Dette er en fremragende artikel som er værd at læse.

Undergrundsbane

fra Wikipedia, den gratis encyklopædi
Spring til navigation Spring til søgning

En metro eller metro (forkortelse for metro , metro eller storby ) er normalt et underjordisk, jernbanebundet transportmiddel til offentlig bytransport (ÖPNV, bytransport ).

Udtrykket bruges om hele systemet, en undergrundsbane og linje og i daglig tale også om det enkelte køretøj ( metrolinje , metrotog ). Mens »U« faktisk er en forkortelse for underjordisk , er der i mange undergrundsnetværk også sektioner på overfladen, i snit , på dæmninger eller forhøjet som en forhøjet jernbane . Af denne grund bliver U undertiden fortolket som "uafhængigt" i det tysktalende område - det er trods alt jernbanetransportsystemer, der er designet til at være uafhængige, fri for kryds og uafhængige af andre bytransportsystemer.

Betegnelser

Udtrykket mest udbredte internationalt uden for tysk brug er Metro . Dette vil sandsynligvis gå tilbage til de vilkår Metropolitan Railway i London (i dag Metropolitan line ) og Chemin de Fer Metropolitain, Métro for kort, i Paris . Dette navn er også blevet almindeligt i Spanien og Italien. Russisk, polsk og ungarsk bruger også den korte form af dette udtryk. Underground eller Tube (London) bruges også, i skandinaviske lande også T-Bana ( Tunnelbana ) eller T-bane ( Oslo T-bane ). Metroerne i Manila , Singapore og Taipei kaldes MRT for Mass Rapid Transit , mens i Hong Kong bruges forkortelsen MTR til Mass Transit Railway . I Nordamerika er udtrykket metro almindeligt; i nogle stort set overjordiske systemer også hurtig transit . Nogle få netværk i Nordamerika kaldes også Metro eller Metrorail , for eksempel i Washington, DC , Los Angeles og Miami eller i fransktalende Montreal . Forkortelser som "BART" (San Francisco og omegn) eller "MARTA" (Atlanta) bruges også i dagligsproget. Endelig kaldes metroen i Buenos Aires Subte (fra Subterráneo ). "Metro" er imidlertid ikke altid en generisk betegnelse, men er beskyttet som et varemærke for metrooperatører i især Spanien og Frankrig .

Definition og afgrænsning

Tysklands første metro: En jeg tog med side strømforsyning i Schlesisches Tor station i Berlin , 1902
Eksempel på en metro med køreledningen i stedet for en lateral leder skinne : M2 toget af Milano metro
Station Santa Eulalia i Barcelona Metro , den overordnede retning er udendørs som kørelederskinne

Den Internationale Sammenslutning for Offentlig Transport (UITP) definerer en metro således: ”Metrobaner er et urbant , elektrisk betjent persontransportsystem, der fleksibelt kan integreres i det respektive lokale transportnet, tilbyder sin service ved høj hastighed og høj kapacitet og er uafhængigt af ethvert andet system Trafik- og trafikanter bevægede sig på deres egen tunnel, jordoverflade eller broruter ”. [1] I modsætning hertil er der sporvogne, hovedtrækkene i publikationer af UITP, Geführtsein (for det meste ved jernbanespor) i overensstemmelse med og en meget høj tilpasningsevne.

I henhold til tysk ( § 4, stk. 2, persontransportlov ) og østrigsk ( sporvognsforordning - StrabVO) lov, er underjordiske tog dog sporvogne, hvis de primært bruges til lokal persontransport og ikke er bjerg- eller svævebaner. Paraplyudtrykket sporvogn er defineret som en særlig type sporvogn, der tilpasser sig vejtrafikkens karakter og har en særlig sporstruktur . En metro betragtes derfor som en sporvogn i juridisk forstand, selvom den i modsætning hertil ikke kun har en særlig, men faktisk en, der er helt uafhængig af vejtrafik. Det drives i overensstemmelse med forordningen om konstruktion og drift af sporvogne (BOStrab).

Foreningen af ​​tyske transportvirksomheder (VDV) definerer en undergrund som en jernbanebundet og, baseret på UITP, som et massetransportmiddel, der er helt adskilt fra individuel transport, og som danner et lukket system . [2] Dine ruter kan guides både i tunneler og på dæmninger og viadukter eller i åbent terræn. I dette tilfælde betyder uafhængig også, at en metro normalt ikke har nogen planovergange med andre jernbanetransportmidler og ingen planovergange. I tilfælde af undergrundsbaner, at trækkraften strøm tilføres via leder skinner anbragt på den side af sporet eller via luftledninger .

Der er underjordiske netværk efter VDV -definitionen i Tyskland i byerne Berlin , Hamborg , München og Nürnberg , i Østrig i Wien og i Schweiz i Lausanne . Ingen af ​​disse undergrundsnetværk kører udelukkende under jorden.

I Frankfurt am Main er der et letbanesystem, der officielt er kendt som U-Bahn. Da rutens netværks uafhængighed kun er givet ved, at alle vejkrydsninger er skiltet med St. Andrews -kryds og formelt repræsenterer planovergange, hvorved der kun er få begrænsede planovergange, er betegnelsen som metro i denne sag forkert. Det samme gælder by- / metro -togene i Hannover, Köln, Bonn, Stuttgart og i Ruhr -området. Byerne Bochum og Herne i Ruhr-området har U35 -metrolinjen, som er næsten fuldstændig adskilt fra individuel trafik, da den kører helt lige og, med undtagelse af den overjordiske sektion langs Universitätsstraße gennem Querenburg, i en fuldstændig skæringsfri tunnel gennem Bochum og Herne. Den overjordiske sektion i Querenburg kører fuldstændigt på sit eget jernbanelegeme og har kun tre planovergange med vejtrafik, som ikke er skiltet som planovergange for vejtrafik. Lyskrydsene er sikret med kørselssignaler og udstyret med et effektivt prioriteret kredsløb, som normalt forhindrer driftsstop foran disse kryds.

Samtidig adskiller VDV konceptuelt undergrunden fra sporvognen og letbanen , som i det mindste i dele kan have en rute på offentlige veje, inden for det område, som færdselsreglerne skal overholdes. Afgrænsningen fra S-Bahn i Tyskland skyldes først og fremmest dens juridiske stilling som en fuldbanelinje eller jernbane , som f.eks. Også kan have planovergange med andre transportmidler. I andre lande er grænserne mellem metroer og jernbaner ofte flydende, og der er ingen juridisk differentiering. Afgrænsningen er mere baseret på den operationelle samhørighed eller ejerfunktionen, da metroer - i modsætning til jernbaner - for det meste er i kommunalt ejerskab.

En metro har i det mindste følgende egenskaber: Den betjenes uden jernbaneoverskæring med andre transportmidler, kører i en stram tidsplan - cyklus i byområder og drives og styres elektrisk.

Der er også metrolignende systemer til kun at transportere varer, f.eks. Metroerne, der bruges til at transportere post i nogle byer. Minebaner og kasematbaner har nogle ting tilfælles med underjordiske jernbaner, men i modsætning til disse bruges de ikke primært til persontransport .

historie

Tekniske forudsætninger og milepæle

Udgangspunktet

Great Portland Street Metrostation ligger på den første underjordiske højhastighedstoglinje i London (Paddington-Farringdon)

Metroen som transportmiddel, som den bruges i mange byer i dag, er resultatet af en lang udvikling, der varede gennem hele anden halvdel af 1800 -tallet. I begyndelsen var der planer om indre by, underjordiske forbindelser mellem langdistance jernbanestationer eller andre transportknudepunkter-en opgave, der i dag mere sandsynligt ville blive tildelt en S-Bahn . Sådanne planer eksisterede i Wien allerede i 1844. De første erkendelser fandt sted fra 1863 med Metropolitan Railway i London og i 1869 i Athen med Athens & Piraeus Railway Company . Til konstruktion af tunneler til undergrundsbaner under højhuse, det vil sige i byer, var det nødvendigt at udvikle en teknologi, hvor tunnelhvelvningen ikke viger under opførelsen. De rene trækonstruktioner, der blev brugt til at understøtte tunnelen indtil da, kunne ikke længere garantere dette. Jern som støttemateriale blev først brugt i et banebrydende projekt i konstruktionen af Naenser -tunnelen .

Gennembrud takket være elektrisk drift

Tog med elektrisk lokomotiv fra Siemens , 1879

Tunnelruten i London blev drevet af tog, der blev trukket af damplokomotiver, hvilket ikke var en permanent acceptabel løsning og derfor, bortset fra Wien -letbanen , ikke blev kopieret i andre byer. Et vigtigt gennembrud i udviklingen af ​​underjordisk bytrafik var derfor brugen af ​​elektriske trækkraftmotorer i jernbanetransport. I Tyskland udførte Berlin -iværksætteren Werner Siemens et vigtigt pionerarbejde på dette område. På Berlin -messen i 1879 præsenterede Siemens et elektrisk lokomotiv ; I 1881 åbnede han verdens første elektriske sporvogn i Berlin-Lichterfelde . Bekymringer og bureaukrati forhindrede imidlertid Siemens i at bygge et elektrisk højhastighedsbanenet i Berlin i årtier, mens i London begyndte den elektriske drift af Tube med elektriske lokomotiver fra Manchester-virksomheden Mather & Platt allerede i 1890, hvilket var det mest vigtig forudsætning for sejren for de nye transportmidler.

Forhøjet og undergrundsbane

Den anden, i første omgang ubesvarede, grundlæggende beslutning i de første år var spørgsmålet om layoutet af højhastighedstogbanerne: London Underground opererede hovedsageligt i tunneler i det indre byområde. Projekter i andre europæiske byer og i Nordamerika foretrak ruten på jernviadukter som en forhøjet jernbane . Størstedelen af ​​metrolinjerne, der blev bygget før første verdenskrig, blev i sidste ende bygget som forhøjede tog - byggeomkostningerne var langt under et tunnelsnit, og især i distrikterne i den lavere klasse blev det ikke set som nødvendigt at skulle tage hensyn til byudviklingens konsekvenser. Efter Første Verdenskrig vendte imidlertid tidevandet; nye ruter er nu næsten udelukkende blevet bygget i tunnelen. I Nordamerika, især i New York , blev hele forhøjede jernbanelinjer demonteret og erstattet af tunneler. I stedet for det forhøjede tog blev metroen standardløsningen.

De første metroer i London

Bredsporet tog fra Great Western Railwaytre- jernbanespor på Metropolitan hovedbanen i London

Metropolitan Railway, der åbnede i London den 10. januar 1863, betragtes generelt som den første underjordiske jernbane i verden. Imidlertid var det i første omgang en jernbanelinje, der drives af damplokomotiver . Det var tænkt som en forbindelseslinje mellem hovedlinjestationerne Paddington , King's Cross , St Pancras og Euston , som alle var relativt langt uden for byens centrum, og City of London .

Den første elektriske metro, der dermed svarer til nutidens ideer, var City and South London Railway (nu Northern Line ), der blev åbnet den 4. november 1890 i London . Det førte fra Stockwell til King William Street . Således udløste London et underjordisk boom, fordi mange andre europæiske metropoler samtidig ledte efter måder at løse deres trafikproblemer i byen. Man troede, at metro -konceptet kunne løse alle disse problemer.

Tidlige underjordiske og forhøjede jernbaner i Europa

Den første elektriske metro på fastlands -Europa åbnede i Budapest i 1896
Tog bestående af to-akslede jernbanevogne og sidevogne til metrostationen Paris i Bastille- stationen, 1903

Den første elektriske storby i Storbritannien uden for London var Liverpool Overhead , der løb helt over jorden som en forhøjet jernbane og blev åbnet den 4. februar 1893, ligesom Athen -metroen var en forbindelse mellem byens centrum og havnen. Den forhøjede jernbane i Liverpool modtog en engangs tunnelstation, da den blev udvidet i december 1896. Hele linjen blev dog lukket den 30. december 1956. Ud over den første underjordiske passagerbane, der blev betjent af Athens & Piraeus Railway Company på fastlands -Europa, var der en anden i Istanbul . I 1875 blev Tünel -kabelbanen åbnet i den europæiske del af byen.

Den første elektriske underjordiske og metrolinje på det europæiske fastland blev åbnet den 2. maj 1896 i Pest , den østlige del af Budapest . Denne linje, nu kendt som Millennium U-Bahn , blev oprettet på initiativ af opfinderen Werner von Siemens og var oprindeligt planlagt til Berlin. Men da de lokale myndigheder ikke kunne nå til enighed der, lod Siemens Budapest -metroen bygge som et demonstrationsobjekt for andre europæiske metroruter. Tidligere havde Siemens -konkurrenten AEG imidlertid bygget en underjordisk testbane med en 295 m lang og 3,15 m høj tunnel på sin fabrik i Berlin i 1895 [3] . AEG startede også en anden 454 m lang underjordisk tunnel til øvelser og præsentationer, Spreetunnel . Han var et konsortium af virksomheder fra 1895 gennem skjoldtunnel ( "tunneling shield"), en procedure, som i 1870 blev opførelsen af ​​London Tower Metropolitan af den første dybtliggende Metro i verden for at passere under Themsen anvendt under Spree på det tidspunkt mellem Berlin -forstæderne Stralau og Treptow blev bygget og færdiggjort i 1899. Da AEG ikke fik tilladelse til at bygge en metro i Berlin, blev den ikke brugt som oprindeligt planlagt til en undergrundsbane, men fra december 1899 og fremefter til en sporvognslinje, der blev betjent af Berliner Ostbahnen GmbH .

I samme år som den ungarske Földalatti gik Glasgow Subway i drift som det fjerde hurtige transitsystem. Linjen blev først brugt som en svævebane fra den 14. december 1896 og blev først elektrificeret i 1935. Noget lignende skete med Wien Steam City City Railway, åbnet i 1898, hvorfra Vienna Electric City Railway opstod i 1925.

I 1900 fulgte Paris med Métropolitain (som blev betjent elektrisk fra starten). På bare få år blev et netværk af talrige linjer bygget her. Selv i dag bærer Paris metrosystem en stor del af trafikstrømmene i den franske hovedstad.

De vesttyske nabobyer i 1901 åbnede Barmen og Elberfeld monorail luftbanetransportørsystem Eugen Langen , bedre kendt i dag som Wuppertal hængebanen , præsenterede en særlig form for et forhøjet tog er: Togene kører ikke skinner, men hænger under kørebanen. Viaduktkonstruktionen viste sig at være mere kompleks end med en konventionel forhøjet jernbane, fordi transportørrammerne skal nå over togene. Hængebanen er den første letbane i det, der nu er Tysklands føderale område.

Jernbanevogne i Berlin U-Bahn- serie A3 og A2Olympia-Stadion U-Bahn-station , 1973

Efter lange diskussioner blev en regelmæssig metrolinje mellem Stralauer Thor - Potsdamer Platz (gammel togstation) og den zoologiske have [4] endelig åbnet i Berlin den 15. februar 1902. Werner von Siemens levede ikke for at se sin sene sejr over bygningsbureaukratiet i Berlin; han var død i 1892. Den elektriske forhøjede og underjordiske jernbane, der drives af Siemens & Halske, kørte for det meste på en viadukt. Senere blev udvidelser gennem byens centrum og velhavende boligområder bygget under jorden. Udtrykket U-Bahn kommer også fra Berlin, det blev introduceret i 1929 efter Deutsche Reichsbahn (1920–1945) havde introduceret den iørefaldende forkortelse S-Bahn for sin by, ring og forstæder .

I 1904 blev linjen Athen-Pireás, som tidligere blev brugt af dampdrevne tog og blev bygget i 1869, elektrificeret til det, der senere skulle blive Athen-metroen og udelukkende blev brugt til lokal transport.

Men Siemens havde ikke kun fremsat sin idé om en elektrisk hurtig transitbane i Berlin og Budapest, han havde også planlagt et netværk til hansestaden Hamburg . Deres første rute blev åbnet for offentligheden nøjagtigt ti år efter Berlin den 15. februar 1912. Virksomheden blev kaldt Hamburger Hochbahn AG , da de fleste ruter blev bygget på viadukter og dæmninger.

Efter de samme vanskeligheder med de spanske myndigheder som i andre europæiske byer, blev de første metrolinjer åbnet i Madrid (1919) og Barcelona (1924).

De banebrydende virksomheder i Amerika

De tidlige nordamerikanske metronetværk (her: Chicago Elevated ) opstod oprindeligt som forhøjede jernbaner
New York City Subways 125th Street Station i Manhattanville

Men de første metronetværk blomstrede ikke kun i Europa, ideen om det uafhængige højhastighedstog fik gradvist også accept i Nordamerika . Det første system, en rent forhøjet jernbane, åbnede i Chicago i 1892 som Chicago & South Side Rapid Transit , og elektrificering fulgte tre år senere. Det andet system blev taget i brug i Boston i 1897. Den første del af tunnelen blev brugt til sporvognstrafik, da den blev genopdaget 70 år senere (som "Stadtbahn") i mange byer. Indbyggerne i Boston er meget stolte over denne relativt tidlige åbningsdato den dag i dag, da det var først i 1904, at den mest berømte amerikanske by, New York , åbnede en metro kaldet " Subway ". Den sidste af de gamle østkystmetropoler, Philadelphia , fulgte i 1907.

I 1913 gik metrolinjen i Buenos Aires, Argentina, i drift, som i dag bærer linjebetegnelsen A. Denne første sydamerikanske metro køres stadig i dag med tog fra de tidlige dage. Buenos Aires har nu seks linjer i drift med en samlet længde på mere end 40 kilometer.

Underjordiske jernbaner til godstransport

Varemetroen i Chicago, 1904

Der var ingen grænser for designernes kreativitet. Efter elektrisk drift og den voksende erfaring med tunnelbyggeri tilskyndede mange byer til at planlægge metro-netværk, var det fornuftigt at bruge den nye teknologi også til indre by godstransport . De to implementerede systemer var imidlertid ikke så meget en videreudvikling af konventionel godstransport på jernbanen end pneumatisk rørteknologi .

Verdens første pneumatiske rørsystem, Pneumatic Despatch Railway , blev taget i drift i London i 1859. Som et resultat opstod sådanne underjordiske netværk i et par dusin europæiske og nogle ikke-europæiske byer. I 1940 var Berlin -netværket omkring 400 kilometer langt og betjente 79 post- og telegrafkontorer. Posterne blev transporteret i forseglede kapsler ved hjælp af trykluft til at drive dem. Kapaciteten på disse anlæg var lav. I Berlin fik breve lov til at veje maksimalt 20 gram, i München 100 gram, og netværket i New York kunne i det mindste transportere pakker. For distributionen af ​​tungere gods i indre by var det nødvendigt at falde tilbage til hjul-skinneteknologi , og de underjordiske jernbaner til persontransport havde skabt grundlaget for dette.

I Chicago begyndte opførelsen af ​​et sådant underjordisk netværk i 1899, Chicago Tunnel Company Railroad , der blev afsluttet i 1906 og havde tunnelruter under næsten alle gader i byens centrum. Netværket nåede en maksimal længde på 97 kilometer, med 149 lokomotiver og 3.000 godsvogne , laster og kul blev transporteret fra jernbanegodsværfter til stormagasiner, kontorer og lagre i byens centrum, og asken blev transporteret væk derfra. Den nye lastbilstrafik og skiftet fra kul til gasvarme fik salget til at kollapse i 1940'erne, og operatøren måtte anmode om konkurs i 1956. Netværket blev lukket i 1959. Imidlertid bruges tunnellerne stadig i dag til at lægge strøm- og telefonlinjer.

Baseret på systemet i Chicago blev London Post Office Railway (også Mail Rail ) bygget i London i 1927. Dette lille undergrundsnetværk forbandt otte postkontorer. Tunnelerne er op til 21 meter under gadeniveau. Ruten på 10,5 kilometer løb fra postsorteringskontoret ved Paddington Station i vest-øst retning til District Post Office i den østlige del af Whitechapel. Da fem af de tilknyttede postkontorer lukkede over tid, blev anlægget lukket i 2003. Yderligere eksempler er Post-U-Bahn i München fra 1910 til 1988 (450 meter) og den i Zürich fra 1938 til 1981.

Casemate jernbaner og mine jernbaner kan også blive omtalt som varer undergrundsbaner, hvorved disse kan også bruges til at transportere mennesker.

Undergrundskonstruktion mellem verdenskrigene

"Arbejderklassens palads" - Kievskaya Metrostation i Moskva

Med begyndelsen af ​​første verdenskrig sluttede den første fase af underjordisk byggeri i vestens verdens metropoler. De væsentlige systemspørgsmål blev besvaret. Metroen havde sejret mod den forhøjede jernbane. Køretøjerne i de ældste systemer havde vist sig at være for små, og folk skiftede til større tunnelprofiler og tog med større kapacitet. Rulletrappen blev udviklet til at være praktisk og gjorde det muligt at transportere et stort antal passagerer mellem dybe tunnelstationer og jordoverfladen. Det underjordiske system blev fuldt udviklet på alle væsentlige områder og er blevet brugt stort set uændret den dag i dag.

Mellem verdenskrigene gik kun tre netværk i drift i Europa: et i 1919 i den spanske hovedstad Madrid og lidt senere, i 1924, et i Barcelona . Det tredje netværk blev oprettet i Moskva . Den første underjordiske hurtige transitbane blev taget i drift der i 1935. En ekspertkommission var tidligere blevet sendt til Berlin for at vurdere systemet og få erfaring. Moskva er bedst kendt for sine meget lavtliggende og pragtfuldt indrettede togstationer. Den daværende sovjetiske leder Stalin ønskede, at undergrundsstationerne skulle ses som "arbejderklassens paladser".

De netværk, der eksisterede før verdenskrig, blev udvidet, i nogle tilfælde som helt nye systemer, der var uforenelige med de ældre linjer, for at gøre det muligt at bruge større køretøjer.

Den første asiatiske metro blev taget i drift i den japanske hovedstad Tokyo i 1927. Ginza -linjen mellem Asakusa og Ueno var den første del af den lokale metro. I 1933 fulgte den japanske storby Osaka med Midosuji -linjen.

Efterkrigstidens udvikling

Massemotorisering og transportpolitik

Under og efter Anden Verdenskrig stagnerede underjordisk byggeri næsten overalt. Efter 1945 steg antallet af motorkøretøjer hurtigt i byerne i den vestlige verden, den voksende velstand sikrede massemotoriseringen .

For at klare den stigende vejtrafik blev det i mange byer betragtet som moderne at lukke de lokale sporvognsnet , da sporvognen blev betragtet som en betydelig hindring for motoriseret individuel trafik. Som følge heraf forsvandt alle sporvogne fra bybilledet i blandt andet London, Paris, Vestberlin og Hamborg.

Anlægsarbejder i området omkring metroenettet gik også stort set i stå. I mange metropoler, såsom Paris, er der ikke åbnet en eneste ny rute i årtier. Undtagelser var delvist politisk motiverede, f.eks. I Vestberlin , der ønskede at blive uafhængige af Deutsche Reichsbahn og dets S-Bahn-netværk , eller i Moskva , der blev udviklet til Sovjetunionens repræsentative hovedstad, der var blevet en verdensmagt .

Underjordisk sporvogn og letbane

En letbane (her: Hannover ) anvender ikke kun tunneler, men også udvidede sporvognsruter
Underjordisk sporvognsstoppested i Stuttgart , 2005

På steder, hvor der ikke var nogen metro, opstod ofte tanken om at flytte sporvognslinjer under jorden i sektioner for at skabe mere plads til vejtrafik på overfladen, for at fremskynde offentlig transport og håndtere den mere problemfrit samt den resterende sporvogn netværk på mellemlang sigt for at kunne give op. Denne løsning blev hovedsageligt brugt i tysktalende lande (Köln, Stuttgart, Frankfurt am Main) og i Belgien.

Der skal skelnes mellem to forskellige grundbegreber. I den enklere variant er et afsnit af sporvognsruten lagt under jorden, men ellers betjent som før, som det var tilfældet i Boston i 1897. I disse systemer, kendt som underjordiske sporvogne , er der for eksempel underjordiske banetrekanter og smalle lysbueradier.

Das aufwändigere Stadtbahnkonzept sieht in den inneren Stadtbereichen dagegen Tunnelstrecken vor, die hinsichtlich Bogenradien, Kreuzungsfreiheit und Zugsicherung teilweise mit den Anlagen klassischer U-Bahnen identisch sind, die jedoch in den Außenbezirken vorhandene Straßenbahnstrecken nutzen. Der Grundgedanke dabei war, dass ein fertiggestellter Tunnelabschnitt sofort in das bestehende Straßenbahnnetz eingebunden werden kann, anstatt wie etwa eine kurze „klassische“ U-Bahn-Strecke über viele Jahre einen Fremdkörper im Verkehrsnetz darzustellen.

Dieser kurzfristige Vorteil wurde jedoch durch gewisse Nachteile erkauft, dazu gehören die Kreuzungen (in manchen Fällen sogar gemeinsame Fahrbahnbenutzung) mit dem Straßenverkehr und die damit verbundene Störungsanfälligkeit.

Die ersten Straßenbahntunnel wurden 1966 in Wien und Stuttgart eröffnet, in rascher Folge kamen weitere Städte hinzu ( Essen 1967, Frankfurt und Köln 1968, Brüssel 1969, Bielefeld 1971, Antwerpen , Hannover und Bonn 1975, Bochum 1979, Düsseldorf 1981, Charleroi und Dortmund 1983, Zürich 1986, Duisburg , 1992).

Auch mittelgroße westdeutsche Großstädte wie Kassel oder Ludwigshafen errichteten unterirdische Straßenbahnstationen.

Einige Städte, etwa Köln oder Stuttgart, die zunächst auf die preiswertere Lösung U-Straßenbahn setzten, änderten in der Folge ihre Planungen und entwickelten sie zu einem (leistungsfähigeren) Stadtbahnbetrieb weiter.

Einige Stadtbahnnetze entwickeln sich mit zunehmendem Ausbau tendenziell in Richtung Metro-Standards. So gibt es in Frankfurt am Main bereits seit 1980 eine „echte“ U-Bahn-Linie. In Essen, Bochum und Dortmund verkehren Stadtbahnlinien, die nahezu keine Querungen mit dem Straßenverkehr mehr aufweisen. In Brüssel wurden zwei Stadtbahntunnel nach Erreichen einer verkehrlich sinnvollen Länge auf Stromschienenbetrieb umgerüstet und werden seitdem mit Metrofahrzeugen betrieben.

Neuanlagen „klassischer“ U-Bahn-Netze

Neue Technologien bei der U-Bahn: Gummibereifter Zug der Baureihe MP 73 der Pariser Métro

Das Stadtbahnkonzept konnte sich in Nordamerika erst in den 1980er Jahren durchsetzen ( Light rail , auch Metrorail), wobei in den meisten Fällen auf Tunnelstrecken verzichtet wurde. Die meisten neuen Schnellbahnnetze außerhalb Europas wurden deshalb als klassisches Metrosystem gebaut, so etwa in Cleveland , Montreal , Toronto und Nagoya .

In den 1950er Jahren wurde die sogenannte Métro sur pneumatiques (U-Bahn auf Gummireifen) eingeführt. Erstmals wurde diese ab 1954 auf einer Versuchsstrecke der Pariser Métro getestet, wo 1959 auch eine erste Linie damit ausgestattet wurde. Dieses System, das weiterhin die Rad-Schiene-Technik beibehält, zeichnet sich besonders durch gute Brems- und Anfahrbeschleunigung aus. Unter anderem verwenden heute ungefähr die Hälfte der Métrolinien in Paris, die Netze in Marseille, Lyon, Lille, Montréal, Mexiko-Stadt, Santiago de Chile und Sapporo ( U-Bahn Sapporo ) gummibereifte Züge. Bei der Linie M2 der Métro Lausanne wurde gerade wegen der starken Steigungen der Strecke die Luftbereifung mit ihren höheren Haftreibungswerten verwendet.

Ungewöhnlich ist das aus Leitschienenbahnen bestehende Netz der japanischen Stadt Sapporo . Zunächst in Kanada , später auch in Japan und China, wurden Strecken gebaut, deren Fahrzeuge mit Linearantrieb laufen.

Auch in Deutschland wurden noch zwei neue U-Bahn-Netze gebaut, das erste in München . Ursprünglich war auch in der bayerischen Hauptstadt ein unterirdisches Straßenbahnnetz geplant. Doch später wurde das Konzept überarbeitet und zu einer Voll-U-Bahn umgeplant. Die anfangs für 1974 vorgesehene Eröffnung wurde aufgrund der Olympischen Spiele 1972 auf 1971 vorgezogen.

Das vierte und jüngste deutsche U-Bahn-Netz ging 1972 in Nürnberg in Betrieb. Ursprünglich war auch dort ein Stadtbahnnetz geplant. Eine Besonderheit war, dass die U-Bahn-Fahrzeuge von München und Nürnberg früher baugleich und somit grundsätzlich austauschbar waren, so konnten sich die beiden Städte bei Engpässen aushelfen. Mit der Beschaffung neuer Fahrzeuggenerationen, der Modernisierung der Zugsicherungstechnik und des teilweise automatischen Betriebs besteht die Kompatibilität nicht mehr. Seit dem 15. Juni 2008 wird die Linie U3 in Nürnberg als erste vollautomatisch und ohne Triebfahrzeugführer in den Zügen verkehrende U-Bahn-Linie Deutschland betrieben – auf dem gemeinsamen Abschnitt mit der U2 bis Ende 2009 mit deren noch konventionell gesteuerten Zügen im Mischbetrieb, seitdem verkehren auch die Züge der U2 vollautomatisch. [5]

Metros nach sowjetischem Vorbild

Mit Hilfe sowjetischer Partnerschaftsverträge wurde unter anderem in Prag ein neues U-Bahn-Netz geschaffen
Abfahrtsanzeige der Moskauer Metro, der letzte Zug ist vor drei Minuten und 23 Sekunden abgefahren

Seit den 1960er Jahren wurden in der Sowjetunion und anderen RGW-Staaten zahlreiche neue U-Bahn-Betriebe gegründet. Neue U-Bahn-Städte waren zum Beispiel Leningrad (1955), Kiew (1960), Tbilissi (1966), Baku (1967), Prag (1974), Charkiw (1975), Taschkent (1977), Jerewan (1981), Minsk (1984), Nischni Nowgorod (1985), Samara (1987), Dnipropetrowsk (1995), Warschau (1995), Sofia (1998), Kasan (2005) und Almaty (2011). In Budapest wurden zusätzlich zur 1896 eröffneten Linie zwei moderne Linien gebaut, der erste Abschnitt eröffnete 1970. Hinzu kommen U-Straßenbahnen , beispielsweise die Metrotram Wolgograd oder die Metrotram Krywyj Rih .

Die technischen Grundlagen, die Fahrzeuge und sogar die Netzkonzeption waren relativ einheitlich. In den meisten Städten wurde ein Sekantennetz mit drei Linien konzipiert. Streckentunnel und Bahnhöfe liegen teilweise sehr tief unter Straßenniveau, lange Rolltreppen verbinden Straße und Bahnsteig. Der Abstand zwischen einzelnen Stationen ist größer als in den anderen europäischen Netzen der gleichen Periode, was die Durchschnittsgeschwindigkeit steigert, aber weiterhin Straßenbahn-, Obus- oder Omnibuslinien zur Feinerschließung der Quartiere erfordert. Anders als in westlichen Städten gab es im sozialistischen Europa allerdings auch keine Großstädte, die auf ihre Straßenbahn verzichteten.

Typisch für Metros nach sowjetischem Vorbild sind ferner die digitalen Stoppuhren am jeweils vorderen Ende des Bahnsteigs. Diese Matrixanzeigen geben in Minuten und Sekunden die Zeit an, welche seit der Abfahrt des letzten Zuges vergangen ist und stellen sich wieder auf Null, sobald der nächste Zug abfährt. Dadurch können die Fahrgäste, sofern sie die zur jeweiligen Tageszeit gültige Taktfolge kennen und der Betrieb pünktlich läuft, abschätzen wann die nächste Fahrmöglichkeit besteht.

Aktuelle Tendenzen

Neubauten und Erweiterungen

Gummibereifter Zug der U-Bahn Mexiko-Stadt

Neue Metronetze entstanden und sind geplant in den Industriestaaten Ostasiens, ferner auch in Megastädten der sogenannten Schwellenländer wie mit der U-Bahn Mexiko-Stadt , Metrô São Paulo , Metrô Rio de Janeiro , Metro Kairo , U-Bahn Teheran , Metro Delhi , Metro Caracas und Bangkok Metro .

Seit Ende der 1980er Jahre verringerte sich die Zahl der Neueröffnungen besonders aufgrund der hohen Baukosten für Tunnelstrecken. Auf anderen Kontinenten werden bestehende Netze erweitert, neue aber kaum noch gebaut. Eine Ausnahme sind dabei die spanische Hauptstadt Madrid sowie die GUS-Staaten , wobei in letzteren aufgrund der Finanzknappheit seit den 1980er Jahren immer noch an noch nicht fertiggestellten Netzen gearbeitet wird, wie bei der Metro Tscheljabinsk oder der Metro Donezk . Deshalb hat sich die Eisenbahnindustrie auf die Errichtung von kostengünstigeren „Light Metros“ ausgerichtet, während konventionell konzipierte U-Bahnen („Heavy Metros“) derzeit wenig gefragt sind.

Seit 2019 verkehrt auch in Australien die erste U-Bahn, die Metro Sydney . Sie übernahm einige Vorortbahnstrecken und nutzt in der Innenstadt eine neue Tunnelstrecke, um so die bisherigen Innenstadtstrecken zu entlasten. [6]

VAL-Metros

Züge des Typs Val 256 der Metro Taipei

Nachdem Frankreich schon in den 1950er Jahren mit dem Gummiradantrieb als Innovationsstandort für U-Bahnen galt, wurde in den 1980er Jahren mit dem VAL-System ( Véhicule automatique léger ) ein hochgradig automatisiertes Bahn-System erprobt und erfolgreich eingesetzt. Mit zahlreichen standardisierten Komponenten ist es kostengünstiger zu erstellen als U-Bahnen mit herkömmlichem Konzept. Als erste wurde die neue Métro Lille mit diesem System gebaut, in einem Ballungsraum mit nur ungefähr einer Million Einwohnern. Damit wurde gezeigt, dass auch mittelgroße Städte ein rentables und effizientes U-Bahn-Netz betreiben können. Weitere Orte folgten diesem Konzept, so mit der Métro Toulouse ab 1993, der Metro Taipei seit 1996, der Métro Rennes seit 2002 und der Metropolitana di Torino seit 2006.

VAL-Metros dienen auch dem internen Personentransport mehrerer Großflughäfen, etwa in Atlanta , Paris-Charles-de-Gaulle ( CDGVAL ), Paris-Orly ( Orlyval ) und Chicago .

Niederflur-Metros

Niederflurzug des Typs Urbos 2 der Metro Sevilla

U-Bahnen und Stadtbahnen waren traditionell als hochflurige Verkehrssysteme konzipiert, bei denen Hochbahnsteige einen barrierefreien Einstieg in ebenfalls hochflurige Fahrzeuge ermöglichen. Dies war in der Vergangenheit erforderlich – und deshalb in allen vier deutschen U-Bahn-Netzen, Berlin, Hamburg, München und Nürnberg so angelegt –, da es technisch nicht möglich war, Motoren und elektrische Anlagen in einem Niederflurfahrzeug unterzubringen. Der Vorteil sind jedoch Wagen mit ebenem und von erforderlichen Einbauten völlig freiem Wagenboden. Während Straßenbahnwagen im Regelfall nicht auf Barrierefreiheit ausgelegt waren und an den Haltestellen keine aufwändigen Bauwerke erforderten, zeigte sich schnell, dass der Preis für einen barrierefreien Betrieb sehr hoch ist, da hier auch der Bau von oberirdischen Stationen einen großen Kostenfaktor darstellt. Weil Hochbahnsteige wegen städtebaulicher Gegebenheiten vielerorts nicht realisierbar sind, musste man vielfach auch solche Streckenabschnitte in Tunnel verlegen, wo dies vom Verkehrsaufkommen her sonst nicht erforderlich wäre.

In den 1990er Jahren kamen die ersten Niederflurfahrzeuge auf den Markt, die auch im Straßenbahnbetrieb einen barrierefreien Einstieg ermöglichen. Seitdem haben sich auch Städte für einen Niederflurbetrieb entschlossen, die ein neues Metro-Netz aufbauen, darunter die spanischen Städte Sevilla , Málaga und Granada . Zu diesem Zwecke werden auch Niederflurfahrzeuge mit einer Gesamtlänge über 80 m gebaut, die im Mischbetrieb mit dem Straßenverkehr nicht eingesetzt werden dürfen.

Streckenführung und Betrieb

Aufzug am Berliner U-Bahnhof Alexanderplatz
Streckenplan der Metro in Madrid

Während in den Geburtsstädten der U-Bahn, London und Paris , die ersten Strecken von Beginn an unterirdisch gebaut wurden, legte man diese in anderen Städten oft als Hochbahn auf Viadukten an, bevor zunehmend Tunnelstrecken in den Verlauf eingefügt wurden, wie etwa in Liverpool , Chicago , Berlin , Hamburg , Wien und New York . Dies lag vor allem daran, dass die Konstrukteure noch keine Erfahrungen mit dem Tunnelbau unter schwierigen Bedingungen hatten. Aber auch heute gibt es Städte, die wegen des schlammigen Untergrundes nur wenige, dafür aber in der Realisierung sehr teure U-Bahnen haben. Das Problem ist der statische Auftrieb der hohlen, luftgefüllten Tunnel. Außerdem besteht die Gefahr des Absinkens von Straßen und Gebäuden. Deshalb gibt es in Städten mit hoch stehendem Grundwasser wie Glasgow , Amsterdam und Sankt Petersburg nur wenige U-Bahn-Linien. Die unterirdische Bauweise ist in felsigem Untergrund, wie z. B. in Stockholm, dagegen verhältnismäßig einfach zu realisieren.

Der Hauptvorteil der U-Bahn liegt in der Unabhängigkeit der Strecke durch Verlegung in eine andere Ebene. Durch Vermeidung sowohl von Kreuzungen mit Straßen als auch mit im Straßenraum verlaufenden Gleisen können Störungen des Betriebs auf ein Minimum reduziert werden. So wird dann auch, wie inzwischen öfter praktiziert, ein vollautomatischer Betrieb möglich. Vollautomatische U-Bahn-Strecken gibt es mittlerweile in Paris , Lyon , Rennes , Lausanne und Kopenhagen . Erste Versuche mit vollautomatischem Betrieb in Deutschland erfolgten in Berlin , Hamburg und Frankfurt am Main . Die erste vollautomatische U-Bahn in Deutschland im Normalbetrieb war die U3 in Nürnberg , die am 14. Juni 2008 eröffnet wurde. Sie fuhr – weltweit einmalig – bis 2009 auf einer Teilstrecke im Mischbetrieb mit konventionellen Zügen. Seit Anfang 2010 ist auch die Linie U2 auf vollautomatischen Betrieb umgestellt, es findet daher kein Mischbetrieb mehr statt.

U-Bahnen zeichnen sich in der Regel durch eine dichte Taktfolge aus. Allerdings geht der Zeitvorteil auf kurzen Strecken bei tiefliegenden Stationen durch den Weg zum unterirdischen Bahnhof verloren. Ebenso ist Menschen mit Behinderungen, besonders bei älteren Systemen, die Benutzung oft nur erschwert oder gar nicht möglich. Nur nach und nach werden die U-Bahnhöfe behindertengerecht mit Aufzügen ausgestattet. So haben die Berliner Verkehrsbetriebe eine Rechnung aufgestellt, dass der Einbau eines Aufzugs ungefähr genauso viel kostet wie die Sanierung eines kompletten Bahnhofs. Die Nürnberger U-Bahn ist eines der wenigen Systeme, das inzwischen komplett barrierefrei erreicht werden kann. Generell wird bei Neubauten seit Ende der 1980er Jahre immer ein Aufzug mit eingeplant.

Die U-Bahnen sind nach der S-Bahn der leistungsfähigste Verkehrsträger im städtischen Verkehrsnetz. Pro Stunde können je Richtung 35 000 bis 40 000 Fahrgäste befördert werden (S-Bahn: 40 000 bis 50 000; zum Vergleich Pkw bei einem angenommenen Besetzungsgrad von 1,3: 2500 Personen pro Stunde und Fahrstreifen).

Eine von unten bestrichene Stromschiene der Amsterdamer Metro

Die Energieversorgung erfolgt zwecks Verringerung des Tunnelquerschnitts häufig durch eine zwischen oder neben den Schienen liegende Stromschiene . Bei einigen U-Bahn-Systemen vor allem in Südeuropa besitzen die Züge dagegen Stromabnehmer auf dem Dach. Außerdem gibt es zahlreiche Sonderformen, allerlei Stromsysteme und -versorgungsmöglichkeiten. So wird in manchen Städten eine zweite Stromschiene zur Vermeidung von Streustromkorrosion eingesetzt. Auch bei den Stromschienen selbst existieren verschiedene Varianten. Die meistverbreitete Art ist die Bestreichung durch den Stromabnehmer von unten. Beim Berliner Kleinprofil, in London und bei vielen japanischen Netzen geschieht dies von oben, was jedoch ein größeres Sicherheitsrisiko darstellt. Die nach dem Zweiten Weltkrieg in Budapest gebauten Strecken sind ein Beispiel für von oben bestrichene Stromschienen, die trotzdem weitgehend abgedeckt sind. Die Entwicklung von Deckenstromschienen reduzierte den Einbauraum für Fahrleitungen jedoch deutlich, zumal der Betrieb damit den Vorteil bietet, dass die Tunnel gefahrlos betreten werden können.

Bei der Betriebsspannung hat sich inzwischen ein Bereich von 600 bis 900 Volt Gleichspannung etabliert, unabhängig davon, ob die Stromzufuhr über Stromschienen oder Oberleitungen erfolgt. So wird in Berlin beispielsweise mit einer Spannung von 750 Volt gefahren, in allen Städten der früheren Sowjetunion mit 825 Volt. Dass die elektrische Spannung von U-Bahn-Systemen generell etwas höher als bei Straßenbahnen ist, könnte historisch bedingt sein, da die später als die Straßenbahnen eingeführten U-Bahn-Systeme jeweils auf einen höher entwickelten Standard der Stromversorgung und Elektromotorentechnik zugreifen konnten.

Streckennetz

Historische Netzbildung

Es gibt bei den zahlreichen auf der Welt vorhandenen U-Bahn-Systemen verschiedene Netzformen. Die ersten U-Bahn-Netze bestanden aus Halbmesserlinien, die ihr Streckenende in der Innenstadt fanden, oder aber auch aus Durchmesserlinien, die diese querten. [7] Dagegen entstanden beispielsweise die Ringnetze meistens auf gleich verlaufenden Ringstraßen. Eine Weiterentwicklung ist dabei das Ring-Radialen-Netz. Die Sekantennetze sind sehr typisch für U-Bahn-Systeme in Städten in ehemals realsozialistischen Ländern wie zum Beispiel in Kiew oder Prag . Diese Netztypen werden trotz des Zusammenbruchs der Sowjetunion noch immer weitergeplant und -gebaut. Vermaschte Netze entstehen meistens unter einem bereits vorhandenen Straßennetz wie zum Beispiel in New York oder Paris . Verständlicherweise weichen einige Streckennetze von diesen im Folgenden dargestellten Idealtypen ab oder stellen Mischtypen dar.

Netzstruktur und Linienreinheit

Im Gegensatz zur U-Bahn können S-Bahn-Strecken, weil meist oberirdisch verlaufend, oft problemlos untereinander zu neuen Linien verknüpft werden

Charakteristikum zahlreicher U-Bahn-Netze ist ein reiner Linienbetrieb, was bedeutet, dass eine U-Bahn-Strecke ausschließlich durch eine Linie bedient wird. Hauptgrund dafür ist, dass der reine Linienbetrieb weniger Aufwand bei der technischen Sicherung verursacht als eine Strecke mit Zweigstrecken. U-Bahn-Netze sind deshalb im Gegensatz zur S-Bahn oder auch Straßenbahn üblicherweise so ausgebildet, dass der Übergang eines Fahrzeuges zwischen Strecken zweier verschiedener Linien im normalen Fahrgastbetrieb in der Regel nicht beziehungsweise nur unter Nutzung nicht für den Fahrgastbetrieb bestimmter Gleisverbindungen (z. B. Kehrgleisen ) möglich ist. Die Linienreinheit führt dazu, dass die Streckenführung einer U-Bahn-Linie auf langfristige Zeit bestehen bleibt und sich lediglich durch spätere Streckenverlängerungen verändert. Eine Neuverknüpfung von Streckenästen wie bei S-Bahnen oder Straßenbahnen ist bei U-Bahn-Netzen gewöhnlich mit umfangreichen baulichen Veränderungen verbunden. In diesem Punkt lassen S-Bahnen und Straßenbahnen mehr Flexibilität zu.

Vor allem kleinere U-Bahn-Systeme sind jedoch nicht konsequent linienrein. Hierbei handelt es sich zumeist um Strecken, die sich stadtauswärts in zwei Zweigstrecken aufspalten wie bspw. in Stockholm , Kopenhagen , Brüssel , München oder Bilbao . In der Regel überlagern sich dabei die Takte der Zweigstrecken durch Fahrplanabstimmungen und erlauben so eine dichtere Zugfolge auf der gemeinsam bedienten Teilstrecke. Dahinter steht zumeist die Erkenntnis, dass die in der Innenstadt benötigte dichte Taktfolge für die außerhalb der Innenstadt zu bedienenden Strecken unangemessen hoch ist. Hier wiegen die Vorteile eines verzweigten Netzes und entsprechend höherer Fahrgastzahlen die Nachteile der erhöhten technischen Sicherung auf. Jedoch werden auch in New York und in London sehr große Netze nicht linienrein betrieben.

Sicherheit

Das Londoner „MIND THE GAP“ soll auf den Spalt zwischen Zug und Bahnsteig hinweisen

Für U-Bahnen sind prinzipiell die gleichen Sicherheitseinrichtungen notwendig wie für alle Schienenfahrzeuge mit Personenbeförderung. Gegenüber der Eisenbahn sind jedoch die Risikofelder verschoben. Bei der Eisenbahn liegen die Risiken vorrangig bei der Streckenfahrt mit hohen Geschwindigkeiten auf einem offenen Gleiskörper. Demgegenüber sind die Gefahrenmomente bei der U-Bahn weit mehr in der „Bahnsteigsituation“ gegeben, wobei vor allem der Massenandrang in Stoßzeiten mit seinem intensiven Fahrgastwechsel eine Rolle spielt. Die überwiegende Ausführung in Tunnelstrecken führt dazu, dass auch das Stehenbleiben auf „freier“ Strecke wegen der engen Umschließung durch den Tunnel zu einem besonderen Risikofeld wird, vor allem wenn vom Zug zusätzlich Gefahrenmomente, etwa durch den Brand von Betriebseinrichtungen, ausgehen. Besonders heikel sind die engen Röhrentunnel in London, in denen ein Verlassen eines Zuges an den Seiten nicht möglich ist. Daneben bieten U-Bahnen und ihre Bahnhöfe mit ihrer leichten Zugänglichkeit und den zeitlich und räumlich kurzen Halteabständen in Ballungsräumen weit mehr als die Eisenbahn ein Feld für kriminelle Vorgänge, insbesondere in den Zeiten mit geringer Fahrgastfrequentierung, sowohl auf den Bahnsteigen als auch in den Fahrzeugen.

Türen und Fahrgastwechsel

Bahnsteigtüren in Singapur

Seit der Eröffnung der London Underground als erste unterirdische Schnellbahn wurden viele Maßnahmen eingeführt, um eine höchstmögliche Sicherheit für die Fahrgäste zu gewährleisten. Zum Standard eines heutigen U-Bahn-Systems gehört neben der Abfahrtsansage auch ein Abfahrtssignal, das auch für ausländische Fahrgäste verständlich ist. Visuelle Abfahrtssignale, die insbesondere für Gehörlose gedacht sind, werden erst seit einigen Jahren nachgerüstet, während sie an anderen Orten bereits von Anfang an vorhanden waren.

Ein tödlicher Unfall in München und ein sehr ähnlicher Zwischenfall mit einer Verletzten in Nürnberg haben zu einer stärkeren Beachtung der Empfindlichkeit des Türschließmechanismus geführt. Die Triebwagenführer bemerkten in den Türen eingeklemmte Personen nicht. Auch die technischen Einrichtungen, die ein Abfahren in solchen Situationen verhindern sollten, sprachen nicht an. So werden bei der Münchener U-Bahn bei Neubauzügen die Türkanten mit druckempfindlichen Sensoren versehen, Bestandsfahrzeuge wurden nachgerüstet. Ebenso werden die neu ausgelieferten DT3-Züge in Nürnberg mit entsprechend empfindlichen Türgummis ausgeliefert und die bereits im Betriebsdienst befindlichen Züge der Bauarten DT2 und DT1 (mit Ausnahme der DT1, die zur Ausmusterung anstanden) wurden mit den gleichen Türgummis und mit visuellen Türschließwarnungen nachgerüstet.

Ein weiteres Sicherheitsrisiko ist die Lücke zwischen Wagen und Bahnsteigkante, die in einigen Fällen bis zu fünfzig Zentimeter breit ist; dies ist vor allem bei Bahnsteigen der Fall, die in engem Bogen liegen. An sich nicht unüberwindbar, ergibt sich das Risiko durch den Zeitdruck beim Ein- und Aussteigen sowie der Unübersichtlichkeit bei starkem Fahrgastandrang. Lösungen dafür sind beispielsweise das berühmte „Mind the Gap“ in London, das durch Ansagen und Schriftzügen auf dem Bahnsteigboden bis hin zu Plakatwänden mit der Aufschrift „The Gap kills!“ verdeutlicht wird. Eine Alternative ist die Anbringung von zusätzlichen Schiebetritten, wie sie bei den DT3-Zügen in Nürnberg vorhanden sind.

Gefahrensituationen können sich auch durch die Anwesenheit von einer Person auf den Gleisen ergeben. Sie nötigen den Fahrzeugführer zu Schnellbremsungen, die unter Umständen ein Unglück auch nicht mehr verhindern können. Um dagegen vorzugehen, wurden vor allem in asiatischen Städten und seit 1999 auch auf Neubaustrecken der London Underground Bahnsteigtüren installiert. Diese öffnen sich synchron mit den Zugtüren und können so ein unbeabsichtigtes „Auf-die-Gleise-Fallen“ vor dem Zug verhindern. Alternativ wurden in Kopenhagen auf den Hochbahnhöfen elektronische Sensorsysteme an den fahrerlosen Zügen angebracht, die Gefahrensituationen automatisch erkennen sollen und gegebenenfalls eine Schnellbremsung auslösen. In Nürnberg wurden auf den für führerlosen Betrieb vorgesehenen Strecken (U2 und U3) auf den Bahnhöfen Mikrowellenschranken montiert. Diese befinden sich unter der Bahnsteigkante und an der gegenüberliegenden Wand und sollen in den Gleisbereich fallende Gegenstände und Menschen ab 20 bis 30 Zentimeter Größe erkennen und Zwangsbremsungen von herannahenden führerlosen Zügen veranlassen. Bei der Realisierung des Systems gab es erhebliche zeitliche Verzögerungen. [8] Am 14. Juni 2008 nahm die U3 den offiziellen Fahrgastbetrieb auf.

Die in Deutschland für U-Bahnen geltende Straßenbahn-Bau- und Betriebsordnung besagt in § 31:

(4) Soweit es die betrieblichen Verhältnisse erfordern, müssen Haltestellen versehen sein mit
  1. Einrichtungen zur Information und Abfertigung der Fahrgäste,
  2. Anlagen zur Überwachung des Fahrgastwechsels,
  3. Notrufeinrichtungen,
  4. Feuerlöscheinrichtungen, Löschwasserversorgung,
  5. Mitteln und Einrichtungen zur Ersten Hilfe.
(…)
(7) Der waagerechte Abstand zwischen Bahnsteigkante und Fahrzeugfußboden oder Trittstufen muss möglichst klein sein, er darf im ungünstigsten Fall in der Türmitte 25 Zentimeter nicht überschreiten.
(8) Die Höhen von Bahnsteigoberflächen, Fahrzeugfußboden und Fahrzeugtrittstufen müssen so aufeinander abgestimmt sein, dass die Fahrgäste bequem ein- und aussteigen können. Die Bahnsteigoberfläche soll nicht höher liegen als der Fahrzeugfußboden in seiner tiefsten Lage; sie muss rutschhemmend sein.
(9) An den Bahnsteiggrenzen muss der Gefahr des Abstürzens von Personen vorgebeugt sein. Bahnsteigkanten müssen deutlich erkennbar sein.

Sicherung gegen Zerstörungen und Bedrohungen

Videoüberwachung wird bei U-Bahnen zum Standard

Aufgrund von Sparzwängen und Rationalisierungsmaßnahmen vieler Verkehrsbetriebe gibt es inzwischen größtenteils weder die anfänglich noch üblichen Zugbegleiter noch die Aufsichten, die auf den Stationen die Züge abfertigten und eine allgemeine Aufsicht führten. Ihre Funktion wurde größtenteils durch eine Überwachung mit Kameras übernommen. Für die allgemeine Sicherheit der Fahrgäste wurden beispielsweise in Berlin und Hamburg Sicherheitsrufsäulen errichtet, die eine direkte Sprechverbindung zur Leit- und Informationsstelle ermöglichen. In London ist noch jede Haltestelle durchgehend mit mehreren Mitarbeitern besetzt, die den Betrieb koordinieren, Ansagen machen und die Züge abfertigen.

Durch das in den letzten Jahrzehnten in Mode gekommene Scratching und Graffiti sind die Fahrzeuge teilweise kaum noch wiederzuerkennen (siehe auch: Bahnfrevel ). Auch für das allgemeine Sicherheitsgefühl der Fahrgäste werden in vielen Metrostädten ständige Kameraüberwachungen auch in den Fahrzeugen installiert. Gegen die Graffiti und das Scratching werden zudem auch Spezialfolien an den Fenstern verwendet sowie auf den Sitzpolsterungen ein „Würmchenmuster“, auf dem Graffiti nur schwer auffallen und deren Anbringung daher unattraktiv machen. Zusätzlich gibt es für den Fahrgast die von der Eisenbahn übernommenen Notbremsen, an denen meistens noch ein Notruf, das heißt eine direkte Sprechverbindung zum Fahrer, gekoppelt ist. Die Notbremse in modernen U-Bahn-Zügen sind in der Regel nur die ersten zehn Sekunden nach Anfahrt aktiv, danach bewirkt ein Auslösen der Notbremse nur noch eine Sprechverbindung zum Fahrzeugführer.

Risikominderung im Tunnel

Um Gefahrensituationen im Tunnel zu begegnen, sind bei etlichen U-Bahnen zwischen den Stationen zusätzliche Notausgänge eingebaut sowie auch an den Tunnelwänden grafische Hinweise auf die günstigste „Fluchtrichtung“ angebracht. Die für U-Bahnen in Deutschland geltende Straßenbahn-Bau- und Betriebsordnung (BOStrab) fordert in § 30: „ Im Tunnel müssen ins Freie führende Notausstiege vorhanden und so angelegt sein, dass der Rettungsweg bis zum nächsten Bahnsteig, Notausstieg oder bis zur Tunnelmündung jeweils nicht mehr als 300 m lang ist. Notausstiege müssen auch an Tunnelenden vorhanden sein, wenn der nächste Notausstieg oder der nächste Bahnsteig mehr als 100 m entfernt ist.

Nach einem Brand in der Berliner U-Bahn-Station Deutsche Oper wurden in Deutschland einige Tunnelstationen, die bislang nur auf einer Seite einen Ausgang hatten, auf der entgegengesetzten Seite mit einem weiteren Ausgang oder einem Notausgang versehen. [9]

Suizidversuche

Ein großer Teil der Unfälle bei U-Bahnen geschieht absichtlich. Die leichte Zugänglichkeit von U-Bahnhöfen und Streckentunneln und die relativ hohe Geschwindigkeit eines in den Bahnhof einfahrenden Zuges werden immer wieder für Selbsttötungsversuche ausgenutzt. Entgegen der weitverbreiteten Annahme, ein Schienensuizid sei eine „sichere“ Suizidmethode, enden mehr als die Hälfte aller U-Bahn-Suizidversuche nicht tödlich. Wohl aber hat ein Suizidversuch auf der Schiene in aller Regel schwerste und bleibende Verletzungen zur Folge, in den meisten Fällen Invalidität durch abgetrennte Gliedmaßen wie Arme oder Beine.

Der Suizid auf der Schiene gehört zu den Suizidmethoden, die (über die eigenen Angehörigen hinaus) ganz erhebliche Folgen für Unbeteiligte haben. Ein Schienensuizid auf einer Eisenbahnstrecke außerhalb von Ortschaften zieht für den Lokführer meist eine schwere Traumatisierung nach sich. Auch für die Rettungskräfte geht das „Einsammeln“ weit verstreuter Leichenteile weit über das ihnen üblicherweise Zugemutete hinaus. Bei einer Selbsttötung in einer innerstädtischen U-Bahn-Station trifft das Beschriebene sogar auf einen noch größeren Personenkreis zu, weil auch wartende Fahrgäste zu unmittelbaren Augenzeugen des Suizids werden.

Häufig führt die Berichterstattung in Medien über Suizidversuche bei der U-Bahn zu Nachahmungstaten ( Werther-Effekt ). In Wien wurde daher bereits in den 1980er Jahren aufgrund einer freiwilligen Vereinbarung zwischen den Verkehrsbetrieben und den Medien darauf verzichtet, über Suizidversuche zu berichten, die Zahl der versuchten Suizide in der U-Bahn nahm daraufhin um 50 Prozent ab. Inzwischen wird dieses Modell auch in mehreren deutschen Städten (München, Hamburg) erfolgreich praktiziert. [10] [11]

Rekorde

Eine der langen Fahrtreppen in Moskau

Auf der ganzen Welt gibt es gut 140 U-Bahn-Systeme. Alle haben sich unterschiedlich entwickelt, auch wenn durchaus regional einige Parallelen zu erkennen sind. Manche stagnieren auf ihrem Eröffnungszustand, andere entwickeln sich rasant weiter.

Das längste U-Bahn-Netz war seit Ende Dezember 2017 das erst 1995 eröffnete Metronetz von Shanghai mit 637 Kilometern Länge und 16 (Ende 2009: 11) Linien. [12] Am 29. April wurde für die am 1. Mai beginnende Expo 2010 die Linie 13 eröffnet. Die U-Bahn Peking ist mit 552 Kilometern (Stand Dezember 2015) zweitlängstes Netz. Das früher längste Metronetz der London Underground liegt mit 408 Kilometern und zwölf teilweise mehrfach verzweigten Linien im Jahr 2018 auf Platz drei. Darauf folgt die New York City Subway mit 398 Kilometern Länge. Dort gibt es 26 Linien, wobei auch Expresslinien mitgezählt sind. Weitere große Netze befinden sich in Moskau (317,5 km), Tokio (316 km), Madrid (294 km), Seoul (286 km) und Paris (220 km). Das größte deutsche Netz, das der Berliner U-Bahn (144 km), ist auf der Weltrangliste auf Platz 12 zu finden. (Dabei wird allerdings das 332 km lange S-Bahn-Netz nicht mitgezählt, während bei Tokio alle Systeme zählen.)

Ab dem 26. Dezember 2015 war das U-Bahn-Netz von Peking das längste der Welt. Zwei Jahre später wurde es im Dezember 2017 wieder längenmäßig von Shanghai übertroffen. Sowohl Shanghai wie auch Peking bauen ihre U-Bahn-Netze weiter aus.

Besonders tiefgelegene U-Bahnhöfe entstanden in den ehemals sozialistischen Staaten zur Zeit des Kalten Krieges , auch um als Schutzbunker bei einem möglichen Atomkrieg zu dienen. So liegt die Budapester Metrolinie M2 bis zu sechzig Meter unter der Oberfläche. Noch tiefer liegen Teile der U-Bahn-Netze von Moskau und Sankt Petersburg . Aktueller Tiefen-Rekordhalter ist derzeit der im Jahr 1960 eröffnete U-Bahnhof Arsenalna der Metro Kiew mit 105,5 m. Grund für diese besondere Tiefe ist allerdings die geografische Lage des Stadtgebietes hoch über dem Dnjepr . Die folgende Zugangsstelle liegt auf einer Brücke über diesen Fluss. Direkt danach folgt die im Jahr 2011 eröffnete St. Petersburger Station Admiralteiskaja der Linie 5 mit 102 m. Zuvor war die 2005 eröffnete Station Komendantskij Prospekt auf derselben Linie in 75 m Tiefe die zweittiefste U-Bahn-Station. In westlichen Staaten wurden U-Bahn-Stationen meist aus archäologischen (Athen, Rom) oder geologischen (Oslo, Washington) Gründen überdurchschnittlich tief verlegt. In Frankfurt am Main liegt die U-Bahn-Station Dom/Römer wegen einer darüberliegenden Tiefgarage auf 22 m Tiefe. In Rom wurden wegen der römischen Fundschicht (10 bis 20 m Dicke) mehrere Stationen im Zentrum auf 30 m Tiefe angelegt. Die Washingtoner Station Forest Glen liegt auf 60 m Tiefe und hat keine Rolltreppen, die bis zur Oberfläche führen, sondern ausschließlich Aufzüge. Die neue Linie 9 der Metro Barcelona , die seit 2014 betriebsbereit war, erhält mehrere Stationen auf bis zu 90 m Tiefe [13] und ist damit die am tiefsten liegende U-Bahn der Welt.

In der Moskauer Metro-Station Park Pobjedy (Siegespark) befinden sich auch die vier längsten ununterbrochenen Rolltreppen der Welt mit jeweils 126 Metern Länge (für 63 m Höhenunterschied). Die weltweit längsten mehrteiligen Rolltreppen befinden sich in der U-Bahn-Station Wheaton von Washington DC Sie sind 155 m lang.

Hinsichtlich der Fahrgastzahlen gilt die Tokioter U-Bahn mit 3,17 Milliarden [14] jährlich transportierten Fahrgästen (2008) als meistfrequentierte Metro der Welt. Ungefähr 2,39 Milliarden [15] Mal werden die dunkelblauen Züge der russischen Hauptstadt Moskau jährlich benutzt (2009). Mit 2,05 Milliarden im Jahr 2009 liegt auf dem dritten Platz die Metro Seoul. Es folgen die New York City Subway mit 1,58 Milliarden (2009), [16] die Metro Paris mit 1,53 Milliarden (2013), Peking mit 1,46 Milliarden (2009), Mexiko-Stadt mit 1,41 Milliarden (2009), die Hong Kong MTR mit 1,32 Milliarden (2009), die Shanghaier Metro mit 1,3 Milliarden (2009) und als letzte Metro mit mehr als einer Milliarde beförderten Passagieren die London Underground mit 1,09 Milliarden beförderten Personen im Jahr 2008. Die Wiener U-Bahn beförderte 2009 etwa 510 Millionen Fahrgäste und lag damit knapp vor der Berliner U-Bahn, die 2009 etwa 509 Millionen Fahrgäste beförderte (bei Wien wie auch Berlin ohne Berücksichtigung der S-Bahn). Damit lagen die beiden Städte auf Rang 22 und 23. Die Berliner S-Bahn brachte es 2008 auf 387 Millionen Fahrgäste. U- und S-Bahn zusammengerechnet brächten Berlin mit 896 Millionen nach Sao Paulo und vor Osaka und St. Petersburg auf den zwölften Rang. Anzumerken ist allerdings, dass die Zählweise weltweit nicht einheitlich ist. In Deutschland werden U- und S-Bahn getrennt ausgewiesen, in Paris addiert und in Tokio sogar beim Umsteigen zwischen unterschiedlichen Systemen doppelt gezählt.

Als schnellste U-Bahn-Linie der Welt gilt die gelbe Linie der Chicago L . Die Züge benötigen für die 8,1 km lange Strecke zwischen Dempster und Howard sechseinhalb Minuten. Der Rekord ist allerdings gefährdet, sollten entlang der Strecke Zwischenhalte eingefügt werden.

Mit 141,2 km/h stellte ein New Yorker U-Bahn-Wagen vom Typ R44 im Jahre 1972 einen Geschwindigkeitsrekord auf. Dabei wurde festgestellt, dass der Wagen gegen Ende der Teststrecke immer noch beschleunigte, sodass der Versuch vorzeitig abgebrochen werden musste, ohne die eigentlich mögliche Höchstgeschwindigkeit erreicht zu haben.

Als Stadt mit den meisten U-Bahn-Planungen der Welt gilt Wien . Es wird sogar von Plänen aus dem Jahr 1844 berichtet. [17] Hingegen wurde das erste Teilstück der Warschauer U-Bahn erst 1995 eröffnet, obwohl die ersten Planungen bereits aus dem Jahre 1925 datieren. Eine weitere rekordverdächtige Zeitspanne zwischen Planung und Eröffnung zeichnet sich in New York ab: Die U-Bahn unter der 2. Avenue Manhattans ist seit 1929 fest geplant, die erste Teilstrecke bis zur 96th Street wurde im Januar 2017 eröffnet.

Die U-Bahn in Glasgow existiert bereits seit 1896. Sie ist aber seitdem nie erweitert worden und hält damit den Rekord des am längsten unveränderten U-Bahn-Netzes.

Den Rekord für die kürzeste Bauzeit einer längeren U-Bahn dürfte sich die Metro Dubai holen: die 52,1 Kilometer lange fahrerlose rote Linie (davon aber nur 4,7 Kilometer im Tunnel) wurde im September 2009 nach einer Bauzeit von nur 42 Monaten eröffnet. Außerdem ist die Strecke damit die zweitlängste einzelne, allerdings überwiegend oberirdisch verlaufende Metrostrecke der Welt.

Die längste rein unterirdisch verlaufende U-Bahn-Strecke Deutschlands ist mit 31,8 Kilometern Länge und 40 Stationen die der Linie U7 der Berliner U-Bahn , die längste Strecke insgesamt in Deutschland ist mit 55,8 Kilometern die Linie U1 der U-Bahn Hamburg . Die Strecke der Linie 9 der Metro Barcelona ist seit 2014, dem Jahr ihrer Eröffnung, mit 47,2 Kilometern und 50 Stationen die längste rein unterirdische Strecke der Welt.

In Deutschland bewältigt die Linie U3 zwischen Frankfurt am Main-Südbahnhof und Oberursel - Hohemark im Taunus 204 Meter Höhenunterschied und hält damit den Rekord in Deutschland. Den internationalen Rekord hält aber die Linie 1 der Teheraner U-Bahn mit mehr als 480 Metern, diese zur Gänze unterirdisch.

Kulturelles

Der Münchener U-Bahnhof Georg-Brauchle-Ring, gestaltet von Franz Ackermann

Wie schon unter Rekorde in Bezug auf die Moskauer Metro erwähnt, gibt es U-Bahnen, die aus kulturellen Gründen speziell gestaltet sind.

So zum Beispiel in München vor allem die Haltestellen Königsplatz (Kunst) und Tierpark (Tierwelt). In der Haltestelle Königsplatz (Kunst-Zentrum) gibt es nicht nur Anklänge an Gemälde, sondern auch an Skulpturen, die in Vitrinen auf dem Bahnsteig in Form von Kopien zu bewundern sind.

In Wien wiederum wurden während des Baues entdeckte Relikte in die Gestaltung der U-Bahn-Stationen mit einbezogen. So findet sich die vermutlich aus dem 13. Jahrhundert stammende Virgilkapelle in der U1-Station Stephansplatz direkt im Herzen der Stadt. Ebenso lässt sich in der U3-Station Stubentor ein Rest der ursprünglichen Wiener Stadtmauer entdecken. Weiters sind noch eine Menge weiterer Stationen, vor allem auf der Linie U3, künstlerisch ausgestaltet.

Bemerkenswert ist, dass zwar die Ausgestaltung der Moskauer Metro weltbekannt ist, andere Städte in der ehemaligen Sowjetunion in dieser Hinsicht jedoch absolut unbekannt sind. Zu der Unkenntnis hat wohl beigetragen, dass es vor der Wende verboten war, in diesen Metros Fotos zu machen.

So sind damals von der Sowjetunion in vielen Städten, zum Beispiel im damaligen Leningrad und in Minsk, die zentralen Stationen ebenso wie in Moskau als künstlerische Paläste gestaltet worden.

In Taschkent ( Usbekistan ) findet man eine Haltestelle, deren Decke sich auf Säulen stützt, die den Holzsäulen der usbekischen älteren islamischen Tempel nachempfunden sind. Nebenbei gibt es eine Haltestelle, die der Raumfahrt gewidmet ist, in tiefem Nachtblau als Grundton.

Der Künstler Martin Kippenberger errichtete ab 1993 das fiktive weltumspannende U-Bahn-Netz Metro-Net .

Städte mit U-Bahnen oder Metros

Siehe Liste der Städte mit U-Bahn oder Metros

U-Bahn (Welt)
Yellow pog.svg
Yellow pog.svg
Yellow pog.svg
Yellow pog.svg
Yellow pog.svg
Yellow pog.svg
Yellow pog.svg
Yellow pog.svg
Yellow pog.svg
Yellow pog.svg
Yellow pog.svg
Yellow pog.svg
Yellow pog.svg
Yellow pog.svg
Yellow pog.svg
Yellow pog.svg
Yellow pog.svg
Yellow pog.svg
Yellow pog.svg
Yellow pog.svg
Yellow pog.svg
Yellow pog.svg
Yellow pog.svg
Yellow pog.svg
Yellow pog.svg
Yellow pog.svg
Yellow pog.svg
Yellow pog.svg
Red pog.svg
Red pog.svg
Red pog.svg
Red pog.svg
Red pog.svg
Red pog.svg
Red pog.svg
Red pog.svg
Red pog.svg
Red pog.svg
Red pog.svg
Red pog.svg
Red pog.svg
Red pog.svg
Red pog.svg
Red pog.svg
Red pog.svg
Red pog.svg
Red pog.svg
Red pog.svg
Red pog.svg
Red pog.svg
Red pog.svg
Red pog.svg
Red pog.svg
Red pog.svg
Red pog.svg
Red pog.svg
Red pog.svg
Red pog.svg
Red pog.svg
Red pog.svg
Red pog.svg
Red pog.svg
Red pog.svg
Red pog.svg
Red pog.svg
Red pog.svg
Red pog.svg
Red pog.svg
Red pog.svg
Red pog.svg
Red pog.svg
Red pog.svg
Red pog.svg
Red pog.svg
Red pog.svg
Red pog.svg
Red pog.svg
Red pog.svg
Red pog.svg
Red pog.svg
Red pog.svg
Red pog.svg
Red pog.svg
Red pog.svg
Red pog.svg
Red pog.svg
Red pog.svg
Red pog.svg
Red pog.svg
Red pog.svg
Red pog.svg
Red pog.svg
Red pog.svg
Red pog.svg
Red pog.svg
Red pog.svg
Red pog.svg
Red pog.svg
Red pog.svg
Red pog.svg
Red pog.svg
Red pog.svg
Red pog.svg
Red pog.svg
Red pog.svg
Red pog.svg
Red pog.svg
Red pog.svg
Red pog.svg
Red pog.svg
Red pog.svg
Red pog.svg
Red pog.svg
Red pog.svg
Red pog.svg
Red pog.svg
Red pog.svg
Red pog.svg
Red pog.svg
Red pog.svg
Red pog.svg
Red pog.svg
Red pog.svg
Red pog.svg
Red pog.svg
Red pog.svg
Red pog.svg
Red pog.svg
Red pog.svg
Red pog.svg
Red pog.svg
Red pog.svg
Red pog.svg
Red pog.svg
Red pog.svg
Red pog.svg
Red pog.svg
Red pog.svg
Red pog.svg
Red pog.svg
Red pog.svg
Red pog.svg
Red pog.svg
Red pog.svg
Red pog.svg
Red pog.svg
Red pog.svg
Red pog.svg
Red pog.svg
Red pog.svg
Red pog.svg
Red pog.svg
Red pog.svg
Red pog.svg
Red pog.svg
Red pog.svg
Red pog.svg
Red pog.svg
Red pog.svg
Red pog.svg
Red pog.svg
Red pog.svg
Red pog.svg
Red pog.svg
Red pog.svg
Red pog.svg
Red pog.svg
Red pog.svg
Red pog.svg
Red pog.svg
Red pog.svg
Red pog.svg
Red pog.svg
Red pog.svg
Red pog.svg
Red pog.svg
Red pog.svg
Red pog.svg
Red pog.svg
Red pog.svg
Red pog.svg
Red pog.svg
Red pog.svg
Red pog.svg
Red pog.svg
Red pog.svg
Red pog.svg
Red pog.svg Stadt mit U-Bahn
Yellow pog.svg Stadt mit im Bau befindlicher U-Bahn
Städte mit U-Bahn

Deutschland

10-Euro-Gedenkmünze zum 100-jährigen Jubiläum der U-Bahn in Deutschland, 2002

In Deutschland gibt es vier vollständig kreuzungsfreie U-Bahn-Netze. Als erste nahm die Berliner U-Bahn am 18. Februar 1902 ihren Betrieb auf. Nach dem Kleinprofil-Netz mit 2,30 Meter Wagenbreite wurden ab 1923 Strecken des Großprofilnetzes für 2,65 Meter Wagenbreite in Betrieb genommen. Das Gesamtnetz besteht heute aus zehn Linien mit einer Gesamtlänge von 148,8 Kilometern. Die damals selbstständige Stadt Schöneberg eröffnete 1910 eine eigene U-Bahn-Strecke mit Umsteigemöglichkeit zum Berliner U-Bahn-Netz. Gleismäßig wurde die heutige Linie U4 erst 1926 verbunden.

Im Februar 1912 folgte die Hamburger Hochbahn , deren heute insgesamt 106 Kilometer langes Streckennetz auf vier Linien mit einem Abzweig aufgeteilt ist.

1971 wurde das U-Bahn-Netz in München als drittes deutsches straßenkreuzungsfreies U-Bahn-System in Betrieb genommen. Die damals bevorstehenden Olympischen Spiele beschleunigten den Bau. Heute ist das Netz rund 103 Kilometer lang und besteht aus sechs Linien. Im Zentrum werden die Strecken von jeweils zwei Linien befahren.

Nur ein Jahr danach ging mit der U-Bahn Nürnberg das vierte und letzte Netz mit heute 38,2 Kilometern Länge in Betrieb. 2008 wurde die dritte Linie mit einem fahrerlosen Betrieb eröffnet, die im Zentrum mit der U2 zusammenläuft. Nürnberg ist weltweit die einzige Stadt, in der ein Mischbetrieb mit fahrerlosen und fahrergeführten U-Bahn-Zügen auf derselben Strecke existierte.

Die U-Bahn-Netze in Hamburg, München und Nürnberg reichen in benachbarte Städte hinein, die in Nürnberg verbindet sogar zwei Großstädte (Nürnberg und Fürth , bei einer Streckenführung, die in weiten Teilen derjenigen der ersten deutschen Eisenbahn entspricht). So besitzt etwa Garching bei München eigene U-Bahn-Strecken, deren Betrieb mit Hilfe komplizierter Vertrags- und Finanzierungsregelungen an das U-Bahn-Netz des Oberzentrums angeschlossen wird.

Viele andere deutsche Städte und Ballungsräume haben U-Bahn-ähnliche Systeme, deren Strecken außerhalb der Tunnel überwiegend nicht auf unabhängigen Bahnkörpern verlaufen und als Stadtbahn bezeichnet werden. Ihre besonderen Bahnkörper haben höhengleiche Straßenkreuzungen. Teilweise sind sogar noch straßenbündige Bahnkörper vorhanden, bei denen sich die Bahnen die Verkehrsfläche mit dem Individualverkehr teilen.

Zu diesen Systemen gehören etwa das Stadtbahnnetz Rhein-Ruhr , die Bahnen der Stadtbahn Köln , die Stadtbahn Hannover , die Stadtbahn Bonn , die Stadtbahn Stuttgart und die U-Bahn Frankfurt , deren erste Strecke am 4. Oktober 1968 eröffnet wurde. In Frankfurt war die U-Bahn-Linie U4 bis zu ihrer Verlängerung erst nach Schäfflestraße und anschließend nach Enkheim im Juni 2008 eine vollständig straßenkreuzungsfreie U-Bahn.

Zu den Metros zählen auch die in vielen deutschen Ballungsräumen neben U-Bahnen für den Stadtverkehr betriebenen S-Bahnen, die etwa in Berlin, München, Frankfurt am Main, Leipzig, Stuttgart und Hamburg in der Innenstadt hohe Haltestellendichten und sogar längere Tunnelstrecken aufweisen.

Österreich

Die einzige klassische U-Bahn Österreichs befindet sich in Wien , die Wiener U-Bahn . Zudem wird ein kleiner Teil der Wiener Straßenbahn , die USTRABA unterirdisch geführt. In Serfaus , Tirol, gibt es die Dorfbahn Serfaus , eine 1280 Meter lange unterirdische Luftkissenschwebebahn mit Seilantrieb auf über 1400 Meter Seehöhe . In Tirol verkehrt noch eine weitere Nahverkehrsbahn völlig unabhängig vom Individualverkehr: Die neue Hungerburgbahn in Innsbruck wird teilweise unterirdisch geführt. In Linz verkehrt seit 2004 die Straßenbahn auf einem 1,9 Kilometer langen unterirdischen Abschnitt mit drei unterirdischen Stationen, die zwar als Mini-U-Bahn bezeichnet wird, aber eher einer Stadtbahn entspricht. Sie trifft nun unterquerend den Hauptbahnhof der Westbahn. 2011 wurde eine weitere auf 1,3 Kilometern unterirdisch verlaufende Trasse vom Bahnhof nach Westen eröffnet.

In Graz existieren zwei unterirdische Straßenbahn -Haltestellen ( Brauhaus Puntigam und Hauptbahnhof ). Beide Haltestellen sind allerdings nach oben offen, um an teuren Brandschutzeinrichtungen zu sparen. Bereits in den 1990er-Jahren war der Bau einer U-Bahn mit drei Linien in der steirischen Landeshauptstadt geplant. Diese Pläne wurden allerdings verworfen, nachdem eine Machbarkeitsstudie zeigte, dass ein Ausbau des Straßenbahnnetzes sinnvoller wäre. [18] Im April 2018 wurden die U-Bahn-Pläne in reduzierter Form erneut aufgegriffen. Dabei soll eine Ost-West-Verbindung von Eggenberg nach Sankt Leonhard errichtet werden, auf der vollautomatische Züge rollen sollen. [19] Im März 2019 wurde von der Holding Graz eine Projektgesellschaft gegründet, die sich bis 2020 mit der Machbarkeit und Finanzierung einer U-Bahn befassen soll. [20] Die Ergebnisse dieser Studie wurde am 18. Februar 2021 veröffentlicht. [21] Das präsentierte Konzept unter dem Titel "Moderne Urbane Mobilität 2030+" (MOMU 2030+) sieht in einer ersten Ausbauphase zwei Linien mit 26 Stationen auf einer Gesamtlänge von insgesamt ca. 25 km vor. Als Baukosten werden 3,33 Mrd. Euro geplant. Die erste der beiden Linien könnte 2030 eröffnet und von täglich 200.000 Passagieren frequentiert werden. [22]

In Salzburg verläuft die Lokalbahn auf einer Länge von etwa 300 Metern im Bereich des Hauptbahnhofs unterirdisch und endet in der Tunnel-Station Hauptbahnhof , wobei über eine Erweiterung durch den Stadtkern und dann weiter oberirdisch auf der nach Süden verlaufenden Alpenstraße nach Anif gestritten wird. Im April 2018 wurde die Verlängerung bis zum Mirabellplatz, die 2024 fertig gestellt sein soll, beschlossen.

Schweiz

In Lausanne ist die Zahnradbahn Lausanne–Ouchy in eine vollautomatische U-Bahn umgebaut und bis nach Epalinges verlängert worden. Die Eröffnung der Linie m2 erfolgte im August 2008. Aufgrund der Steigungen sind die Züge nach Pariser Vorbild mit Luftreifen ausgestattet. Die Linie m1 verkehrt hingegen nicht kreuzungsfrei.

Darüber hinaus existierte bis in die 1970er Jahre die Planung eines U-Bahn-Netzes in Zürich , der größten Stadt der Eidgenossenschaft. Dabei kam es zwar zur teilweisen Verlegung einer Straßenbahn trasse in den Untergrund, doch lehnte 1973 das Zürcher Stimmvolk die Vorlage über eine U-Bahn mehrheitlich ab. Lediglich der S-Bahn-Tunnel , der auch zur Abstimmung stand, wurde später realisiert. Wenn auch keine U-Bahn von der Definition her, sind die zwei Tramlinien 7 und 9 der Verkehrsbetriebe Zürich (VBZ) auf rund 2,5 Kilometern Länge unterirdisch geführt ( Tramtunnel Milchbuck–Schwamendingen ).

Anhang

Pionierbetriebe – Metrosysteme bis 1914

Stadt Betrieb Eröffnung Anmerkung
Brooklyn Atlantic Avenue Tunnel 3. Dezember 1844 Der auch als Cobble Hill Tunnel bekannte, knapp 500 Meter lange Abschnitt der Long Island Rail Road wurde zunächst in einem Graben gebaut und 1850 überwölbt. Darüber lag die Atlantic Avenue , weshalb der Tunnel in der Literatur vereinzelt als erste U-Bahn der Welt bezeichnet wird. Es handelte sich jedoch um einen Eisenbahntunnel ohne Bahnhöfe. Er wurde 1861 stillgelegt.
London Metropolitan Railway 10. Januar 1863 Eröffnet als unterirdische Verlängerung der Great Western Railway zwischen Farringdon und Paddington (7 Stationen), Dampfbetrieb (Elektrifizierung ab 1905), erste Erweiterung 1868. Die Strecke ist heute ein Teil der Metropolitan Line und der Hammersmith & City Line .
New York West Side and Yonkers Patent Railway 1867 Hochbahn mit Kabelantrieb (später Dampfbetrieb) in Greenwich Street und Ninth Avenue .
London District Railway 24. Dezember 1868 Erster Abschnitt: von Westminster nach South Kensington . Zunächst Tochter, dann Konkurrentin der Metropolitan Railway, baute und nutzte (ab 1884) gemeinsam mit dieser die Ringstrecke der heutigen Circle Line (London) .
New York City , Manhattan Beach Pneumatic Transit 26. Februar 1870 In Schildvortrieb erbauter Tunnel unter dem Broadway , pneumatischer Antrieb (ähnlich einer Rohrpost ), Pendelverkehr mit nur einem Wagen. 1873 geschlossen und 1912, beim Bau der BMT Broadway Line , zerstört.
London Tower Subway 2. August 1870 Erste in bergmännischer Bauweise gebaute Untergrundbahn, Kabelantrieb , Pendelverkehr mit nur einem Wagen unter der Themse hindurch. Bereits am 24. Dezember desselben Jahres stillgelegt.
Istanbul Tünel 17. Januar 1875 Unterirdische Standseilbahn mit zwei Stationen. Die Strecke ist 574 m lang, die Steigung beträgt rund 15 %.
New York City , Brooklyn 24. September 1883 Hochbahn über die Brooklyn Bridge , Kabelantrieb , 1896 elektrifiziert und von der BRT übernommen
Brooklyn Brooklyn Rapid Transit 13. Mai 1885 Erste (dampfbetriebene) Hochbahn in Brooklyn, verlief von der Brooklyn Bridge entlang der Lexington Avenue zum Brooklyner Broadway
London City and South London Railway 4. November 1890 Erste elektrisch betriebene U-Bahn der Welt, erster Streckenabschnitt: von King William Street (1900 stillgelegt) nach Stockwell . Bergmännische Bauweise ( tube ), Themse-Unterfahrung.
Chicago Chicago Elevated 27. Mai 1892 Obwohl New York wesentlich früher eine Hochbahn besaß, gilt die Chicago L (von El für elevated ) als die bekannteste Hochbahn der Welt. Die erste Strecke ( South Side Rapid Transit ) ging von der Congress Street zur 39. Straße südlich des Zentrums, wurde rasch erweitert und zunächst im Dampfbetrieb gefahren. Ab 1896 elektrischer Betrieb. Sie ist heute Teil der Grünen Linie des Betreibers CTA. 1893, 1895 und 1900 nahmen drei weitere Hochbahngesellschaften den Betrieb auf. 1897 wurde das gemeinsame Herzstück des Netzes eröffnet, die Union Loop , eine Ringstrecke im Stadtzentrum.
Liverpool Liverpool Overhead 4. Februar 1893 Die erste elektrische Hochbahn der Welt verband das Stadtzentrum von Liverpool mit dem Hafen. Auf 10 km Streckenlänge hatte sie 14 Bahnhöfe. Bei späteren Erweiterungen entstand auch ein Tunnelbahnhof. Das Netz wurde am 30. Dezember 1956 stillgelegt und die Anlagen danach abgebrochen.
Budapest Millenniumi Földalatti Vasút 2. Mai 1896 Erste U-Bahn in Kontinentaleuropa. Erbaut zum 1000. Geburtstag Ungarns, unter dem Pflaster der zum gleichen Anlass geplanten Prachtstraße Andrássy út . Die Strecke war 3700 Meter lang und hatte neun Stationen. Elektrischer Betrieb.
Glasgow Glasgow District Subway 14. Dezember 1896 Ringlinie (10,5 km, 14 Bahnhöfe); zunächst Kabelbetrieb, ab 1935 elektrischer Betrieb; 1977–1980 wegen Umbau komplett außer Betrieb
Boston Tremont Street Subway 1. September 1897 Die erste Untergrundbahn außerhalb Europas war ein Straßenbahntunnel mit drei unterirdischen Stationen. Zwei davon wurden 1963 abgerissen und durch Neubauten ersetzt. 1901–08 auch von Zügen der Hochbahn genutzt (viergleisiger Ausbau).
Wien Wiener Stadtbahn 1. Juni 1898 Das in den Jahren 1898 bis 1901 in Betrieb genommene engere Netz war 37,918 Kilometer lang und verlief vor allem entlang des Gürtels als Hochbahn auf Stadtbahnbögen , entlang der Wien im offenen Einschnitt und in Tunneln. Dampfbetrieb, Elektrifizierung 1925. Heute Strecken der Linien U4 und U6 .
Paris Métropolitain de Paris 19. Juli 1900 Die erste Strecke verlief von der Porte de Vincennes quer durch die Stadt zur Porte Maillot und ist Teil der heutigen Linie 1. In Paris planten nicht Privatunternehmen, sondern die Stadtverwaltung, deshalb entstand von Beginn an ein sinnvoll zusammenhängendes Netz, elektrischer Betrieb.
Barmen , Elberfeld und Vohwinkel Wuppertaler Schwebebahn 1. März 1901 Die drei benachbarten bergischen Industriestädte entschieden sich für eine Hochbahn besonderer Art: eine einschienige Hängebahn über dem Fluss Wupper . Die 13,3 km lange Strecke wird bis heute betrieben, es gab keine Erweiterungen. Die Schwebebahn entspricht der Definition eines Metrosystems, ist aber keine U-Bahn im eigentlichen Sinne, elektrischer Betrieb.
Boston Main Line Elevated 10. Juni 1901 Vier Jahre nach dem Straßenbahntunnel erhielt Boston eine Metro. Sie verlief weitgehend als Hochbahn und nutzte im Zentrum den Tramtunnel mit. 1908 wurde die Strecke in den parallelen Washington Street Tunnel verlegt, sie ist heute als Orange Line Teil der Bostoner U-Bahn.
Berlin und Charlottenburg Elektrische Hoch- und Untergrundbahn Siemens & Halske 15. Februar 1902 Die ersten U-Bahnen im damaligen Deutschen Reich verliefen in Berlin und der Nachbarstadt Schöneberg auf Viadukten. Nur der U-Bahnhof Potsdamer Platz und die drei in der Stadt Charlottenburg liegen unterirdisch. Elektrischer Betrieb.
New York City Interborough Rapid Transit 28. Oktober 1904 Erste Tunnelstrecke einer New Yorker Metro, gilt als Geburtsstunde der Subway . Die 14,5 km lange Strecke verlief vom Rathaus zur 145. Straße in Harlem .
Philadelphia Philadelphia Rapid Transit Company (PRT) 4. März 1907 Hochbahn entlang der Market Street , zwischen der 22nd Street am Ufer des Schuylkill und der 2nd Street am Ufer des Delaware unterirdische Streckenführung. Zwischen 22nd Street und Rathaus viergleisiger Tunnel mit kombiniertem Straßenbahnbetrieb. Die Strecke ist heute Teil der Market–Frankford Line .
New York , Hoboken , Jersey City Hudson and Manhattan Railroad 26. Februar 1908 Untergrundbahn zwischen Manhattan und New Jersey . Kernstück war ein Tunnel auf dem Grund des Hudson River , ab 1909 noch ein weiterer Hudsontunnel. Der Betrieb ging 1962 an die Hafenbehörde über, die auf dem Grundstück des innerstädtischen Endbahnhofs das World Trade Center errichten ließ.
Schöneberg Städtische Untergrundbahn 1. Dezember 1910 Schöneberg bei Berlin eröffnete 1910 die zweite U-Bahn in Deutschland und die erste kommunal betriebene U-Bahn. Die heutige Linie U4 der Berliner U-Bahn verläuft unterirdisch, ist knapp 3 km lang und hat fünf Bahnhöfe.
Hamburg Hamburger Hochbahn 15. Februar 1912 Ringstrecke rund um die Alsterseen , Viadukt- und Dammlage, nur sieben Stationen lagen bei Eröffnung unterirdisch. Der erste Abschnitt verlief vom Rathaus nach Barmbek . Elektrischer Betrieb.
Deutsch-Wilmersdorf und Königliche Domäne Dahlem . Untergrundbahn Wilmersdorf 12. Oktober 1913 Die Untergrundbahn der damaligen Stadt Wilmersdorf war rund 9 km lang und hatte zehn Stationen. Sie reichte vom Charlottenburger U-Bahnhof Wittenbergplatz zum Thielplatz. Die Strecke wurde in weiten Abschnitten als Einschnittsbahn ausgeführt und ist heute Teil der Berliner Linie U3 .
Buenos Aires Subte Line A 1. Dezember 1913 Eröffnung der ersten U-Bahn-Linie der Südhalbkugel. Sie verkehrte damals von Plaza de Mayo bis Plaza Miserere und wurde rasch erweitert.

Siehe auch

Portal: U-Bahnen und Stadtbahnen – Übersicht zu Wikipedia-Inhalten zum Thema U-Bahnen und Stadtbahnen

Literatur

  • WJ Hinkel, K. Treiber, G. Valenta und H. Liebsch: gestern-heute-morgen – U-Bahnen von 1863 bis 2010 . Schmid-Verlag, Wien 2004, ISBN 3-900607-44-3
  • Straßenbahn Magazin: U-Bahnen . Geramond-Verlag, München 2004, 1, ISBN 3-89724-201-X
  • Mark Ovenden: Metro Maps of the world . Capital Transport, London 2005, ISBN 1-85414-272-0 (englisch)
  • Paul Garbutt: World metro systems . Capital Transport, London 1997, ISBN 1-85414-191-0 (englisch)
  • Sergej Tchoban und Sergej Kuznetsov (Hrsg.): speech: 13: metro/subway , JOVIS Verlag Berlin 2015, ISBN 978-3-86859-840-7

Weblinks

Wiktionary: U-Bahn – Bedeutungserklärungen, Wortherkunft, Synonyme, Übersetzungen
Wiktionary: Untergrundbahn – Bedeutungserklärungen, Wortherkunft, Synonyme, Übersetzungen
Commons : U-Bahn – Album mit Bildern, Videos und Audiodateien

Allgemein:

Speziell:

Einzelnachweise

  1. What are metros? Veröffentlichungen der UITP ( Memento vom 27. Juni 2013 auf WebCite )
  2. Der Straßenbahner – Handbuch für U-Bahner, Stadt- und Straßenbahner , herausgegeben vom Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV), 2001
  3. »AEG-Versuchstunnel« Veröffentlichung des Projekts «Berliner Unterwelten» ( Memento vom 12. Januar 2014 im Internet Archive )
  4. 1. Halbjahr 1902 Veröffentlichungen von Holger Prüfert (TU Berlin) Homepage
  5. Ab Januar fährt auch die U2 automatisch: Neues Betriebskonzept für die Linien U2 und U3, mit einem 100-Sekunden-Takt als Highlight. (PDF) VAG, 29. November 2009, abgerufen am 28. Juni 2018 .
  6. Jodie Stephens: Sydney Metro opens to the public as NSW Premier heralds 'a whole new way of doing things'. The Australian , 26. Mai 2019, abgerufen am 26. Mai 2019 (australisches Englisch).
  7. Jürgen Hotzan: dtv-Atlas zur Stadt. Von den ersten Gründungen bis zur modernen Stadtplanung . Deutscher Taschenbuch Verlag, München 1994
  8. „Weiter Warten auf die Linie U3“, Nürnberger Nachrichten, 26. Juli 2006, Seite 13
  9. Nach wie vor gibt es in Hamburg Tunnelstationen ohne zweiten Ausgang: Feldstraße , Hagendeel , Mönckebergstraße , Sternschanze
  10. Archivlink ( Memento vom 31. Oktober 2012 im Internet Archive )
  11. Zum Thema: Selbstmord ( Memento vom 30. Januar 2012 im Internet Archive )
  12. The TransportPolitic: Shanghai's Metro. Abgerufen am 19. Juli 2010 (englisch).
  13. ThyssenKrupp: Lifte für Barcelona. RP Online, abgerufen am 19. Juli 2010 .
  14. http://www.tokyometro.jp/corporate/proDatei/outline/index.html (Link nicht abrufbar)
  15. Offizielle Website der Moskauer Metro. (Nicht mehr online verfügbar.) Metroverwaltung Moskau, archiviert vom Original am 23. März 2010 ; abgerufen am 19. Juli 2010 (russisch).
  16. U-Bahnfahren auf einen Blick. (Nicht mehr online verfügbar.) New York City Transit Authority, archiviert vom Original am 13. Juni 2009 ; abgerufen am 19. Juli 2010 (englisch).
  17. Dokumentation der frühen Planungen der Wiener U-Bahn
  18. Eine "Mini-Metro" in Graz?
  19. Gerald Richter: U-Bahn für Graz: Hirngespinst oder bahnbrechend? , Kronen Zeitung . 11. April 2018. Abgerufen am 24. Februar 2021.  
  20. Bernd Hecke: Stadt gibt Startschuss für U-Bahn und Gondel , Kleine Zeitung . 29. März 2019. Abgerufen am 24. Februar 2021.  
  21. Graz könnte 2030 eine U-Bahn bekommen , Der Standard . 18. Februar 2021. Abgerufen am 24. Februar 2021.  
  22. Graz soll Metro bekommen , ORF . 18. Februar 2021. Abgerufen am 24. Februar 2021.