Tupolev Tu-154
| Tupolev Tu-154 | |
|---|---|
 Tupolev Tu-154B-2 fra det russiske luftvåben | |
| Type: | Tremotorede fly med smal krop |
| Designland: |
|
| Fabrikant: | Tupolev |
| Første fly: | 3. oktober 1968 [1] |
| Idriftsættelse: | 9. februar 1972 |
| Produktionstid: | 1968 til 2013 |
| Antal: | 1026 |
Den Tupolev Tu-154 ( russisk Туполев Ту-154, NATO rapportering navn : Careless) er en tre-beam passagerfly mellemlang rækkevidde på 150 til 180 passagerer i russisk , tidligere sovjetisk producent fly Tupolev . Fra 1968 til slutningen af produktionen i 2013 blev der bygget 1.026 eksemplarer. [2]
historie
Jomfruturen for den første prototype med registreringsnummeret СССР-85000 (de kyrilliske bogstaver СССР svarer til de latinske bogstaver SSSR ) fandt sted den 4. oktober 1968 med testpiloten N. Gorianov. Den første Tu-154, der var planlagt til statstest på Aeroflot, blev overført til flyselskabet den 12. august 1970. [3] I den almindelige flyvning i Aeroflot fløj Tu -154 første gang den 9. februar 1972 ruten Mineralnye Vody - Simferopol ; som postfly fra 15. maj 1971. Den første internationale flyvning til Prag fandt sted den 1. august 1972. Efterfølgere er Tu-204 og Tu-214 .
I alt blev der bygget lidt over 1000 Tu-154 og Tu-154M. De sidste tre Tu-154M'er (to for Kuban Airlines , en for regeringen i den russiske Samara-region) blev afsluttet i slutningen af juni 2006; leverancer fandt sted i juli 2006. [4] I slutningen af januar 2009 var en anden maskine imidlertid til slutmontering på Samara -fabrikken. [5] [6] Denne maskine blev afleveret til det russiske forsvarsministerium den 29. april 2010. De sidste leverancer foreløbig fandt sted i februar 2013; Modtageren var igen det russiske forsvarsministerium. [2]
Fabrikken i Samara vil holde reservedele på lager i mindst 15 år.
Anvendelse og egenskaber
Tupolev Tu-154 fløj hovedsageligt for Aeroflot og flyselskaber i Østeuropa. Nogle kopier var blandt andet i brug i Mellemøsten . På Aeroflot blev den brugt indtil 31. december 2009, hovedsageligt på russiske indenrigsruter. Efter en sidste flyvning fra Jekaterinburg til Moskva agter Aeroflot at udskifte alle 23 Tu-154'er med Airbus A320'er efter 40 år. I marts 2012 var omkring 100 maskiner stadig i aktiv service på verdensplan. Omkring 300 maskiner af denne type er i øjeblikket parkeret. Mange af dem kunne genaktiveres inden for en kort periode. [7]
I form og størrelse ligner Tupolew 154 andre tre-motorede fly af denne størrelse, såsom Hawker Siddeley Trident eller især Boeing 727 . Men den har en lidt anden fortolkning. Det var beregnet til at erstatte både An-10 og Tu-104 , det første sovjetiske passagerfly, på indenrigsruter. Ligesom de fleste sovjetiske flytyper har den et meget robust landingsstel, der tillader betjening på ikke -asfalterede landingsbaner og er designet til højere rejsehastigheder. Før udviklingen af ETOPS jetmotorer blev disse tre- jet motorer brugt på ruter, der var urentable for fire-jet motorer. Motordæmpere, såkaldte hush kits , er for nylig blevet tilgængelige til motorerne, hvilket gør det muligt at opgradere dem til den kommende støjbeskyttelsesklasse 4. På grund af maskinernes lave kapitalomkostninger er det højere brændstofforbrug kun af begrænset betydning i den samlede beregning.
Efter Tysklands genforening overtog det føderale forsvarsministerium to Tu-154M'er fra besiddelserne i Transport Fliegergeschwader 44 (TG-44) i luftvåbnet i National People's Army . En maskine blev konverteret til en rekognosceringsmaskine ( 11 + 02 ) for at overvåge nedrustningstraktaterne i forbindelse med Open Skies . Den anden blev brugt som transportmaskine. Førstnævnte gik tabt i en kollision med en Lockheed C-141 Starlifter fra det amerikanske luftvåben over Atlanterhavet omkring 120 km vest for Namibia . Alle 24 besætningsmedlemmer blev dræbt. Den anden maskine (GDR SFA, 11 + 01) blev første gang inkorporeret i Dresden, solgt til et bulgarsk flyselskab i 1999 og ankom i 2008 til Iran, hvor de skulle udføres af den kompetente myndighed i februar 2011 forbud mod flyvninger for alle registrerede i Iran blev tumor 154 brugt. [8.]
I 2017 brugte det russiske forsvarsministerium 21 fly af den type, der skulle erstattes af Tu-214 . [9]
Den sidste maskine i Slovakiets lufttjeneste blev taget ud af drift i slutningen af august 2017. [10] I oktober 2020 præsenterede Alrosa som den sidste civile ejer af Tu-154, maskinen ude af drift. Kun Air Koryo vil stadig bruge Tu-154 til indenrigsflyvninger. [11] Ruslands væbnede styrker har stadig Tupolev Tu-154 i deres opgørelse.
konstruktion
Tu-154 er en fritbærende lav vinge fly med vinger fejet ved 35 ° i alt metalkonstruktion med tre master. De to tre-akslede hovedlandingshjul er designet til brug på ikke-asfalterede skråninger og er trukket tilbage bagud i landingsgondoler under vingerne. De forlængelige lameller drives elektrisk, og landingsflapperne drives hydraulisk.
De tre jetmotorer Kuznetsov NK-8 -2U i Tu-154 med 103 kN hver (version Tu-154A, B) eller Solowjow D-30 KP / KU med 108 kN tryk (version Tu-154M) er fastgjort til hård. Hver motor er arrangeret til højre og venstre ved akterenden; disse motorer har et tryk -reverseringssystem for at reducere landingsafstanden. Den tredje motor suger luft ind i midten over skroget ved roderens rod. Udstødningsgasstrømmen ledes under halenheden , som det er tilfældet med mange tremotorede fly, for eksempel Lockheed L-1011 TriStar .
varianter
Der er tre serier af Tupolew 154, som næppe adskiller sig udadtil. De største forskelle er i teknologien. Det ydre kendetegn ved Tu -154M i akterdelen er den cirkulære centrale motoråbning med en afdækningsring - på de tidligere modeller er den let buet indad set fra siden. Tu-154 blev i mellemtiden ofte udstyret med motordæmpere og delvist konverteret til fragtskib.
Der var en række specialdesign, som f.eks B. som et flyvende hospital, til kosmonautuddannelse eller som en ren lastversion.
Tu-154 / Tu-154A / Tu-154B / Tu-154S
Tre varianter drevet af Kuznetsov-motorer blev bygget: den originale Tu-154, den tungere og mere kraftfulde Tu-154A og Tu-154B med en yderligere stigning i den maksimale startvægt. Disse varianter var designet til 128 til 146 passagerer. Antallet af sæder blev senere øget til 168 ved at installere to ekstra nødudgange bagpå. Fra version B-2, der dukkede op i 1977, kunne Tu-154, som derefter var udstyret med rækker på seks, transportere op til 180 passagerer. [12] Tu-154S er lastvarianten af Tu-154B.
Tu-154M
Den mest almindelige version i dag er Tu-154M, hvis første flyvning fandt sted i 1982. I modsætning til de tidligere varianter (Tu-154A og Tu-154B) har den også nogle genkendelige forskelle udefra. Det kan tydeligt ses i de mere økonomiske Awiadwigatel -Solowjow-D-30KU-motorer, især i den helt anderledes centrale jetudgang under akterenden; Vingernes forkant fra lamellerne indad har også en noget stærkere vinkel, så de stikker ud i venstre side til under den midterste indgangsdør. Endvidere er landingsklappesystemet på Tu-154M et nyt design. På grund af disse innovationer er Tu-154M mere økonomisk, mere støjsvag og mere pålidelig end de tidligere versioner. Aeroflot opnåede løbende en "ekspeditionssikkerhed" (teknisk tilgængelighed før start) på 99%, hvilket også er en fremragende værdi i sammenligning med vestlige flytyper. Tu-154M er i mellemtiden den eneste variant af Tu-154, der opfylder de nuværende europæiske støjdirektiver kategori 3 og er derfor godkendt til flyvning i EU.
En moderniseret Tu-154-100 med glascockpit blev ikke længere bygget, men nogle ændringer blev indarbejdet i de sidste produktionsmodeller af Tu-154M.
Tu-155 / Tu-156
Den mere radikale videreudvikling af Tu-154 omfatter prototyperne Tu-155 og Tu-156 , der kører på flydende brint eller naturgas .
Tu-155 var baseret på en serie Tu-154B; dens højre motor blev ikke drevet af petroleum, men af brint eller naturgas, hvilket er billigere end petroleum i Rusland. Tu-155 gennemførte sin første flyvning med flydende brint den 15. april 1988, sin første flyvning med naturgas den 18. januar 1989; således var det ifølge Tupolev det første naturgasdrevne fly i verden. Udviklingen af gasmotorer var allerede begyndt i 1975, mens tanken om at flyve med brint var baseret på estimater om, at olie ville blive knap i 2010, men at atomkraft ville være tilgængelig i store mængder til at producere brint. Flyet opererede flyvninger til Frankrig og Tyskland og blev engang tanket med gas i Bratislava. [13]
Den videre udvikling af Tu-156 skulle drives alternativt med petroleum eller naturgas, hvilket gjorde flyet dyrere med 10 procent, men også gjorde det uafhængigt af naturgasinfrastrukturen. Gastanken var i akterenden, bag kabinen, og i dette afsnit var alle elektriske ledninger blevet lagt udad. Flyet skulle oprindeligt have været brugt som fragtfly i Gazproms tjeneste fra 1998. Flyene kunne have været tanket op med gas i de nordlige gasbyer som Novy Urengoy i stedet for at skulle bringe petroleum dertil. Konstruktionen af prototypecellen var begyndt i begyndelsen af 1997. Tu-156M2-versionen ville kun have haft to motorer, men også en pukkel på flykroppen til gastanken. [13] Tu-156 er ikke det samme projekt det samme.
Hændelser
De nøjagtige ulykkesstatistikker for russiske fly er vanskeligere at fastslå end de vestlige typer. En Boeing -statistik, der bruges som reference i denne henseende, udelader dette, da der ikke er nogen pålidelige oplysninger om ulykker før Berlinmurens fald og typer, der først blev taget i brug bagefter stort set kun opnår et lille antal. Imidlertid er en ufuldstændig sammenligning mulig via Aviation Safety Network -webstedet. [14] Ifølge dette er antallet af ulykker pr. Bygget fly lidt mere end halvdelen af det samme gamle og lignende antal Boeing 737-100 / -200'er (61 af ≈1000 sammenlignet med 104 af ≈1100). Nyere typer (A320-familien, Boeing 737-300 og højere, Tu-204/214) har betydeligt lavere tal (A320 19 fra ≈3000, nyere 737 22 fra ≈4500). En stor andel af kollisioner er mærkbar.
I 2004 blev sikkerhedsrekorden for Tu-154 vurderet til at være over gennemsnittet eller bedre end forventet under hensyntagen til den lange levetid og dens anvendelse under vanskelige forhold, hvor andre typer fly overhovedet ikke kan operere. [15] I slutningen af oktober 2020 blev typen af sikkerheden stadig vurderet som tilfredsstillende. [16]
- Den 2. december 1977 en Tupolev Tu-154A fra Balkan bulgarske Airlines udlejet til Libyan Arab Airlines ( registrering fly (LZ-BTN)) kunne ikke jord på ankomstlufthavnen Benghazi ( Libyen ) på grund af tyk tåge . Flyet, der kom fra Jeddah, var på en Hajj -flyvning . Besætningen kunne ikke finde den alternative lufthavn. Der blev forsøgt at nå Al-Baida lufthavn, men på grund af mangel på brændstof var der en mislykket nødlanding , hvor flyet blev ødelagt. Af de 159 passagerer om bord overlevede 59 ikke ulykken. Piloterne havde ikke taget højde for, at det egyptiske luftrum var lukket for libyske fly, så der var utilstrækkelige brændstofreserver til rådighed (se også flyulykke af en Tupolev Tu-154 fra Libyan Arab Airlines ) . [17]
- Den 23. marts 1978 fløj en Tupolev Tu-154 fra Balkan Bulgarian Airlines (LZ-BTB) 23 kilometer nordøst for den i bjergrige terræn, da den nærmede sig Damaskus lufthavn ( Syrien ). Alle 4 besætningsmedlemmer, de eneste beboere, blev dræbt. [18]
- 11. oktober 1984: Da en Aeroflot Tupolev Tu-154B-1 (CCCP-85243) landede i Omsk lufthavn, kolliderede flyet med tre arbejdskøretøjer på landingsbanen. 174 af de 179 mennesker om bord og fire passagerer i køretøjerne døde. En af flyvelederne i kontroltårnet faldt i søvn og havde derfor ikke informeret flyvekontrolløren om køretøjerne (se også Aeroflot flyvning 3352 ) . [19]
- 23. december 1984: Mislykket nødlanding af en Tu-154B-2 kort efter start fra Krasnoyarsk mod Irkutsk. Alle undtagen en af de 111 passagerer blev dræbt (se også Aeroflot flyvning 3519 ) .
- 10. juli 1985: Tu-154B-2 styrtede ned under cruising; alle 200 beboere blev dræbt (se også Aeroflot flyvning 5143 ) .
- Den 8. februar 1993, kort efter start fra Teheran Lufthavn , kolliderede en Tu-154M på en charterflyvning af Iran Airtour (EP-ITD) med en Sukhoi Su-24 fra det iranske luftvåben, der lige var ved at nærme sig. Alle tolv besætningsmedlemmer og alle 119 passagerer blev dræbt samt jagerflyets to piloter (se også flykollision nær Teheran i 1993 ) . [20]
- Den 22. september 1993 blev et Tupolev Tu-154 Transair Georgia (4L-85163) skudt ned, mens han nærmede sig Sukhumi-Babushara-lufthavnen ( Georgien ) med et russisk luftværnsmissil affyret af Abkhaz- oprørere. Af de 132 beboere blev 108 dræbt, 8 besætningsmedlemmer og 100 passagerer. [21]
- Den 23. september 1993 blev en parkeret Tupolev Tu-154B-2 fra Orbi Georgian Airways (4L-85359) i Sukhumi-Babushara lufthavn (Georgien) ødelagt af mørtel eller artilleriild. [22]
- Den 3. januar 1994 styrtede en Baikal Air Tu-154M (RA-85656) kort efter start fra Irkutsk lufthavn ( Rusland ) i retning af Moskva på grund af motor- og hydrauliske problemer , hvorefter den havde mistet kontrollen. Alle 124 mennesker om bord og en på jorden døde (se også Baikal Airlines flyvning 130 ) . [23]
- 3. januar 1994: En Baikal Air Tu-154 styrtede kort efter start fra Irkutsk til Moskva på grund af motorproblemer, alle 124 mennesker om bord og en på jorden døde (se også Baikal Airlines flyvning 130 ) .
- 6. juni 1994: I Xi'an , Folkerepublikken Kina , styrtede en Tu-154 af China Northwest Airlines ned ti minutter efter start. Alle 160 mennesker om bord døde (se også China Northwest Airlines Flight 2303 ) .
- 7. december 1995: En 19-årig Tu-154B styrtede ned nær Grossewitschi, Rusland , på vej fra Yuzhno-Sakhalinsk til Khabarovsk . Alle 98 passagerer omkom (se også Khabarovsk United Air flyvning 3949 ) .
- 29. august 1996: En Tu-154 af de russiske Vnukovo Airlines styrtede ned på et bjerg, mens de nærmede sig Longyearbyen på Svalbard , Norge efter talrige fejl fra flybesætningen. Ingen af de 141 mennesker om bord overlevede. [24] [25] [26]
- 13. september 1997: Over Atlanterhavet , omkring 120 kilometer vest for Namibia , kolliderede en Tu-154M fra det tyske luftvåben med en Lockheed C-141 Starlifter fra det amerikanske luftvåben . Den tyske maskine befandt sig i den forkerte højde, hvilket flyvekontrollen ikke havde bemærket. Alle 24 mennesker om bord på Tupolev og alle 9 stjernelifte døde. Flydata-optageren og maskinens stemmeoptager befinder sig nu i Bundeswehrs militærhistoriske museum på flyvepladsen Berlin-Gatow (se også flykollision ved Namibia 1997 ) .
- 15. december 1997 : I Sharjah i De Forenede Arabiske Emirater styrtede en Tu-154, der kom fra Tadsjikistan, ned, fordi landingstilgangen var for lav. Af de 86 indsatte overlevede kun en.
- 29. august 1998: En Cubana Tu-154 bestemt til Guayaquil i Ecuador kunne ikke opnå tilstrækkelig højde under start og styrtede ind i et beboet område i hovedstaden Quito . I ulykken døde 70 ud af 90 mennesker på flyet og 10 beboere.
- 24. februar 1999: I Wenzhou , Folkerepublikken Kina, styrtede en Tu-154M, der drives af China Southwest Airlines ned, mens de nærmede sig Wenzhou og dræbte alle 61 mennesker om bord. Den sandsynlige årsag til ulykken er en defekt elevatorstyringskomponent.
- 4. juli 2001: En Tu-154 af Vladivostok Avia styrtede ned ved det tredje forsøg på Irkutsk i Rusland på grund af en pilots fejl, alle 145 mennesker om bord døde (se også Vladivostok Avia flyvning 352 ) .
- Den 4. oktober 2001 blev en Tupolev-154 undervejs fra Tel Aviv til Novosibirsk ved et uheld skudt ned af et missil fra den ukrainske flåde. Ombord på maskinen var 66 passagerer og 12 besætningsmedlemmer. I første omgang mistænkte regeringsorganer en terrorhandling, senere blev svigt af et S-200 -luft-til-luft-missil under en militær manøvre bekræftet (se også Sibir flyvning 1812 ) .
- 12. februar 2002: En Tu-154 fra Iran Airtour kolliderede med Sefid-Kouh-bjergene, mens han nærmede sig den iranske by Khorramabad . På det tidspunkt var der dårlig sigtbarhed og kraftig regn og sne på stedet. Alle 12 besætningsmedlemmer og 107 passagerer blev dræbt i ulykken (se også Iran Airtour Flight 956 ) . [27]
- 1. juli 2002: En russisk Tu-154 og et DHL Boeing 757- fragtfly kolliderede i en højde af 11.000 m over Bodensøen nær Überlingen og styrtede ned og dræbte 71. En fejl fra det ansvarlige schweiziske luftovervågningssystem, Skyguide, blev angivet som årsagen. Det er den alvorligste luftulykke over Tyskland i nyere tid (se også flykollision i Überlingen ) .
- 24. august 2004: Nedbrud af en Tu-154B-2 af Sibir Airlines undervejs fra Moskva-Domodedovo til Sochi nær Gluboki , Rostov Oblast og næsten samtidig nedbrud af et Tupolev Tu-134 fra Volga-Awiaexpress-flyselskabet fra Moskva-Domodedovo til Volgograd nær Tula . Begge fly af russisk oprindelse blev kapret og sprængt af tilsyneladende tjetjenske oprørere. 89 mennesker blev dræbt. (se også angreb på to fly i Rusland den 24. august 2004 )
- 22. august 2006: I Ukraine styrtede en Tu-154 tilhørende det russiske selskab Pulkovo Airlines ned på vej fra Anapa til Sankt Petersborg . Der var 170 mennesker om bord. Alle beboere blev dræbt (se også Pulkovo Airlines flyvning 612 ) . [28]
- 1. september 2006: En Tu-154 fra Iran Airtour-selskabet med 148 beboere brød i brand ved landing i Mashhad (nordøstlige Iran ) efter et dæk brast, og flyet gled ukontrollabelt over landingsbanen. 29 mennesker døde.
- 15. juli 2009: En Caspian Airlines Tu-154M havde en ulykke kun 16 minutter efter start i provinsen Kaswin i Iran, nordvest for hovedstaden Teheran, med 168 mennesker om bord. Flyet var på vej fra Teheran til Jerevan i Armenien . Maskinen styrtede ind i et felt, alle beboere blev dræbt (se også Caspian Airlines flyvning 7908 ) . [29]
- 24. januar 2010: En Tu-154 fra det iranske flyselskab Taban Air med 157 beboere brød i brand ved landingen i Mashhad (nordøstlige Iran ), efter at et dæk sprængte, og flyet gled ukontrollabelt over landingsbanen. 59 mennesker blev såret ved ulykken.
- 10. april 2010: En Tu-154M med den polske præsident Lech Kaczyński styrtede ned, mens han nærmede sig den russiske militærflyveplads Smolensk-Nord . Præsidenten, hans kone, stabschefen, viceministeren og centralbankens chef blev dræbt, i alt 96 mennesker blev dræbt (se også flystyrt nær Smolensk ) . [30]
- 7. september 2010: En Tu-154 (RA-85684), der blev opereret af Alrosa Airlines, måtte nødlandes på den forladte Ischma militære flyveplads i Komi-republikken i Rusland efter en alvorlig teknisk defekt. Tidligere havde hele elektronikken ombord svigtet i 10.000 meters højde. Derudover virkede luftbremserne ikke, så flyet måtte lande med for høj hastighed på landingsbanen, der er for kort på 1200 meter. Maskinen hastede 200 meter ud over enden af landingsbanen. Alle 72 passagerer om bord og 9 besætningsmedlemmer overlevede landingen uskadt. [31] Maskinen startede den 24. marts 2011 efter mindre reparationsarbejde fra den 1.200 m lange landingsbane i retning af Uchta, som var dækket af sne og is. Efter kun 800 m startede maskinen sikkert, fløjet af to testpiloter. Efter en større teknisk inspektion blev maskinen taget i brug igen.
- 4. december 2010: To af de tre motorer i en Dagestan Airlines Tu-154 med 171 mennesker om bord mislykkedes kort efter start fra Moskvas Vnukowo-lufthavn . Flyet nødlandede i Moskvas Domodedovo -lufthavn ; den gled ind i en mark og brød i tre stykker. To mennesker blev dræbt og 39 blev alvorligt såret. [32] [33]
- 1. januar 2011: Kogalymavia -Tu-154B-2 med registrering RA-85588 forårsagede brand i akterenden på grund af kortslutning i kraftgeneratorerne efter start af motorerne. Inden for 15 minutter var maskinen helt i brand på asfalten i Surgut lufthavn i Rusland . Besætningen startede evakueringen umiddelbart efter at have bemærket branden, men 3 af passagererne blev dræbt. I alt 124 passagerer og 8 besætningsmedlemmer var om bord. [34]
- 25. december 2016: En Tu-154 med 92 mennesker, heraf 8 besætningsmedlemmer, styrtede ned i Sortehavet kun syv minutter efter start fra Sochi , Rusland , 1,5 km fra kysten. Militærflyet skulle have 64 medlemmer af Alexandrov Ensemble til Latakia , Syrien (se også Russian Federation Force Flight 7091 ) . [35]
Tekniske specifikationer
| Parameter | Data |
|---|---|
| mandskab | 3 |
| Passagerer | 160-180 |
| spændvidde | 37,55 m |
| længde | 47,92 m. Bredde |
| højde | 11,40 m |
| Fløjområde | 201,45 m² |
| Vingeforlængelse | 7,0 |
| Tom masse | 55.300 kg |
| maks | 100.000 kg |
| Start hastighed | 245 km / t |
| Rækkeviddeoptimeret kørehastighed | 850 km / t (Tu-154) |
| Tophastighed | 950 km / t |
| Serviceloft | 11.900 m |
| Rækkevidde | 6.600 km |
| Motorer | tre jetmotorer D-30KU-154 hver med 102,97 kN fremdrift |
Weblinks
- Officiel producentes websted for Tu-154 (russisk)
- Tupolev Tu-154 (engelsk), oplysninger om flyet
- Flight data recorder og voice recorder af TU-154M (11 + 02) i Military History Museum of the Bundeswehr-Airfield Berlin-Gatow , (post på Museum-digital.de)
- Beskrivelse af elektronikken i Tupolev Tu-154
Individuelle beviser
- ↑ 3 OKTOBER 1968 года состоялся первый полёт самолёта ТУ-154 (tysk: Den 3. oktober 1968, den første flyvning af et fly TU-154). I: Историк. Hentet 11. november 2020 (russisk).
- ↑ a b Sidste Tupolev TU -154 leveret - 16 år efter produktionens ophør. I: AirlineReporter. 27. februar 2013, adgang til 6. august 2020 .
- ^ Heinz AF Schmidt: Luftfartsdata fra 1. februar 1970 til 28. februar 1971 . I: Flieger-Jahrbuch 1972 . Transpress, Berlin 1971, s. 164 .
- ↑ Tom Zaitsev: Aviakor ender Tupolev Tu-154M produktion efter at have opfyldt sidste ordre. Flight International, 30. juni 2006, åbnede 17. oktober 2009 .
- ↑ Fyodor Borisov: Billede af en Tu-154 under opførelse. airliners.net, 26. januar 2009, åbnede 17. oktober 2009 .
- ↑ Alle billeder fra fabrikken i Samara. airliners.net, abgerufen am 17. Oktober 2009 (englisch).
- ↑ Ту-154 – семейство среднемагистральных самолётов. russianplanes.net, abgerufen am 6. Oktober 2019 (russisch).
- ↑ arabianaerospace.aero – Iran to introduce its own regional aircraft as Tu-154 ban begins (englisch) 16. Februar 2011
- ↑ SSJ-100 prallte bei der Armee ab , Kommersant, 22. Februar 2017 (russisch)
- ↑ Letzte Tu-154 der EU verabschiedet sich , aerotelegraph, 2. September 2017
- ↑ Patrick Zwerger: Letzte Tu-154 im Passagierdienst ausgemustert. In: flugrevue.de. 28. Oktober 2020, abgerufen am 29. Oktober 2020 .
- ↑ Aircraft Nr. 84: Tupolew Tu-154 , TOPIC Verlag, 1994, S. 2326 und 2327
- ↑ a b Erdgas – Flugzeugtreibstoff der Zukunft? , NZZ, 7. Januar 1997, Seite 15–16
- ↑ Datenbanksuche im Aviation Safety Network
- ↑ Paul Duffy: Tu-154: The backbone of Russian fleets. BBC News , 25. August 2004, abgerufen am 29. Oktober 2020 (englisch).
- ↑ Workhorse Russian Tu-154 Passenger Jet Flies Into Retirement. In: globalsecurity.org. 28. Oktober 2020, abgerufen am 29. Oktober 2020 (englisch).
- ↑ Flugunfalldaten und -bericht der Tu-154 LZ-BTN im Aviation Safety Network (englisch), abgerufen am 28. Dezember 2018.
- ↑ Flugunfalldaten und -bericht der Tu-154 LZ-BTB im Aviation Safety Network (englisch), abgerufen am 23. Juni 2020.
- ↑ Flugunfalldaten und -bericht der TU-154 CCCP-85243 im Aviation Safety Network (englisch), abgerufen am 12. August 2019.
- ↑ Flugunfalldaten und -bericht der TU-154M EP-ITD im Aviation Safety Network (englisch), abgerufen am 3. April 2020.
- ↑ Flugunfalldaten und -bericht der Tu-154 4L-85163 im Aviation Safety Network (englisch), abgerufen am 11. August 2020.
- ↑ Zwischenfallbericht Tu-154 4L-85359&lang=de Flugunfalldaten und -bericht im Aviation Safety Network (englisch), abgerufen am 11. August 2020.
- ↑ Flugunfalldaten und -bericht der TU-154 RA-85656 im Aviation Safety Network (englisch), abgerufen am 12. August 2019.
- ↑ B. Olaisen, M. Stenersen, B. Mevåg: Identification by DNA analysis of the victims of the August 1996 Spitsbergen civil aircraft disaster. Nature Genetics 15 , 1997 402-405.
- ↑ M. Harvey, MCM King. The Use of DNA in the Identification of Postmortem Remains. In: Haglund, WD & Sorg, MH (eds.): Advances in Forensic Taphonomy Method, Theory and Archaeological Perspectives, CRC Press, pp.: 473-486; Boca Raton., 2002
- ↑ Flugunfalldaten und -bericht der TU-154 RA-85621 im Aviation Safety Network (englisch), abgerufen am 14. Mai 2017.
- ↑ Flugunfalldaten und -bericht des Absturzes in Khorramabad im Aviation Safety Network (englisch)
- ↑ 170 Tote bei Flugzeugabsturz. Süddeutsche Zeitung , 17. Mai 2010, abgerufen am 9. März 2013 .
- ↑ Passagierflugzeug über Iran abgestürzt. FAZ.net, 15. Juli 2009, abgerufen am 17. Oktober 2009 .
- ↑ Polens Präsident stirbt bei Flugzeugabsturz. tagesschau.de, 10. April 2010, abgerufen am 10. April 2010 .
- ↑ Passagierflugzeug muss in Russland notlanden. SPON, abgerufen am 8. September 2010 .
- ↑ Flugzeug bei Notlandung in Russland verunglückt – Zwei Tote. Reuters , 4. Dezember 2010, abgerufen am 9. März 2013 .
- ↑ Flugunfalldaten und -bericht des Unfalls vom 4. Dezember 2010 im Aviation Safety Network (englisch)
- ↑ Flugunfalldaten und -bericht der Tupolev Tu-154B-2 RA-85588 Surgut Airport (SGC) im Aviation Safety Network (englisch), abgerufen am 29. Oktober 2020.
- ↑ Russisches Flugzeug über Schwarzem Meer abgestürzt auf: Tagesschau.de, 25. Dezember 2016, abgerufen am 25. Dezember 2016
- ↑ Riccardo Niccoli: Flugzeuge: Die wichtigsten Flugzeugtypen der Welt . Kaiser, ISBN 3-7043-2188-5 , S. 207 .
