Wikipedia: WikiProjekt U-Bahn

Kvalitetssikring af jernbane- , underjordiske og sporvognsportaler

SŽD -serien ЭР2

Sprogligt skal noget forbedres lidt. - Mef.ellingen ( diskussion ) 00:02, 18. februar 2018 (CET)

Jeg tager mig af det, så snart jeg kommer tilbage til det indiske netværk med en computer. Den er ekstremt inaktiv med Schmiegel -telefonen, piletasterne mangler, og markering, kopiering, klipning og indsætning er heller ikke mulig. Hvis tingene bliver dumme, vil det tage yderligere to uger, min computer har i øjeblikket et særligt WPA2-problem.- Falk2 ( diskussion ) 00:48, 18. februar 2018 (CET)

Jeg startede en gang, men jeg har et vist problem med at forstå. Ifølge artiklerne blev ER 1 bygget uden trinkasser til drift med høje platforme, mens ER 2 blev bygget til høje og lave platforme. Så der skal være foldning eller glidende trin, ingen gad at fotografere dem. Med de mange ER-1-billeder er der helvede til med trinbokse nedenunder. er de pågældende biler blevet eftermonteret? Endelig nævner teksten to biler, der hører sammen. Er disse tæt knyttet til hinanden? Ingen fotoentusiast er nogensinde kommet på ideen om at dokumentere det. Så vidt jeg ved, er de resterende forbindelser de sædvanlige SA3 -koblinger. Men det er jeg heller ikke sikker på. I hvert fald i Hviderusland er "Elektritscha" vogne allerede blevet brugt, trukket af et lokomotiv. Der var allerede billeder af det, for eksempel på Drehscheibe online. Desværre normalt baseret på mønsteret "Jernbane og landskab" uden genkendelige detaljer. - Falk2 ( diskussion ) 19:41, 9. august, 2018 (CEST)

Jeg ved ikke om ham - men ved ГС2Г 041 i Cranz har jeg nu set, at rigtige stiger strækker sig der, men de er tydeligt synlige uden kasser, de er også trukket tilbage. - Mef.ellingen ( diskussion ) 21:06, 9. august 2018 (CEST)

Der er ingen andre bevægelige dele end selve dørene. For at komme ind fra bunden bruger du et par meget stejle trin, når du kommer ind på køretøjets gulvniveau, klatrer du over hullet forårsaget af trinene.

Jeg er ikke sikker på omdannelserne. Under alle omstændigheder kører den sidste ER1 (sandsynligvis kun i det sydlige Ukraine fra Krywyj Rih til Zaporischschja) blandet med ER2 - og blandet her betyder også blandet i en multipel enhed. Der kan faktisk ikke være relevante forskelle ved start. MBxd1 ( diskussion ) 22:26, ​​9. august 2018 (CEST)

Jeg prøvede artiklen igen. Kan det være, at teksten er taget fra russisk? Massegenitivkonstruktionerne i stil med The Day of the Name of My Father er meget vejledende for dette. Jeg sidder fast med nogle andre detaljer, se artikeldiskussion. - Falk2 ( diskussion ) 00:59, 22. oktober, 2019 (CEST)

SŽD -serie Е

"Tabellerne er baseret på oplysninger fra russisk Wikipedia". - Schnabeltassentier (diskussion ) 07:16, 25. mar. 2018 (CEST)

Jeg planlægger at revidere denne artikel i de næste par måneder, medmindre en anden gør det. - Universal interesseret _disk. ^Arbejde 15:37, 25. mar. 2018 (CEST)

Henvisningen til ru-wp blev slettet, men tabellerne er der stadig ( difflink ). Tjener en EN som bevis på dette? @ Universal interesseret : Hvad med dit projekt? - Gamba ( diskussion ) 18:50, 16. mar. 2019 (CET)

Rostov-on-Don sporvogn

Lidt af en blanding af sprog og transkription i tabellerne i sektionen "Firma". Gammel sprog ven ; 12:46, 15. maj 2018 (CEST)

Ikke bare der. Tallene skal også stilles spørgsmålstegn ved. De 111 km passer hverken til de kortlagte ruter eller oplysningerne under [1] . Med 200 km ville netværket have været større end Moskvas sporvogn ... - Wdd. ( Diskussion ) 20:32, 15. maj 2018 (CEST)

Erding station

Allerede relevant som slutpunkt i sig selv, men dette er kun information om ruten og trafikken. - Blaufisch123 ( diskussion ) 20:08, 21. oktober, 2018 (CEST)

Schwarzach-St. togstation Vitus

Sandsynligvis relevant som stop for flere langdistancelinjer, men ikke noget specifikt indhold om selve stationen.- Blaufisch123 ( diskussion ) 20:11 , 21. oktober 2018 (CEST)

Schwarzach-St. Veit er et meget vigtigt trafikkryds i Salzburgerland og fortjener at have en artikel på Wikipedia. Du kan finde ud af mere om togstationen påSalzburg Wiki . Pongauer Nachrichten af ​​25. november 2010 citeres som bevis, men artiklen er ikke linket og synes ikke at være blevet offentliggjort på Internettet. - Mateo Katana ( diskussion ) 22.49, 1. januar 2019 (CET)

Pörtschach am Wörthersee togstation

se Schwarzach-St. Veit.- Blaufisch123 ( diskussion ) 20:11, 21. oktober 2018 (CEST)

Linimo

Leveres med QS -modulet i et år. - Mef.ellingen ( diskussion ) 01:26, 8. november 2018 (CET)

Bad Hofgastein togstation

Har fået QS -meddelelse i et år. - Mef.ellingen ( diskussion ) 01:28, 8. november, 2018 (CET)

Faktisk en kandidat til sletning, fordi den ikke indeholder meget mere end placering, trafik osv.- Blaufisch123 ( diskussion ) 18:48, 8. november 2018 (CET)

Der er jeg med dig, men jeg spørger ikke. Jeg kan godt lide at blive irriteret over det evige "keep it" -skrig, siden da bidrager ingen linje til forbedring, ikke længere vrede. - Mef.ellingen ( diskussion ) 23:26, 14. november 2018 (CET)

Togstationerne i Gastein -dalen er allerede betydelige nok på grund af deres fjernbetjening til at modtage deres egne artikler. Tauernbanen vil sandsynligvis være en af ​​kun få få ruter, hvor der i årevis har været næsten tyve) trods kapacitetsudvidelse var der ingen reel regional trafik. Det er også en af ​​de få hovedtransalpine jernbaner, der stadig ikke er dobbeltsporede overalt. Jeg kan heller ikke hjælpe med finesser, da jeg kun kender ruten fra ture til Balkanlandene, gerne med udsigt til ruten fra den sidste bil. Det slukkende skrig generer mig alligevel. - Falk2 ( diskussion ) 17:32, 15. november 2018 (CET)

Dette handler om en togstation og ikke om ruten, som Bahnhosartinel kunne bygges ind på. ※ Lantus 17:56, 15. november 2018 (CET)

Som Lantus allerede skrev, er kommentarerne til ruten, så interessante som de måtte være, ikke afgørende her. Jeg er imidlertid enig i, at sletning ikke er passende her. Langdistancetrafik behandles endelig i artiklen, og det er et af de kriterier, vi bruger til at beholde stationselementer. Artiklen er langt fra god, også fordi endnu et RK er opfyldt, men endnu ikke er blevet behandlet: EF er tilsyneladende en fredet bygning. Det er dog ikke så slemt, at det skal slettes. Er der ingen østrigske bygnings-, arkitektur- og monumentspecialister, der kunne indsættes på denne ene dag? - Gamba ( diskussion ) 10:27, 16. november 2018 (CET)

Jeg lagde bare den samme tekst på diskussionssiden og overså fuldstændigt, at den kunne være lidt mere produktiv i kvalitetssikring. Desværre indeholder artiklen slet ingen beviser - og der vil bestemt ikke være noget for denne artikel, da det er en ældre togstation, der endda er dekoreret med de gamle ÖBB -skilte fra 1980'erne. Jeg kan dog bekræfte, at udsagnet: "Næsten alle persontog forlader perron 1 efter planen." er forældet igen. Siden omkring 2006 har jeg kørt mod Zagrebs hovedbanegård flere gange om året gennem denne station.

I begyndelsen / midten af ​​oktober 2017 stod jeg første gang i stationshallen og på husplatformen, hvor jeg kunne se på de elektriske køreplaner. Hvis jeg ikke tager fejl, var kun den såkaldte husplatform med platform 1 dengang i drift. I december 2018 besøgte jeg det igen for at tage et par fotos og videoer. Øplatformen, hvor platforme 2 og 3 er placeret, er nu tilbage i drift. Derudover så platformene ud til at være blevet malet om. Højst kunne jeg kun bekræfte disse påstande med selvfremstillede amatøroptagelser - Mateo Katana ( diskussion ) 22:43, 1. januar 2019 (CET)

Jeg tjekkede erklæringen på platform 1 i november. Den planlagte belægning af baner kan i sidste ende let nås online. Jeg vil ikke tro, at der ikke skulle være tegn på nogen form for alderen. Vi har mange modeksempler på gamle togstationer med nyttige kilder. - Gamba ( diskussion ) 03:19, 2. januar 2019 (CET)

SNCB I10 (eksprestog personbil)

Redigeringsbehov - lutheranere ( diskussion ) 20:18, 6. januar, 2019 (CET)

Golling-Abtenau togstation

Formelt er det relevant, fordi det er et langdistancestop. Ud over dette er der, bortset fra en beskrivelse af strukturen og detaljerne i transportruterne, ingen stationsspecifikke oplysninger inkluderet.- Blaufisch123 ( diskussion ) 11:03, 16. januar, 2019 (CET)

Kinesiske (højhastigheds) ruter

På siden så jeg tv, hvor ZDFinfo viser meget om Nordkorea, kiggede på WP-siden i den kinesiske grænseby Dandong og bemærkede, at højhastighedsbanen Shenyang-Dandong blev annonceret som klar til 2014. Hmmm ... Det ville have været let at rette ved hjælp af jernbaneartiklen, men i Dandong nævnes en anden rute, og i det andet endepunkt, det større jernbanekryds Shenyang, er der flere med sedlen "ud af dato". Osv. Det vil naturligvis være en bundløs grube for mig som lidt vidende der ... Så jeg lader fingrene ligge der og ringer her for at gå gennem Kina, i hvert fald hvad angår jernbaneteknologi ...;) Måske tænker jeg af det Oversigtsartikel om kinesiske højhastighedsruter fra, jeg kan ikke se nogen steder i øjeblikket, eller noget som helst om den kinesiske jernbane, intet fanger mit øje undtagen en ruteliste?! (... hvor højhastighedsruterne mangler? I hvert fald ovenstående ...) - Mueck ( diskussion ) 00:29, 29. januar 2019 (CET)

Apropos Kina: dette smukke interaktive kort blev linket i Pladespiller online ... - Mueck ( diskussion ) 22:12, 27. februar 2019 (CET)

WUMAG railcar type 1 uden kobling

Jeg flyttede engang artiklen fra WUMAG type 1 uden kobling til ovenstående lemma. Ikke desto mindre betragter jeg det som et begreb, fordi det ingen steder findes. Hvem specificerede type 1 , men kan den også kaldes type A ? Det ville være lige så ubegrundet. - Mef.ellingen ( diskussion ) 16:40, 14. februar, 2019 (CET)

Jeg læste den nævnte artikel i em, der vises dette udtryk "Bauart 1" osv. I billedteksterne. Disse tal mangler i teksten. Da forfatteren arbejdede for virksomheden, kan det allerede være et officielt navn, et bevis ville være rart. Der ser ud til at være et virksomhedsarkiv. Jeg finder sondringen med og uden clutch -nonsens. Typerne adskiller sig kun lidt, da der sandsynligvis var små forskelle mellem alle jernbanevogne af denne type. Dette er trods alt et forsøg på at skrive en kollektiv artikel i stedet for mange individuelle fremstillinger med krydshenvisninger. Et skridt i den rigtige retning. - Köhl1 ( diskussion ) 20:16, 14. februar, 2019 (CET)

Udtrykket "uden kobling" lyder ganske vist dumt, men det er på ingen måde useriøst. Det korrekte udtryk ville så være ensom driver , som desværre stadig venter længe på en artikel. - Firobuz ( diskussion ) 21:35, 14. februar, 2019 (CET)

Nonsensisk, fordi to næsten identiske køretøjer behandles under to designvilkår. Især da det er nævnt i Wettin skinnevogne, at også disse i første omgang blev leveret uden at trække og skubbe enheder. - Köhl1 ( diskussion ) 22:18, 14. februar, 2019 (CET)

Og tillæg: Wismar -jernbanebusserne blev oprindeligt leveret uden typebetegnelse, dette blev først introduceret, da de første salgssucceser var opnået. Det kunne også have været tilfældet her og kunne forklare de sparsomme optrædener i litteraturen. Den første Traxx blev heller ikke solgt under navnet. Ikke desto mindre er de listet under lemmaet. - Köhl1 ( diskussion ) 22.22 , 14. februar, 2019 (CET)

DB Regio Baden-Wuerttemberg

En nyoprettet artikel med alvorlige mangler i indholdet:

• Der var en DB Regio Baden-Württemberg GmbH, som var registreret hos Stuttgart District Court med nummer HRB 726688. Dette blev slettet i Stuttgart den 10. november 2009 og flyttet til Dortmund (Dortmund District Court HRB 22486, herunder DB Regio Westphalia registreret i begyndelsen af ​​november 2011 og slettet den 19. august 2011). Se også liste over virksomheder i DB -gruppen # Tidligere koncernvirksomheder .
• Der er ingen aktiv virksomhed med dette navn, der kan findes på handelsregister.de.
• Så det er ikke et selskab og derfor ikke et datterselskab af DB Regio, men kun et forretningsområde, dvs. en intern organisatorisk enhed i DB. Desværre er nogle artikler om klart relevante regionale virksomheder blevet konverteret til artikler om forretningsområder, hvis relevans er tvivlsom, og som ikke er i juridisk rækkefølge.
• Følgelig indeholder artiklen forkerte udsagn eller individuelle referencer, der ikke underbygger udsagnene.

Jeg havde allerede foreslået, at disse opdelingsartikler er tvivlsomme. Desværre var der næppe nogen reaktioner. I den nuværende tilstand er artiklen en kommende sletningskandidat på grund af fejl og tvivl om dens relevans. Efter min mening ville den mest fornuftige måde være at konvertere den til en artikel om GmbH, der eksisterede indtil 2009, og gav passende beviser. - Gamba ( diskussion ) 19:34, 21. august 2019 (CEST)

For engang siden havde jeg bemærket noget lignende på DB Regio Mitte , og jeg havde efterladt et tilsvarende spørgsmål på disken , indtil videre uden nogen reaktion. - Chriz1978 ( diskussion ) 21:56, 21. august 2019 (CEST)

Jeg har ikke artiklen på min overvågningsliste. Der er kun én DB Regio Bus Mitte GmbH. DB Regio Mitte omtales undertiden som "Region Mitte" af DB selv, og i princippet ser du aldrig disse forretningsområder på DB -sider med en virksomhedstype, f.eks. På sider med kontaktmuligheder, men det formodede moderselskab DB Regio AG gør. De påståede websteder for de påståede datterselskaber har normalt DB Vertrieb GmbH påtrykt. - Gamba ( diskussion ) 22:51, 21. august 2019 (CEST)

Jeg har nu justeret artiklen. Du har ret, for så vidt som DB Regio BW ikke eksisterer som et selvstændigt selskab. Dog som forretningsområde / organisationsenhed, svarende til DB Regio Mitte . Da alle andre regionale forretningsområder i DB Regio har deres egen artikel, anser jeg dette også - med de foretagne forbedringer - fornuftigt. Hilsen, - Breifl01 ( diskussion ) 18:57, 6. sep. 2019 (CEST)

Det ville være nyt for mig, at DB Regio Nord og DB Regio Nordost har deres egne artikler. - Plade ^{∪∩∨∃∪} 23:12, 6. sep. 2019 (CEST)

Et firma med dette navn eksisterede faktisk. Kun artiklen dækker det ikke. Jeg synes generelt ikke, at artikler om forretningsområder giver mening. De eksisterende stammer ofte fra virksomhedsartiklerne om de regionale virksomheder, fordi nogle brugere sagde, at virksomhederne var blevet omdøbt. Faktisk bør virksomhedsartiklerne forblive under det gamle lemma og simpelthen opdateres til, at virksomhederne blev opløst i år 20xx som en del af en koncernomstrukturering og erstattet af ikke-uafhængige regionale områder. - Gamba ( diskussion ) 14:21, 7. sep. 2019 (CEST)

Jeg synes heller ikke, at artikler om forretningsområder i princippet giver mening. Jeg er ligeglad med, om det kunne have været relevant i sin korte eksistens for 15 ... 20 år siden. Denne udtalelse er ikke begrænset til jernbanesektoren, der er også noget lignende i andre brancher, f.eks. Det ikke længere eksisterende EM -motiv - Kabelschmidt ( diskussion ) 07:29, 14. apr. 2021 (CEST)

Rybnik Towarowy - Chałupki jernbanelinje

Denne artikel vil gerne have en infoboks og kvitteringer. - Wikinger08 ( diskussion ) 14:55, 27. sep. 2019 (CEST)

Det er brugerens arbejdsområde : ven med gamle sprog , han vil helt sikkert tage sig af det med det samme. - Rolf-Dresden ( diskussion ) 17:58, 27. sep. 2019 (CEST)

Oldenburg G 1

I denne form, kun en minimal stub, der næsten tørster efter ekspansion. - Jacek79 ✇✇ _22:42 , 13. januar 2020 (CET)

Wierzbno - Rzepin jernbanelinje

Fuldt program. - Rekord ^{∪∩∨∃∪ 05:51} , 26. januar 2020 (CET)

Mere ligesom noget til BNR. ※ Lantus 08:59, 26. januar 2020 (CET)

Ja, BNR. Sådan noget er en artikelanmodning. - Bobo11 ( diskussion ) 09:25, 26. januar 2020 (CET)

Jeg fandt oplysningerne om, at linjen var elektrificeret og godkendt til 160 km / t særligt specielle ... Og ifølge OSM er den vestlige del af linjen mellem Rzepin og Wedrzyn ikke længere i drift. Men jeg ville ikke ændre det bare baseret på de oplysninger, som OSM leverede. Hilsen, - Wdd. ( Diskussion ) 10:28, 29. januar, 2020 (CET)

Jeg finder også de efterfølgende "forbedringer" med en angiveligt relevant "lov af 8. marts 1880 om byggeprincipper ... i Storpolen og i Lubusz -regionen" - Global Fish ( diskussion ) 11:08, 29. januar 2020 ( CET)

Lille-Europe togstation

Fuldt program, jeg faldt over det, mens jeg linkede. Mange andre togstationer i og omkring Paris er ikke en smule bedre (sub-sub med infoboks, fællesforbindelse og en eller to sætninger, for det meste uden kilde). Inden jeg lægger dem alle her efter hinanden, ville det være bedre at tilføje moduler til dem med det samme? Eller lade det stå til venstre? En udvidelse er bestemt mulig uden problemer, fr -WP kan normalt tjene som en skabelon, men indtil der kan findes nogen, der gør det ... - rekord ^{∪∩∨∃∪} 03:15, 29. januar 2020 (CET)

Fichtelgebirgsbahn

Artikel eller disambiguation? Jeg har tendens til det sidste. Under alle omstændigheder er det nødvendigt med en revision. - Rolf-Dresden ( diskussion ) 23:11, 3. juni 2020 (CEST)

Revideret. - Roehrensee ( diskussion ) 23:34, 4. juni 2020 (CEST)

Grundlæggende: jeg aner ikke om det. Men hvis jeg ser det sådan nu, er der ikke kun en rute, som lemmaet gælder for. Altså en definition af udtryk (BKL). Kan du venligst konfigurere disambigueringen (som sædvanlig her uden billeder og yderligere tekst), tak. - Rolf-Dresden ( diskussion ) 00:06, 5. juni 2020 (CEST)

Efter at have overvejet artikeldiskussionen er emnet på ingen måde nyt, og det ser ud til at have været en sand hvepsebo. Personligt synes jeg, at løsningen, som den ser ud nu, er god, da den også forklarer præcis skiftet i termer. En BKL svarende til den rene doktrin ville ikke være i stand til at gøre dette og dermed stille den ordsprogede OMA flere spørgsmål end svar. Om antallet af billeder er passende til denne korte artikel er et andet spørgsmål. - Chriz1978 ( diskussion ) 08:46, 5. juni 2020 (CEST)

Dette er ikke en artikel. Dazu fehlen schon die Belege für den Inhalt. Klar ist natürlich, dass jede Eisenbahn im Fichtelgebirge auch eien Fichtelgebirgsbahn sein kann. -- Rolf-Dresden ( Diskussion ) 08:55, 5. Jun. 2020 (CEST)

Fünf ENW, die, ohne inhaltkliche Prüfung, passend zu seien scheinen, sind jetzt nicht grade "keine Belege" -- Chriz1978 ( Diskussion ) 10:47, 5. Jun. 2020 (CEST)

Naja, irgendwelche Einzelnachweise finden sich immer. Ich sehe aber nichts, und schon gar keine Literatur, die das aufgeführte Sammelsurium fundiert belegt. -- Rolf-Dresden ( Diskussion ) 11:25, 5. Jun. 2020 (CEST)

Ich habe jetzt kurzerhand eine Begriffsklärung eingerichtet, da der Hauptautor keine Aktivitäten zeigt, daraus einen richtigen Artikel zu machen. Ein Eintrag im Brockhaus ist mir zu dünn, sorry. -- Rolf-Dresden ( Diskussion ) 23:11, 7. Okt. 2020 (CEST)

Wo ist der Mehrwert dieser Maßnahme? Aus der informativen kurzen Übersicht eine BKL zu machen ist kontraproduktiv. Dass das Lemma berechtigt ist, lässt sich nicht nur mit dem Brockhaus belegen. Bei Robert Zintl (Bayreuth und die Eisenbahn) existiert auf zehn Seiten Länge (S. 53 ff) das Kapitel "Bayreuth und die Fichtelgebirgsbahn". -- Roehrensee ( Diskussion ) 10:43, 8. Okt. 2020 (CEST)

Wenn der Begriff für einzelne Strecken benutzt wird, ist eine BKS richtig und sinnvoll, denn der Begriff hat dann mehrere Bedeutungen. Wenn er nur für alle Strecken zusammen verwendet wird (im Sinne von „diese Strecken bilden zusammen die Fichtelgebirgsbahn“), dann ist ein Übersichtsartikel sinnvoll, denn dann hat der Begriff nur eine Bedeutung. -- Gamba ( Diskussion ) 11:12, 8. Okt. 2020 (CEST)

Letzeres ist hier der Fall. -- Roehrensee ( Diskussion ) 11:31, 8. Okt. 2020 (CEST)

Nein, Bayreuth – Warmensteinach ist eine dezidiert andere Strecke als Nürnberg – Oberkotzau mit Abzweig nach Bayreuth.-- Global Fish ( Diskussion ) 11:37, 8. Okt. 2020 (CEST)

@Röhrensee: Ich persönlich lasse mich von dir gern eines besseres belehren. Nur wo sind fundierte Belege? Du hattest doch genug Zeit, etwas zu tun. Solange dieser Begriff für ein geradezu unbestimmtes Bündel von Strecken steht, ist eine BKL jedenfalls richtig. -- Rolf-Dresden ( Diskussion ) 13:07, 8. Okt. 2020 (CEST)

Der Inhalt der BKL ist irreführend: Nürnberg-Cheb und Weiden-Oberkotzau gehören nicht vollständig dazu. Erste Fichtelgebirgsbahn war 1877 Nürnberg-Bayreuth (im Artikel belegt). -- Roehrensee ( Diskussion ) 21:22, 8. Okt. 2020 (CEST)

Du schriebst in deiner Textversion: Aus heutiger Sicht besteht die Fichtelgebirgsbahn aus drei direkt miteinander in Verbindung stehenden Teilen: dem Abschnitt Nürnberg–Schnabelwaid–Marktredwitz der Bahnstrecke Nürnberg–Cheb, zwischen 1877 und 1878 eröffnet, der Bahnstrecke Schnabelwaid–Bayreuth, 1877 eröffnet, und dem Abschnitt Marktredwitz–Oberkotzau der Bahnstrecke Weiden–Oberkotzau, zwischen 1877 und 1878 eröffnet.

Ja, was nun? Aus heutiger Sicht? Oder ist das ein historisches Projekt? Nur eines davon kann richtig sein. -- Rolf-Dresden ( Diskussion ) 22:56, 8. Okt. 2020 (CEST)

Bahnhof Belsele

In der Form noch arg problematisch. Braucht es die laaange Tabelle der Reisenden wirklich? Üblich sind bei solchen Tabellen idR eher Stichjahre. Die Relevanz ist diskussionsfähig, IC-Züge in Belgien sind oft eher Regionalverkehr, Kriterium "Fernverkehr" ist daher zumindest diskussionswürdig. Und die Verweise auf die belgischen Linien- bzw. Streckennummern sind ohne Links oder Erläuterung für die Leser eher unverständlich. Die schlampigen Koordinaten (führten nach irgendwo in Meck-Pomm) sind korrigiert. -- Wdd. ( Diskussion ) 09:12, 19. Jun. 2020 (CEST)

Über Relevanz mag ich nicht mehr diskutieren, ein Sandhaufen als Bahnsteig macht für manche jede Haltestelle relevant. Aber die Tabelle ersetze ich mal durch einen Satz. -- Mef.ellingen ( Diskussion ) 13:01, 20. Jun. 2020 (CEST)

Schmalspurbahn Przeworsk–Dynów

Nachdem ich den Autor mehrfach gebeten habe, entsprechend der Quelle korrekt zu übersetzen, nun also hier die Bitte an andere das zu tun. Es wurde zwar ein Versionsimport durchgeführt, aber die Übersetzung entspricht bei weitem nicht dem polnischen Originaltext. Das Ergebnis sind zum Teil gravierende inhaltliche Fehler, die diesem Projekt nicht würdig sind. Ein paar Sachen habe ich korrigiert, aber angesichts fehlender Bereitschaft des Autors zur Kooperation fehlt mir mitlerweile jegliche Motivation. Vielleicht kann jemand als erstes mit hinreichenden Polnisch-Kenntnissen korrekt übersetzen, so dass wir ein Bearbeitungsgrundlage haben. Danach bin ich bereit, weiter zu ergänzen. -- Rolf-Dresden ( Diskussion ) 16:00, 24. Jul. 2020 (CEST)

BR-Klasse 47

Besser als die vorherigen Artikel, trotzdem sprachlich noch etwas holprig. Das betrifft vor allem Fachbegriffe.-- PhiH ( Diskussion ) 16:48, 4. Sep. 2020 (CEST)

Den hat Platte doch heute erst importiert bekommen. Die Zeit der Übersetzung sollten wir ihm schon geben.-- Chriz1978 ( Diskussion ) 18:26, 4. Sep. 2020 (CEST)

Benutzer:Platte hat nur den Nachimport beantragt, da der Ersteller des Artikels das nicht gemacht hat. Mit der mangelhaften Übersetzung hat er nichts zu tun.-- PhiH ( Diskussion ) 18:48, 4. Sep. 2020 (CEST)

PE 7 und 22

Folgende Probleme (siehe auch Disk-Seite des Artikels):

...Bei einem Besuch bei der Reichsbahndirektion Schwerin fiel den Vertretern der Centralverwaltung für Secundairbahnen Herrmann Bachstein die beiden genannten Lokomotiven auf... - das kann nicht Bachstein gewesen sein, denn 1923 wurden die in Thüringen gelegenen Bahnen in der Thüringische Eisenbahn-AG (Theag) zusammengefasst.

Antwort des Artikelerstellers: stand aber in der Literatur Die Weimar-Berka-Blankenhainer Eisenbahn aus dem EK-Verlag so drin -- Rainerhaufe ( Diskussion ) 17:33, 26. Sep. 2020 (CEST)

...ab 1949 waren sie im Besitz bei der Thüringer Bahn und als 93 0020 und 0021 bezeichnet... – das ist alles verworren, denn der Link geht mit einer Weiterleitung auf die Bahnstrecke Halle–Bebra . Das ist mit Sicherheit falsch. Sollte die Thüringische Eisenbahn-Gesellschaft gemeint sein? Die gab es seit 1886 nicht mehr. Dann gab es eben noch die Thüringische Eisenbahn-AG , die hießen ab 1946 die „Thüringer Eisenbahnen“, ab 1. Juli 1948 als „Thüringer Landesbahnen“ bezeichnet und ab 1. April 1949 der Deutschen Reichsbahn unterstellt. Möglicherweise sollte der Link dorthin gehen? Dann gingen die Lokomotiven an die Weimar-Berka-Blankenhainer Eisenbahn - die war aber zu der Zeit auch schon Teil der Theag. Also möglicherweise „Thüringer Landesbahnen“? Auch das Wort Besitz ist hier wohl fraglich.

Antwort des Artikelerstellers: es ist auch nicht eindeutig dargestellt. Wenn in der Stationierungs-Internetadresse Thüringische Eb. steht, dann ist mir das nicht eindeutig ausgedrückt. Hauptsache, die Loks haben auch diese Nummern gehabt. -- Rainerhaufe ( Diskussion ) 17:47, 26. Sep. 2020 (CEST)

Auf Grund der Antworten auf der Disk-Seite nun QS:

• es wurde nur aus einer Quelle zitiert und in diesem "Gebetbuch" muss nicht immer alles stimmen, sowie
• "Hauptsache, die Loks haben auch diese Nummern gehabt." - das ist eine vielsagende Antwort, die überhaupt nicht auf das Problem eingeht. Die Möglichkeit, dass eine Quelle nicht ganz korrekt sein könnte, wird überhaupt nicht in Erwägung gezogen. Der Artikelersteller sagt selbst: es ist auch nicht eindeutig dargestellt. - Dann wäre eine Zweitrecherche hilfreich. Hauptsache, es ist was geschrieben, die Stückzahl der Artikel geht dem Autor leider vor Genauigkeit, es ist praktisch egal, ob der Link auf irgendeine Seite geht, irgendwohin in die Prärie verlinkt wie bei Bahnstrecke Halle–Bebra - nur weil die mal Thüringer Bahn hieß. -- Mef.ellingen ( Diskussion ) 17:45, 27. Sep. 2020 (CEST)

Noch mal ein kleiner Hinweis auf Portal Diskussion:Bahn#Noch keinem aufgefallen? und Benutzer Diskussion:Rainerhaufe#PE Nr. 7 und 22 versus PE 7 und 22 . -- Universal-Interessierter _Disk. ^Arbeit 21:38, 27. Sep. 2020 (CEST)

ich gebe nochmal die Literaturquelle an, wo bei einem Besuch in der RBD Schwerin waren den Vertretern der CV auch zwei vierachsige Heißdampflokomotiven mit Vorläufer und Schleppachse aufgefallen, <ref name="Kurth Seite 107">{{Literatur |Autor=Michael Kurth, Ulf und Waldemar Haußen |Titel=Die Weimar-Berka-Blankenhainer Eisenbahn |Hrsg= |Sammelwerk= |Band= |Nummer= |Auflage= |Verlag=EK-Verlag |Ort=Freiburg |Datum=2007 |ISBN=3-88255-589-0 |Seiten=107}}</ref> Von dieser CV wird auch geschrieben, als die WBBE 1924 - 1946 unter der Leitung der THEAG stand.<ref name="Kurth Seite 20">{{Literatur |Autor=Michael Kurth, Ulf und Waldemar Haußen |Titel=Die Weimar-Berka-Blankenhainer Eisenbahn |Hrsg= |Sammelwerk= |Band= |Nummer= |Auflage= |Verlag=EK-Verlag |Ort=Freiburg |Datum=2007 |ISBN=3-88255-589-0 |Seiten=20}}</ref> Einen Artikel über die Theag gibt es in der Wikipedia nicht. Also vermute ich doch, daß es dieselbe Organisation, bloß mit anderem Namen war. Und zu den 93 0020 sowie 0021 steht außer bei den Stationierungen nichts in der Literatur und es ist also besser, nur die Nummerierungen zu schreiben. Es ändert aber nichts an der Tatsache, daß über ein und denselben Loktyp jetzt 2 Artikel bestehen. Meine Beweggründe dazu habe ich bereits wiedergegeben. -- Rainerhaufe ( Diskussion ) 10:21, 29. Sep. 2020 (CEST)

Es ändert auch nichts an der Tatsache, dass du derjenige warst, der einen zweiten Artikel neu geschrieben hat, statt den vorhandenen auszubauen. Es wäre ganz nett, wenn du dich jetzt bemühen würdest, aus den beiden einen zu machen und vom anderen eine WL einzurichten. Aber ich habe den Eindruck, dafür hast du keine Zeit ("keine Lust" will ich dir nicht unterstellen), denn du musst ja "Stückzahlen" machen. -- Mef.ellingen ( Diskussion ) 12:54, 29. Sep. 2020 (CEST)

Und wenn es keinen Artikel über die Theag gibt, kannst du noch lange nicht vermuten, dass das die gleiche Organisation ist. Aber leider findet man das oft in deinen Artikeln: es kann davon ausgegangen werden, es kann angenommen werden, läßt den Schluss zu und ähnliches, das manchmal mehr an Dichtung statt an Wahrheit grenzt. -- Mef.ellingen ( Diskussion ) 23:57, 8. Okt. 2020 (CEST)

Edinburgh Suburban and Southside Junction Railway

Babelunfall, keine Ahnung, was da übersetzt wurde, der en-Artikel zu dieser Strecke war es nicht, der ist jedenfalls deutlich besser. Mir fehlt leider die Zeit, um da Literatur zu wälzen und daraus was brauchbares zu machen. -- Wdd. ( Diskussion ) 18:24, 11. Dez. 2020 (CET)

Seilablaufanlage

Ich glaube zu wissen, worum es gehen soll, allgemeinverständlich ist es aber noch nicht. -- PhiH ( Diskussion ) 17:08, 15. Jan. 2021 (CET)

Eisenbahnunfall von Aßling

Zitat:

Der Transportoffizier im Stellwerk von Aßling (Oberbay) hatte den Personenzug vergessen, der in Aßling zunächst hätte durchfahren müssen. Vielmehr gab er die Strecke für den nachfolgenden Güterzug frei. Dieser fuhr auf den liegengebliebenen Personenzug von hinten auf.::

Der seit der Artikelerstellung im Jahr 2012 nahezu unverändert gebliebene Abschnitt Eisenbahnunfall von Aßling#Unfallhergang erscheint mir aus mehreren Gründen zweifelhaft:

• Es bleibt unklar, was unter dem erwähnten „Transportoffizier“ zu verstehen ist? Etwa ein deutscher Fahrdienstleiter (ggf. verunglückte Rückübersetzung aus einer amerikanischen Quelle)? Oder eine US-Militärperson (ein Offizier? in einem deutschen Eisenbahn-Stellwerk?)? Merkur.de und Süddeutsche jedenfalls benennen einen Fahrdienstleiter in Aßling als Unfallverantwortlichen.
• Laut Artikel hatte dieser Transportoffizier „vergessen“, dass der vorausfahrende Zug der beiden Unglückszüge noch nicht den Streckenabschnitt zum folgenden Stellwerk Grafing (im Text steht „Aßling“, kann aber wohl nur Grafing gemeint sein, oder?) verlassen hatte. In einigen im Artikel genannten Weblinks wird aber nicht von „vergessen“ sondern von „Missverständnis“ bei der Kommunikation zwischen den beiden Stellwerken und deren Bediensteten gesprochen. Ich weiß nicht, wie die Übergabe des Zuges zwischen den beiden beteiligten Stellwerken bei Fahren auf schriftlichen Befehl eigentlich hätte aussehen müssen, welche Handlungen dabei schriftlich zu dokumentieren gewesen wären und welche Versäumnisse (missverständliche Kommunikation versus Vergessen) bei einer gerichtlichen Untersuchung wie hätten festgestellt werden können.
• Die von mir einsehbaren Internetquellen (Merkur.de, Süddeutsche Zeitung) zitieren zum Teil Zeitzeugen des Unfalls, die zur damaligen Zeit noch Kinder waren und die teils nur Aussagen/Erzählungen ihrer Eltern oder anderer Erwachsenen widergeben. Das sind natürlich alles andere als verlässliche Primärquellen. Die im Artikel angegebene Sekundärliteratur über den Unfall kann ich leider nicht einsehen, auch wurde sie erst einige Zeit nach der Artikelerstellung ergänzt, immerhin eine Literaturangabe davon durch den Erstautor. Aber angesichts fehlender Einzelnachweise zum Unfallhergang frage ich mich schon, welche Belege dafür existieren und wie verlässlich sie sind. Eigentlich würde ich erwarten, dass hier Sekundärliteratur genutzt wird, für die z. B. ein Sachverständigengutachten oder ein Gerichtsurteil über den Unfall ausgewertet wurden. Immerhin starben bei dem Unfall mehr als 100 Menschen.
• Siehe evtl. auch die Beiträge unter Diskussion:Eisenbahnunfall von Aßling#Unfallhergang aus 2012 und 2019.

Es wäre schön, wenn ein an der Recherche von Eisenbahnunfällen interessierter Wikipedianer sich den Abschnitt und die im Artikel angegebene Sekundärliteratur einmal kritisch ansehen und die oben geschilderten Ungereimtheiten im Artikel untersuchen könnte.-- Ologn ( Diskussion ) 01:01, 2. Feb. 2021 (CET)

zu 1: Da steht doch im Artikel, dass ein amerikanischer Tranportoffizier als Fahrdienstleiter eingestzt war.

zu 2: Wenn der Streckenblock ausgefallen ist, wird mit schriftlichen Befehlen gearbeitet. Also gibt der Fdl dem Lokführer den Befehl bis zur nächsten Dienststelle zu fahren. Nun hat er den Befehl vergessen, nicht eingetragen oder sonstwie und dem nächsten Lokführer wieder einen Befehl ausgestellt, ohne dass kontrolliert wurde, dass der vorherige Zug auch angekommen war. Gruß-- Gunnar1m ( Diskussion ) 10:43, 2. Feb. 2021 (CET)

Der Text ist trotzdem missverständlich. Ich kann es mir auch zusammenreimen, wie es wohl war, aber ohne eine brauchbare Quelle kann man das kaum korrigieren. Und gerade den Ritzau von 1983 besitze ich leider nicht. Gruß, -- Wdd. ( Diskussion ) 11:26, 2. Feb. 2021 (CET)

Hier bekomme ich doch heftige Magenschmerzen. Generell gilt, bei gestörtem Streckenblock ist das Zugmeldeverfahren die Rückfallebene. Dementsprechend wird auf dem betroffenen Abschnitt das Rückmelden eingeführt. Allen beteiligten muss klar sein, dass dann die Regelung der Zugfolge nur noch unter Personalverantwortung erfolgt, weil die technischen Abhängigkeiten nicht nutzbar sind. Um schriftliche Befehle nicht zu vergessen, werden sie mehrfach ausgefertigt und ein Exemplar bleibt bei dem, der ihn ausstellt. Ein durch einen schriftlichen Befehl übermittelter Fahrauftrag gilt auch nicht bis zur nächsten Dienststelle (das könnte schließlich auch ein Bahnstromwerk oder die Hochbaumeisterei sein), sondern bis zur nächsten und auch zu nennenden Betriebsstelle. Stutzig macht mich aber ein diensttuender Armeeangehöriger. Im Kriegsverlauf wurden von allen Seiten Strecken zeitweise in eigener Regie betrieben und das wohl fallweise ohne Einweisung mit den vorgefundenen Mitteln. Die Angehörigen von Eisenbahnbetriebseinheiten waren in der Regel auch vom Fach. Hier riecht es aber sehr nach der Kollision von deutschem und US-amerikanischem Verständnis des Eisenbahnbetriebes. Zu klären wäre auch, ob sich denn die Beteiligten überhaupt verständigen konnten. In den Vierzigern wurden Zugmeldungen in der Regel mit Morsetelegrafen übermittelt. Viel Phantasie braucht man nicht, um sich mögliche Konflikte vorzustellen. Ist überhaupt geklärt, wer den Betrieb führte und welches Personal auf den benachbarten Bahnhöfen Dienst tat? – Falk2 ( Diskussion ) 12:13, 2. Feb. 2021 (CET)

Kurzkupplung (Eisenbahn)

Der Begriff Steifkupplung wird hier auf eine Art verwendet, wie ich das nicht kenne. Es gibt auch keine Quellenangaben dazu. Eine Steifkupplung besagt nur, dass sie keinen „Knick“ machen kann. Ich kenne den Begriff von den Strassenbahnen, dort ist die Kupplung betrieblich normal trennbar. Weiter sind fast alle automatischen Kupplungen Steifkupplungen. Im Artikel sind als Beispiel die Erzwagen genannt, dort hat aber die Kuppelstange (so hatten wir dem gesagt) genau die gleiche Länge, wei ein paar normale Kupplungen hätten, also ganz sicher keine Kurzkupplung. – Pechristener ( Diskussion ) 22:38, 15. Mär. 2021 (CET)

Das ist ein Wiki. Mach es einfach besser. Die Erzwagen haben jahrelang keinen gestört, vielleicht, weil sie sich kaum jemand aus der Nähe angucken wollte. Ein bisschen stößt mir schon sauer auf, dass Du das jetzt bemängelst. Eine Steifkupplung soll auch nicht knicken können, zumal sie Druckkräfte ohne Puffer übertragen muss. Hast Du mal nachgeguckt, wer sich alles um Fotos von Kupplungen jenseits von Seitenpuffern und generell von Fahrzeugen nicht aus der Mitte heraus kümmert? Davon haben wir noch immer viel zu wenige.

Beileibe nicht alle automatischen Kupplungen wirken wie eine Steifkupplung. Ausgerechnet die beiden häufigsten im globalen Maßstab, AAR-Typ E und SA-3 tun es nicht und sie werden unter »unstarre Mittelpufferkupplungen« geführt. Solange es aber noch immer Kameraden gibt, die Ausgleichskupplungen nach RhB- und MGB-Bauart falsch unter Mittelpufferkupplungen einordnen, macht mir der Begriff »Steifkupplung« keine grauen Haare. Wäre das nicht mal eine Aufgabe für die, die Zugriff auf Hersteller- und Betreiberdokumentationen von Triebzügen haben? Da kann ich als Signalwerker mal nicht helfen. – Falk2 ( Diskussion ) 23:05, 15. Mär. 2021 (CET)

Ist das denn wirklich ein QS-Thema? Ich bringe solche Anfragen in der Regel in der Artikeldisk unter. -- Chriz1978 ( Diskussion ) 08:16, 16. Mär. 2021 (CET)

Ich habe das hier untergebracht, weil ich den Inhalt nachhaltig falsch und irreführend finde, aber gerade keine Lust hatte, das zu reparieren. Das Thema Steifkupplung auch keinen Zusammenhang mit Kurzkupplung, das es auch Steifkupplungen gibt, die keine Kurzkupplungen sind, also am besten ein eigenes Lemma wäre.– Pechristener ( Diskussion ) 08:45, 16. Mär. 2021 (CET)

„Solange es aber noch immer Kameraden gibt, die Ausgleichskupplungen nach RhB- und MGB-Bauart falsch unter Mittelpufferkupplungen einordnen...“ @ Falk2 : Das Standardwerk von Peter Willen: Lokomotiven der Schweiz 2, Schmalspur Triebfahrzeuge, Orell Füssli, Zürich 1972, bezeichnet auf Seite XXXVI die klassische RhB-Kupplung als Zentralpuffer mit 2 Schraubenkupplungen . -- Plutowiki ( Diskussion ) 22:38, 25. Mär. 2021 (CET)

Zu deinen „Kameraden“ gehört offenbar auch das Bundesamt für Verkehr (BAV) – die Behörde, die in der Schweiz für Eisenbahnen zuständig ist. ( Schweizerische Fahrdienstvorschriften (FDV) A2020 Bundesamt für Verkehr (BAV), 1. Juli 2020 (PDF; 9 MB). R 300.4, Abschnitt Anlage 2 Kupplungseinrichtungen mit Mittelpufferkupplung ) -- Plutowiki ( Diskussion ) 23:28, 25. Mär. 2021 (CET)

Vorsicht, lies das mal genau und guck Dir diese Einrichtung ebenso genau an. »Zentralpuffer mit zwei Schraubenkupplungen« beschreibt sie bestens. Dass man das Prinzip »zwei Seitenpuffer, eine Kuppelkette« umgedreht hat, macht noch lange keine Mittelpufferkupplung draus. Zug- und Stoßeinrichtung sind nicht in einem Bauelement vereinigt. Wenn Du bei einem RhB-Wagen den Puffer ausbaust, dann ist der Ausgleichshebel mit den Zughaken noch immer vorhanden. Bei einer Mittelpufferkupplung gilt das Prinzip »Alles oder nichts«. Das BAV zeigt letztlich auch nur, dass seine Mitarbeiter nicht unfehlbar sind. – Falk2 ( Diskussion ) 04:34, 26. Mär. 2021 (CET)

Klar ist das Personal des BAV nicht unfehlbar. Aber die FDV sind eine Rechtsnorm . Bevor in der Schweiz Recht in Kraft gesetzt wird, gibt es ein Vernehmlassungsverfahren . Betroffene und Fachleute können Stellung nehmen. Offenbar waren die Experten der Überzeugung, dass der Begriff Mittelpufferkupplung korrekt ist.

Ob die aktuelle Version der FDV richtig oder falsch ist, hast nicht du zu beurteilen, sondern die Gerichte. -- Plutowiki ( Diskussion ) 07:55, 27. Mär. 2021 (CET)

Übrigens wird auch in der SER regelmässig „Mittelpuffer mit zwei Schraubenkupplungen“ benutzt (zb. SER 4/2021 S. 174), wenn die Kupplung an Fahrzeugen für MGB und RhB Strecken beschrieben werden. Aber das ist nicht das erste Mal, dass wir hier in der WP mit dir Falk2 ein Problem haben, wenn es zwei (oder mehr) Fachbegriffe für ein und dasselbe gibt. Es gibt nun mal mehr als nur die DB-Eisenbahnfachsprache. Nur weil ein Begriff in Deutschland üblich ist, heisst das nicht automatisch, dass dies auch in Österreich und der Schweiz der Fall ist. -- Bobo11 ( Diskussion ) 08:14, 27. Mär. 2021 (CET)

Man muss das schon richtig lesen. Ein Mittelpuffer mit seitlichen Schraubenkupplungen ist genau das, eine Variante der Schraubenkupplung. Es ist aber keine Mittel pufferkupplung , weil die Zug- und die Stoßvorrichtung nicht in einem Bauteil vereinigt sind. Mit irgendwelcher DB-Fachsprache hat das nichts zu tun, sondern mit der Nutzung der eigenen Denkeinrichtung zwischen den Ohren. Es bringt überhaupt nichts, sich gegenseitig Dämlichkeit und Schmalspurdenken vorzuwerfen. Ich frage mich allerdings schon, warum ich das jetzt nochmal tippen muss, denn dieselbe Argumentation habe ich ungefähr fünfzehn Zeilen weiter oben schonmal geschrieben. Es hätte schon was gehabt, wenn jemand darauf eingegangen wäre, statt nur Ohrfeigen zu verteilen. Ich warte mal darauf und vorerst übersehe ich die Unfreundlichkeiten. Also, liebe Eidgenossen, noch einmal! Zum dritten Mal tippe ich das nicht und es ist schon skuril, dass das ein Signalwerker, der ja angeblich sein ganzes Leben mit Scheuklappen absolviert hat, einem Betriebseisenbahner erklären soll, der sich mit dem Einleiten von Druckkräften in Fahrzeuge und der Entgleisungssicherheit viel besser auskennen sollte. Mit der RhB-Kupplung hatte ich im Übrigen schon 1990 auch praktisch zu tun und nein, das wird auch nach der hundertsten Unfreundlichkeit keine Mittelpufferkupplung. – Falk2 ( Diskussion ) 16:30, 5. Apr. 2021 (CEST)

Mehr als Unfreundlichkeit: Mit dem Begriff Eidgenossen hast du mich absolut auf dem falschen Fuss erwischt. Dieser Begriff wird heute hierzulande mit einer politischen Haltung in Verbindung gebracht, die eingebürgerte Schweizer als Landsleute zweiter Kategorie betrachtet.

Und noch einmal: Ob die Bezeichnung Mittelpufferkupplung in den FDV korrekt ist, entscheidet nicht ein Signalwerker, sondern die Rechtsinstanzen. -- Plutowiki ( Diskussion ) 23:09, 7. Apr. 2021 (CEST)

Vál-Tal-Bahn

• Der Artikel liest sich bisher mehr wie ein politisches Fäusteschwingen als ein sachlicher Bahnartikel. Die ungarische Version des Artikels gibt da doch schon deutlich mehr her. bitte wikifizieren -- LexICon ( Diskussion ) 03:03, 2. Jul. 2021 (CEST)

Zur Technik und verkehrlichen Situation dieser Bahn lässt sich ja auch nicht viel sagen. Auch der ungarische Artikel, den ich dank DeepL lesen konnte, beschreibt ja umfangreich die Verwicklung von Orban in dieses merkwürdige Vorhaben Angesichts der Streckenführung ohne jeglichen Anschluss an das restliche Eisenbahnnetz und der ortsfernen Lage der Bahnhöfe sind die im Artikel genannten Zahlen aber nachvollziehbar. In einem Land mit funktionierenden demokratischen Prozessen wäre diese Bahn so nie gebaut worden. Ohne Ungarisch-Kenntnisse würde ich mich aber an den Artikel nicht weiter heranwagen - die wenigen nichtungarischen Quellen geben leider sehr wenig her. -- Wdd. ( Diskussion ) 11:55, 2. Jul. 2021 (CEST)

Die einzige offene Frage wäre hier, ob es eher in den (offensichtlich nicht bestehenden) Artikel zur alten Bahnstrecke gehört. Ansonsten ist die Bahn tatsächlich vor allem wegen der politischen Fragwürdigkeiten bekannt. Es mag unausgewogen erscheinen, und mehr Inhalt wäre schön, aber eigentlich passt das so. MBxd1 ( Diskussion ) 13:15, 2. Jul. 2021 (CEST)

Eigentlich URV von der englischen Version. -- Mef.ellingen ( Diskussion ) 20:09, 2. Jul. 2021 (CEST)

Liste der Dampflokomotiven der Ruhrkohle AG (1970–1977)

Übertrag aus der allgemeinen QS: Die Liste ist erklärungsbedürftig, damit alle was damit anfangen können: warum heißt das Lemma „Liste der Dampflokomotiven der Ruhrkohle AG (1970–1977)“ ? Die beiden Jahreszahlen sind nicht erklärt, die Liste enthält von 1899 bis 1972 hergestellte Lokomotiven und spricht von der Gründung der Gesellschaft 1968. Geht es vielleicht um die Jahre des Ausscheidens aus dem Dienst? Dann sollte es Erklärungen geben für die Bezeichnungen „RAG-1. Betriebsnummer“ , „RAG-Hauptbetriebsnummer“ und „RAG-spätere Betriebsnummer“ - was verbirgt sich hinter der Bezeichnung und ab wann waren diese Bezeichnungen gültig. Was bedeutet „+1974“ und was „++1974“? Eine Lokomotive wird als „Vorratsausführung“ bezeichnet, andere als „Verlagerungslokokomotiven“ - was verbirgt sich dahinter? Dann ist ein Lokomotivhersteller „Centil“ genannt - bei der Gelegenheit wäre ein Quelle dafür ganz gut, nachdem nirgends etwas über den Hersteller zu finden ist (oder habe ich nicht tiefgründig gesucht?). Und die Firmenbezeichnung ist immer „Ruhrkohle AG“, nicht allein „Ruhrkohle“ (das war im Gegensatz zu „Saarkohle“ eine Verkaufsbezeichnung einer Kohleart). Leerzeichen nach Punkt nach deutscher Grammatik habe ich hoffentlich bei allen Fällen schon eingefügt. -- Mef.ellingen ( Diskussion ) 17:25, 30. Jul. 2021 (CEST)

Nachvollziehbare Begründung, auf Diskussion:Liste der Dampflokomotiven der Ruhrkohle AG (1970–1977) habe ich noch ein paar Kleinigkeiten benannt. -- Wdd. ( Diskussion ) 18:07, 30. Jul. 2021 (CEST)

jetzt wollte ich auch noch mal etwas dazu schreiben, weil ich den Eindruck hatte, hier waren einige Leute etwas überfordert von der Datenfülle. Bei Joachim Leitsch, Harald Sydow: Bergbaudampflokomotiven in Nordrhein-Westfalen. Arbeitsgemeinschaft Drehscheibe e. V., Köln 2011, ISBN 978-3-929082-30-2 , S. 241 wird von einem Gründungsjahr 1970 geschrieben, die letzte Dampflok wurde 1977 ausgemustert, deshalb Liste der Dampflokomotiven der Ruhrkohle AG (1970–1977) . Auf den Zechenbahnen haben früher viel mehr Fahrzeuge gefahren, die Seite ist nur die letzte Zeit der Epoche über Industrielokomotiven, wo die Lokführer noch mit Plastehelm Dienst taten.

1. Mit den verschiedenen Nummerierungen bei der RAG hatte ich auch etwas Bauchschmerzen, es war aber in der Literatur so angegeben. Ich würde die Tabellen noch einmal umarbeiten, wo lediglich die RAG-Hauptnummer geschrieben wird und die andren beiden Spalten rauslöschen.

2. ich hatte eigentlich gedacht, daß Leute, denen die Beiträge zur Lokomotiv- und Eisenbahngeschichte geläufig ist, auch wissen, daß sich hinter + ausgemustert und unter ++ verschrottet verbirgt.

3. ich bin kein Experte von Vertragsausführungen in der Lokomotivproduktion deshalb lasse ich die betreffenden Artikel auch unkommentiert, unter Vorratsausführung verstehe ich z. B. wenn bei der Krupp Hannibal Vorkriegsausführung vor Kriegsende Teile schon gefertigt wurden, die Loks aber nicht zusammengebaut wurden. Komplettiert wurde die Lokomotive 1949. Sie wäre dann von der Definition eine Krupp Hannibal Nachkriegsausführung , dieser Typ sieht aber anders aus als die Vorkriegsausführung, deshalb Vorratsausführung .

4. In der Zeit vor 1944 hatten manche Lokfirmen keine Fertigungskapazitäten mehr, so haben sie die benötigten Loks um die Zeit als Verlagerungslokomotive in Frankreich, Belgien, Tschechoslowakei usw. produzieren lassen. Bestes Beispiel sind die KDL 5 oder KDL 7

5. Lokhersteller Centil ? Richtig lesen, es bedeutet Typ Centil vom Hersteller Jung.

6. mit dem vorherigen Besitzer möchte ich nur die Stelle angegeben, wo die Lok vor der RAG-Beheimatung Dienst taten. Sollte meiner Meinung nach umbedingt mit erwähnt werden, vielleicht gibt es in Zukunft auch einmal Interessenten von den Zechenbahnen. Vielleicht sollte man die Spalte besser Vorhergehender Einsatzort bezeichnen?

Viele Grüßen, -- Rainerhaufe ( Diskussion ) 11:58, 5. Aug. 2021 (CEST)

Zu 2., die Beiträge... sind mir nicht geläufig. Heißt das, die Liste ist für mich als Leser nicht vorgesehen? Es spricht ja nichts gegen die Verwendung von + und ++, aber Abkürzungen, deren Sinn nicht sofort ersichtlich ist, gehören erklärt. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 16:21, 5. Aug. 2021 (CEST)

@ Rainerhaufe : Überlege Dir bitte künftig genau, was Du schreibst. Wenn du hier unterstellst, dass manche Leute "von der Datenfülle überfordert" waren, dann ist das unsachlich und geht ad personam. Das machen eigentlich nur Leute, die keine Sachargumente haben und das hilft hier nicht weiter. Die Liste hatte und hat einfach Schwächen und Fehler, angefangen mit den nicht korrekten Angaben zur letztgebauten Dampflokomotive in Diensten der RAG, die eben keinesfalls eine Krupp Frechen aus dem Jahr 1959 war, wie Du zunächst geschrieben hattest. Es gab weitere Flüchtigkeitsfehler dieser Art. Und die Zahlen des Lemmas sind leider tatsächlich nicht weiter erklärt, dass Du sie aus der Literatur übernommen hast, ist natürlich gut, aber erläutert sie dennoch nicht. Zudem wurde die RAG eben nicht erst 1970 gegründet, sondern bereits 1968. Zu den einzelnen Punkten:

Zu 1. „RAG-1. Betriebsnummer“ und „RAG-Hauptbetriebsnummer“ sind ja abgesehen von dem Vorsatz „RAG“ bei allen Maschinen völlig identisch, da kann eine Spalte tatsächlich ohne jeden Informationsverlust entfallen. Die „spätere Betriebsnummer“ ist zwar immer abweichend, findet sich aber nur bei einer Handvoll Maschinen, das kann man auch in Klammern unter die Hauptbetriebsnummer setzen.

Zu 2. Ich weiß, was die Pluszeichen bedeuten. Die Wikipedia ist aber auch für Leute gedacht, denen die Beiträge zur Lokomotiv- und Eisenbahngeschichte nicht geläufig sind. Das Mindeste ist daher eine Erläuterung verwendeter Zeichen und Abkürzungen. Es wäre zudem wichtig, soweit wie möglich beide Daten anzugeben und auch bei den erhaltenen Lokomotiven wäre wichtig, wann die RAG sie denn ausgemustert hat. Ich kann aus der List aktuell nicht erkennen, wann die RAG ihre letzte Dampflokomotive ausgemustert hat, schlicht weil diese Informationen bei den erhaltenen Lokomotiven fehlt.

Zu 3./4. Ist das mit der "Vorratsausführung" der Literatur entnommen? Dann kann es bleiben, sollte aber ggf. erläutert werden. Wenn nicht, dann kann das raus. Wer mehr zum Typ Hannibal Vorkriegsausführung wissen will, kann sich ja den verlinkten Artikel anschauen. Zu den bei CKD gebauten Lokomotiven ist die Frage, ob sie Nummern von Krupp oder von CKD bekommen hat. Wenn letzteres der Fall ist, müsste das angepasst werden. Generell wäre bei allen Tabellen mein Vorschlag, eine letzte Spalte "Anmerkungen" zu ergänzen, in denen bspw. Besonderheiten der Bauart, das Verschrottungsdatum (kann ja auch Jahre nach der Ausmusterung erfolgt sein) oder eben der heutige Erhaltungszustand und -standort ausgeführt werden können. Davor sollte dann eine Spalte nur für die Ausmusterung stehen.

Zu 5. Jeder kann sich mal irren, auch Benutzer:Mef.ellingen ist nicht perfekt... von mir ganz zu schweigen.

Zu 6. Dein Vorschlag für die geänderte Spaltenüberschrift passt aber nicht. "Besitzer" intendiert eindeutig diejenige Gesellschaft, der die Lokomotive zuvor gehörte. Und der Einsatzort kann ja trotz Übergang an die RAG völlig unverändert geblieben sein. Hier sind mE zwei Spalten erforderlich: "Vorheriger Eigentümer" und "Einsatzort zum Zeitpunkt des Übergangs an die RAG". Letzteres ist in der Regel eine konkrete Zeche, ersteres sind die Vorgängergesellschaften, wie bspw. die Gelsenkirchener Bergwerks-AG . Bspw. bei Lokomotive D-375 müsste daher in der ersten Spalte Gelsenkirchener Bergwerks-AG und in der zweiten Spalte Zeche Nordstern stehen. Wenn bei einzelnen Lokomotiven nicht beides bekannt ist, muss halt mal eine Zelle leer bleiben.

Soweit meine Anmerkungen. Es wäre schön, wenn Du sie umsetzen könntest. Gruß, -- Wdd. ( Diskussion ) 17:44, 5. Aug. 2021 (CEST)

Ich habe mal beim ersten Auftreten der Symbole + und ++ einen Verweis zur Zeichenerklärung angebracht. Ich bin mir aber nicht sicher, ob die Erläuterung ganz unten nicht übersehen wird. Fällt irgendjemandem eine bessere Lösung ein? – Falk2 ( Diskussion ) 17:51, 5. Aug. 2021 (CEST)

@ Falk2 : Bei manchen anderen Listenartikeln steht bei Bedarf eingangs eine Legende. Siehe bspw. Liste der Klettergipfel im Rathener Gebiet . Ich weiß nicht mehr, wo ich mir diese Vorgehensweise damals abgeguckt habe, als ich diese Liste erstellt habe, aber es war auf jeden Fall nicht meine eigene Idee, sondern schon anderswo etabliert worden. Das ginge hier sicher so ähnlich. Gruß, -- Wdd. ( Diskussion ) 18:41, 5. Aug. 2021 (CEST)

Bei nur zwei Einträgen muss es nicht so groß aufgezogen werden. Jetzt stehen die Zeichen trotzdem oben. – Falk2 ( Diskussion ) 18:51, 5. Aug. 2021 (CEST)

Diese Zeichen sind meiner Erfahrung nach in der Literatur relativ üblich. -- Universal-Interessierter _Disk. ^Arbeit 23:45, 5. Aug. 2021 (CEST)

Schon, aber auch dort werden sie im Einzelfall erklärt. Wer so etwas zum ersten Mal sieht, kann damit nichts anfangen. An den zwei kurzen Zeilen geht unser Artikel nicht aus dem Leim. – Falk2 ( Diskussion ) 01:10, 6. Aug. 2021 (CEST)

Danke für Eure Informationen und Ausbesserungen. Dann werde ich die Liste noch etwas umändern und dann den Qualitätsvermerk entfernen (?)

Zu 1. werde ich zwei Spalten entfernen.

Zu 2. ist ja schon gut eingearbeitet worden.

Zu 3./4. Die Angaben sind so aus der Literatur entnommen. Eine genauere Erklärung übersteigt aber mein Wissensstand.

Zu 6. würde ich dann die beiden Spalten Vorheriger Eigentümer bzw. Einsatzort zum Zeitpunkt des Übergangs an die RAG zufügen und wo nicht bekannt, offen lassen. Ich habe nämlich das Problem, daß bei manchen Herkunftszechen der Eigentümer mir nichts sagt, z. B. Zeche Minister Achenbach oder Zeche Anna . -- Rainerhaufe ( Diskussion ) 09:38, 6. Aug. 2021 (CEST)