelle-version repræsenterede en vigtig milepæl i luftfartshistorien- Caravelle VI-R var det første passagerfly, der blev masseproduceret til at have en trykomvender og spoilere . Disse ændringer samt et mere kraftfuldt bremsesystem (de tidlige modeller var stadig udstyret med faldskærme ), blev indført for at opfylde amerikanske luftdygtighedskrav. Derudover fik Caravelle VI-R større cockpitvinduer med et andet arrangement. Den første flyvning fandt sted den 6. februar 1961, og FAA -godkendelse blev opnået den 5. juni samme år. United Air Lines startede sin rutefart den 14. juli. Caravelle VI-R blev drevet af Avon Ra-29 Mk. 533R eller 535B med hver 56,05 kN fremdrift. "R" i motormodellenavnet stod for Reverse ( reverse thrust).
Salg: 56 i alt; til United Air Lines (20), samt Indian Airlines (9), Austrian Airlines (5), Panair do Brasil (4), Cruzeiro do Sul, Iberia (4), LAN Chile (3), Aerolíneas Argentinas (3) , TAP (3).
Caravelle VII
De to Caravelle VI- varianter var de sidste Caravelle-modeller, der blev udstyret med Rolls-Royce Avon-motorer. Sud Aviation har undersøgt anvendeligheden af ​​andre motorer i lang tid. I begyndelsen af ​​1960 solgte virksomheden en Caravelle III til General Electric , som var udstyret med to CJ805-23C turbofan med hver 71,7 kN fremdrift. Den første flyvning af flyet betegnet Caravelle VII fandt sted den 29. december 1960.
Salg: ingen; kun en Caravelle III blev omdannet til en Caravelle VII .
Caravelle 10A
De samme GE -motorer som til Caravelle VII blev leveret til Caravelle 10 -projektet med en skrog forlænget med en meter samt til Caravelle 10A med de skiftende navne Caravelle Horizon og Caravelle Super A. I henhold til et krav i TWA skal Super A have en bredere indvendig vinge, en række vinduer hævet med 200 mm, dobbelte spalter, en haleenheds overgangsfald og en hjælpekraftenhed ( APU ) bagpå. TWA bestilte oprindeligt 20 sådanne maskiner i 1961, men ordren blev annulleret året efter på grund af økonomiske problemer. Da TWA var klar til at købe nye fly igen, var Douglas DC-9 tilgængelig, som blev valgt i stedet for Caravelle. På tidspunktet for annullering af TWA var der allerede en tilsvarende prototype i produktion, som med succes gennemførte sin jomfruflyvning den 31. august 1962.
Salg: ingen; kun en Caravelle 10A blev bygget.
Caravelle 10B (Super Caravelle)
På samme tid som Caravelle 10A udviklede Sud Aviation Caravelle 10B, der blev drevet af Pratt & Whitney JT8D -1 blæsermotorer med et statisk tryk på 62,2 kN hver og en startvægt på 52.000 kg. Den samme motortype blev senere brugt på Boeing 727 og Douglas DC-9 . Prototypen på denne model startede for første gang den 3. marts 1964, og den 16. august samme år blev den første kopi overdraget til Finnair. Den 23. februar 1968 modtog det danske charterflyselskab Sterling Airways sit første Super B, også kaldet Super Caravelle. Denne version, baseret på 10B, havde en startvægt på 54.000 kg. Startvægten for det sidste fly, der blev leveret til Sterling, blev øget med yderligere 2.000 kg. De mest markante ændringer i forhold til standardversionen var den en meter længere flyskrog, der maksimalt bød på 105 passagerer, og den vandrette stabilisator, hvis vingespænd blev forøget med 1,40 m. Dybden af ​​vingerne oplevede en betydelig stigning ved deres rødder. Eventuelt kan kapaciteten af ​​de flade tanke også øges, hvilket øger den maksimale rækkevidde til 3.640 km.
Salg: 22 i alt; Hovedoperatøren med otte eksemplarer var Finnair; andre operatører omfattede Sterling Airways , LTU , Alia og UTA .
Caravelle 10R
Caravelle 10R, der første gang fløj den 18. januar 1965, var dybest set en Caravelle VI-R med JT8D-7-motorer og en kaskadestødsvender. Mens flykroppens længde og passagerkapacitet forblev uændret i forhold til Caravelle VI , blev nyttelast / rækkeviddeforholdet betydeligt forbedret. Takket være de nye motorer steg den maksimale krydshastighed til 820 km / t, mens den maksimale startvægt blev øget til 52.000 kg. Som første kunde modtog Alia (dagens Royal Jordanian ) sin første Caravelle 10R den 31. juli 1965.
Salg: 20 i alt; Operatører af brugte kopier var blandt andre Aero Lloyd og Transwede .
Caravelle 11R
Tæt knyttet til Caravelle 10R var Caravelle 11R til blandede passager- og fragtoperationer, som havde en stor lastdør i venstre forreste halvdel af flykroppen til dette formål. Sammenlignet med 10R er bagagerummet blevet strakt med 0,70 meter (til 32,71 meter). 11R -prototypen foretog sin jomfruflyvning den 22. september 1967.
Salg: 6 i alt; til Air Afrique , Air Congo og Transeuropa .
Caravelle 12 (Super Caravelle)
Som den største og mest kraftfulde variant, specielt rettet mod chartermarkedet, byggede Sud Aviation Caravelle 12 , en version afledt af Caravelle 10 Super B med en skrog, der er blevet forlænget med 3,20 meter og strukturelle forstærkninger på understøtningsstrukturen. Den maksimale startvægt blev øget til 58.000 kg, og op til 140 passagerer kunne transporteres i trange sæder. Forbedrede motorer af typen JT8D-9 med 64,5 kN statisk tryk blev installeret som drev. Caravelle 12 blev skabt efter forslag fra Sterling Airways , der bestilte syv eksemplarer, og hvis første fly fløj første gang den 29. oktober 1970. Det franske indenrigsflyselskab Air Inter var den eneste anden kunde, der købte fem af disse maskiner, hvoraf den sidste blev leveret i 1972.
Salg: 12 i alt; til Sterling Airways (7), Air Inter (5).

Produktionen ophørte i 1972, efter at i alt 282 Caravelle af alle versioner (inklusive to prototyper) var blevet bygget.

Super Caravelle (1961)

På Paris Air Show 1961 blev et helt andet efterfølgerfly i Caravelle som Super Caravelle kaldt: Det var et supersonisk-kompatibelt 70-plätziges mellemdistancefly . I samarbejde med Storbritannien resulterede dette design og BAC Type 223 designet der i den større Concorde, som er velegnet til transatlantisk trafik. [5]

Hændelser

Fra den første flyvning i 1955 til operationens afslutning (omkring 2005) led Caravelle 65 samlede flytab. I 31 af dem blev i alt 1.304 mennesker dræbt. [6]

  • Den 12. september 1961 startede piloterne på en Caravelle III fra Air France (F-BJTB) nedstigningen fire kilometer for tidligt på flyvningen fra Paris-Orly til Rabat . Maskinen ramte en bakke og gik op i flammer. Alle 77 indsatte døde. Den medvirkende faktor var det unergonomiske design af Kollsman højdemåler installeret i Caravelle. [8.]
  • Den 4. september 1963 styrtede en Swissair Caravelle III ( HB-ICV ) ned på grund af en brand om bord forårsaget af overophedede bremser. Branden resulterede i en fuldstændig svigt i hydraulikken, hvilket betød, at flyet ikke længere kunne styres. Alle seks besætningsmedlemmer og 74 passagerer - 43 af dem kom fra den lille landsby Humlikon - døde (se også Swissair flyvning 306 ) . [9]
  • Den 26. juli 1969 brød en brand ud i det elektriske rum i en Sud Aviation Caravelle 6N fra Air Algérie (7T-VAK) under en charterflyvning fra Marseille til Hassi Messaoud ( Algeriet ). Piloterne forsøgte at nå Biskra lufthavn for en nødlanding. Flyet styrtede imidlertid i flammer, da det nærmede sig Ain Naga, 45 kilometer øst-sydøst for Biskra. Af de 37 beboere overlevede 2, 3 eller 4 af besætningsmedlemmerne, afhængigt af kilden. Alle 30 passagerer og 3 (eller 5) i besætningen blev dræbt (se også Air Algérie -ulykken ved Aïn Naga ) . [12] [13]
  • Den 1. april 1970 styrtede en Royal Air Maroc (CN-CCV) Caravelle III ned, mens han nærmede sig Casablanca-Nouasseur lufthavn ( Marokko ) og brændte ud. Tilsyneladende gik kontrollen tabt i tågen nær Berrechid , 9 kilometer fra lufthavnen, men kun omkring 150 fod (150 fod) høj. Af de 82 beboere blev 61 dræbt, 5 besætningsmedlemmer og 56 passagerer. [14] [15]
  • Den 7. januar 1972 faldt piloterne på en Sud Aviation Caravelle VI-R (EC-ATV) under sikkerhedshøjden og fløj maskinen mod et bjerg på øen Ibiza . Alle 104 beboere blev dræbt (se også Iberia flyvning 602 ) . [16]
  • Den 23. december 1973 havde en Caravelle VIR fra den brasilianskeCruzeiro do Sul (PP-PDV) en ulykke i Manaus-Ponta Pelada lufthavn ( Brasilien ). Maskinen blev kontaktet alt for hurtigt og for højt, rørt 850 meter bagved startbanen, gled af banen og skød ned ad en skråning med en hastighed på 80 knob. Overraskende nok overlevede alle 58 passagerer, 5 besætningsmedlemmer og 53 passagerer det samlede tab. [23]
  • Den 15. marts 1974, mens man kørte i lufthavnen i Teheran-Mehrabad lufthavn, brød den rigtige landingshjulsophængning af en Caravelle 10B3 fra Sterling Airways (OY-STK) , og punkterede den højre vingetank og lækkede petroleum, som antændte. På trods af den umiddelbart igangsatte evakuering blev 15 af de 96 mennesker om bord dræbt (se også Sterling Airways flyvning 901 ) .
  • Den 21. december 1980 skete der en eksplosion ombord på en Caravelle VI-R i TAC Colombia (HK-1810) kun fem minutter efter start fra Riohacha lufthavn . Inden maskinen kunne vende tilbage til lufthavnen, brød den fra hinanden i luften og faldt til jorden og dræbte alle 70 mennesker om bord. Årsagen til styrtet kunne ikke afklares endegyldigt, teorierne spænder fra en ulykke med fyrværkeri til en bombe om bord (se også flyulykke af en Sud Aviation Caravelle fra TAC Colombia ) .
  • Den 29. april 1983, kort efter at en Caravelle VI-R fra SAN Ecuador (HC-BAT) startede fra Guayaquil lufthavn , opstod der et dobbelt motorfejl. Maskinen kunne ikke vende tilbage til lufthavnen og styrtede ind i en mudret mark. 8 ud af 100 mennesker om bord døde i ulykken (se også SAN Ecuador flyvning 832 ) .
  • Den 31. januar 2001 skete den sidste Caravelle -ulykke med dødsfald. En Caravelle 10R fra Líneas Aéreas Suramericanas (HK-3932X) konverteret til et fragtfly fløj omkring 8 kilometer fra El Yopal / El Alcaraván lufthavn. Maskinen startede der; da de landede i Mitu , rørte de ned foran landingsbanen. Det blev lanceret for at vende tilbage til El Yopal. Da man passerede kontroltårnet, så det ud som om, at en del af venstre hovedlandingsstel manglede. På sin sidste fremgangsmåde børstede flyet jorden; der var et styrt, der landede på en eng, og der opstod brand. Frakten bestod af 14 tønder med i alt omkring 3700 liter benzin. Af de 6 passagerer blev 3 dræbt, 1 besætningsmedlem og 2 passagerer (se også flyulykke i en Sud Aviation Caravelle fra Líneas Aéreas Suramericanas ) . [27]

Tekniske specifikationer

Parameter I / IA III VI-N / VI-R 10B 10R 11R 12R
Første fly 27. maj 1955 (prototype)

14. maj 1958 (I)
11. februar 1960 (IA)

 30. december 1959 10. september 1960 (VI-N)

6. Februar 1961 (VI-R)

 31. August 1962 (10A)

3. März 1964 (10B)

 18. Januar 1965 22. September 1967 29. Oktober 1970
Länge 32,01 m 33,01 m 32,01 m 32,71 m 36,24 m
Höhe 8,72 m
Breite / Rumpfdurchmesser außen 3,20 m [28]
Kabinenbreite innen 3,01 m [28]
Flügelspannweite 34,30 m
Flügelpfeilung 20,0°
Flügelfläche 146,7 m²
Flügelstreckung 8,0
max. Startmasse 45 t 46 t 48 t (VI-N)
50 t (VI-R)		 52 t
56 t (Super B)		 52 t 54 t 56 t
max. Landemasse 41,5 t 46 t 48 t 49,5 t
max. Sitzanzahl (Einklassenbestuhlung) 80 99 80 105 140
Reisegeschwindigkeit 746 km/h 805 km/h 845 km/h 800 km/h 835 km/h
max. Flughöhe 10.700 m 12.000 10.700 m 12.100 m 10.700 m
Reichweite 1.500 km 1.700 km 2.350 km 3.640 km 2.650 km 2.800 km 2.655 km
Triebwerke I: 2 Rolls-Royce Avon RA-29 Mk.522 mit je 46,7 kN

IA: 2 Rolls-Royce Avon RA-29/1 Mk.526 mit je ? kN
III: 2 Rolls-Royce Avon RA-29/3 Mk.527(B) mit je 50,7 kN
VI-N: 2 Rolls-Royce Avon RA-29/6 Mk.531(B) mit je 54,28 kN
VI-R: 2 Rolls-Royce Avon RA-29/6 Mk.535R mit je 56,05 kN

 10B/10R/11R: 2 Pratt & Whitney JT8D-7 mit je 62,3 kN

12: 2 Pratt & Whitney JT8D-9 mit je 64,5 kN

Siehe auch

Weblinks

Commons : Sud Aviation Caravelle – Album mit Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise

  1. ↑ NZZ Technik: Die französische Flugeugindustrie , NZZ, Mittagsausgabe 5. September 1962, Blatt 3, Seite C9
  2. ↑ Flugunfalldaten und -bericht des Transair Cargo Fluges im Aviation Safety Network (englisch)
  3. ↑ Tony Eastwood, John Roach: Jet Airliner Production List . The Aviation Hobby Shop, West Drayton, S. 491–501.
  4. ↑ Le Caravelle Club ( Memento vom 14. Oktober 2017 im Internet Archive )
  5. ↑ Concorde Medium-Range Airframe , heritageconcorde.com, abgerufen am 27. April 2020
  6. ↑ Unfallstatistik Sud Aviation SE-210 Caravelle , Aviation Safety Network (englisch), abgerufen am 6. November 2018.
  7. ↑ Flugunfalldaten und -bericht der Caravelle OY-KRB im Aviation Safety Network (englisch), abgerufen am 21. Januar 2017.
  8. ↑ Flugunfalldaten und -bericht der Caravelle 3 F-BJTB im Aviation Safety Network (englisch), abgerufen am 29. Januar 2019.
  9. ↑ Flugunfalldaten und -bericht Caravelle 3 HB-ICV im Aviation Safety Network (englisch), abgerufen am 22. März 2017.
  10. ↑ Flugunfalldaten und -bericht Caravelle III OD-AEM im Aviation Safety Network (englisch), abgerufen am 6. November 2018.
  11. ↑ Flugunfalldaten und -bericht der Caravelle 3 F-BOHB im Aviation Safety Network (englisch), abgerufen am 3. August 2020.
  12. ↑ Air-Britain Archive: Casualty compendium part 105 (englisch), Dezember 2007, S. 2007/191.
  13. ↑ Flugunfalldaten und -bericht der Caravelle 6N 7T-VAK im Aviation Safety Network (englisch), abgerufen am 13. Mai 2021.
  14. ↑ Air-Britain Archive: Casualty compendium part 106 (englisch), März 2008, S. 2008/48.
  15. ↑ Flugunfalldaten und -bericht der Caravelle 3 CN-CCV im Aviation Safety Network (englisch), abgerufen am 3. August 2020.
  16. ↑ Flugunfalldaten und -bericht der Caravelle VI-R EC-ATV im Aviation Safety Network (englisch), abgerufen am 6. November 2018.
  17. ↑ Flugunfalldaten und -bericht der Caravelle 10B3 OY-STL im Aviation Safety Network (englisch), abgerufen am 5. Februar 2019.
  18. ↑ Flugunfalldaten und -bericht der Caravelle 10R EC-BID im Aviation Safety Network (englisch), abgerufen am 22. März 2017.
  19. ↑ Flugunfalldaten und -bericht der Caravelle 10R EC-BIC im Aviation Safety Network (englisch), abgerufen am 2. August 2020.
  20. ↑ ICAO Aircraft Accident Digest 21, Circular 132-AN/93 (englisch), S. 91–97.
  21. ↑ Flugunfalldaten und -bericht der Caravelle 3 7T-VAI im Aviation Safety Network (englisch), abgerufen am 3. August 2020.
  22. ↑ Flugunfalldaten und -bericht der Caravelle VI-N OO-SRD im Aviation Safety Network (englisch), abgerufen am 12. Dezember 2018.
  23. ↑ Flugunfalldaten und -bericht der Caravelle VIR PP-PDV im Aviation Safety Network (englisch), abgerufen am 3. August 2020.
  24. ↑ Flugunfalldaten und -bericht der Caravelle VI-N VT-DWN im Aviation Safety Network (englisch), abgerufen am 6. November 2018.
  25. ↑ Flugunfalldaten und -bericht der Caravelle HB-ICK im Aviation Safety Network (englisch), abgerufen am 21. Januar 2017.
  26. ↑ Flugunfalldaten und -bericht der Caravelle VI-N HC-BAE im Aviation Safety Network (englisch), abgerufen am 12. Februar 2020.
  27. ↑ Flugunfalldaten und -bericht der Caravelle 10R HK-3932X im Aviation Safety Network (englisch), abgerufen am 11. August 2019.
  28. ↑ a b Lorenz, Holger: Start ins Düsenzeitalter ; Marienberg 2008, s138f. bzw. Buchseiten 138–139 , Download (PDF; 217 kB)
Abgerufen von „ https://de.wikipedia.org/w/index.php?title=Sud_Aviation_Caravelle&oldid=214374900 “