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Undervandsbåd

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K-157 Wepr , en atomdrevet ubåd fra den russiske nordlige flåde

En ubåd (forkortelse for ubåd ; militær stavning ubåd uden bindestreg) er en båd, der blev bygget til undervandsrejser. Moderne store ubåde, der kan have en masse på op til 26.000 tons , kaldes også ubåde .

Udtrykket ubåd refererer specifikt til en ubåd, der bruges af militæret. Civile ubåde, hvad enten de er kommercielle eller forskning , omtales for det meste som nedsænkelige undervandsbåde .

historie

Antikken til højmiddelalderen

Guido da Vigevanos ubåd (1300 -tallet)
Roberto Valturios ubåd (1472)

Menneskets ønske om at dykke længere og dybere, end hans lungekapacitet tillader, er omtrent lige så gammelt som lysten til at flyve. Derfor har folk altid været optaget af at udvikle tilsvarende enheder eller instrumenter, der skulle gøre dette muligt. Fra antikken er der rapporter om dette af Aristoteles og Plinius den Ældre . Selv siges Alexander den Store allerede at have prøvet at dykke i Middelhavet (se dykkerklokke ). Mere detaljerede beskrivelser af en "Colymphas" (græsk for "dykker") kaldet og egnet til militære formål kommer fra det 7. / 8. århundrede. Århundrede af Pseudo-Hieronymus i hans Aethicus tilskrevne kosmografi, en blanding af fakta , myter , tekniske og geografiske forklaringer samt kristen visdom.

En nyere beskrivelse af et nedsænket køretøj i en historie findes i det heroiske epos " Salman og Morolf ", skabt omkring 1180/90. [1]

13. til 16. århundrede

En tidlig teknisk tegning af en ubåd kommer fra Guido da Vigevano , som blev født i slutningen af ​​1200 -tallet, så det er sandsynligvis fra begyndelsen af ​​1300 -tallet.

Historien om teknisk dykning og udviklingen af ​​en dykbar begyndte i det 15. århundrede. For eksempel i 1405 designede Nürnberg -krigsbyggeren Konrad Kyeser sin første dykkerdragt i sin Bellifortis -fabrik . Roberto Valturio tegnede sin ubåd i 1472 og Leonardo da Vinci tegnede en enkeltmand nedsænket i 1515.

17. til 18. århundrede

Cornelius Drebbels flyttede nedsænket i Themsen, 1622
2. eksemplar af Denis Papins nedsænkelige båd, 1692

Disse ideer blev skubbet yderligere, og i 1604 beskrev Magnus Ebene de grundlæggende ideer og krav til at bygge en nedsænket for første gang i en bog. Den hollandske opfinder Cornelis Jacobszoon Drebbel var den første til at gå ud over teorien og byggede det første manøvrerbare undervandskøretøj - en læderbeklædt træ -robåd - i 1620.

Rotterdamskibet var det første nedsænkelige i historien designet til militær brug. Det blev bygget i 1653 af den franske De Son i Rotterdam, Sydholland.

På vegne af landgraven Karl von Hessen-Kassel i 1691 konstruerede den franske fysiker Denis Papin , der også er professor ved universitetet i Marburg , en dykkerbåd, men hvis første prøve i 1692 i Fulda , i overværelse af en stor skare af tilskuere [2] ødelagt blev. Det andet forsøg viste med et brændende lys, der dukkede op igen, angiveligt at der var luft nok til, at folk kunne trække vejret i båden. På trods af fiaskoer havde ideen om at bygge et fungerende undervandskøretøj motiveret tinkerere rundt om i verden. I 1772 blev det første undervandskøretøj i Tyskland testet i Steinhuder Meer . Den var lavet af træ og var formet som en fisk, og derfor fik den navnet gedde . Båden dykkede i cirka tolv minutter. Amerikaneren David Bushnell byggede skildpadden ("skildpadden") i 1776, en konstruktion lavet af jern og eg. Det anses for at være den første rigtige ubåd, da den blev drevet af to skruer betjent med håndsving - i modsætning til sine to forgængere, som blev drevet af sejl eller årer på vandoverfladen. I 1799 beskrev bjergmesteren Joseph von Baader en konstruktion til en to-mands ubåd.

19. århundrede

Opfindelsen af akkumulatoren og elmotoren gjorde det muligt at anvende et undervandsfremdrivningssystem, der er uafhængigt af muskelstyrke. Den industrielle produktion af stål gav også et vigtigt bidrag til udviklingen af ​​ubådskonstruktion ved at erstatte det lette træ, der er modtageligt for forfald og parasitter, med et ekstremt holdbart byggemateriale. Derudover var der med opfindelsen af torpedoen af Giovanni Luppis i 1860 også et tilgængeligt våben til brug for ubåde.

Samlet set gjorde industrialiseringens tekniske fremskridt det muligt at omdanne ubåden til et køretøj, der også var interessant og nyttig for små staters flåder.

Robert Fultons Nautilus

Snittegning af Robert Fultons Nautilus

Amerikaneren Robert Fulton designede ubåden Nautilus i 1801. Den havde et håndsving til en skrue, men det nye var ror til lateral og dybdekontrol og et trykluftsystem til at forsyne firemandsbesætningen med indåndingsluft. Nautilus fangede endda Napoleons opmærksomhed, men blev i sidste ende anset for langsom til militær brug.

Ubådsforsøg i Rusland

Kasimir Gawrilowitsch Tschernowski designet en strømlinet all-metal ubåd med en undersøisk ror drev og ilt tanke i 1829. Karl Andrejewitsch Schilder byggede og testede den første russiske ubåd i metal i 1834, hvis videreudvikling blev afsluttet i 1847.

Wilhelm Bauer ilddykker

Den 18. december 1850 lancerede den bayerske artillerisergent Wilhelm Bauer den første ubåd bygget i Tyskland, den såkaldte Brandtaucher , i Kiel. Da designet blev bygget under et enormt omkostningspres, blev installationen af ​​dykkerceller undværet. Dykningsprocessen skal udføres ved at oversvømme vand i båden. Under det første forsøg på dykning den 1. februar 1851 i Kiel indre fjord forskydede ballasten sig dog agterud, og det oversvømmede vand løb også ind i akterenden. Båden sank som følge heraf, og mere vand sivede gennem skrogets sømme og indgangslemmen. Båden sank til bunds i syv meters vand. Det tre-mands besætning, herunder Wilhelm Bauer, ventede, indtil det indre tryk var lige så stort som det ydre tryk, åbnede indgangslemmen og flød op til overfladen, hvor de blev reddet. Den skadede branddykker blev først reddet den 6. juli 1887. [3] Efter forskellige museumsstationer har nedsænkningen nu sit hjem i Militærhistorisk Museum i Bundeswehr i Dresden. En model af branddykkeren er i Deutsches Museum i München. En model i fuld størrelse af branddykkerens bue er i Kiel Maritime Museum.

Borgerkrig

Illustration af CSS HL Hunley
Snittegning af Hunley

Under borgerkrigen blev flere hånddrevne ubåde bygget, herunder CSS HL Hunley . Den 17. februar 1864 sank USS Housatonic , hvilket gjorde det til den første ubåd i verden, der ødelagde et andet skib under kampforhold i krigstid. Tidligere ubåde havde kun sænket skibe til testformål. Under denne mission gik ubåden og dens otte personers besætning imidlertid tabt. Det var først den 4. maj 1995, at Hunley blev fundet afNational Underwater and Marine Agency (NUMA) og genoprettet i 2000.

Charles Bruns Plongeur

I 1863 tog den franske flåde i drift Plongeur, en af ​​verdens første ubåde, der ikke var drevet af muskelkraft. Båden brugte en stempelmotor drevet af trykluft, kunne tilbagelægge en afstand på op til 9 km under vand og var bevæbnet med en spar torpedo . Trykluftdrevet krævede meget store tanke, hvorfor ubåden med en længde på 43 m og en forskydning på 426 ts var betydeligt større end alle andre ubådsdesign i sin tid. På grund af drivkonceptet og den korte rækkevidde kunne båden ikke operere uafhængigt og havde brug for et dampdrevet overfladeeskort, der skulle slæbe Plongeur til målområdet og forsyne den med den nødvendige trykluft.

Narcís Monturiols Ictíneo II

Kopi af Ictíneo II , Barcelona Havn 2003

Den 2. oktober 1864 lancerede Narcís Monturiol Ictíneo II, en af ​​de første ubåde med et mekanisk drev. Båden var lavet af træ forstærket med kobberrammer og var fuldstændig dækket af kobberplader omkring to millimeter tykke. Den blev drevet af en motor, der forarbejdede magnesiumperoxid , zink og kaliumchlorat .

Julius Kröhls Sub Marine Explorer

Sub Marine Explorer anses for at være den første funktionelle ubåd i verden, da det var den første båd, der kunne overflade igen alene. Båden blev fremstillet i New York i 1865 af tysk-amerikaneren Julius Kröhl . Det moderne design med sit strømlinede skrog, der ligner nutidens både, havde et system med ballastkamre til dykning og trykluftbeholdere til overfladebehandling. Formålet med båden var at samle perler fra havbunden, som den havde tre udgangslemme nedad. Efter vellykkede test blev det skilt ad i enkelte dele og sendt til Panama , hvor Kröhl dykkede efter perler. Allerede i 1867 døde han, ligesom hele holdet, formentlig af dykkersygdom . Skibet blev først genopdaget i 2006. Indtil da troede lokalbefolkningen, at det var en ødelagt japansk mikro-ubåd fra Anden Verdenskrig. Det ligger på grund af Panamas kyst og kan stadig nås til fods ved lavvande. Ikke desto mindre er båden uigenkaldeligt tabt, da den alvorlige korrosion gør det umuligt at redde eller genoprette den.

Militære ubåde i slutningen af ​​1800 -tallet

Den spanske Isaac Peral
fra 1886 med elektrisk drev
Fransk båd Narval
med elmotor og dampmaskine

Mod slutningen af ​​1800 -tallet begyndte flåden i forskellige lande at interessere sig for ubåde. Marineministerierne i mange lande - primært Spanien, Frankrig og USA - annoncerede konkurrencer for ubåde og fik demonstreret opfindelser og udviklinger. I 1878/79 byggede den engelske præst og opfinder George Garrett (1852–1902) to nedsænkbare både, der blev drevet af kuldioxid eller damp. I 1881 introducerede den franske Goubet elmotoren som undervandsdrev. I 1885 byggede svenskeren Thorsten Nordenfelt en dampmaskindrevet ubåd sammen med Garrett, som blev erhvervet af den græske flåde. I 1886/87 fulgte yderligere to 30 meter lange både med et 250-hestes dampdrev, som Nordenfelt havde bygget til den osmanniske flåde ved Barrow Shipbuilding Company , en pioner inden for ubådskonstruktion. Bådene holdt sig flydende, mens de dykkede med et halvkugleformet cockpit. Kedlen skulle lukkes, undervands fremdrift og navigation med trykluft. De 100 ton store både var 30,5 meter lange og nåede en hastighed på 6 knob over og 4 under vand. De var bevæbnet med to torpedorør og to maskingeværer. Abdul Hamid var den første ubåd, der lykkedes at synke et gammelt målskib med en torpedo. Et problem var balancering af båden, når torpedoer blev søsat.

Også i 1886 introducerede den spanske flåde en af ​​en søofficer ved navn Isaac Peral designet elektrisk drevet ubåd kaldet Peral i tjeneste, men kunne ikke udvikle den primitive Akkumulatortechnik. Fra 1888 blev ubåde bygget i Frankrig og taget i brug i flåden. Henri Dupuy de Lôme og Gustave Zédé udviklede først en batteridrevet ubåd ved navn Gymnote , som blev bygget i Toulon. I den efterfølgende periode blev andre og større både bygget der: Den 48,5 m lange sirene , efterfulgt i 1892 af en 36,5 m lang båd kaldet Morse . Begge både var også batteridrevne og bevæbnet med moderne Whitehead- torpedoer. Det franske marineministerium tog det største skridt med Narval , udviklet af Maxime Laubeuf og bygget i 1899. Det havde et dampdrev, der oplader batterierne, når de kørte over vandet. Denne båd blev grundlaget for Sirene -klassen , hvoraf fire blev taget i brug med den franske flåde fra 1900. I 1904, med introduktionen af Aigrette -klassen , erstattede Frankrig dampdrevet, der var uegnet til ubåde, med den meget mere effektive og pålidelige dieselmotor.

Irerne emigrerede John Philip Holland udførte pionerarbejde i USA. Først fra 1879 konstruerede han fire ubåde til Fenian United Brotherhood , som ønskede at bruge denne nye type undervandsvåben til at besejre Royal Navy og hjælpe Irland med at opnå uafhængighed. Hollands både blev allerede drevet af en benzinmotor , da de var på overfladen. I 1888 annoncerede den amerikanske flåde en ubådsdesignkonkurrence, som Holland vandt. På grund af økonomiske problemer var Navy Holland kun i stand til at sende penge til at bygge en prototype fra 1895 og fremefter. Så det 40 m lange stempel (også kendt som Holland V ) blev først oprettet i 1897, men på grund af flådens ambitiøse mål havde det adskillige tekniske mangler, især i drivteknologien. Hollands næste design, Holland VI , der er betydeligt mindre på 25,4 m, var så begejstret for flåden i 1898, at de første seks både i den tilsvarende designede Adder -klasse blev bygget fra 1900 og fremefter. De andre flåder, især Royal Navy, var kritiske over for den hurtige udvikling af ubåde og nægtede i første omgang at bygge ubåde. I Rusland blev den første ubåd, Дельфин ( Dolphin ) udviklet af Ivan Bubnow , først lanceret i 1902.

1900 til 1930 - Første verdenskrig

USS Grayling , 1909
Russisk ubåd af typen Projekt 641 i Zeebrugge
Moderne konventionel ubåd ( klasse 212 A )
Udtrækkelig ubådspistol fra Krupp -virksomheden , omkring 1900
Kiel ubådshavn, 1914 (forrest til højre U 21 )

Med brugen af ​​Hunley i 1864 begyndte en stigende interesse for brugen af ​​ubåde til krigsformål. I det tyske imperium var folk først forsigtige. Den test ubåd blev bygget af Howaldt i Kiel i 1897 for egen regning, og som en fiasko, blev skrottet så tidligt som 1902.

I 1902 blev en prototype af en 200 tons eksperimentel ubåd kaldet Forelle bygget og intensivt testet i Tyskland. Den lille ubåd viste sig at være ganske interessant og egnet til krig, og tre andre både af samme klasse blev lavet til eksport til Rusland. Brugen af ​​militære ubåde blev nu også overvejet i Tyskland, og endelig, efter en lang periode med tøven, den 4. april 1904, gav Reichsmarineamt flådeingeniøren Gustav Berling i opgave at designe og bygge en ubåd til søkrigsførelse. Berling vendte sig derefter til Germania -værftet i Kiel. Hans design var baseret på ubåde eksporteret til Rusland. Men da der var nogle væsentlige ændringer i designet, blev leveringen af ​​ubåden forsinket, og byggeriet begyndte først i april 1905. De vigtigste nyskabelser vedrørte trykskroget, torpedorørens vandrette placering og drevet, for i stedet for en potentielt mere farlig benzinmotor ønskede man et petroleumsdrev, som dog endnu ikke var fuldt udviklet. Den 14. december 1906, efter flere prøvekørsler, blev den første tyske militære ubåd taget i brug af den kejserlige tyske flåde som U 1 . I dag er U 1Deutsches Museum i München.

Med begyndelsen af Første Verdenskrig (1914-1918), blev ubåde brugt for første gang i en større målestok i handelskrige ( handelsskibe ubåde ) eller til militære formål (se ubåd krigsførelse ). Ubådene angreb næsten altid overfladen og sank handelsskibe mest med den indbyggede kanon. Ubåden skulle kun nedsænkes for at undgå at blive jaget, fordi den ikke kunne detekteres af fjendtlige krigsskibe under vandoverfladen under første verdenskrig. Store dybder var derfor meningsløse.

Kejserflåden værdsatte ubådene meget lidt i begyndelsen af ​​krigen og stolede mere på de store slagskibe. Det ændrede sig, da SM U 9 den 22. september 1914 helt sank en blokadeformation bestående af de tre pansrede krydsere HMS Aboukir , HMS Cressy og HMS Hogue ud for den hollandske kyst . På panserkrydserne troede ingen på en mulig fare fra tyske ubåde, og torpedoer blev ikke genkendt, selvom de blev drevet af trykluft og efterlod tydelige spor på vandoverfladen. Efter de første eksplosioner antog skibets kommando miner som årsag og ignorerede rapporter om torpedoboble -stier. Denne fejlvurdering dræbte tusinder af søfarende. Den uventede succes gjorde de tyske ubådschauffører til helte og favoriserede den hurtige ekspansion af det tyske ubådsvåben. Ubådschaufførernes omdømme over for besætningerne på de dyre kapitalskibe, som næsten aldrig blev brugt og opnåede lidt succes, steg betydeligt.

Det tyske ubådsvåben, som kun var lille i begyndelsen af ​​krigen i forhold til ubådsforeningerne i Storbritannien eller Frankrig, voksede meget hurtigt og opnåede en teknisk overlegenhed i forhold til andre landes. Dette gjaldt især kvaliteten af ​​periskoper og torpedoer, hvilket gjorde dem til en ekstremt alvorlig trussel mod fjendens flåder og handelsskibe.

Efter afslutningen af ​​Første Verdenskrig bremsede udviklingen af ​​militære ubåde. Tyskland, nu den største producent, var blevet forbudt fra udvikling og produktion i Versailles fredstraktat . Sejrsmagterne så imidlertid ikke behov for at eje et stort offensivt ubådsvåben.

1930 til 1945 - Anden Verdenskrig

U 995 , en båd af type VII , den mest populære bådtype, i Laboe

Før anden verdenskrig stod ledelsen af ​​den tyske flåde overfor en temmelig stærk allieret flåde i starten af ​​krigen. Da Storbritannien og Frankrig optrådte som Polens garantimagter, håbede man at opnå maksimal succes med ubådene, som var relativt billige at fremstille. Ubådene blev dermed den største trussel mod alle handelsruter. Frem for alt fik de lov til at angribe fragtskibe med det formål at afskære Storbritannien som en ø -nation fra akut nødvendige råvarer. På trods af sine tekniske og logistiske grænser og dets lille antal på kun 57 både i begyndelsen af ​​Anden Verdenskrig var ubådsvåbnet i første omgang meget vellykket. Disse succeser overbeviste den oprindeligt skeptiske Hitler om at gå med til et intensiveret ubåds byggeprogram. Flere og flere ubåde blev taget i brug, og deres antal nærmede sig basiskravet fra ubådenes chef (BdU) Karl Dönitz om 300 både til en vellykket blokadekrig mod England. Nogle af de mest succesrige befalingsmænd - ”esserne” - opnåede enorme synkehastigheder. En af de mest kendte var Günther Prien , der i 1939 som chef for U 47 trængte ind i bugten Scapa Flow , den stærkt sikrede hjemhavn for den britiske hjemmeflåde og sank slagskibet HMS Royal Oak der .

Havørne på mindesmærket for de faldne tyske ubådschauffører fra begge verdenskrige i Heikendorf nær Kiel

Langt vigtigere var imidlertid, at handelsskibe forliste. Natlige overfladeangreb fra ubådene, som er svære at se om natten, var mest vellykkede. Efter de første succeser følte den britiske økonomi hurtigt virkningerne af de mange tusinde tons nedsænket skibsfart og omfattende modforanstaltninger af taktisk og logistisk ( konvoysystem ) samt rent teknisk karakter blev indledt. De hurtige fremskridt inden for radarteknologi og udrustning af sikkerhedsdestruderne i konvojerne med dem gjorde ubåde, der er fremkommet synlige og kæmpelige langt borte, selv om natten. Ubåden undgik ved at dyppe, det var med ASDIC placeret og med dybdeladninger, der skulle bekæmpes.

Leverer en tysk ubåd i Sydatlanten, 1941

På grund af den lave batterikapacitet kunne de overvejende anvendte ubåde af type VII og IX ikke adskille sig hurtigt nok fra sikkerhedsenhederne under vand og led stigende tab. Den tyske udvikling og produktion af de såkaldte "elektriske både" af typerne XXI og XXIII , som var langt forud for deres tid og skulle bygges i stort antal, blev ikke længere brugt eller kun sporadisk på grund af slutningen af krig. Type XXI var det første ubådsdesign, der hovedsageligt var designet til undervandsbrug. Bådene af disse typer kørte hurtigere under vand med e-motorer end når de dukkede op med dieselmotorer og (takket være høje batterikapaciteter og evnen til at snorkle ) havde evnen til at fungere nedsænket i lang tid. Det gjorde alle andre ubådstyper forældede i et hug og blev udgangspunktet for al ubådsudvikling efter 1945.

Italien havde også en stor ubådsflåde (over 100 ubåde i juni 1940), og i sommeren 1940 opererede de første italienske ubåde i Atlanterhavet. Skibene i Royal Italian Navy var i tjeneste indtil Italiens overgivelse i september 1943. I modsætning til tyskerne opfyldte de dog næppe de forventninger, der blev stillet til dem, da både konstruktionen af ​​bådene (for stort tårn, der kunne ses langt fra selv om natten) og uddannelsen af ​​besætningerne ikke opfyldte kravene i handelskrig. Samlet set var de italienske succeser kun en brøkdel af tyskernes opnåelse.

Enigma chiffer maskine

I modsætning til de tyske ubåde blev de britiske ubåde ikke oprindeligt udviklet til brug i handelskrigen på åbent hav. De blev mest brugt til at overvåge havne og flådebaser under tysk kontrol. De eksisterende H-klasse og L-klasse både var enkeltskrogede ubåde, hvis design stammer fra første verdenskrig. To-skrog havgående både var blandt andet bådene i Themsen og T-klassen. Af de moderne toskrogede A-klasse dybhavsbåde, der nyligt blev udviklet af Royal Navy, var det kun de to både Anchorite og Astute, der blev færdige inden krigens slutning, og de blev ikke længere brugt i krigen. Fra et militært synspunkt var de britiske ubåde, der opererede i Middelhavet, særligt vigtige: De torpederede med succes akseskibe fra deres baser i Malta, Gibraltar og Alexandria, som skulle transportere forsyninger til det nordafrikanske krigsteater. En stor del af forsyningerne til den tysk-italienske afrikanske hær blev sænket på grundlag af oplysninger fra den britiske Ultra Secret . Dekrypteringen af Enigma-M radiotrafikken gjorde det muligt for briterne at lokalisere fjendtlige flådeoperationer tidligt og tage modforanstaltninger. Den vellykkede afslutning af Operation " Ultra " , hvor den britiske destroyer HMS Somali satte sig for at jagte tysk vejr og forsyne skibe for at stjæle deres krypteringsmaskiner og nøgler, gav denne mulighed i slutningen af ​​maj 1941.

Først mod slutningen af ​​krigen greb sovjetiske ubåde ind i krigen i Østersøen, hvor de truede tysk skibstransport til og fra det østpreussiske bassin. Derved forårsagede de tre af de mest ødelæggende skibskatastrofer nogensinde: Den 30. januar 1945 sank S-13 (С-13) Wilhelm Gustloff og dræbte mere end 9.000 mennesker. Den 10. februar sank S-13 Steuben (ca. 3.400 døde), den 16. april blev Goya offer for den sovjetiske ubåd L-3 (Л-3) (over 7.000 dødsfald).

Under Stillehavskrigen havde både Japan og USA betydelige ubådsflåder, foruden at nogle britiske og hollandske ubåde også var i tjeneste i dette krigsteater. Mens den japanske flådekommando så deres ubåds hovedopgave som at sikre deres egne overfladeflådeoperationer og bekæmpe fjendtlige krigsskibe, koncentrerede amerikanerne sig om at synke handelsskibe. I Japan var der også udvikling og brug af små ubåde, som blev bragt tæt på målområdet af de store "undersøiske krydsere". Japan byggede også undervands hangarskibe, der kunne rumme op til tre fly i et trykskrog. Planen var at bruge disse fly til at bombe låsene i f.eks. Panamakanalen eller San Francisco. I begyndelsen af ​​krigen havde den japanske handelsflåde en skibskapacitet på 6 millioner brt. Heraf var 5.053.491 BRT (1178 skibe) blevet sænket ved krigens afslutning. Flaskehalse i japanske forsyninger samt i levering af råvarer til Japan på grund af disse tab bidrog til den allieredes sejr i Stillehavet. Det japanske ubådsvåben led store tab på grund af amerikanernes brug af sonar ; ud af i alt 190 ubåde gik 127 tabt. De japanske ubåde blev ofte angrebet, før de overhovedet kunne nærme sig målet. Den amerikanske flåde mistede 52 ubåde, hvilket var næsten 16% af alle både i tjeneste.

Efter 1945

Los Angeles- angreb ubåd

Selvom ubådskrigen havde vist sig at være meget dyr, fik ubådvåbnets strategiske værdi mere og mere betydning i den kolde krig . Formålet med ubådsudviklingen var nu at forbedre svaghederne ved modellerne fra Anden Verdenskrig. Dette var især rettet mod ekstremt lange - og også hurtige - undervandsrejser samt store dykkedybder.

Die Entwicklung gipfelte in der Konstruktion von nukleargetriebenen U-Booten , welche die geforderten langen Tauchzeiten erfüllten. Die USA waren bei dieser Entwicklung führend, und am 21. Januar 1954 lief das erste nukleargetriebene U-Boot, die USS Nautilus , vom Stapel. Am 3. August 1958 passierte sie als erstes Wasserfahrzeug bei einer Tauchfahrt unter der Arktis den geographischen Nordpol .

Das nicht nukleargetriebene Forschungs-U-Boot Trieste erreichte am 23. Januar 1960 mit 10.916 Metern Tiefe den zweittiefsten Punkt der Erde.

In den folgenden Jahren entwickelten sich die U-Boote schnell weiter. Sie wurden immer größer und schlagkräftiger gebaut. Da es kaum noch spektakuläre „öffentliche“ Entwicklungen in der U-Boot-Technik zu vermelden gab und die U-Boot-Waffe insgesamt als sehr geheim eingestuft wurde, erfuhr die Öffentlichkeit in den folgenden Jahrzehnten nur noch in Form von „Katastrophen“ etwas über die modernen U-Boote.

Unfälle

Seit dem Zweiten Weltkrieg machen U-Boote vor allem durch spektakuläre Unfälle Schlagzeilen:

  • Am 9. April 1963 kam es zu einem Unfall im Atlantik. Die USS Thresher zerbrach bei einem Tieftauchversuch in sechs Teile. Man geht heute davon aus, dass eine Hochdruckleitung platzte und so die Ballasttanks nicht mehr rechtzeitig ausgeblasen werden konnten. Jedoch zeigte der Prototyp eines Jagd-U-Bootes auch schon vorher Steuerprobleme beim Abfangen des Schiffes bei hoher Geschwindigkeit in großen Tiefen. Es gab keine Überlebenden.
  • Ein für die deutsche Öffentlichkeit wichtiger Vorfall ereignete sich am 14. September 1966 mit dem Untergang von U-Hai der Bundesmarine, der 19 Besatzungsmitglieder das Leben kostete.
  • Am 27. Januar 1968 verschwand im Mittelmeer das konventionelle französische U-Boot Minerva der Daphné-Klasse mit 52 Besatzungsmitgliedern bei Cape Sicié aus ungeklärten Umständen während einer Übung. [4]
  • Am 8. März 1968 ereignete sich an Bord des sowjetischen U-Boots K-129 eine Explosion, worauf das U-Boot sank. 86 Mannschaftsmitglieder starben dabei. Dies war gleichzeitig der Auftakt zum Azorian-Projekt – dem geheimen Versuch der CIA , das sowjetische U-Boot aus über 5000 Metern Tiefe zu bergen.
  • Im Mai 1968 verschwand die atomgetriebene USS Scorpion bei einer Fahrt von Gibraltar nach Norfolk nahe den Azoren. Bis heute gibt es verschiedene Spekulationen über das Verschwinden, ausgehend von einer Kollision bis hin zu einem unkontrolliert losgelaufenen Torpedo. Als am wahrscheinlichsten gilt eine Fehlfunktion einer Torpedobatterie, die zu einer Explosion im Innern führte.
  • Am 4. März 1970 verschwand im Mittelmeer das konventionelle französische U-Boot Eurydike , ebenfalls ein Boot der Daphné-Klasse , mit 57 Besatzungsmitgliedern bei St. Tropez aus ungeklärten Gründen. [5]
Die beschädigte K-219 an der Oberfläche, 3. Oktober 1986
  • Am 3. Oktober 1986 explodierte im sowjetischen U-Boot K-219 rund 680 Seemeilen nordöstlich der Bermuda-Inseln im Atlantik der Treibstoff einer der Raketen in ihrem Silo, der Raketenraum füllte sich mit Wasser. Die K-219 tauchte daraufhin auf und trieb drei Tage an der Wasseroberfläche. Am 6. Oktober sank das U-Boot schließlich aus letztlich nicht geklärter Ursache. Vier Besatzungsmitglieder starben, der Rest der Mannschaft konnte gerettet werden.
  • Am 12. August 2000 sank das russische U-Boot K-141 Kursk infolge mehrerer Explosionen eigener Torpedos mit seiner gesamten Besatzung von 118 Mann. 23 Besatzungsmitglieder überlebten zunächst und konnten sich in die hinterste Sektion retten, wo auch die Notausstiegsluken waren. Der Sauerstoffanteil der Atemluft war nach einigen Stunden so weit aufgebraucht, dass alle 23 erstickten.
  • Ende Dezember 2011 kam es zu einem Großbrand an der Kautschukhülle des atomgetriebenen russischen U-Bootes Jekaterinburg (nach der gleichnamigen Stadt aus der Projekt-667BDRM -Klasse). [6]
  • Am 14. August 2013 kam es auf der im Hafen von Mumbai liegenden Sindhurakshak zu einer Explosion, woraufhin das U-Boot sank. 18 Menschen kamen dabei ums Leben. [7]
  • Am 15. November 2017 verschwand das argentinische U-Boot San Juan (S 42) unter bisher ungeklärten Umständen vor der argentinischen Küste im Südatlantik . In seinem letzten Funkspruch meldete der Kommandant einen Schwelbrand im Bereich der Bug -Batterien. Drei Stunden später nahmen Hydrophone eine Explosion im Südatlantik auf. [8]

Kampfhandlungen

Auch nach dem Zweiten Weltkrieg kam es vereinzelt zu Kampfhandlungen, an denen U-Boote beteiligt waren. Die ersten fanden noch mit konventionellen U-Booten im Bangladesch-Krieg des Jahres 1971 statt, als Indien im Krieg zwischen Bangladesch und Pakistan intervenierte. Dabei wurde am 9. Dezember 1971 die indische Fregatte INS Khukri vom pakistanischen U-Boot PNS Hangor versenkt, einem Boot der französischen Daphné-Klasse . Elf Jahre später griff erstmals ein Atom-U-Boot ein Kriegsschiff an: Am 2. Mai 1982 wurde der argentinische Kreuzer General Belgrano im Falklandkrieg durch einen Torpedo des britischen U-Boots HMS Conqueror versenkt.

Außerdem werden U-Boote zu Aufklärungszwecken eingesetzt. Zu einem internationalen Eklat kam es im Oktober 1981, als das mit Nukleartorpedos bewaffnete sowjetische U-Boot W-137 ( Whiskey-Klasse ) vor dem schwedischen Marinehafen Karlskrona auf eine Schäre lief und von der schwedischen Marine aufgebracht wurde. Die sowjetische Führung bestritt anschließend einen Spionageeinsatz gegen das neutrale Schweden und führte den Zwischenfall auf einen Navigationsfehler zurück.

Das größte U-Boot der Welt: Projekt 941

Superlativen

Größe

Die größten U-Boote, die jemals gebaut wurden, sind die des sowjetischen Projektes 941 (NATO-Bezeichnung: Typhoon-Klasse), Vorbild des sowjetischen U-Boots aus dem Spielfilm Jagd auf Roter Oktober .

Antriebe

Da sich nach dem Zweiten Weltkrieg die Großmächte fast gänzlich auf den Einsatz von Atom-U-Booten verlegten, blieb es kleineren Marinen (hauptsächlich Deutschland, Italien, Schweden und Niederlande) überlassen, die Technik für konventionell betriebene U-Boote weiterzuentwickeln. Momentaner Stand der Technik ist die Einführung außenluftunabhängiger Antriebsanlagen , beispielsweise in Form von Brennstoffzellen , Kreislaufantrieben oder Stirlingmotoren . Beispiele dafür sind die deutsche U-Boot-Klasse 212 A , deren erstes Boot U 31 im März 2004 an die Deutsche Marine übergeben wurde, sowie die schwedische Gotland-Klasse , deren Boote seit 1996 im Einsatz stehen. U 31 verfügt als erstes U-Boot über einen Hybridantrieb aus Elektro- und Brennstoffzellen-Antrieb und ermöglicht so wochenlange Tauchfahrten ohne die Nachteile eines Atomantriebs (Pumpen- und Turbinengeräusche, Wärmeabgabe (Wärmeschleppe), Sicherheitsrisiken). Dieser Antrieb verleiht den Booten eine Geschwindigkeit von 12 kn aufgetaucht (≈ 22 km/h) und 20 kn getaucht (≈ 37 km/h). [9] Die atomgetriebenen Jagd-U-Boote der meistgebauten amerikanischen Los-Angeles-Klasse erreichen aufgetaucht 20 kn, getaucht über 33 kn. [10]

Technik

Statisches und dynamisches Tauchen

Statisches Ab- und Auftauchen

U-Boote können nicht nur an der Wasseroberfläche schwimmen, sondern auch ganz unter Wasser tauchen. Wenn U-Boote an der Wasseroberfläche schwimmen, sind sie wie normale Schiffe leichter als das umgebende Wasser. Für eine Tauchfahrt erhöhen sie ihre Dichte, indem Ballasttanks mit Wasser geflutet werden. Wenn auf diese Weise ihre Masse größer als die des verdrängten Wassers ist, sinken sie unter die Wasseroberfläche. Dieser Vorgang wird statisches Tauchen genannt.

Während der Tauchfahrt wird angestrebt, dass ihre gesamte Masse gleich der des verdrängten Wassers ist. Dann schweben sie gemäß dem Archimedischen Prinzip im Wasser, ohne Energie für das Halten der Tiefe zu benötigen. Dieser Zustand wird allerdings nie genau erreicht. Einerseits wirken sich selbst kleinste Unterschiede zwischen der U-Boot-Masse und der des verdrängten Wassers aus. Andererseits verändert sich die Dichte des umgebenden Wassers laufend durch Änderungen des Salzgehaltes, der Menge von Schwebestoffen (Plankton) und der Temperatur des Wassers. Das U-Boot hat also immer eine Tendenz zu steigen oder zu fallen. Es muss daher eingesteuert werden. Dazu wird Wasser in Regelzellen eingelassen oder ausgedrückt.

Ein gut eingesteuertes U-Boot manövriert unter Wasser in der Vertikalen durch dynamisches Tauchen . Dazu erzeugt es während der Vorwärtsfahrt mit Hilfe von waagerechten Tiefenrudern dynamischen Auftrieb oder Abtrieb. Die Tiefenruder wirken dabei ähnlich wie die Flügel eines Flugzeugs. Bei historischen U-Booten war meist jeweils ein Paar Tiefenruder vorn und achtern angebracht. Moderne U-Boote tragen die vorderen Tiefenruder häufig seitlich am Turm.

Schiffsrumpf

Die ersten Unterwasserfahrzeuge aus dem 15. bis 18. Jahrhundert bestanden nahezu ausnahmslos aus Holz und wurden – wenn überhaupt – nur durch Eisenzargen oder Nägel zusammengehalten. Oftmals wurden die Boote so gefertigt, dass man sinnbildlich auf ein normales Holzboot ein anderes Holzboot kielaufwärts montierte. In der Regel wurden die Holzplanken solcher Unterwasserfahrzeuge durch Pech versiegelt und zusätzlich zur Abdichtung komplett mit einer Haut aus Leder überzogen. Bei diesen „U-Booten“ handelte es sich meist um Einhüllenboote , bei denen die Tauchzellen innerhalb des Druckkörpers angebracht waren. Da die Zellen mit dem Außenwasser in Verbindung standen, mussten auch sie druckfest gebaut werden bzw. entsprechende Pumpen vorhanden sein.

Erst als es Mitte des 19. Jahrhunderts technisch gelang, die Antriebsschraube sowie die Steuerruder derart an den Rumpf anzubringen, dass die Fahrzeuge selbstständig fortbewegt und gesteuert werden konnten, ohne an der Oberfläche von einem Begleitfahrzeug gezogen zu werden, veränderte sich auch die Bauweise des Rumpfes. Nun wurden die Konstruktionen der Hüllen vermehrt durch Metalleinsätze verstärkt und Anfang des 20. Jahrhunderts wurden die ersten U-Boote mit einem kompletten Stahlrumpf gebaut.

Tauchzellen und Tanks verlagerte man ziemlich bald aus dem Druckkörper nach außen; es ergaben sich somit Einhüllenboote mit Satteltanks . Aus dem Streben nach guter Seetauglichkeit bei Überwasserfahrt entstand daraus schließlich das Zweihüllenboot , bei dem die Tauchzellen um den zylindrischen Druckkörper herumgelegt wurden. Das Boot erhielt damit eine zweite Hülle in Bootsform. Da diese im Tauchzustand innen wie außen unter gleichem Druck stand, brauchte sie nicht besonders stark zu sein. Den durch Brennstoffverbrauch bedingten Gewichtsveränderungen begegnete man dadurch, dass das Treiböl in nicht druckfesten, unten offenen Bunkern auf Seewasser schwimmend gefahren wurde.

Mit der nach bzw. während des Zweiten Weltkrieges zunehmenden technischen Entwicklung verschwand nach und nach der Überwasseraspekt des U-Bootes. Die Boote erhielten zunächst eine hydrodynamisch saubere geglättete Form, und US-amerikanische Entwicklungen rund um das Versuchs-U-Boot USS Albacore führten schließlich zur heute überwiegend gebauten Tropfenform mit zylindrischem Mittelstück. Diese wird normalerweise dadurch erreicht, dass der zylindrische Druckkörper durch freiflutende Aufbauten vorne und achtern stromlinienförmig gemacht wird. Auch das Oberdeck und der Turm sind freiflutend, es gibt aber keine durchgehende zweite Hülle. Die heute gängigen Boote sind somit weder Einhüllen- noch Zweihüllenboote und werden manchmal Anderthalbhüllenboote genannt.

Bei modernen Booten werden die Einbauten, wie Mannschaftsunterkünfte, Kommandozentrale, Antrieb usw., zunehmend akustisch entkoppelt, das heißt, mit passiver und aktiver Dämpfung und Zwischenträgern am Rumpf aufgehängt bzw. angebracht. Mehrere herkömmliche Propeller wurden durch einen einzigen vielflügligen Sichelpropeller bzw. einen Düsenpropeller oder Wasserstrahlantrieb ersetzt. Ziel ist eine weitergehende Minimierung der Schallemission an das umgebende Wasser und die Lautlosigkeit des Bootes, wodurch es quasi „unsichtbar“ wird (vgl. Tarnkappentechnik ).

Folgende Grafik vermittelt einen Eindruck von der Größe älterer und moderner U-Boote im Vergleich zu einem Boeing-747 -Passagierflugzeug (für die Abkürzungen siehe Militärische Klassifizierung von U-Booten ):

Größenvergleich

Tauchtiefe

Die Druckkörper moderner militärischer U-Boote halten normalerweise dem Wasserdruck in 600 Meter Tiefe stand. Einige sowjetische Atom-U-Boote besaßen Druckkörper aus Titan und waren in der Lage, ca. 900 Meter tief zu tauchen. U-Schiffe des Typs Projekt 685 kamen angeblich sogar unter 1.200 Meter. Spezielle zivile Tiefsee-U-Boote sowie Bathyscaphen sind in der Lage, jeden Punkt des Meeresbodens zu erreichen.

Steuerung

U-Boot-Kontrollraum auf USS Muskallunge (SS-262)
USS Chicago (SSN-721) auf Periskoptiefe
Druckluft-Regelventile eines deutschen U-Bootes der Klasse 205

U-Boote müssen in drei Dimensionen manövrieren können.

  • Tauchzellen : Tanks, die zur Gewichtserhöhung beim Tauchen mit Wasser und zum Auftauchen mit Luft gefüllt werden. Der Beginn des Füllens der Auftriebszellen mit Luft, manchmal auch der ganze Vorgang, wird Anblasen genannt. Ausblasen heißt die vollständige Entleerung der Zellen, wenn das Boot die Wasseroberfläche durchbrochen hat, mittels Dieselabgasen oder eines speziellen Elektrogebläses, um Druckluft zu sparen.
  • Regelzellen : Die Regelzellen dienen dem feinen Einstellen der Bootsmasse, um den Schwebezustand im Wasser aufrechtzuerhalten, und sind daher stets teilweise mit Luft gefüllt, um Wasser zufluten zu können. Es gibt meistens mehrere Regelzellen, bei denen dieses Luftpolster unter unterschiedlichen Drücken gefahren wird, um grobe und feine Massenänderungen durchführen zu können. Die Regelzellen werden druckfest ausgeführt.
  • Torpedozellen: Wenn das Boot Waffen ausstößt (meist Torpedos), muss das verlorene Gewicht ausgeglichen werden. Hierzu gibt es eigene Torpedozellen, die beim Abschuss sehr schnell geflutet werden können. Da eine Torpedosalve durchaus zehn Tonnen und mehr wiegen kann, sind diese Zellen recht groß.
  • Untertriebszellen : Aufgabe dieser besonderen Tauchzellen ist es, das Gewicht des U-Bootes so schnell wie möglich zu vergrößern, um schnellere Alarmtauchzeiten zu erreichen. Diese betrugen bei Kampfbooten im Zweiten Weltkrieg teilweise weniger als 30 Sekunden. In modernen Atom-U-Booten findet diese Technik keine Verwendung mehr, da sie in der Regel nur einmal während ihres Einsatzes tauchen müssen und erst nach Monaten wieder auftauchen. Sie benötigen daher zum Tauchen teilweise mehrere Minuten.
  • Trimmzellen: Sie dienen dazu, das Boot null-lastig und auf ebenen Kiel einzusteuern. Das Trimmsystem enthält eine feste Menge Wasser, die nach vorne oder nach hinten gedrückt werden kann. Dies geschieht durch Druckluft im gegenüberliegenden Tank oder mit einer Pumpe in der Trimmleitung; letzteres hat den Vorteil, Druckluft zu sparen. Die Trimmzellen sind im Allgemeinen nicht druckfest (im Gegensatz zu den Regelzellen).
  • Tiefenruder : Sie übernehmen die Feinabstimmung im getauchten Zustand. Die Anordnung der vorderen Tiefenruder variiert bei modernen U-Booten sehr stark. Am Turm angebrachte Tiefenruder sind nicht in der Lage, den Tauchvorgang zu unterstützen, und erschweren das Auftauchen in vereistem Wasser. Kleine U-Boote haben manchmal eine dynamische Tiefensteuerung, dh, sie steuern nur mit Tiefenrudern. Diese Technik wird vor allem bei unbemannten U-Booten und im Modellbau verwendet.

Zur Feinabstimmung bei Sehrohrtiefe siehe: Papenberg-Instrument .

Antrieb

Für die Fahrt über Wasser können im Prinzip alle Antriebe verwendet werden, die für Schiffe in Frage kommen. Gewöhnliche Schiffsaggregate ( Dieselmotoren , Gasturbinen ) sind Verbrennungsmotoren und benötigen große Mengen Sauerstoff für den Verbrennungsvorgang, der bei Überwasserfahrt oder Schnorchelfahrt aus der Luft angesaugt werden kann.

  • Normale Dampfmaschinen haben das gravierende Problem, dass sie sehr massig und voluminös sind und der Prozess der Dampferzeugung träge ist, dh, bevor er genutzt werden kann, muss man lange anheizen, und dann kann man die Dampferzeugung nicht ohne weiteres wieder abstellen, was für ein U-Boot, das schnell auf- und abtauchen soll, kaum sinnvoll ist.
  • Petroleum- und Benzinmotoren erfüllen prinzipiell die Anforderung, bei geringem Gewicht sehr schnell eine hohe Leistung bereitstellen zu können und auch schnell wieder abgestellt werden zu können. In der Praxis haben sich aber die reizenden und leicht entzündlichen Dämpfe des Treibstoffs als problematisch erwiesen. Immer wieder kam es zu Beginn der U-Boot-Entwicklung zu Motorbränden und Verpuffungen in den Booten, und die Besatzungen litten unter erheblichen Reizungen.
  • Dieselmotoren erwiesen sich für lange Zeit als das geeignetste Aggregat, um das Boot über Wasser anzutreiben. Seit Erfindung eines Schnorchels für U-Boote kann der Dieselmotor sogar auf Periskoptiefe benutzt werden. Allerdings ist das Boot damit an eine sehr geringe Tauchtiefe gebunden.
Maschinenraum des U-Bootes HMAS Onslow (1969) (Royal Australian Navy)

Das eigentliche Antriebsproblem stellt sich aber auf Tauchfahrt, da hier nicht genug Luft für den Betrieb von Verbrennungsmotoren zur Verfügung steht und bei größeren Tauchtiefen auch Abgase nicht mehr abgeleitet werden können. Es müssen also luftunabhängige Antriebe zur Anwendung kommen.

  • Muskelkraft: Die ersten U-Boote wurden von Hand mit Fußkurbel, Tretrad oder Handkurbel angetrieben. Zu nennen wären hier etwa der Brandtaucher , Bushnells Turtle , Fultons Nautilus und die Hunley der Südstaaten im Sezessionskrieg .
  • Dampfantrieb: Experimente mit einem auf Chemikalien basierenden Dampfantrieb beim sog. Flotten-U-Boot auf Kolbenmotor- bzw. Turbinenbasis wurden als Irrweg bald aufgegeben. Dieser Antrieb findet sich allerdings in abgewandelter Form bis heute beim Torpedo .
  • Elektroantrieb mit Akkumulatoren : In Kopplung mit einem Verbrennungsmotor, der die Akkumulatoren bei Überwasserfahrt oder Schnorchelfahrt auflädt, ist er bis heute der Antrieb für fast alle nichtatomar betriebenen U-Boote. Schon während des Ersten Weltkrieges bildete sich dieser kombinierte Diesel-Elektro-Antrieb als Standard heraus. Auch als alleiniger Antrieb geeignet für kleine U-Boote, beispielsweise Forschungs-U-Boote und Tauchertransportmittel, aber auch für Roboter und Torpedos.
  • Walter-Antrieb mit hochkonzentriertem Wasserstoffperoxid : Während des Zweiten Weltkriegs gab es auf deutscher Seite Versuche mit einem außenluftunabhängigen Turbinenantrieb auf der Basis von hochkonzentriertem Wasserstoffperoxid in Verbindung mit Dieseltreibstoff. Das Wasserstoffperoxid wurde in der Zersetzerkammer über als Katalysator wirkendes Mangandioxid (Braunstein) geleitet, wo es sich rasant unter sehr starker Wärmeentwicklung zersetzte, anschließend wurde in den sauerstoffhaltigen Heißdampf Dieseltreibstoff eingespritzt, der sich sofort selbst entzündete. Das entstehende Gas-Dampf-Gemisch trieb anschließend eine Turbine an. Es handelte sich um die sogenannten Walter-U-Boote, benannt nach ihrem Konstrukteur Hellmuth Walter . Als Vorteile waren längere Tauchzeiten und wesentlich größere Unterwassergeschwindigkeit zu nennen. Der Antrieb wurde nicht in die Serienproduktion übernommen; wesentliche Ergebnisse der Bootsentwicklung, etwa die glatte Rumpfform, kamen allerdings noch im Krieg zum Einsatz ( Typ XXI , Typ XXIII ) und beeinflussten merklich sämtliche Nachkriegsentwicklungen. Nach dem Zweiten Weltkrieg setzte Großbritannien die Forschung am Walter-Antrieb fort, aufgrund der Gefährlichkeit der verwendeten Chemikalien und des hohen Treibstoffverbrauchs wurde dieser extrem leistungsfähige Antrieb jedoch bald aufgegeben. Ein Fehler im Wasserstoffperoxid-Antrieb eines Torpedos soll zum Untergang des russischen U-Bootes K-141 Kursk geführt haben.
  • Kreislauf-Diesel-Antrieb : Der Dieselmotor (bzw. ein anderer Verbrennungsmotor ) wird mit einem Sauerstofflieferanten, etwa Flüssigsauerstoff (LOX) oder Wasserstoffperoxid , unter Wasser betrieben. Die Verbrennungsgase werden gewaschen (ein guter Teil des Kohlendioxids durch Lösen in Wasser entfernt) und der fehlende Sauerstoff vor der erneuten Verbrennung wieder zugesetzt. Die CCD-Technologie (Closed Cycle Diesel) wurde Mitte der 1990er-Jahre durch TNSW auf Unterseeboot U1 – das auch als Erprobungsträger für die Brennstoffzelle genutzt wurde – erfolgreich erprobt, konnte sich aber auf dem internationalen Markt nicht durchsetzen.
  • Nuklearantrieb : Bei Atom-U-Booten werden als Hauptantriebsmaschinen Dampfturbinen eingesetzt. Der Dampf wird wiederum von einem Kernreaktor erzeugt. Für Manöverfahrten kann oft auch ein elektrisch betriebener Hilfsantrieb auf die Propellerwelle gekoppelt werden. Hilfsdampfturbinen erzeugen über Generatoren Strom, der wiederum der Versorgung der elektrotechnischen Einrichtungen dient. Da durch Elektrolyse auch Sauerstoff sowie Trinkwasser aus dem Meerwasser gewonnen werden kann, können U-Boote mit Nuklearantrieb monatelang unter Wasser bleiben.
  • Stirling-Motor : In einigen U-Booten der schwedischen und japanischen Marine, möglicherweise auch in der Marine der Volksrepublik China, kommen außenluftunabhängige Stirlingmotoren zum Einsatz, die durch ihre besondere Laufruhe die Geräuschtarnung verbessern. Stirlingmotoren funktionieren aufgrund eines Temperaturgradienten, daher wird kein Abgas produziert und muss so auch nicht ausgestoßen werden.
  • MESMA-Antrieb : Eine französische Entwicklung stellt dieser Kreislaufdampfturbinenantrieb dar. Der eigentliche Dampfkreislauf ist vom Ethanol -Verbrennungskreislauf, analog zu den großen Kessel-Turbinen-Schiffsantrieben, getrennt. Flüssigsauerstoff (LOX) ersetzt das frühere Wasserstoffperoxid der Walter-Antriebe, die Turbine wirkt nicht mehr direkt auf die Schraubenwelle, ein Generator sorgt für die akustische Entkoppelung. Derartige Anlagen kommen in der spanischen und pakistanischen Marine zur Anwendung.
  • Brennstoffzellen : Auch bei diesen Booten erfolgt der Antrieb letztlich durch Elektromotoren . In der Brennstoffzelle wird aber die Energie in einem chemischen Treibstoff nicht über den Umweg der Verbrennung erzeugt, sondern katalytisch direkt in elektrischen Strom verwandelt, der dann die Elektromotoren antreibt. Die Entwicklung dieser Technik begann bereits gegen Ende des Zweiten Weltkriegs. Das Interesse, Brennstoffzellen für U-Boote zu benutzen, ist also wesentlich älter als das der Automobilindustrie. Heute stellt diese Antriebsform wohl – neben dem Nuklearantrieb – die fortschrittlichste dar. Sowohl die Unabhängigkeit vom Luftsauerstoff als auch ein Minimum an beweglichen Teilen, die Geräusche verursachen, lange Verweilzeiten unter Wasser und die geringe Abwärme entsprechen den Anforderungen an moderne militärische U-Boote. Mit den Klassen 212 A und 214 wurden mittlerweile in einigen Marinen Brennstoffzellen-U-Boote aus deutscher Konstruktion eingeführt.
  • Magnetohydrodynamischer Antrieb (MHD-Antrieb): Hierbei wird um das U-Boot bzw. durch eine Antriebsdüse ein sich kontinuierlich änderndes Magnetfeld gelegt. Durch elektromagnetische Effekte ( Lorentzkraft ) auf die leitfähigen Salzionen im Meerwasser wird damit ein Wasserstrahl erzeugt, der nach dem Rückstoßprinzip das U-Boot antreibt. In der Praxis wurde diese Antriebstechnik in den 1990er-Jahren von dem japanischen Unternehmen Mitsubishi auf dem Erprobungsträger Yamato 1 angewendet, brachte jedoch nur eine enttäuschende Fahrleistung von 8 Knoten (15 km/h) auf.

Luftversorgung

Auch nach dem Schließen der Außenluken zur Tauchfahrt atmen die Menschen im Bootsinneren Kohlendioxid (CO 2 ) aus und verbrauchen Sauerstoff . Sauerstoff muss ergänzt und Kohlendioxid entfernt werden. [11]

Abhängig vom Luftraum im Bootsinneren, der Personenanzahl und ihrer körperlichen Aktivität steigt der CO 2 -Gehalt der Atemluft binnen einiger Stunden von der Außenluft-Konzentration von etwa 0,04 % auf noch akzeptable 1,0 bis 1,5 %. In etwa der doppelten Zeit sinkt der Sauerstoffgehalt der Luft von anfänglich 21 % auf noch akzeptable 17 %. [12] [13] Eine höhere CO 2 -Konzentration von 4 % kann nur kurzfristig ertragen werden, 5 % sind giftig. [13] Ohne Lufterneuerung wird deshalb nach einigen Stunden die Zuführung von Frischluft durch Lüften oder eine Lufttechnik notwendig, die die Außenluft mit der Innenluft des Bootes austauscht. Ansonsten müssen, um eine Vergiftung der Menschen an Bord zu vermeiden, Filter eingesetzt werden, die das CO 2 -Gas binden. Konventionelle Filter verlieren mit der Zeit an Wirkung. Moderne Systeme haben einen Kreislauf zur kontinuierlichen CO 2 -Reinigung, etwa mit Hilfe eines Scrubber -Systems, bei dem erwärmtes Monoethanolamin eingesetzt wird, um das CO 2 aus der Luft zu binden und es in einen geschlossenen Tank zu transportieren, wo es beim Abkühlen des Monoethanolamins wieder freigesetzt wird. [11]

Der Sauerstoff, den die Menschen an Bord eines U-Bootes im Tauchbetrieb benötigen, muss an Bord mitgeführt oder erzeugt werden. [14] Bereits 1620 entwickelte Cornelis Jacobszoon Drebbel die Idee, den Sauerstoff zu ergänzen, indem man Kaliumnitrat verwendet, bei dessen Erhitzung Sauerstoff freigesetzt wird. Heute ist das Mitführen eines zusätzlichen Vorrates von Sauerstoff in Gasflaschen üblich, weil diese sich fein dosieren lassen. [14]

Lufterneuerungsanlagen kamen um 1900 auf. Das erste U-Boot der Kaiserlichen Marine SM U 1 verfügte über eine Lufterneuerungsanlage vom Drägerwerk Lübeck. Dräger hatte geschlossene Atemschutzgeräte für den Bergbau entwickelt. Das verwendete Prinzip wurde auf das Innere eines U-Bootes übertragen. Auch die folgenden U-Boote, mindestens bis SM U 12 und auch spätere Boote, waren mit Dräger-Systemen ausgerüstet. [15]

Bei Atom-U-Booten (mit Kernenergie angetriebenen U-Booten) kann der von der Besatzung verbrauchte Sauerstoff auch durch Sauerstoff ersetzt werden, der an Bord erzeugt wird. Dazu wird Energie aus dem Antriebssystem verwendet, um mittels Elektrolyse Wasser (H 2 O) in seine Bestandteile – Wasserstoff und Sauerstoff – aufzuspalten, so dass ein Auftauchen zum Luftaustausch nicht mehr nötig ist. [11]

Auch andere Luftverunreinigungen (zum Beispiel Dämpfe, Geruchsstoffe und Fette) müssen im Tauchbetrieb entfernt werden. Man kann unerwünschte Moleküle in der Atemluft in einer Anlage zur katalytischen Verbrennung aufspalten; dabei wird allerdings Sauerstoff verbraucht. [11] Stäube werden mit Staubabscheidern ('Elektrofilter') abgeschieden .

Notauftauchen

Wenn ein U-Boot sämtliche seiner Tauch- und Regelzellen mit der an Bord befindlichen Druckluft anbläst, leitet es damit einen schnellen Auftauchvorgang ein, den man Notauftauchen nennt. Verglichen mit quasistatischem (regulär langsamem) Auftauchen durchbricht bei diesem Vorgang aufgrund der Massenträgheit ein vergleichsweise großer Teil des Bootes die Wasseroberfläche.

Wenn das U-Boot in steilem Winkel zur Wasseroberfläche steigt, geht der Auftauchvorgang am schnellsten. Beispiele:

  • Im Oktober 1986 entschied sich der Kommandant des atomgetriebenen sowjetischen U-Bootes K-219 bei einer Tiefe von ungefähr 350 m zum Notauftauchen. Nur zwei Minuten nach einer Explosion an Bord durchbrach die K-219 die Wasseroberfläche.
  • Die USS Greeneville (SSN-772) rammte 2001 bei einem simulierten Notauftauchen ein japanisches Fischerboot.
  • Im Film Jagd auf Roter Oktober ist ein notauftauchendes U-Boot zu sehen.
  • K-145

Militärische U-Boote

Ein sowjetisches Patrouillen-U-Boot aus Projekt 613 im Hafen von Nakskov (Dänemark) als Museumsschiff
Schallschatten eines U-Boots
Das japanische U-Boot JDS Oyashio (SS 590) der gleichnamigen Klasse im US-Marinestützpunkt Pearl Harbor

Viele Staaten besitzen militärische U-Boote, genaue Daten über die Zahlen sind jedoch oft geheim.

Die Stärke von U-Booten gegenüber Überwasserschiffen liegt darin, dass sie versteckt operieren und nur schwer entdeckt werden können.

Da U-Boote nicht optisch erfassbar sind, weil das Meer in größeren Tiefen dunkel ist und Radar unter Wasser nicht funktioniert, können sie auf größere Entfernungen nur akustisch lokalisiert werden, auf kurze Entfernungen auch durch die Erwärmung des Wassers durch den Antrieb oder eine Verzerrung des Erdmagnetfeldes durch die Stahlhülle.

Deshalb wird bei der Konstruktion besonders darauf geachtet, dass ein U-Boot so leise wie möglich ist. Dies wird durch einen stromlinienförmigen Bootskörper, speziell geformte Propeller, akustische Entkopplung insbesondere von Kolbenmaschinen und Außenhülle (samt Schraube) und Dämmung der Aussenhülle mit Elastomer erzielt.

Aufgaben und Arten von U-Booten

Die ursprüngliche Aufgabe von U-Booten war die Bekämpfung von Überwasserschiffen. In dieser Rolle erlangten die U-Boote in beiden Weltkriegen ihre Bedeutung. Mit Beginn des Nuklearzeitalters kamen zwei weitere Hauptaufgaben hinzu: Strategische U-Boote wurden mit nuklearen Raketen ausgerüstet und dienten der nuklearen Abschreckung . Sie bildeten einen Teil der sogenannten Erstschlagskapazität , konnten aber auch zur Zweitschlagskapazität gerechnet werden, die einen gegnerischen Angriff auf das eigene Land überleben und für einen Gegenschlag bereitstehen sollten. Gleichzeitig wurden zur Jagd auf gegnerische strategische U-Boote spezielle Jagd-U-Boote entwickelt. Für beide Aufgaben verwendete man in erster Linie, aber nicht ausschließlich, atomgetriebene U-Boote. In jüngster Zeit wurden Jagd-U-Boote mit nichtnuklearem, außenluftunabhängigem Antrieb entwickelt. Bei der Deutschen Marine und einigen Verbündeten werden derzeit Boote mit dem in Deutschland entwickelten Brennstoffzellen-Antrieb beschafft. In der Deutschen Marine sind es die U-Boote der Klasse 212 A , die nach und nach in Dienst gestellt werden.

Neben diesen klassischen Aufgaben hat die Aufklärung mit U-Booten an Bedeutung gewonnen. Aufgrund ihrer Fähigkeit, ungesehen operieren und mit akustischen Sensoren sehr weit horchen zu können, bieten U-Boote gerade in Szenarien unterhalb der Schwelle offener Konflikte den Vorteil, wichtige Erkenntnisse sammeln zu können. Eine weitere Sonderaufgabe ist der Einsatz von Kampfschwimmern und anderen Spezialeinheiten vom U-Boot aus. Beide Aufgaben können von herkömmlichen oder speziellen U-Booten wahrgenommen werden.

U-Boote unterscheiden sich in unterschiedliche militärische oder zivile Typen, je nachdem, welcher Zweck und welcher Auftrag dem jeweiligen U-Boot zukommt. Da U-Boote heute jedoch überwiegend militärisch eingesetzt werden, überwiegt in der nachfolgenden Liste der Anteil der diversen militärisch genutzten U-Boot-Typen:

  • Atom-U-Boote können lange Strecken zurücklegen und sind oft sehr groß (bis zu 48.000 Tonnen Verdrängung ).
  • Strategische Raketen-U-Boote (engl. SSBN / frz. SNLE) dienten der nuklearen Abschreckung (Siehe Ohio-Klasse und Vanguard -Klasse ). Erste U-Boote dieser Art entstanden durch Umbauten von Angriffs-U-Booten (vgl. George-Washington-Klasse ). Die ersten Planungen gingen noch auf die deutschen A4-(V2) -Raketen bzw. den vorbereiteten Einsatz von US-amerikanischen A4 (V2)-Nachbauten gegen Japan zurück. Im Zuge der Abrüstung gab es Überlegungen, einige Boote für konventionelle Lenkflugkörper bzw. dem Transport von Spezialkräften zu nutzen.
  • Angriffs- oder Jagd-U-Boote (auch taktische U-Boote) sind gewöhnlich mit Torpedos bewaffnet, um andere Schiffe oder U-Boote anzugreifen. Daneben können sie auch mit Marschflugkörpern für den Angriff auf Landziele oder lohnende Seeziele (wie Flugzeugträgerkampfgruppen ) bestückt sein. Ist dies ihre Hauptaufgabe, werden sie als U-Boote mit Marschflugkörpern bezeichnet. Jagd-U-Boote existieren mit einer Vielzahl von Antriebsformen. Atomar getriebene Jagd-U-Boote dienen der Bekämpfung gegnerischer U-Boote. Jagd-U-Boote stellen die wirkungsvollste Waffe gegen U-Boote mit ballistischen Raketen dar, da diese oft getaucht unter dem Eis operieren. Außerdem ist die Sensorenreichweite getauchter U-Boote weit größer als die von Überwasserschiffen oder Flugzeugen. Jagd-U-Boote zeichnen sich vor allem durch ihre hohe Geschwindigkeit aus. So gehören die russischen Alfa-Klasse -U-Boote zu den schnellsten existierenden U-Booten.
  • Versorgungs-U-Boote bzw. U-Boot-Tanker (Zweiter Weltkrieg): Aufgabe dieser Boote war es im Zweiten Weltkrieg, andere U-Boote auf See mit Nachschub zu versorgen ( Milchkühe ) . Die großen, aber auch schwerfälligen und nahezu unbewaffneten Boote waren ein leichtes Ziel.
  • Handels-U-Boote : Sie wurden nur im Ersten Weltkrieg eingesetzt. Die einzigen je gebauten und eingesetzten Handels-U-Boote, die einer zivilen Reederei gehörten, waren das U „Deutschland“ und U „Bremen“. Im Zweiten Weltkrieg wurden lediglich militärische U-Boote des Typs IX D – die sog. Monsunboote, die im Indischen Ozean operierten – für die Rückreise nach Deutschland in Penang mit Kautschuk, Wolfram, Zinn, Chinin und Opium beladen. Sie durchbrachen die alliierte Seeblockade. In den 1970er-Jahren bestanden Pläne, große U-Boote für den arktischen Rohöltransport einzusetzen.
  • U-Boot-Minenleger : Noch im Ersten Weltkrieg kamen spezialisierte U-Boote als Minenleger zum Einsatz. Bereits im Zweiten Weltkrieg konnte jedoch die Verlegung speziell hierfür entwickelter Grundminen über die Torpedorohre (sog. Torpedominen) erfolgen. Heute wird diese Funktion ausschließlich über die Torpedorohre bzw. spezielle äußere Minengürtel sichergestellt.
  • U-Kreuzer wurden im Ersten Weltkrieg und in der Zwischenkriegszeit für den Handelskrieg nach Prisenordnung entwickelt. Sie waren daher neben Torpedos auch mit starker Artillerie bewaffnet, trugen Beiboote und sogar Beobachtungsflugzeuge. Das größte U-Boot vor dem Zweiten Weltkrieg, die französische Surcouf , war ein solcher U-Kreuzer. Flugzeuge dienten auf japanischen U-Booten zur Erkundung großer Gebiete – Pläne zur Bombardierung des Panamakanals im Zweiten Weltkrieg durch sechs Seiran -Flugzeuge der U-Boote I-400 und I-401 bestanden zwar, wurden jedoch nicht ausgeführt, da die beiden U-Boote erst im Frühsommer 1945 einsatzbereit waren. Die wenig erfolgreichen Flotten-U-Boote waren primär dazu gebaut, aufgetaucht mit Dampfantrieb im Verband der regulären Flotte mitzufahren. Die Idee von Unterwasser-Flugzeugträgern wird von den USA mit dem DARPA/Hydra-Programm für Drohnenträger wieder aufgenommen. [16]
  • Küsten-U-Boote sind in der Regel kleiner und damit wendiger gebaut. Sie operieren primär mit konventionellem Antrieb im Bereich des Kontinentalschelfes .
  • Andere militärische U-Boot-Aufgaben:
    • Aufklärung: Küstenaufklärung, Aufklärung mit Schlepptragschrauber ( Bachstelze ) bzw. Bordflugzeug (so)
    • Entwicklung: Erprobung neuer Techniken, etwa USS Albacore , die deutschen Walter-Boote und die französische Gymnote
    • Transport: Kampfschwimmer, bemannte Torpedos, Versorgungsmittel, Kurierdienste etc.
    • Rettung: Rettung oder Bergung verunglückter U-Boot-Besatzungen.
Aktuelle (dunkelblau) und ehemalige (hellblaue) Betreiberstaaten militärischer U-Boote

Militärische Klassifizierung

Zur Bezeichnung von U-Boot-Typen werden in der Fachliteratur meistens die Standards der US Navy benutzt. Diese geben Aufschluss über Antrieb und Verwendungszweck eines U-Bootes.

Die frühere sowjetische und heutige russische Marine verwendet ein ähnliches System, das Kombinationen aus der Abkürzung für U-Boot (PL) ergänzt um Kürzel für Antriebsart und Bewaffnungstyp zulässt: [17]

  • PL (ПЛ) (Podwodnaja Lodka, Подводная Лодка, U-Boot)
  • PLA (ПЛА) (Podwodnaja Lodka Atomnaja, Подводная Лодка Атомная, atomgetriebenes U-Boot)
  • PLARB (ПЛАРБ) (Podwodnaja Lodka Atomnaja Raketnaja Ballistitscheskaja, Подводная Лодка Атомная Ракетная Баллистическая, Atomgetriebenes U-Boot mit ballistischen Raketen)
  • PLARK (ПЛАРК) (Podwodnaja Lodka Atomnaja Raketnaja Krylataja, Подводная Лодка Атомная Ракетная Крылатая, atomgetriebenes U-Boot mit Lenkflugkörpern)

Für Boote mit Dieselantrieb ergibt sich so:

  • DPLRB (ДПЛРБ) (Diselnaya Podwodnaja Lodka Raketnaja Ballistitscheskaja, дизельная подводная лодка с баллистическими ракетами, Diesel-U-Boot mit ballistischen Raketen)
  • DPLRK (ДПЛРК) (Diselnaya Podwodnaja Lodka Raketnaja Krylataja, дизельная подводная лодка с крылатыми ракетами, Diesel-U-Boot mit Lenkflugkörpern)

Sensoren

Periskop auf einem U-Boot (um 1942)

U-Boote verfügen über verschiedene Sensoren und Beobachtungsgeräte, mit denen sie Objekte orten können.

An oder direkt unter der Wasseroberfläche kann bei modernen U-Booten ein Radarsensor oder ein Sehrohr aus der Oberseite des Turms ausgefahren werden:

  • Das Sehrohr, oder auch Periskop , erlaubt eine optische Überprüfung der Umgebung im Nahbereich, kann aber selbst vom Gegner gesehen oder durch seine Radarrückstrahlung geortet werden. Moderne U-Boote haben in ihren Periskopen oft ein zuschaltbares Nachtsichtgerät installiert, um auch in der Dunkelheit zu funktionieren.
  • Das Radar des U-Bootes kann aktiv eingesetzt werden, um seinerseits Objekte durch die Reflexion ausgesendeter Funkwellen zu erkennen. Da ein Gegner diese ausgesendeten Signale orten und so auch die Position des Bootes ermitteln kann, können heute auch Antennen von U-Booten ausgefahren werden, die passiv die Radarsignale fremder Sender erkennen können.

Unter Wasser kann ein U-Boot andere Schiffe nur akustisch über deren Geräuschabstrahlung orten. Die entsprechenden Sensoren werden als Sonarsensoren bezeichnet.

  • Objekte können dabei passiv über Hydrophone anhand der Geräusche, die sie erzeugen, geortet werden, oder das U-Boot sendet selbst aktiv einen Geräuschimpuls aus und erkennt an der Reflexion dieses Impulses die Position eines Objektes. Der ausgesendete Geräuschimpuls kann jedoch von anderen Hydrophonen erkannt und die Position des U-Bootes so ermittelt werden.

Die Wichtigkeit von Sonarsensoren führte dazu, dass sie bei der Konstruktion von U-Booten eine immer bedeutendere Rolle spielen. Um möglichst wenig in ihrer Leistung durch Störgeräusche beeinträchtigt zu werden, müssen Hydrophone so weit wie möglich vom Propeller und der Antriebsanlage entfernt montiert werden, so dass sich der Hauptsensor des Sonars im Bug eines U-Bootes befindet. Diese Sensoren im Bug setzen sich aus vielen einzelnen Hydrophonen zusammen, die in einer zylindrischen oder kugelförmigen Struktur montiert sind.

Da die eigenen Antriebsgeräusche aber die Ortung von Geräuschen hinter dem Boot erschweren, kann in vielen Fällen an mehreren hundert Meter langen Kabeln ein so genanntes Schleppsonar (engl. Towed Array / TAS) hinter dem U-Boot hergezogen werden. Dies bringt einige Vor-, aber auch Nachteile mit sich. So vergrößert sich die Empfindlichkeit des passiven Sonars erheblich, da einerseits wesentlich mehr Hydrophone am Schleppkabel angebracht werden können, und andererseits der Abstand zum Antrieb des U-Bootes die Störgeräusche reduziert. Dies führt zu einer signifikant gesteigerten Empfindlichkeit, welche eine erhöhte Horchreichweite und Peilgenauigkeit gewährleistet. Ein Nachteil des Schleppsonars besteht in seiner Länge (manche bis über einen halben Kilometer lang) und seinem Gewicht. Die Manövrierfähigkeit des U-Bootes wird dadurch eingeschränkt und ebenfalls die Geschwindigkeit, wobei letzteres das geringere Problem ist, da das Schleppsonar sowieso nur bei langsamer Fahrt oder Schleichfahrt angewendet wird. Die Einholdauer des Schleppsonars ist abhängig von der Länge des Kabels und kann durchaus länger als eine Minute dauern, was in kritischen Situationen aber schon „zu lange“ sein kann. Muss in einer Krisensituation schnell die Geschwindigkeit erhöht, ein enges Wendemanöver eingeleitet oder die Tauchtiefe rapide verändert werden, bleibt oftmals nichts anderes übrig, als das Schleppsonar zu kappen.

Ortungsschutz

Passiver Ortungsschutz

U-Boot-Bunker am Ionischen Meer in Süd albanien
Nahaufnahme der Tarn-Gummimatten von U 480

Grundsätzlich gilt, dass ein U-Boot umso schwerer zu lokalisieren ist, je kleiner und leiser es ist. Dieselelektrisch betriebene U-Boote haben deswegen im getauchten Zustand oft Vorteile gegenüber den wesentlich größeren Atom-U-Booten. Der Hauptvorteil von Atom-U-Booten sind ihre Ausdauer und Geschwindigkeit. Hohe Geschwindigkeiten verringern allerdings die Sensorenreichweite erheblich und vergrößern den Geräuschpegel. Zusätzlich verursacht die hohe Temperatur des Reaktors zahlreiche Probleme. Bei modernen Kernreaktoren kann bei geringer Leistungsabgabe die Kühlung allein durch Konvektion erfolgen. Ansonsten sind Kühlwasserpumpen notwendig, welche Geräusche erzeugen, die sich über den Schiffskörper bis ins Wasser ausbreiten und dort zu lokalisieren sind. Die Abwärme aus dem Kühlwasser von Kernreaktoren ist sogar durch Satelliten zu orten. Eine weitere Möglichkeit, die Eigengeräusche eines U-Bootes zu dämpfen, besteht darin, alle Maschinen auf einer freischwingenden, gummigelagerten Plattform aufzubauen, um so die Geräuschübertragung auf den restlichen Schiffskörper zu vermindern. Speziell geformte Propeller sorgen für eine Minimierung von Kavitationsgeräuschen .

Neben der Dämpfung der Eigengeräusche kommen auch Maßnahmen zum Einsatz, welche die Ortung durch feindliches Sonar erschweren sollen. So dämpft eine Oppanol -Hülle – eine etwa 4 mm dicke Gummibeschichtung – die Schallrückstrahlung im Frequenzband zwischen 10 und 18 kHz bis auf 15 %. Die Wirkung des Schutzmittels ist dabei stark abhängig von Salzgehalt, Luftgehalt und Temperatur des Wassers. Diese Technik wurde im Einsatz erstmals 1944 bei dem deutschen U-Boot U 480 unter dem Decknamen Alberich-Beschichtung angewandt. Durch die spezielle Gestaltung des Bootsrumpfes lässt sich die Sonarrückstrahlfläche eines U-Bootes reduzieren, so dass ein einfallender Sonarimpuls abgelenkt oder gestreut wird und nur noch ein sehr schwaches Echo in Richtung des Senders zurückgestrahlt wird.

Die Schiffshülle besteht bei einigen U-Boot-Klassen aus einem nicht magnetisierbaren Stahl . Damit wird die Ortung durch die Erfassung der vom U-Boot erzeugten Verzerrung des Erdmagnetfeldes so gut wie unmöglich.

Seit dem Zweiten Weltkrieg werden auch Funkmessbeobachtungsgeräte auf U-Booten eingesetzt, welche die Besatzung des U-Bootes vor einer möglichen Radarortung durch gegnerische Flug- und Seeziele warnen sollen.

Aktiver Ortungsschutz, aktive Gegenmaßnahmen

Ein Schutzmittel besteht im Ausstoßen von Täuschkörpern („ Bolden “). Ein Täuschkörper kann dabei ein Auftriebskörper sein, der Calciumhydrid (CaH 2 ) enthält und vom U-Boot ausgestoßen werden kann. Er schwebt im Wasser und erzeugt dabei Wasserstoffblasen, [18] die für die aktive Sonar-Ortung ein Scheinziel vortäuschen sollen, hinter dem das gefährdete U-Boot ablaufen kann. Ein anderes Mittel ist das Ausstoßen oder Nachschleppen von Täuschkörpern, welche die Geräusche des U-Bootes bzw. dessen Antriebs imitieren und so die passive Sonarortung herannahender Torpedos in die Irre führen sollen.

Kommunikation und Navigation

Ehemaliger britischer VLF-Sender in Rugby

Rezente Kommunikationswege sind der Längstwellenfunk, Kurzwellenfunk und Satellitenfunk . Die Kommunikation mit getauchten U-Booten ist technisch schwierig umzusetzen. Nur sehr langwellige Radiosignale (VLF, Very Low Frequency, Längstwelle ) können etwa 10 bis 30 Meter tief ins Meerwasser eindringen. Wenige Streitkräfte verfügen bis heute über die Möglichkeit, Daten an U-Boote in Tiefen über 30 m zu senden.

Bei aufgetauchten Booten nutzt die US-Navy Kurzwellenfunk , und ihr Submarine Satellite Information Exchange Sub-System (SSIXS), eine Komponente des Navy Satellitensystems Navy Ultra High Frequency Satellite Communications System (UHF SATCOM). Auch die spanischen U-Boote der S70 Agosta-Klasse wurden mit einem Satelliten-Kommunikationssystem von Indra Sistemas nachgerüstet. In die U-Boote der Klasse 212 A der Deutschen und Italienischen Marine wurde ebenso das Indra-Satellitenkommunikationssystem ( X-Band ) mit einer Leistung von 128 kB/s zur Sprach- oder Datenübertragung in Periskoptiefe integriert. Das System arbeitet IP-basiert und die Antennenanlage ist zwei- oder drei-Achsen stabilisiert. [19]

Die Navigation unter Wasser mit gängigen elektronischen Navigationsverfahren ist nicht möglich. US-amerikanische U-Boote nutzen ein aufwendiges Trägheitsnavigationssystem , das den eigenen Standort vom letzten empfangenen GPS Signal aus weiter berechnet.

Historisch

Während des Zweiten Weltkrieges nutzte das Deutsche Reich für die Kriegsmarine den sogenannten Längstwellensender Goliath auf 16,55 kHz (Hauptfrequenz) zur Übermittlung von Nachrichten an getauchte U-Boote. [20] [21] Im Kalten Krieg betrieben die USA den Längstwellensender Sanguine auf 76 Hz und die Sowjetunion den Längstwellensender ZEVS auf 82 Hz (also auf SLF ( Super Low Frequency )). Die dabei nur geringe mögliche Datenrate erlaubte nur eine Art „Anrufsignal“, um U-Boote zum Beispiel aufzufordern, bis ca. 15 Meter unter die Wasseroberfläche aufzusteigen, um dort auf Längstwelle (VLF, 3–30 kHz) mit höherer Datenrate Meldungen entgegenzunehmen, ohne dabei Antenne, Bojen etc. über der Wasseroberfläche positionieren zu müssen. Zur VLF-Übertragung dient den USA die Marinefunkstelle Cutler . Die Ausstrahlungen im SLF-Bereich wurden von den USA im September 2004 aufgegeben und auch der russische Sender auf 82-Hz ist inaktiv (Stand 2020).

Modulationsarten und neue Entwicklungen

Während elektromagnetische Datenübertragung nur bis 10 m oder im günstigsten Fall über bis zu 300 m Unterwasserdistanz funktioniert, reicht akustische Unterwassertelefonie ( Gertrude ) der NATO bis 10 km. Bei festen Kabelverbindungen zur Kommunikation mit Bathysphären und Unterwasserplattformen sind in die Leitungen für Energie, Atemluft auch die Kommunikation integriert.

Bis in die 1980er Jahre wurde weltweit von U-Booten in Morse telegraphie ( cw ) gefunkt. Heute wird analoge und digitale Telefonie und verschlüsselte Funkfernschreibmethoden verwendet. Der von der Deutschen Marine für NATO-Boote betriebene Marinefunksendestelle Rhauderfehn strahlt einseitig ein MSK -codiertes Fernschreib-Signal aus.

Falls große Datenmengen auszutauschen sind oder das U-Boot nicht nur empfangen, sondern auch senden muss, ist es aber gezwungen, die Wasseroberfläche mit konventionellen Antennenmasten oder Bojen zu durchdringen. Technologien für längere Nachrichten beruhen auf Satelliten als Relaisstellen , mit eigenem Nachrichtenpuffer. Zudem besteht die Möglichkeit, dass U-Boote Funkbojen mit gespeicherten Nachrichten aufsteigen lassen, die etwa an einen Satelliten gesendet werden, wie z. B. SLOT-Bojen auf U-Booten der Los-Angeles-Klasse .

Entwicklungen in der Navigation

Den Wissenschaftlern Maurice Green und Kenneth Scussel vom US Office of Naval Research (ONR) gelang es 2007, eine Ansätze für eine Unterwasser-Variante des GPS -Netzes zu entwickeln. Es soll genaue Positionsbestimmung von U-Booten ermöglichen. Das System ist in der Lage, anhand von akustischen Signalen und Computerberechnungen die Position von U-Booten und in Zukunft möglicherweise auch von Tauchern zu orten. Hierzu werden am Meeresgrund fest verankerte, genau positionierte GPS-Basisstationen eingerichtet. Ein U-Boot kann über Sonarimpulse mit der GPS-Basisstation am Meeresboden „kommunizieren“. Durch das Antwortsignal der GPS-Meeresbodenstation, das die genaue Tiefe und den Peilwinkel des empfangenen Schall-Impulses errechnet, kann ein Computersystem an Bord eines U-Bootes mit den GPS-Daten die eigene Position unter Wasser berechnen.

Mit der Idee der US-Navy, Unterwasserdrohnen in größerem Stil einzusetzen, nahm auch der Bedarf an kleineren und technisch weniger aufwendigen Navigationssystemen unter Wasser zu. BAE Systems begann mit der Entwicklung eines Positioning System for Deep Ocean Navigation (POSYDON), ein System von Unterwasserschallwandlern in Bojen , die ähnlich den GPS-Satelliten ein exaktes Zeitsignal mittels Schallwellen aussenden. Die Empfänger sollen über die jeweiligen Laufzeiten ihre eigene Position errechnen können. Die Ausbreitung von Schall im Wasser ist jedoch an die Funktionen aus den Faktoren Wassertemperatur und Salinität gebunden, was praxisgerechte Umsetzung verkompliziert. [22]

Bewaffnung

Torpedos sind die bekannteste Waffe militärischer U-Boote. Sie werden über Torpedorohre aus dem Rumpf ausgestoßen und von einem Schraubenantrieb, neuerdings auch von einem Wasserstrahl- oder einem zu Superkavitation führenden Raketentriebwerk angetrieben. Moderne Torpedos werden meist von den sie abschießenden U-Booten aus über einen Draht ferngelenkt, können aber auch selbstständig Ziele erkennen. Die Torpedoräume, in denen die Torpedos und andere Waffen gelagert werden, befinden sich meist im Bug des U-Bootes. Bei neueren Entwicklungen, zum Beispiel der US-amerikanischen Los-Angeles-Klasse , wurden dagegen die Waffen eher mittschiffs untergebracht und die Torpedorohre schräg nach vorne gerichtet; auf diese Weise konnte ein leistungsfähigeres Aktivsonar im Bug untergebracht werden. Torpedorohre im Heck eines U-Bootes waren noch bis nach dem Zweiten Weltkrieg üblich, werden heute jedoch nicht mehr verwendet, da sie für fernlenkbare oder autonom zielsuchende Torpedos nicht erforderlich sind.

Aus den Torpedorohren moderner U-Boote können auch Flugkörper gestartet werden. Das gängigste Prinzip hierbei ist es, einen Flugkörper, der auch von Überwasserschiffen gestartet werden kann, in einen zylindrischen Container zu verstauen. Dieser Container verlässt das U-Boot auf die gleiche Art und Weise wie ein Torpedo und durchstößt die Wasseroberfläche; danach gibt er den Flugkörper frei. Solche Flugkörper werden überwiegend gegen Schiffe eingesetzt.

Auch Marschflugkörper gegen Landziele können aus Torpedorohren gestartet werden. Allerdings werden sie überwiegend aus senkrechten Startschächten abgefeuert, um die Anzahl der mitgeführten Torpedos nicht reduzieren zu müssen. Auf die Verwendung von Anti-Schiff-Lenkflugkörpern spezialisierte U-Boot-Typen werden im Allgemeinen mit den Kürzeln SSG bzw. SSGN klassifiziert. Neben den erwähnten Vertikalstartern fanden auch andere Startverfahren Verwendung; so war die US-amerikanische USS Halibut mit einer Startrampe auf dem Vordeck ausgerüstet, während auf den sowjetischen Klassen Juliett und Echo die Flugkörper in im Winkel von 20° aufstellbaren Startbehältern untergebracht waren. Im Gegensatz zu modernen Entwürfen mussten diese frühen Flugkörper-U-Boote allesamt zum Abfeuern der Waffen auftauchen.

Ballistische Flugkörper ( Submarine-launched ballistic missile , SLBM) werden aus senkrechten Schächten gestartet. Sie haben wesentlich größere Durchmesser als Torpedos und sollen möglichst schnell das Wasser verlassen. Die meisten modernen U-Boote mit ballistischen Raketen (Klassifizierung SSBN oder SSB ) sind dazu mit einer Anzahl von Raketensilos ausgerüstet, die sich mittschiffs hinter dem Turm befinden. Ausnahmen sind die russische Typhoon-Klasse , bei der sich der Turm am Rumpfende und die Raketen davor befinden, sowie die älteren, mittlerweile außer Dienst gestellten Klassen Golf und Hotel , bei denen die Raketen im Turm untergebracht waren. Nachdem die ersten ballistischen Raketen, die von U-Booten aus abgefeuert werden konnten, noch als Mittelstreckenraketen klassifiziert wurden (zum Beispiel UGM-27 Polaris ), verfügen modernere Raketen wie die Trident mittlerweile über die Reichweiten von Interkontinentalraketen . Nur auf den erwähnten älteren U-Booten der Golf- und Hotel-Klasse kamen als ballistische Raketen anfangs Kurzstreckenraketen vom Typ Scud mit einer Reichweite von 150 km zum Einsatz. U-Boot-gestützte ballistische Raketen sind meist nuklear bestückt und sollen in der Theorie des Atomkriegs als Zweitschlagwaffen zum Einsatz kommen.

Im Gegensatz zu früheren Zeiten, in denen U-Boote mit an Deck montierten Geschützen bewaffnet waren, haben moderne U-Boote keine oder kaum Überwasserbewaffnung. Da U-Boote heutiger Zeit ausschließlich unter der Wasseroberfläche operieren, wird schlichtweg keine solche Bewaffnung gebraucht. Darüber hinaus wurden bereits gegen Ende des Zweiten Weltkrieges Decksgeschütze von U-Booten entfernt, um den hydrodynamischen Widerstand zu senken und die Unterwassergeschwindigkeit zu steigern. Die Tatsache allerdings, dass sich U-Boote fast nicht gegen U-Jagd -Hubschrauber und -Flugzeuge verteidigen können, verlangt nach der Entwicklung von Flugabwehrwaffen, die von getauchten U-Booten aus einsetzbar sind. Es existieren lediglich verschiedene schultergestützte Flugabwehr-Raketenstarter ähnlich der bekannten FIM-92 Stinger , die vom Turm abgefeuert werden. Beispielsweise ist die russische Sierra-Klasse mit Startvorrichtungen für Raketen der Typen 9K32 Strela-2MF oder 9K34 Strela-3 ausgestattet. Die deutsche Marine entwickelt zurzeit mit dem System IDAS für die U-Boot-Klasse 212 A allerdings eine Flugabwehrwaffe, die auch von einem getauchten U-Boot aus einem Torpedorohr ausgestoßen und auf ein Ziel über der Wasseroberfläche abgefeuert werden kann.

Rettungsmittel

Wie Katastrophen wie bei der Thresher , der Scorpion oder der Kursk zeigen, kommt es auch in Friedenszeiten immer wieder zu Unglücksfällen. Um die Besatzung zu retten, wurden verschiedene Rettungsmittel entwickelt:

  • Rettungs-U-Boot : Kleine, transportable und weitgehend autarke U-Boote, die auf dem Ausstieg des havarierten U-Bootes andocken und es evakuieren. Vorgänger waren spezielle Tauchglocken. Taucher bzw. Panzertauchgeräte und Unterwasserroboter unterstützen den Einsatz.
  • Rettungsboje: Sie steigt vom Wrack auf, markiert die Unglücksstelle und ermöglicht über das Bojenseil die Verankerung von Hebezeugen.
  • Rettungskapsel : Eine größere Rettungsboje, in der die Besatzung Platz findet. Sie dient nach dem Aufstieg als Rettungsinsel.
  • Tauchretter : Die Mischung aus Atemgerät und Schwimmweste ermöglicht nach dem Passieren einer Ausstiegsschleuse oder eines Ausstiegskragens (der das Fluten des U-Bootes notwendig macht) den Notaufstieg (bei kleinen U-Booten oft der einzige Rettungsweg).
  • Andere Rettungsmaßnahmen: Bei Wassereinbruch begrenzen wasserdichte Schotten den Wassereinbruch. Notausblasen (Emergency Blow) der Tauchzellen und ein dynamischer Notaufstieg zur Oberfläche sind eventuell noch möglich.
  • Resus-Flaschen: Die Hydrazin -Gaserzeuger sind modular aufgebaute, identische Systeme. Sie erzeugen auf einen elektrischen Impuls hin das benötigte Arbeitsgas zum Ausblasen der Tauchzellen durch katalytische Zersetzung des Hydrazins. Die Starteinrichtung der „Resus“-Systeme kann manuell oder vollautomatisch in Abhängigkeit von einer bestimmten Tauchtiefe betätigt werden.

U-Boote der Deutschen Marine

Die Deutsche Marine als Teilstreitkraft der Bundeswehr verfügt nur über U-Boote mit Diesel- und mit Brennstoffzellenantrieb, nicht jedoch über Atom-U-Boote. Da die Aufgaben der Deutschen Marine im NATO-Bündnis anfangs auf reine Küstenüberwachung festgelegt waren und als Operationsfeld lediglich die „flache“ Ostsee sowie die Nordsee in Frage kamen, waren vor allem sehr kleine, leise und nicht für große Tiefen ausgelegte U-Boote relevant. Daher spielten während der Zeit des Ost-West-Konflikts die seinerzeit 24 U-Boote der damaligen Bundesmarine eine wichtige Rolle bei der Verteidigung der westdeutschen und dänischen Ostseeküste gegenamphibische Landungen der Marinen des Warschauer Pakts . Außerdem gab es eine internationale Beschränkung, dass Deutschland nur über U-Boote (Tauchboote) bis maximal 500 Tonnen Wasserverdrängung verfügen darf. Mit den veränderten politischen Verhältnissen haben sich jedoch auch die Aufgaben der Deutschen Marine verändert. Dennoch wurde bisher auf Atom-U-Boote zu Gunsten der Fortentwicklung der konventionellen U-Boote verzichtet. Die neuen Boote mit Brennstoffzellenantrieb der Klasse 212 A dienen vornehmlich der Bekämpfung anderer U-Boote sowie der unbemerkten Aufklärung und operieren je nach Bedarfsfall weltweit. Weiterhin waren bis zum Juni 2010 U-Boote der Klasse 206A im Dienst, deren Einsatzgebiet von der Nord- und Ostsee bis in den Mittelmeerraum reichte. Die Kommandanten der deutschen U-Boote haben die Dienstgrade Kapitänleutnant , Korvettenkapitän oder Fregattenkapitän .

Zivile U-Boote

Kanadisches Forschungs-U-Boot Pisces IV wird von seinem Versorgungsschiff herabgelassen
Bathyscaph Trieste II – Unter dem großen Auftriebskörper ist der Druckkörper zu erkennen

Neben der militärischen Nutzung gibt es zivile Aufgaben für U-Boote.

  • Tiefsee-U-Boote oder Bathyscaphe dienen Forschungszwecken und können wesentlich tiefer tauchen als militärische U-Boote. Meist sind sie um einen kugelförmigen Druckkörper herum konstruiert, haben Batteriebetrieb und können sich nicht besonders schnell fortbewegen. Ihre Tiefensteuerung erfolgt oft durch vertikale Schraubenantriebe. Aufbauend auf der Bathysphere von William Beebe aus den 1930er-Jahren wurden in den 1950er-Jahren die Bathyscaphen FNRS-2 , FNRS-3 und Trieste zum Einsatz gebracht und konnten immer größere Tieftauchrekorde aufstellen. Der bis heute gültige wurde am 23. Januar 1960 mit der Trieste aufgestellt, die im später nach ihr benannten Triestetief im Marianengraben eine Tiefe von 10.910 m erreichte. Neben diesen alleine für vertikale Fahrten beim Einsatz zu ozeanografischen Forschungen in großen Tiefen konstruierten Bathyscaphen wurden ab etwa 1960 auch zahlreiche kleinere Forschungs-U-Boote hergestellt, die für geringere Tauchtiefen konzipiert sind. Sie sind horizontal beweglicher und eignen sich deswegen für eine Vielzahl wissenschaftlicher und technischer Arbeiten.

Forschungs-U-Boote werden zur systematischen Untersuchung der Meeresböden oder Meeresströmungen eingesetzt. Sie erfüllen geologische , meeresbiologische , ozeanografische oder archäologische Aufgaben.

Such-U-Boote , sollen oftmals unbemannt Objekte auf dem Meeresgrund aufspüren und untersuchen. Bekanntheit erlangten zum Beispiel die Expeditionen zu den Wracks der Titanic (mit der Alvin ) oder der Bismarck . Das einzige nukleargetriebene Forschungs-U-Boot war die NR-1 der US Navy.

  • Touristen-U-Boote
    Touristen-U-Boot Nemo beim Einlaufen in den Hafen von Portals Nous auf der Baleareninsel Mallorca
    werden verwendet, um die Unterwasserwelt für Touristen zu erschließen. Sie besitzen große Panoramafenster und können daher nicht sehr tief tauchen (nur wenige Meter). Meist werden sie in der Nähe von Riffen eingesetzt wie zum Beispiel auf den Azoren oder den Kanarischen Inseln. Erstes speziell für touristische Zwecke gebautes U-Boot war die Auguste Piccard (PX-8) , die 1964 anlässlich der Schweizerischen Landesausstellung mit bis zu 40 Passagieren im Genfersee tauchte.
  • Unbemannte U-Boote (auch Tauchroboter ) dienen vor allem zur Forschung und sind meist mit Kameras, oft auch mit Greifarmen ausgestattet. Sie können extrem tief tauchen und sind wesentlich kleiner als bemannte U-Boote, da sie keinen Sauerstoffvorrat und keine Passagiere transportieren müssen.

Daneben existieren auch ferngesteuerte U-Boot-Modelle, die von Modellbauern gebaut werden oder auch als Spielzeug verkauft werden. Ihre Tauchtiefe beträgt höchstens einige Meter.

  • Handels-U-Boote kamen lediglich in den beiden Weltkriegen zum Einsatz, um feindliche Seeblockaden zu umgehen, mit neutralen Staaten Handel zu treiben und dabei kriegswichtige Güter zu beschaffen.
  • Schmuggel-U-Boote : Für den Schmuggel von Drogen werden U-Booten ähnliche Halbtaucherschiffe (sogenannte self-propelled semi-submersibles /SPSS) eingesetzt. Seit 2006 ist eine größere Zahl dieser Boote in den Urwäldern Kolumbiens gebaut worden, die zwischen 12 und 25 m lang sind und bis zu 15 Tonnen Ware oder fünf Personen transportieren können. Sie werden meist am Ziel aufgegeben und versenkt. [23] [24] In der DDR gab es Versuche, Kleinst-U-Boote für die Flucht aus der DDR zu bauen, jedoch wurden diese Versuche durch die Stasi enttarnt. [25]

Andere zivile Aufgaben:

  • Rettung: Bergung oder Rettung verunglückter U-Boot-Besatzungen spielt vor allem im militärischen Bereich eine Rolle. Nach dem Verlust der U-Boote USS Thresher und Scorpion entwickelte die US-amerikanische Marine das sogenannte Deep Submergence Rescue Vehicle (DSRV). Auch die UdSSR bzw. Russische Föderation ( Pris-Klasse ), Großbritannien ( LR-5 ) und Schweden ( URF ) haben solche Fahrzeuge im Dienst, daneben noch Italien, Japan, Korea, Australien und China.
  • Reparatur/Wartung: Reparatur oder Wartung von bestimmten Objekten unter Wasser wie zum Beispiel Pipelines , Bohrinseln , Unterwasserstationen oder - kabeln werden oftmals durch spezielle Reparatur-U-Boote ausgeführt, die über dafür notwendige Vorrichtungen bzw. Werkzeuge wie zum Beispiel Greifarme, Schweißgeräte, Schraubenschlüssel etc. verfügen. Häufig werden hierfür auch Tauchroboter eingesetzt.

Sonstiges

Als U-Boot-Ausschnitt wird die Form eines Halsausschnittes eines Damenkleids bezeichnet, dessen Kontur vorne mittig ein Stück geradlinig und waagrecht verläuft und damit an die Kielform eines U-Boots in Seitenansicht erinnert. [26]

Yellow Submarine ist ein Zeichentrickfilm oder frühes Musikvideo (1968), Lied und Albumtitel (1969) der Beatles .

Siehe auch

Listen

Literatur

  • Eminio Bagnasco: U-Boote im 2. Weltkrieg − Technik-Klassen-Typen. Eine umfassende Enzyklopädie, Motorbuch, Stuttgart 1988, ISBN 3-613-01252-9 .
  • Ulrich Gabler: Unterseebootbau. Bernard & Graefe, Koblenz 1997, ISBN 3-7637-5958-1 .
  • Eberhard Rössler: Geschichte des deutschen U-Bootbaus . Band 1. Bernard & Graefe, Bonn 1996, ISBN 3-86047-153-8 .
  • Eberhard Rössler: Geschichte des deutschen U-Bootbaus . Band 2. Bernard & Graefe, Bonn 1996, ISBN 3-86047-153-8 .
  • Stephan Huck (Hrsg.): 100 Jahre U-Boote in deutschen Marinen. Ereignisse – Technik – Mentalitäten – Rezeption. Unter Mitarbeit von Cord Eberspächer, Hajo Neumann und Gerhard Wiechmann. Mit Beiträgen von Torsten Diedrich, Peter Hauschildt, Linda Maria Koldau , Klaus Mattes, Karl Nägler, Hajo Neumann, Kathrin Orth, Michael Ozegowski, Werner Rahn , René Schilling, Heinrich Walle und Raimund Wallner, Bochum. Dr. Dieter Winkler Verlag, 2011, ISBN 978-3-89911-115-6 ( Kleine Schriftenreihe zur Militär- und Marinegeschichte , Band 18).
  • Richard Garret: U-Boote. Manfred Pawlak, Herrsching 1977.
  • Norbert W. Gierschner: Tauchboote. Interpress / VEB Verlag für Verkehrswesen, Berlin 1980.
  • Linda Maria Koldau : Mythos U-Boot. Steiner, Stuttgart 2010, ISBN 978-3-515-09510-5 .
  • Florian Lipsky, Stefan Lipsky: Faszination U-Boot. Museums-Unterseeboote aus aller Welt. Koehler, Hamburg 2000, ISBN 3-7822-0792-0 .
  • Léonce Peillard : Geschichte des U-Boot-Krieges 1939–1945. Paul Neff, Wien 1970.
  • Jeffrey Tall: Unterseeboote und Tiefseefahrzeuge. Kaiser, Klagenfurt 2002, ISBN 3-7043-9016-X .
  • Richard Lakowski: U-Boote. 1. Auflage. Militärverlag der DDR, Berlin 1985.

Weblinks

Wiktionary: U-Boot – Bedeutungserklärungen, Wortherkunft, Synonyme, Übersetzungen
Wiktionary: Uboot – Bedeutungserklärungen, Wortherkunft, Synonyme, Übersetzungen
Wiktionary: Unterseeboot – Bedeutungserklärungen, Wortherkunft, Synonyme, Übersetzungen
Commons : U-Boot – Sammlung von Bildern

Einzelnachweise

  1. Norbert Gierschner: Tauchfahrzeuge . Die Geschichte der Unterwasserfahrzeuge. 1. Auflage. transpress Verlag für Verkehrswesen, Berlin 1987, ISBN 3-344-00108-6 , S.   7 .
  2. Walther Kiaulehn : Die eisernen Engel. Eine Geschichte der Maschinen von der Antike bis zur Goethezeit. Deutscher Verlag, Berlin 1935; neu aufgelegt 1953 im Rowohlt-Verlag
  3. Coburger Zeitung vom 9. Juli 1887.
  4. Geschichte der Minerva Webseite (frz.)
  5. Geschichte der Eurydike Webseite (frz.)
  6. afp : Atom-U-Boot in Flammen. badische-zeitung.de, Panorama, 31. Dezember 2011, abgerufen am 4. Dezember 2012
  7. Gesunkenes U-Boot in Mumbai: Taucher bergen erste Leichen. Spiegel online, abgerufen am 23. August 2013 .
  8. tagesschau.de:U-Boot-Havarie: Deutsche Firmen unter Verdacht. Abgerufen am 12. Dezember 2017 .
  9. Die U-Boot-Klasse 212 A. In: bundeswehr.de. Abgerufen am 15. Februar 2021 .
  10. N. Polmar, KJ Moore: Cold War Submarines: The Design and Construction of US and Soviet Submarines . Washington, DC 2003, ISBN 1-57488-594-4 .
  11. a b c d Roy Burcher, Louis Rydill: Concepts In Submarine Design , 1994, Cambridge University Press, ISBN 978-0-521-41681-8 , Kapitel 9.17,9.18 und 9.19
  12. Schautafeln „Lufterneuerungsanlage“ und „Sauerstoffanlage“ im Museumsboot Wilhelm Bauer (Schiff, 1945)
  13. a b Ulrich Gabler: Unterseebootbau . 3., überarbeitete und erweiterte Auflage. Bernard & Graefe Verlag 1987, Koblenz 1987, ISBN 3-7637-5286-2 , S.   111 .
  14. a b Ulrich Gabler: Unterseebootbau . 3., überarbeitete und erweiterte Auflage. Bernard & Graefe Verlag 1987, Koblenz 1987, ISBN 3-7637-5286-2 , S.   112 (8. Lufterneuerungsanlage).
  15. Michael Kamp : Bernhard Dräger : Erfinder, Unternehmer, Bürger. 1870 bis 1928. Wachholtz Verlag GmbH, 2017, ISBN 978-3-529-06369-5 , S. 292–296.
  16. t-online.de
  17. Abkürzungen auf atrinaflot.narod.ru, gesichtet am 2. März 2012 ( Memento vom 20. November 2012 im Internet Archive )
  18. Summenformel zum chemischen Prozess der Wasserstofferzeugung: CaH 2 + 2 H 2 O = Ca(OH) 2 + 2 H 2
  19. indracompany.com
  20. Längstwellensender Goliath (PDF; 1,8 MB)
  21. Kim Brakensiek: U-Boot-Kommunikation: Der „Unterwasser“-Sender. Bundeswehr, abgerufen am 16. November 2020 .
  22. Robinson Meyer: GPS Doesn't Work Underwater. 13. Juni 2016, abgerufen am 27. November 2020 (amerikanisches Englisch).
  23. Sidney E. Dean: Drogenmafia – Trend zum eigenen U-Boot. In: Marineforum 9-2009. S. 25 ff.
  24. Cordula Meyer: U-Boote aus dem Drogendschungel . Spiegel Online ; abgerufen am 26. Juni 2008
  25. Ingo Pfeiffer: Republikfluchten unter Wasser – Geheime Mini-U-Boote in der DDR. In: Marineforum , 12-2008, S. 40 ff. Zu lesen auch auf GlobalDefence.net ( Memento vom 27. Dezember 2010 im Internet Archive )
  26. Damenkleid mit U-Boot-Ausschnitt gelb peek-cloppenburg.at, abgerufen 27. April 2021.